JP3445382B2 - 車両盗難防止システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両を盗難から防止す
るシステムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の盗難が増加するなかで、これを防
止するために、様々な提案がなされている。例えば実開
昭６１−８４０５２号公報には、車両が無資格者によっ
て操作されていること（以下、この状態を盗難という）
を検出したときスタータモータの駆動を禁止する手段が
提案されている。また、実開昭６１−２４２５３号公報
には、予め登録されているコードナンバーと入力された
コードナンバーを比較して、両者が一致した時にフュー
エルポンプを作動させる盗難防止装置が開示されてい
る。しかも、その制御回路を容易に発見されない部分に
設置することによって、盗難防止性を向上させている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】盗難検出時にスタータ
モータの駆動を禁止するだけでは、エンジンの押しがけ
に対しては有効な盗難防止措置にはならない。エンジン
の始動を確実に防止するためには、燃料や点火出力の供
給を遮断する措置を講ずる必要がある。また、登録され
ているコードナンバーと入力されたコードナンバーを比
較して両者が一致したときにエンジンの稼働を許可する
ようにしたり、制御装置の設置場所を工夫しても、日々
高度化する車両盗難技術の前には十分な対抗措置とは言
い難い。

【０００４】本発明は、無資格者による車両の操作（盗
難）を確実に検知し、エンジンの始動性や安全性をも考
慮した上で盗難時には車両の運行を不可能にして盗難を
防止する装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の車両盗難防止シ
ステムは、車両が有資格者により操作されているか否か
を判定する盗難判定手段と、盗難判定結果に基づき車両
の運行を可能にするか否かを判定する運行判定手段とを
有し、盗難判定手段と運行判定手段の間で通信により情
報の伝達を行う。

【０００６】この場合、盗難に関する情報の伝達を何時
の時点で行うかが問題となる。即ち、盗難判定手段が車
両の盗難を検知しても、運行判定手段側でその情報をエ
ンジンが始動して相当時間経過してから獲得したのでは
盗難防止の役を果たさない。そこで、運行判定手段は、
運転手がキースイッチを入れて電源が投入された瞬間、
あるいは遅くともエンジンが始動した瞬間には、盗難で
あるかどうかの情報を獲得し、盗難であると判定した場
合、直ちに燃料と点火の出力を停止する必要がある。逆
に言うと、一度盗難ではないとの情報を獲得したなら
ば、それ以降盗難に関する情報を獲得する必要はない。
誤判定によりエンジン始動が不能になることを防止する
意味からも、盗難判定によるエンジン始動禁止判定は必
要最低限、即ち一回の始動当たり一回だけ実施する様に
することが望ましい。

【０００７】ところが、一度正常判定させた車両におい
て、エンジン始動禁止を判定する装置の電源をバッテリ
に直結すると、たとえキースイッチを切ってエンジンを
停止しても、エンジン始動禁止判定装置自身は動作し続
けているから、それ以降何度再始動しても装置にとって
は始動と認識されない。したがって、以前の正常判定を
保持したまま二度とエンジン始動禁止判定は行われなく
なる可能性がある。

【０００８】これに対処するために、運行判定手段は、
盗難判定手段の判定結果を、盗難防止システムが起動さ
れる毎に、あるいは車両の動力機関が始動する毎に、あ
るいはその両方の度毎に獲得する。また、盗難判定結果
に基づき車両の運行を不可能にすると判定した場合、運
行判定手段は車両の動力機関を停止せしめる様にする。

【０００９】上記したように、盗難を確実に防止するに
は、運行判定手段は盗難判定手段からできる限り速やか
に盗難に関する情報を獲得しなければならない。しか
し、情報を得て盗難であると判定するまでには、どうし
ても幾ばくかの時間を要する。そこで盗難防止性を重要
視するあまり、有資格者による操作であると判定して初
めてエンジンの始動を許可する様にすると、キースイッ
チをオンしてクランキングを開始しても暫くはエンジン
始動が許可されていないために、燃料も点火も出力され
ず始動性が悪化するという問題が生じる。

【００１０】本発明では、盗難判定結果に基づき車両の
運行を不可能にすると判定するまでは車両の運行を継続
するようにして始動性の悪化を防ぐ。。盗難であると判
定した場合にエンジンを始動させないためには、燃料や
点火出力を遮断したり、あるいはフューエルポンプを動
作させない様にする方法があるが、これを外付けの増設
回路や装置で実現したのではコスト高となり、またそれ
らの信頼性の問題もあり望ましい構成とは言えない。構
成部品数を押さえることによってコストを低く押さえ、
信頼性を高く保つには、エンジン制御装置を持つ車両に
おいては、そのエンジン制御装置の機能を用いることが
望ましい。

【００１１】その場合、運行判定手段の機能を兼ね備え
るエンジン制御装置自身が盗難判定手段との間で情報通
信を行い、盗難である場合に燃料噴射や点火の出力を停
止することになる。ここで、燃料噴射や点火出力処理に
ついて考えると、燃料噴射パルス幅や点火時期、通電角
度の計算や設定は非常に高速に、且つ正確に行われる必
要がある。特に多気筒エンジンでは、気筒数が多い程噴
射パルスや点火パルス間隔が短くなり、処理速度の遅れ
が制御応答遅れとして悪影響を及ぼし易くなる。前述の
情報伝達は盗難防止の観点から、より複雑且つ規則性の
乏しい情報でなければならず、従って情報伝達自体に於
けるソフトウェアに対する負荷は重くなり、処理時間も
長くなる。そういった処理を燃料噴射や点火の出力周期
よりも短い時間内で行おうとすると、それらの制御に遅
れを生じることとなり望ましくない。

【００１２】この問題に対処するため、本発明では、車
両の動力機関の動作を制御する制御装置を備え、運行制
御手段が盗難判定結果に基づき車両の運行を不可能にす
ると判定した場合、制御装置の制御特性を変更すること
によって車両の動力機関を停止せしめる様にする。盗難
判定手段と運行判定手段との間で情報伝達が開始されて
から、運行判定手段により車両の運行を不可能にすると
判定するまでの期間は、動力機関を停止せしめる際に対
象となる制御項目の動作周期よりも長く、且つ車両が走
行移動可能な時間よりも短く設定することが好ましい。

【００１３】ところで、盗難時にエンジン制御装置自身
によって燃料や点火が遮断されるシステムにおいては、
エンジン制御装置は、当然のことながら盗難ではないと
認識しない限り、エンジンを停止する様に、燃料や点火
の出力を停止するのである。盗難かどうかを判定する装
置とエンジン制御装置が別体である場合、盗難防止の見
地から両者間の情報伝達はなるべく複雑、かつ規則性の
乏しいものとすることが望まれる。ところがここに問題
がある。エンジン制御装置の組立行程途中や出荷時検
査、あるいは市場からの返却品検査の場合等、エンジン
制御装置自体の機能検査を行う場合、盗難防止機能、即
ち盗難ではないと認識しない限り、燃料や点火の出力を
停止する機能が有効なままでは、燃料や点火の出力がな
されず検査を完全に実施することができない。さもなく
ば前述の様な複雑、且つ不規則な情報をエンジン制御装
置との間でやり取りしなければならないが、これは盗難
防止のためそういった情報伝達が簡単に再現できるべき
ではない、という観点から基本的には不可能でなければ
ならないし、たとえ可能であっても検査手順と時間の短
縮化を著しく阻害し、効率的ではない。

【００１４】この問題に対処するために、本発明の盗難
防止システムは、運行判定手段を実質的に無効状態に
し、常に車両の運行を許可する様にする無効化手段を有
する。また、上記問題が解決されても、盗難防止システ
ムを車両に組み込む時にその作業を行う者が盗難防止機
能を有効にするのを忘れたら正常に機能しないようでは
問題である。また、せっかく盗難防止機能を有効にした
のに、車両組み込み作業の途中で電源が切れただけでそ
の設定を忘れてしまうようでは意味がない。

【００１５】この問題に対処するために、本発明では、
車両盗難防止システムが初めて車両に取り付けられる初
期状態には、前記無効化手段を機能させず、運行判定手
段が有効状態となっている様にする。また、無効化手段
を機能させるか否かは、不揮発メモリに格納した情報を
元に判定し、システムへの電源が遮断されても影響を受
けないようにする。

【００１６】前述の通り、盗難かどうかを判定する盗難
判定手段とエンジン始動禁止を判定する手段とが別体で
ある時、盗難かどうかという情報を両者間で伝達する必
要がある。盗難時にエンジンを始動禁止とする処理をエ
ンジン制御装置で実施する場合において、エンジン制御
装置自体はまずエンジンの動作を正確に制御することが
本来の機能であるから、前記情報伝達の処理によって本
来の機能であるエンジン制御処理が待たされたり、影響
を受けたりすることがあってはならない。

【００１７】従って、エンジン制御以外の無駄な処理は
なるべく行わず、情報の伝達はエンジン制御装置にとっ
て都合の良い時に開始されることが望ましい。ところが
エンジン制御装置側が盗難判定装置からまず呼び出され
る形で情報伝達を開始する様な構成とすると、情報伝達
開始のタイミングを図るために、エンジン制御側では常
にその情報伝達の開始を監視しなければならず、無駄な
処理が増えて望ましい構成ではない。本発明では、盗難
判定結果を運行判定手段が獲得する際、まず、運行判定
手段が盗難判定手段に問いかける形で両者間の情報伝達
が開始される様にする。

【００１８】前述の通り、盗難かどうかを判定する装置
とエンジン始動禁止を判定する装置とが別体である時、
盗難かどうかという情報を両者間で伝達する必要があ
る。更に、盗難時のエンジン始動禁止処理をエンジン制
御装置自身で行う場合、エンジン制御処理と情報伝達処
理との間で様々な制約事項が派生する問題点について述
べたが、両者を別体にて構成すると、更に次の様な問題
が発生する。

【００１９】まず情報伝達の際に、ノイズや強電界によ
って情報信号が影響を受けることにより、誤った情報の
伝達が行われ、誤動作を招く可能性が大きいという問題
がある。次に、部品点数が多いために配線や接続点がそ
の分増加し、システム全体の信頼性の低下を招くこと、
またコストが割高になることなどの問題がある。更に取
付場所が問題である。盗難防止の観点から、盗難防止シ
ステムを構成する部品は全て、外部から容易に観察、交
換、あるいは操作できる様な場所に設置することはでき
ない。その様なスペースを過密化する一方の車両内部に
多数確保することは非常に困難であり、組み付け作業も
困難になるため、製造品質を保つことが困難になる、と
いう問題がある。

【００２０】盗難防止システムでは、誤動作や動作不良
は盗難を容易にしたり、あるいは逆に始動・走行不能に
陥るといった重大な欠陥をもたらすため、上記の様な問
題発生の要素を残しておくことは好ましいことではな
い。この問題に対処するためには、盗難判定手段と運行
判定手段の何れか、あるいはその両者が前記制御装置内
に備えられることが好ましい。

【００２１】一方、部品の故障等で盗難防止機能により
車両が走行不能に陥った場合、故障部品を交換するなど
して正常復帰させなければならない。しかして、高度・
複雑化したエンジン制御システムを持つ昨今の車両で
は、構成部品の多様化のために車両走行不能という外見
だけで故障部位を特定することは容易ではない。従っ
て、盗難防止機能による走行不能、という情報が無い
と、いたずらに原因究明に時間を費やすこととなる。

【００２２】この問題に対処するために、盗難判定結果
に基づき車両の運行を不可能にすると判定し、車両の動
力機関を停止せしめた場合、その旨を示す情報を記憶す
る機関停止理由記憶手段を備えることが好ましい。しか
し、そういった情報を表示する場合、次の様な問題があ
る。例えば盗難防止機能が作動したことを示すランプ等
を車室内に設けることも可能であるが、すると、どうい
うことをすれば盗難防止機能が作動するかを知る情報を
与えることになり好ましくない。従って情報の表示は、
車両に常設の表示装置を介してではなく、ディーラ等で
のみ接続・使用可能な外部表示装置を介して行うことが
望ましい。但し、盗難防止システム専用の外部表示装置
を必要とする構成にすると、ディーラや整備業者は該専
用外部表示装置を準備せねばならなくなり、経済的では
ない。従って、車両の各種機能を診断する自己診断手段
を備え、自己診断手段の自己診断結果と、前記機関停止
理由情報とを、同一の外部表示装置を介して表示可能な
構成にすることが好ましい。

【００２３】尚、場合によっては上記の様な外部表示装
置がなく、原因不明のまま盗難防止システムの構成部品
等が車両から取り外されメーカに返却されることがあ
る。こうした場合、上記情報が消失してしまうと、もは
や車両走行不能の原因を究明することは不可能になる。
従って、前記機関停止理由記憶手段は、機関停止理由情
報を不揮発メモリ内に保管する様にすることが好まし
い。

【００２４】一度正常判定させた車両において、エンジ
ン始動禁止を判定する装置の電源をバッテリに直結する
と、容易に盗難が可能になる問題及びその問題への対処
方法について上に述べたが、更に、動力機関が一旦停止
した後は、一度車両盗難防止システム、あるいは前記制
御装置の初期化が行われない限り動力機関を始動させな
い様に、エンジン制御を用いて盗難を困難にすることが
望ましい。

【００２５】さて、実際に盗難防止システムが車両の運
行を不可能にすると判定し、燃料と点火の出力を停止し
た場合を考えると、次のような問題がある。すなわち、
盗難防止機能によって燃料と点火の出力が停止された場
合、運転者はそれとは知らず、ただのエンジンの不調と
考えスタータを回し続ける可能性がある。スタータの定
格を超えて回し続けると、スタータを破損する危険性が
ある。更に、マニュアルトランスミッション車ではギヤ
をつないだままスタータの勢いで車両を移動させること
も可能であるが、これもスタータやエンジン側のリング
ギヤを破損する。バッテリを激しく消耗するため、盗難
に成功するほどの距離を移動させることは困難である
が、たとえその結果盗難を免れたとしても、スタータ破
損やバッテリあがりという損害を被ることになり、好ま
しくない。この問題を回避するため、車両の運行を不可
能にすると判断した場合、スタータモータの動作を制限
する手段を備えることが好ましい。

【００２６】

【作用】盗難判定手段は車両が有資格者によって使用さ
れているかどうかを判定するものであり、また、その判
定結果情報を運行判定手段に伝達する。運行判定手段
は、該情報を基に車両の走行を許可するかどうかを判定
し、車両の走行を禁止すると判定した場合は、車両の動
力機関、例えばエンジンや電動モータを停止させるもの
である。

【００２７】動力機関の動作を制御する制御装置は、機
関の運転状態を制御するものであり、制御量によっては
機関を停止せしめることができるものである。機関停止
理由記憶手段は、盗難判定によって車両の走行が禁止さ
れ、動力機関が停止させられたことを示す情報、例えば
フラグやフォルト・コード等を記憶するものである。自
己診断手段は、車両の持つ各種機能が正常に機能してい
るかどうかを診断するものであり、その診断結果は車両
に設置された表示装置、または外部表示装置を介して表
示されるものである。

【００２８】

【実施例】以下、本発明を実施例によって詳細に説明す
る。図１は本発明の一実施例の構成を示したブロック図
である。正規のキーが使用されているか否かを照合手段
２ａにて照合し、盗難であるか否かを盗難判定手段２ｂ
にて判定する。これは具体的には、例えば特開昭６４−
５６２５１号公報に提案されている、メカニカル・キー
の照合と電子的コードの照合とを併用する方法などが使
用できるが、無論これに限られるものではない。

【００２９】盗難判定手段２ｂによる判定結果は通信に
よって運行判定手段３に伝達され、盗難であるとの判定
結果を受けた場合には制御装置４によってエンジン１を
停止させる。制御装置４は、センサ７を通じてエンジン
１の運転状態パラメータを検出し、これを基にエンジン
１を適宜制御している。なお、図１には別ブロックとし
て示したが、運行判定手段３と制御装置４は共通のＣＰ
Ｕによって制御されている。

【００３０】運行判定手段３によって車両の運行を禁止
する様に判定された場合、その旨を示す情報が不揮発メ
モリ６に保持され、外部表示装置５を介して表示できる
構成としている。この場合、外部表示装置は車両に常設
の物ではなく、適宜接続して使用できる物にしている
が、無論車両に常設された表示装置、例えば車室内のラ
ンプ等でも本構成を満足することはできる。また車両を
駆動する動力源はエンジンに限られるものではなく、電
動モータ等の場合でも本構成を採用することができる。

【００３１】図１は、盗難判定手段２ｂ、運行判定手段
３及び制御装置４を別体とした例であるが、図２に示す
のは、これらを一体化した他の実施例のブロック図であ
る。図２において、制御装置８は上記の盗難判定手段２
ｂ、運行判定手段３及び制御装置４を一体化したもので
あり、それぞれの判定を一つの装置内で行う様にしてい
る。こうすることによってそれぞれの間をつなぐ配線や
複雑な情報伝達が不要になるため、低コストで信頼性の
高い、且つ盗難しづらいシステムを構築することができ
る。

【００３２】次に、図３に従って車両の運行禁止判定
と、エンジン制御との関係、及び情報伝達との関係を説
明する。キースイッチの操作１０に伴って、車両盗難防
止システムへの供給電圧は１１の様になる。ここで、Ｖ
_B はバッテリー電圧である。供給電圧が立ち上がると即
刻システムの初期化を行い、まずエンジンの始動を許可
する（Ｉｎｊ．Ｆｌａｇ＝１）。これによってエンジン
制御は通常通り開始され、エンジンの回転に伴って燃料
噴射パルス１５が出力され始める。

【００３３】一方、制御装置と運行判定手段の機能を兼
ねるＥＣＵは盗難判定手段ＩＭＭＯに、エンジン制御に
差し障りの無いタイミングを見計らって、エンジンの始
動を禁止すべきかどうかを判定するために盗難判定結果
を問い合わせる（１３ａ）。ここには、シリアル・コミ
ュニケーションを使用した例を示しており、燃料噴射や
点火パルスに影響を及ぼさない様なタイミングで、徐々
に問い合わせ情報を伝達する。盗難情報を受信する場合
も同様に、エンジン制御に差し障りが無い様なタイミン
グで徐々に情報を受信する様にしている。

【００３４】そこでもし、図３の様に（ＮＧ）、即ち盗
難であるとの情報を入手（１４ａ）した場合、エンジン
の始動を禁止すると判定し、前記始動許可フラグ１２
（Ｉｎｊ．Ｆｌａｇ）をリセットする。このフラグがリ
セットされたことを受けて、エンジン制御では直ちに燃
料噴射パルスの出力１５を停止すると共に、盗難防止機
能でエンジンを停止させたことを示すフェーラフラグ１
７を不揮発メモリ内にセットする。従って、エンストに
至ったエンジンを再始動するために一度キースイッチを
オフして再始動しても、フェーラフラグ１７が消失する
ことはない。エンジン回転速度Ｎｅは、この過程で１６
のように変化する。

【００３５】以上の様にすれば、エンジン制御に影響を
及ぼすこと無く、また盗難の際は確実にエンジンを停止
させて盗難を防止することができる。なお、図３では燃
料噴射のみに関して説明したが、点火出力に関しても同
様の処理が可能でり、燃料噴射と点火出力を同時に処理
するようにしてもよい。図３では盗難判定結果の問い合
わせを車両盗難防止システムへの供給電圧立ち上がり時
にのみ行なう例について説明したが、図４ではエンジン
が始動する度においても問い合わせを行う実施例につい
て説明する。

【００３６】問い合わせを供給電圧立ち上がり時のみに
行うと、例えば一度正規判定してエンジン始動を許可し
た後に車両盗難防止システム電源をバッテリに直結され
た場合、二度と問い合わせを行わなくなるので、本実施
例ではエンジン回転数１６が所定値１８に達してエンジ
ンが始動したと判定する度にも問い合わせを行う様にし
たものである。この様にすれば、たとえ一度正規判定し
た後にバッテリを直結にされ盗難にあっても、次のエン
ジン始動で必ず始動不能にすることができるので、盗難
を困難にすることができる。

【００３７】尚、本実施例ではエンジンの始動をエンジ
ン回転数が所定値に達したかで判定しているが、無論こ
れに限られる訳ではない。例えばスタータの動作を見て
も良いし、エンジン負荷等のエンジンパラメータの動き
から判定しても良い。次に、図５では盗難防止機能を合
わせ持つエンジン制御装置の組立と検査方法について説
明する。手順２１で組立を開始し、手順２２で組立完了
したら、まず手順２３で情報伝達回路の検査を行なう。
これは、この後で盗難防止機能を無効化するために該回
路を使用する機会が無くなるので、予め該回路の機能を
検査するものである。但しこれは、必ず前もって検査し
なければならないものでは無く、検査手順の都合によっ
て検査の順番を変えても何等差し支えない。また、情報
伝達回路を盗難防止機能の情報伝達のみならず、他の目
的でも使用するが故に、通常の検査行程の途上で該回路
の機能が検査できるのであれば特に本手順はなくても差
し支えない。次に手順２４にて盗難防止機能を無効化す
る。無効化するか否かは、不揮発メモリに格納したデー
タあるいはフラグ等で切り替えることとし、本手順２４
においてそのデータあるいはフラグを無効化を示す値に
セットする。盗難防止機能が無効化されたことで燃料噴
射や点火の信号が出力され、検査可能となるので手順２
５で残りの全ての機能検査を行う。

【００３８】検査が完了したら手順２６で盗難防止機能
の無効化を解除する。その後、実際に盗難防止機能が有
効になっているかを手順２７で検査し、誤って無効化さ
れたままであれば手順２６に戻って無効化を解除する。
そして、間違いなく盗難防止機能が有効になっていると
確認されたら手順２８に進み出荷される。図６では盗難
判定手順を説明する。

【００３９】手順６１でまず正規所有者が車両を動かそ
うとしているか否かの判定を行う。これは例えば前述
の、特開昭６４−５６２５１号公報にて提案されてい
る、メカニカル・キーの照合と電子的コードの照合とを
併用する方法などが使用できるが無論これに限られるも
のではない。この結果、盗難かどうかを手順６２で判定
し、盗難であると判定した場合は手順６３で盗難である
ことを示すＮＧ情報を生成し、逆に盗難ではないと判定
した場合は手順６４で正常であることを示すＯＫ情報を
生成する。次に手順６５で、この情報を伝達する様に要
求されるのを待つ。尚これは、手順上待機しているだけ
であって、必ずしもソフトウェアの構成がこの様に無限
ループを構成している訳ではない。情報を伝達するよう
に要求されたら手順６６で上記の通り生成した情報を要
求元に対して送信する。

【００４０】次に図７で、エンジン始動許可判定とエン
ジン制御について説明する。まず手順７１で、エンジン
制御に必要な情報を取り込む。これは例えば、エンジン
回転数や負荷情報などである。そして、手順７２でエン
ジン制御自身を最優先で行う。手順７３で盗難判定結果
を確認するか否かを判定する。例えば、キースイッチが
オンされた直後であるかどうかとか、エンジンが始動し
たかどうか等で判定する。確認すると判定した場合は手
順７４へ進み、盗難判定結果情報を盗難判定手段に対し
て問い合わせを行う。これは、前述の図６の手順６５で
示した情報伝達要求に対応するものである。

【００４１】情報を入手したら、手順７５でその情報が
正しいかどうかを検証する。これは例えばシリアル・コ
ミュニケーションの場合、パリティ・チェックやサム・
チェック、タイムアウト等により送信されて来た情報が
ノイズなどで乱されていないか、あるいは本当に情報が
送信されて来ているかを確認するものである。情報が正
しくないか、あるいは情報そのものが来ていないと手順
７６で判定した場合は手順７８ａに進む。一方情報自体
は正しいと判定した場合は手順７７に進み、入手した情
報が盗難を示しているかどうかを判定する。盗難である
と判定した場合は手順７８ａに進む。手順７８ａではエ
ンジンの始動を許可しないものと判定し、燃料と点火の
出力を遮断すると共に、手順７８ｂで盗難防止機能によ
りエンジンを停止したことを示すフェーラ・フラグを不
揮発メモリに格納する。一方、手順７３で盗難判定結果
を確認する必要は無いと判定するか、あるいは手順７７
で盗難ではないと判定した場合は、手順７９ａで通常通
りのエンジン制御を行ない、フェーラ・フラグをクリア
する。

【００４２】この様な手順とすることで、前記情報が入
手できない場合、例えば情報伝達線が切断された場合な
どの場合でも盗難の場合と同じくエンジンの始動を禁止
するので、確実に盗難を防止することができる。次に図
８にて、盗難防止システムの入出力構成につき説明す
る。７ａ，７ｂはスロットル開度センサ、クランク角セ
ンサ、エアフローセンサ、水温センサ等のセンサ類であ
り、エンジンの動作状態を検出する。これらの信号を入
力回路８１ａに入力し波形処理した後、中央演算装置８
２ａに入力する。ここでは信号をＡ／Ｄ変換したあとＲ
ＡＭ８５ａに一時格納し、ＲＯＭ８６ａに格納された制
御プログラムに添って測定値を元に、インジェクタ、点
火コイルをドライブするパワースイッチ等のアクチュエ
ータ類８４ａ，８４ｂを制御するよう種々計算処理を行
い、出力回路８３に信号を発して該補記類を制御して最
終的にエンジンの動作を制御するものである。

【００４３】盗難判定装置２ｂはシリアル・コミュニケ
ーション・インターフェース（ＳＣＩ）８７ａ，８７ｂ
を介して接続される。盗難判定装置２ａにも中央演算装
置８２ｂやメモリ８５ｂ，８６ｂがあり、正規キー照合
装置２ａ等の照合装置からの入力信号を入力回路８１ｂ
で適宜処理して盗難か否かの判定を行う。盗難と判定し
てエンジン始動を禁止した場合、その旨を示す情報を不
揮発メモリ６に格納し、これをＳＣＩ８７ａを介して外
部表示装置５にて表示するものである。図９は、図８の
機能を統合化した構成にした実施例のブロック図であ
る。本実施例では、入力回路８１はセンサ類７ａ，７ｂ
からの信号と共に照合装置２ａからの信号を受け入れ、
ＣＰＵ８２はエンジン制御と共に盗難判定をも行う。

【００４４】図１０及び図１１は、一度エンジンが停止
した後はエンジン制御装置が初期化されない限りエンジ
ンの始動を許可しない様にする手順を示す。パワーオン
リセットが発生したら手順９０からリセット・ルーチン
での処理を開始する。まず手順９１でエンジン制御関係
の初期化処理を行なったあと、手順９２でエンジン始動
禁止を解除しておく。リセットからのリカバー後、通常
のエンジン制御処理を始める。その最初の手順９６で、
現在エンスト状態であるかどうかを判定する。これはセ
ンサ７を通じて得た運転状態パラメータ、例えばエンジ
ン回転数が０であるかどうかで判定する。エンスト状態
であると判定した場合は手順９７に進み、始動禁止に設
定する。これは次に説明する図１２の始動許可フラグ
（Ｉｎｊ．Ｆｌａｇ）をリセットする処理に相当する。
手順９６でエンスト状態にないと判定した場合は手順９
３に進み、エンジン始動禁止が解除されているかどうか
を判定する。解除されていれば手順９４に進み通常制御
を行うが、解除されていなければ手順９５に進み燃料と
点火の出力を遮断してエンジンの始動を禁止すると共
に、手順９８でスタータの動作を制限する。手順９８に
てスタータモータの動作を制限する制限の仕方として
は、例えば一切動作させないようにしても良いし、所定
期間だけ動作させるようにしても良い。あるいは、供給
電圧や電流を制限して、スタータモータの回転数を低下
させるようにしても良い。

【００４５】この様にすることによって、エンジン制御
装置の電源がバッテリがに直結されるとパワーオン・リ
セットは発生しなくなるので、確実に盗難を防止するこ
とができる。その場合の動作を図１２に従って説明す
る。一度１４ｄで正規判定しても、エンストを検知した
ら始動許可フラグ（Ｉｎｊ．Ｆｌａｇ）をリセットし
て、始動禁止状態にしておく。その後たとえスタータを
起動して始動しようとしても、電源１１がバッテリに直
結されている場合は、キースイッチをＯＮにしてもパワ
ーオンリセットが発生しないため、始動禁止状態が解除
されることはない（Ｉｎｊ．ｆｌａｇが０のまま）。従
って、エンジンを始動することはできず、確実に盗難を
防止することができる。

【００４６】次に、図１３に従ってスタータモータの動
作を制限する実施例について説明する。図１２と同じ
く、一度１４ｄで正規判定しても、エンストを検知した
ら始動許可フラグ１２（Ｉｎｊ．Ｆｌａｇ）をリセット
して、始動禁止状態にしておく。その後たとえスタータ
を起動して始動しようとしても、電源１１がバッテリに
直結されている場合はキースイッチをＯＮにしてもパワ
ーオンリセットが発生しないため、始動禁止状態が解除
されることはない（Ｉｎｊ．Ｆｌａｇが０のまま）。こ
こで、たとえ運転者がスタータを回し続けようとして
も、スタータの動作時間はｔ_STに制限され、それ以上動
作することはない。ｔ_STを０秒、すなわち全く動作しな
いようにすれば、盗難防止性はより高まる。一方、ｔ_ST
を０以上の所定時間に設定すれば、スタータは最小限度
の時間だけ動作させることができるので、たとえば図１
３にような状態において踏切上でエンストが発生して
も、最低限踏切から脱出するだけの動作時間を確保でき
るので、踏切事故発生の危険性を抑えることができる。

【００４７】

【発明の効果】本発明によると、エンジン制御性に影響
を及ぼすことなく、盗難と考えられる場合は確実に車両
の動力機関を停止させることができ、安価で信頼性の高
い、整備性の優れた盗難防止システムを提供することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の構成を示すブロック図。

【図２】本発明の他の実施例の構成を示すブロック図。

【図３】本発明の一実施例のタイミング・チャートを示
す図。

【図４】本発明の他の実施例のタイミング・チャートを
示す図。

【図５】本発明の装置の製造、検査手順の一例を示すフ
ロー図。

【図６】本発明の実施例の一手順を示すフロー図。

【図７】本発明の実施例の一手順を示すフロー図。

【図８】本発明の一実施例による装置の内部構成の一例
示すブロック図。

【図９】本発明の他の実施例による装置の内部構成の一
例示すブロック図。

【図１０】本発明の実施例の一手順を示すフロー図。

【図１１】本発明の実施例の一手順を示すフロー図。

【図１２】本発明の他の実施例のタイミング・チャート
を示す図。

【図１３】本発明の他の実施例のタイミング・チャート
を示す図。

【符号の説明】

１…エンジン、２ａ…照合装置、２ｂ…盗難判定手段、
３…運行判定手段、４…制御装置、５…外部表示装置、
６…メモリ、７…センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) E05B 65/12 - 65/42 B60R 25/00 - 25/10 E05B 49/00 - 49/04

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の操作者が有資格者であるか否かを
   照合する照合手段と、照合手段の照合結果に基づき車両
   の盗難を判定する盗難判定手段と、盗難判定手段の判定
   結果に基づき車両の運行を可能にするか否かを判定する
   運行判定手段とを備える車両盗難防止システムにおい
   て、 盗難判定手段と運行判定手段との間で通信を行う通信手
   段と、システム起動時と車両の動力機関始動時とのいず
   れか、或いは両方において前記通信手段を介して運行判
   定手段と盗難判定手段との間で通信を行わせる手段を備
   え、運行判定手段が盗難判定手段と通信を開始してから
   判定結果を出力するまでの時間は、動力機関を停止せし
   める際に対象となる制御項目の動作周期よりも長く、始
   動された動力機関が安定するまでの時間より短く設定さ
   れていることを特徴とする車両盗難防止システム。
2. 【請求項２】 運行判定手段の機能を無効にし、車両の
   運行を常に許可する様にする無効化手段を備えることを
   特徴とする請求項１記載の車両盗難防止システム。
3. 【請求項３】 車両盗難防止システムが初めて車両に取
   り付けられる初期状態には、前記無効化手段を機能させ
   ず、運行判定手段を有効状態とさせる手段を有すること
   を特徴とする請求項２記載の車両盗難防止システム。
4. 【請求項４】 運行判定手段が車両の運行を不可能にす
   ると判定したとき、その旨を示す情報を記憶する記憶手
   段を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１
   項記載の車両盗難防止システム。
5. 【請求項５】 車両の各種機能を診断する自己診断手段
   を有し、自己診断手段による自己診断結果と、前記記憶
   手段に記憶された情報とが同一の外部表示装置に表示可
   能であることを特徴とする請求項４記載の車両盗難防止
   システム。
6. 【請求項６】 動力機関が一旦停止した後は、一度制御
   装置の初期化が行われない限り動力機関を始動させない
   様にする手段を有することを特徴とする請求項１〜５の
   いずれか１項記載の車両盗難防止システム。
7. 【請求項７】 運行判定手段が車両の運行を不可能にす
   ると判定した場合、スタータモータの動作を制限する手
   段を備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１
   項記載の車両盗難防止システム。