JP3437884B2 - 車両用空調制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調制御装
置に係り、特に、空調エア冷却用の熱交換器（エバポレ
ータ）との間で冷媒回路を構成しているコンプレッサの
ON/OFF制御切換え制御の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用の空調装置としては、
上流端に外気導入口及び内気導入口を、また下流端に車
室内空間に連通する複数の吹出口を夫々有するダクトが
備えられ、このダクト内に上流側から、送風機、冷却用
熱交換器、加熱用熱交換器が順に配置されている。そし
て、ダクト上流端には、該ダクトへの導入空気を外気側
と内気側とで切換える切換ダンパが、また、加熱用熱交
換器の上流側には、冷却用熱交換器を通過した空気の加
熱用熱交換器への通過割合を調整するエアミックスダン
パが、更に加熱用熱交換器の下流側には、各吹出口から
の空調用エアの吹出し状態（吹出しモード）を切換える
モード切換ダンパが夫々備えられている。また、上記冷
却用熱交換器はコンプレッサとの間で冷媒回路を構成し
ており、コンプレッサの駆動時に、該コンプレッサで圧
縮された冷媒が凝縮、減圧された後、冷却用熱交換器で
蒸発することによって、該冷却用熱交換器を通過する空
気を冷却するようになっている。

【０００３】そして、車室内温度、外気温度、日射量、
冷却用熱交換器の出口側空気温度、エンジン冷却水温度
等をセンサによって検出し、この検出された値をパラメ
ータとして、送風機の風量、圧縮機のON/OFF切換え、各
ダンパの回動状態等を制御して車室内に最適な空調状態
が得られるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の車
両用空調装置では、例えば特開昭５８−６７５１３号公
報に開示されているように、冷却用熱交換器を通過した
空気の温度に基いて圧縮機のON/OFF切換えを行ってい
る。つまり、冷却用熱交換器を通過した空気の温度が予
め設定されたコンプレッサ停止温度以下になると、冷凍
能力を低下させて車両の燃費向上を図るためにコンプレ
ッサを停止させる。また、この公報には、上記停止温度
を高く設定するエコノミースイッチが開示されており、
マニュアル操作によってエコノミースイッチをONする
と、コンプレッサの駆動時間が削減され、これによって
車両の燃費がする。

【０００５】しかしながら、このような構成では、エコ
ノミースイッチをONした状態でのコンプレッサ停止温度
は固定されることになるので、更なる燃費の向上を図る
には限界があった。また、この固定値であるコンプレッ
サ停止温度を最適に設定することは難しく、この温度設
定が高すぎる場合にはコンプレッサの駆動時間が大幅に
削減されるものの車室内の快適性が損なわれてしまい、
逆に、温度設定が低すぎる場合には車室内の快適性は良
好に得られるもののコンプレッサの駆動時間が増大して
燃費の向上が十分に図れないことになってしまう。

【０００６】本発明は、この点に鑑みてなされたもので
あって、車室内の快適性を良好に得ながら、コンプレッ
サの駆動時間の削減による燃費の向上を十分に行うこと
を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、車室内の熱負荷に応じて、圧縮機を停
止させるための停止温度を可変にした。

【０００８】具体的に、請求項１記載の発明は、図１に
示すように、車室内に向って空調用空気が流通するダク
ト１と、該ダクト１内に配設され、上記空調用空気を冷
却する冷却手段１２と、該冷却手段１２との間で冷媒回
路Ｘを構成する圧縮機１５と、上記冷却手段１２を通過
した空気の温度を検出する冷却温度検出手段２７と、該
冷却温度検出手段２７からの出力を受け、上記冷却手段
通過後の空気温度が圧縮機１５を停止させる所定の停止
設定温度以下になったとき、圧縮機１５を停止させる圧
縮機制御手段５１とを備えた車両用空調制御装置を前提
としている。そして、車室内の熱負荷を検出する熱負荷
検出手段５２と、該熱負荷検出手段５２の出力を受け、
車室内の熱負荷が零に近いほど上記停止設定温度が高く
なるように補正する停止温度補正手段５３とを備えさせ
た構成としている。

【０００９】この構成により、車室内の熱負荷に応じた
適切な停止設定温度が得られることになり、従来のよう
な停止設定温度を固定値にした場合或いは手動により２
段階に切換えるようにした場合に不可能であった車室内
の快適性と燃費の向上との両立が行える。

【００１０】請求項２記載の発明は、上記請求項１記載
の車両用空調制御装置において、熱負荷検出手段５２
を、空調用空気の温度または、それに関連する空気温度
からなる判定温度に基いて車室内の熱負荷を検出するも
のとし、停止温度補正手段５３を、この判定温度に基き
空気の温度が高いほど停止設定温度を高く設定するもの
とした構成としている。

【００１１】この構成により、判定温度の検出といった
簡単な動作で車室内の熱負荷を正確に検出することがで
き、停止設定温度を最適に設定できる。

【００１２】請求項３記載の発明は、上記請求項２記載
の車両用空調制御装置において、ダクト１の吹出口に、
吹出し空気の温度を検出する吹出温度検出手段５５を設
け、判定温度を、この吹出温度検出手段５５によって検
出された空気温度とした構成である。

【００１３】この構成によれば、吹出し空気の温度を直
接検出することにより、車室内の熱負荷を正確に検出す
ることができて、停止設定温度を最適に設定できる。

【００１４】請求項４記載の発明は、上記請求項２記載
の車両用空調制御装置において、冷却手段１２の下流側
に設けられ、エンジン冷却水を熱源として、冷却手段１
２を通過した空気を加熱する加熱手段１４と、上記冷却
手段１２を通過した空気のうち、加熱手段１４によって
加熱される空気量を調整する加熱空気量調整手段１３
と、上記エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度検
出手段２８と、上記加熱空気量調整手段１３により調整
される加熱空気量を検出する加熱空気量検出手段２９と
を備えさせ、判定温度を、冷却温度検出手段２７によっ
て検出される空気温度、冷却水温度検出手段２８によっ
て検出されるエンジン冷却水温度、加熱空気量検出手段
２９によって検出される加熱空気量により推定されたダ
クト吹出口からの吹出し空気の温度とした構成である。

【００１５】この構成により、吹出し空気の温度を直接
検出する必要がないので、この吹出し空気の温度を検出
するための手段が不要であり、その他の既存の検出手段
を利用して吹出空気温度を推定でき、車室内の熱負荷を
検出することができる。

【００１６】請求項５記載の発明は、上記請求項２記載
の車両用空調制御装置において、冷却手段１２の下流側
に設けられ、冷却手段１２を通過した空気を加熱する加
熱手段１４と、上記冷却手段１２を通過した空気のう
ち、加熱手段１４によって加熱される空気量を調整する
加熱空気量調整手段１３と、加熱手段１４の下流側に設
けられ、冷却手段１２のみを通過した空気と、加熱手段
１４を通過した空気とが混合された混合空気の温度を検
出する混合温度検出手段５６とを備えさせ、判定温度
を、上記混合温度検出手段５６によって検出された混合
空気温度とした構成である。

【００１７】この構成によっても上述した請求項３記載
の発明に係る作用と同様に、空気温度を直接検出するこ
とで、車室内の熱負荷を正確に検出することができて、
停止設定温度を最適に設定できる。

【００１８】請求項６記載の発明は、上記請求項２記載
の車両用空調制御装置において、冷却手段１２の下流側
に設けられ、エンジン冷却水を熱源として、冷却手段１
２を通過した後の空気を加熱する加熱手段１４と、上記
冷却手段１２を通過した空気のうち、加熱手段１４によ
って加熱される空気量を調整する加熱空気量調整手段１
３と、上記エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度
検出手段２８と、上記加熱空気量調整手段１３により調
整される加熱空気量を検出する加熱空気量検出手段２９
とを備えさせ、判定温度を、冷却温度検出手段２７によ
って検出される空気温度、冷却水温度検出手段２８によ
って検出されるエンジン冷却水温度、加熱空気量検出手
段２９によって検出される加熱空気量により推定された
冷却手段１２のみを通過した空気と加熱手段１４を通過
した空気とが混合された混合空気の温度とした構成とし
ている。

【００１９】この構成によっても上述した請求項４記載
の発明に係る作用と同様に、吹出し空気の温度を直接検
出する必要がないので、この吹出し空気の温度を検出す
るための手段が不要であり、その他の既存の検出手段を
利用して吹出空気温度を推定でき、車室内の熱負荷を検
出することができる。

【００２０】請求項７記載の発明は、上記請求項１、
２、３、４、５または６記載の車両用空調制御装置にお
いて、停止設定温度の設定モードを第１の設定モードと
該第１の設定モードよりも停止設定温度が高い第２の設
定モードとに切換える切換え手段２３ｆを設け、停止温
度補正手段５３を、停止設定温度の設定モードが第２の
設定モードのときにのみ車室内の熱負荷に応じて停止設
定温度を所定の補正範囲内で補正するようにし、この第
２の設定モードにおける停止設定温度の最低値を、第１
の設定モードにおける停止設定温度よりも高く設定した
構成としている。

【００２１】この構成によれば、特に燃費向上の要求が
高い第２の設定モードのときには、常に第１の設定モー
ドのときよりも停止設定温度が高く設定されることにな
って、上記要求を十分に満たす圧縮機１５の運転状態を
得ることができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】図２は、本発明の実施形態に係る
車両用空調制御装置の全体構成図である。車両用の空調
装置は、空調用エアを車室内に導く通風ダクト１を有
し、この通風ダクト１の上流側部には、外気を導入する
ための外気導入口２と、車室内のエアを導入するための
内気導入口３と、上記外気導入口２および内気導入口３
を選択的に開閉する切換ダンパ４とが配設されている。

【００２３】上記通風ダクト１には、ベント吹出口５
と、フット吹出口６と、デフロスタ吹出口７とが下流側
部に設けられるとともに、モード切換ダンパ８，９，１
０が所定位置に設けられている。このモード切換ダンパ
８，９，１０は、上記各吹出口５，６，７に連通するダ
クト部分を選択的に開閉することにより、各吹出口５，
６，７から導出される空調用エアの吹出量を調節するよ
うに構成されている。

【００２４】また、上記空調装置は、通風ダクト１の上
流側部に配設された可変風量式の送風機１１と、その下
流側に配設された冷却手段としての冷却用熱交換器１２
と、その下流側に配設された加熱空気量調整手段として
のエアミックスダンパ１３および加熱手段としての加熱
用熱交換器１４とを有している。

【００２５】上記送風機１１は、外気導入口２または内
気導入口３から通風ダクト１内に取り入れられたエア
を、上記各吹出口５，６，７を介して車室内に吹き出す
ように構成されている。また、上記冷却用熱交換器１２
は、エバポレータとしての機能を有し、コンプレッサ１
５、コンデンサ１６およびレシーバー１７を有する冷媒
循環回路Ｘに接続されている。上記コンプレッサ１５
は、電磁クラッチのＯＮ／ＯＦＦ制御によってエンジン
１８の回転要素に対して選択的に締結または解放される
ようになっている。この電磁クラッチのＯＮ／ＯＦＦに
よるコンプレッサ１５の駆動／停止動作については後述
する。

【００２６】上記加熱用熱交換器１４は、ヒータコアと
して構成され、エンジン１８の冷却水循環路に接続され
ている。上記加熱用熱交換器１４に通水されるエンジン
冷却水の流量は、エアミックスダンパ１３と関連して制
御される図外の開閉制御弁によって制御される。

【００２７】上記加熱用熱交換器１４の通風量は、上記
冷却用熱交換器１２と加熱用熱交換器１４との間に配設
されたエアミックスダンパ１３の開度に応じて制御され
るようになっている。このエアミックスダンパ１３は、
冷却用熱交換器１２を通過した空調用エアを選択的に加
熱用熱交換器１４に案内し、このエアミックスダンパ１
３の位置制御に応じて加熱用熱交換器１４で加熱される
エアと、加熱用熱交換器１４を迂回するエアとの混合比
を調節するように構成されている。

【００２８】すなわち、上記エアミックスダンパ１３
は、空調用エアの全てを加熱用熱交換器１４を通さずに
上記各吹出口５，６，７に送る実線で示す全閉位置と、
空調用エアの全てを加熱用熱交換器１４を介して上記各
吹出口５，６，７に送る仮想線で示す全開位置とに選択
的に設定し得るとともに、空調用エアの一部を加熱用熱
交換器１４を介して上記各吹出口５，６，７に送る中間
位置に設定し得るようになっている。

【００２９】そして、上記エアミックスダンパ１３は、
空調用エアの全てが上記加熱用熱交換器１４に供給され
る全閉位置（θ＝１）と、空調用エアの全てが上記加熱
用熱交換器１４を迂回する全開位置（θ＝０）との間
で、開度θが無段階に調節されることにより、空調用エ
アの吹出温度Ｔを、開度θ＝１にて得られる最高温度
と、開度θ＝０にて得られる最低温度との範囲内で、上
記空調用エアの混合比に応じて無段階に調節するように
構成されている。

【００３０】上記エアミックスダンパ１３の開度θは、
次式によって与えられる。θ＝（Ｔ−ＴE ）／（ＫW ・
ＴW −ＴE ）なお、上記式において、ＴE は冷却用熱交
換器１２の出口温度、ＴW はエンジン冷却水の温度、Ｋ
W は上記エンジン冷却水の温度ＴW を加熱熱交換器１４
の出口温度に換算するための係数である。

【００３１】また、上記車両用空調制御装置は、内外気
切換ダンパ４を駆動する電動モータ１９、モード切換ダ
ンパ８，９，１０を駆動する電動モータ２０および上記
エアミックスダンパ１３を駆動するサーボモータ２１か
らなる各種ダンパの駆動手段と、上記各モータ１９，２
０，２１の作動状態および送風機１１の送風量を制御す
る制御部２２と、空調条件をマニュアル設定するための
操作部２３とを備えている。

【００３２】上記操作部２３には、乗員によって操作さ
れる各種スイッチ類、例えば空調の自動制御またはマニ
ュアル制御を選択するオートスイッチ２３ａと、乗員が
要求する車室内温度の設定値ＴSET をマニュアル設定す
る車室内温度設定スイッチ２３ｂと、内外気の導入割合
をマニュアル設定する内外気切換スイッチ２３ｃと、吹
出モードを選択する吹出モード切換スイッチ２３ｄと、
デフロスター吹出口７の開度をマニュアル設定するデフ
ロスタースイッチ２３ｅと、オートスイッチ２３ａがOF
F 状態であるマニュアル制御時に手動操作されることに
よってコンプレッサ１５の駆動／停止を切換える切換え
手段としてのエアコンスイッチ２３ｆが設けられてい
る。このエアコンスイッチ２３ｆは、押込み操作するこ
とによって、第１の設定モードとしてのコンプレッサ１
５の駆動状態（エアコンモード），コンプレッサ１５の
駆動頻度を削減する第２の設定モードとしてのエコノミ
ーモード、コンプレッサ１５の停止状態とが順に切換え
られるようになっている。また、上記車室内温度設定ス
イッチ２３ｂは、車室内温度の設定値ＴSET を１８℃〜
３２℃の範囲内で入力するように構成されている。

【００３３】上記制御部２２は、図３に示すように、安
定化電源３２に接続され、操作部２３に表示データを出
力するＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３０を有してい
る。このＣＰＵ３０は、ドライバー３５〜３７を介して
上記各モータ１９，２０，２１を駆動させるとともに、
ドライバー３８を介して上記コンプレッサ１５の電磁ク
ラッチ３１を締結または開放させるように構成されてい
る。すなわち、上記制御部２２は、上記駆動モータ１
９，２０を作動させて空調モードを切り換えるととも
に、サーボモータ２１を作動させてエアミックスダンパ
１３の開度θを調節するようになっている。また、この
ＣＰＵ３０の特徴として、冷却用熱交換器１２の出口側
の空気温度が、予め設定されたコンプレッサ１５を停止
させる停止設定温度KEC 以下になったとき、コンプレッ
サ１５を停止させる圧縮機制御手段５１と、車室内の正
の熱負荷を検出する熱負荷検出手段５２と、この車室内
の正の熱負荷が小さいほど上記停止設定温度KEC が高く
なるように補正する停止温度補正手段５３とが備えられ
ている。

【００３４】また、上記制御部２２は、送風機１１のブ
ロアモータ１１ａを駆動するＤ／Ａ変換機３３およびド
ライバー３４を有し、上記ブロアモータ１１ａの作動お
よび停止を制御するとともに、ブロアモータ１１ａに対
する印加電圧を制御することにより、送風機１１の送風
量を調節して空調制御装置の吹出風量を制御するように
構成されている。

【００３５】さらに、上記空調制御装置は、環境条件を
検出する各種センサ類、例えば通風ダクト１内に導入さ
れた内気温度等に基づいて車室内温度ＴR を検出する室
温センサ２４と、外気温度ＴA を検出する外気温センサ
２５と、日射量ＴS を検出する日射センサ２６と、冷却
用熱交換器１２の出口温度ＴE を検出する冷却温度検出
手段としてのエバポレータ温度センサ２７（以下、エバ
温センサと略称する）と、エンジン冷却水の温度ＴW を
検出する冷却水温度検出手段としての水温センサ２８
と、エアミックスダンパ１３の開度θを検出する加熱空
気量検出手段としてのポテンショメータ２９等を有し、
これらのセンサ２４〜２９の検出信号が上記ＣＰＵ３０
に入力されるようになっている。

【００３６】上記制御部２２内には、図４に示すよう
に、上記各センサー２４〜２９の検出信号に応じ、空調
制御装置の熱交換能力と車体に作用する熱負荷との熱バ
ランスを制御して車室内温度ＴR を上記設定値ＴSET に
維持するための基本条件、つまり空調制御装置の吹出温
度Ｔと、吹出風量Ｖ、つまり送風機１１の送風量との相
関関係を求める第１演算手段４０が設けられている。

【００３７】例えば空調制御装置の熱交換能力をＱA 、
外気温度ＴA と車室内温度ＴR との温度差による伝熱負
荷をＱU 、日射による熱負荷をＱS 、乗員の人体発熱に
よる熱負荷をＱM 、エンジン等の車両機器類から発生す
る熱負荷をＱE とすると、冷房運転時の熱収支は、下記
の熱バランス式（１）により定義される。

【００３８】ＱA ＝ＱU −ＱS −ＱM −ＱE …（１） ここに、 ＱA ＝ＣP ・γ・Ｖ（Ｔ−ＴR ） ＱU ＝Ｋ・Ａ（ＴR −ＴA ） ＱS ＝ＫS ・ＴS である。

【００３９】上記式において、ＣP は空気定圧比熱、γ
は空気の比重、Ｋは熱通過率、Ａは伝熱面積、ＫS は日
射−伝熱変換係数、ＴS は日射量の温度換算値である。
また、上記式（１）において、乗員の人体発熱による熱
負荷ＱM およびエンジン等の車両機器類から発生する熱
負荷ＱE は近似的に一定であるとみなし、これを定数Ｃ
に置き換えると、上記の式（１）を下記の熱バランス式
（２）によって表現することができる。

【００４０】 ＣP ・γ・Ｖ（Ｔ−ＴR ）＝Ｋ・Ａ（ＴR −ＴA ）−ＫS ・ＴS −Ｃ…（２） 上記式（２）において、車室内温度ＴR と、マニュアル
設定された車室内温度の設定値ＴSET とが実質的に等し
いと仮定すると、上記の式（２）を下記の熱バランス式
（３）により表現することができる。

【００４１】 ＣP ・γ・Ｖ（Ｔ−ＴSET)＝Ｋ・Ａ（ＴSET −ＴA)−ＫS ・ＴS −Ｃ…（３） したがって、上記式（３）に基づいて空調用エアの吹出
温度Ｔと吹出風量Ｖとの相関関係を求めることができ
る。

【００４２】また、上記制御部２２は、乗員が体感する
快適度の指標、つまり空調制御に対する乗員の満足を示
す指標となる快適度指数Ｆを演算する第２演算手段４１
を有している。上記快適度指数Ｆは、車両の走行時の環
境条件（外気温度ＴA 、車室内温度ＴR および日射量Ｔ
S ）における上記空調用エアの吹出温度Ｔおよび吹出風
量Ｖからなる空調制御条件に対応する乗員の快適度を示
している。

【００４３】上記快適度指数Ｆには、頭部を中心とした
上半身側の快適度および脚部を中心とした下半身側の快
適度を総合した全身の快適度を示す快適度指数Ｆ３と、
無風状態における上半身の快適度を示す快適度指数Ｆ６
と、無風状態における下半身の快適度を示す快適度指数
Ｆ７と、吹出モード制御時における上半身の快適度を示
す快適度指数Ｆ８と、吹出モード制御時における下半身
の快適度を示す快適度指数Ｆ９と、後述するマジックク
ールの制御時における上半身の快適度を示す快適度指数
Ｆ１と、乗車時点のマジッククール制御時における上半
身の快適度を示す快適度指数Ｆ2Sと、後述するウォーム
アップ制御時における下半身の快適度を示す快適度指数
Ｆ５と、乗車時点のウォームアップ制御時における下半
身の快適度を示す快適度指数ＦWUP とがある。

【００４４】上記全身の快適度指数Ｆ３は、下記の特性
式（４）に示すように設定される。 Ｆ３＝（α・Ｋ101 ＋（１−α）Ｋ107 ）Ｖ＋（α・Ｋ102 ＋（１−α）Ｋ10 8 ）Ｔ＋（α・Ｋ103 ＋（１−α）Ｋ109 ）ＴR ＋（α・Ｋ104 ＋（１−α） Ｋ110 ）ＴA ＋（α・Ｋ105 ＋（１−α）Ｋ111 ）ＴS ＋（α・Ｋ165 ＋（１ −α）Ｋ112 ）＋｛（ＴA −Ｋ113 ）・Ｋ114 ・Ｋ115 ｝…（４） 上記（４）において、αは、外気導入時における車両熱
負荷から車室内部品の熱容量を引いた安定制御部の車両
熱負荷Ｑsat に応じ、図５に示すグラフから読み出され
る係数であり、上記車両熱負荷Ｑsat が−２００〜２０
０（ｋｃａｌ）の範囲内で変動するのに対応して、０〜
１の範囲内で直線的に変化するように設定されている。

【００４５】また、Ｋ101 〜Ｋ106 は乗員の上半身に関
する係数および定数、Ｋ107 〜Ｋ115 は乗員の下半身に
関する係数および定数であり、それぞれ予め実験により
求められて制御部２２に記憶されている。なお、上記
｛（ＴA −Ｋ113 ）・Ｋ114 ・Ｋ115 ｝の項は、Ｆ３＝
５を乗員が暑くも寒くもないと感じる快適点とするため
の補正項である。

【００４６】また、上記全身の快適度指数Ｆ３は、空調
制御条件および環境条件の変化に応じ、０〜１１の範囲
内で変動するように設定される。そして、上記快適度指
数Ｆ３の値は、低減して０に近づく程、乗員が寒さを体
感し、快適度指数Ｆ３の値が増大して１１に近づく程、
乗員が暑さを体感するように設定されている。

【００４７】さらに、上記制御部２２には、上記第２演
算手段４１によって求められた快適度指数Ｆ３を、後述
する目標快適度指数ＦTSETに最も近付けるように、上記
空調用エアの吹出温度制御値ＴO および吹出風量制御値
ＶA の最適な組合せを選択する選択手段４２と、この選
択手段４２によって選択された空調用エアの吹出温度Ｔ
O 制御値および吹出風量制御値ＶA と吹出モードとに基
づき、上記エアミックスダンパ１３の開度θ、送風機１
１の送風量およびモード切換ダンパ８，９，１０の開閉
位置を制御する作動制御手段４３とが設けられている。

【００４８】上記空調制御装置の基本制御動作を図６に
示すフローチャートに基づいて説明する。この制御動作
がスタートすると、まずステップＳ１において、初期設
定を行った後、ステップＳ２において、乗員が車室内温
度設定スイッチ２３ｂを操作することによって設定され
た車室内温度の設定データおよび上記各センサ２４〜２
９の検出データを入力する。

【００４９】次に、ステップＳ３において、後述するよ
うに車室内温度の設定値ＴSET に基づき、目標快適度指
数ＦTSETを演算した後、ステップＳ４において、車室内
温度ＴR の安定目標値、つまりターゲット温度ＴTRG を
演算するとともに、ステップＳ５において空調用エアの
吹出温度および吹出風量の制御値を演算してその最適な
組合せを選択する。

【００５０】また、ステップＳ６において、切換ダンパ
４の開閉位置を調節することにより、内外気の導入割合
を制御する内外気制御を実行した後、ステップＳ７にお
いて上記吹出温度および吹出風量に基づいてエアミック
スダンパ１３の開度θおよび送風機１１の送風量を制御
することにより、空調用エアの吹出温度および吹出風量
を制御する。

【００５１】また、ステップＳ８において、各モード切
換ダンパ８，９，１０の開閉位置を調節することによ
り、空調用エアの吹出モード制御を実行するとともに、
ステップＳ９において、コンプレッサの作動状態をＯ
Ｎ、ＯＦＦ制御するコンプレッサ制御を実行する。

【００５２】上記基本制御動作のステップＳ３において
目標快適度指数ＦTSETの演算を行う制御動作を図７に示
すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作が
スタートすると、まず、ステップＳ１１において、乗員
によって設定された車室内温度の設定値ＴSET が最低温
度１８℃であるか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場
合には、ステップＳ１２において、空調装置の運転モー
ドを最大冷房運転状態（ＭＡＸＣＯＯＬ）に設定する。

【００５３】これによって夏季の車両起動時等におい
て、車室内の温度を早期に低下させる必要がある場合に
は，快適性を考慮することなく、空調装置が全冷房運転
状態となる。すなわち、上記エアミックスダンパ１３が
全閉位置（開度θ＝０）に設定され、空調用エアの全て
が冷房用熱交換器１２のみに供給される。また、コンプ
レッサ１５がフル稼働されるとともに、送風機１１の送
風量が最大風量に設定される。

【００５４】また、上記ステップＳ１１でＯＮと判定さ
れた場合には、ステップＳ１３において、設定値ＴSET
が最高温度３２℃であるか否かを判定し、ＹＥＳと判定
された場合には、ステップＳ１４において、空調装置の
運転モードを最大暖房運転状態（ＭＡＸＨＯＴ）に設定
する。

【００５５】これによって冬季の車両起動時等におい
て、車室内の温度を早期に上昇させる必要がある場合に
は、快適性を考慮することなく、空調装置が全暖房運転
状態となる。すなわち、上記エアミックスダンパ１３が
全開位置（開度θ＝１）に設定され、空調用エアの全て
が加熱用熱交換器１４に供給されるとともに、この加熱
用熱交換器１４に供給されるエンジン冷却水の流量が最
大値に設定される。また、送風機１１の送風量が最大風
量に設定される。

【００５６】また、上記ステップＳ１１およびステップ
Ｓ１３でそれぞれＮＯと判定され、車室内温度の設定値
ＴSET が１８℃よりも大きく３２℃未満の範囲内にある
ことが確認された場合には、上記設定値ＴSET に応じて
目標快適度指数の設定基準値ＦTSETO が設定される。

【００５７】すなわち、ステップＳ１５において、上記
車室内温度の設定値ＴSET が２７℃よりも大きいか否か
が判定される。この判定結果がＹＥＳとなり、上記設定
値ＴSET が２７℃よりも大きく３２℃未満の範囲内にあ
ることが確認された場合には、ステップＳ１６におい
て、目標快適度指数の設定基準値ＦTSETO が（ＴSET −
１３）／２に設定される。例えば車室内温度の設定値Ｔ
SET が２９℃である場合には、上記目標快適度指数の設
定基準値ＦTSETO が８に設定されることになる。

【００５８】また、ステップＳ１７において、上記設定
値ＴSET が２３℃よりも小さいか否かが判定される。上
記ステップ１７でＹＥＳと判定され、車室内温度の設定
値ＴSET が１８℃よりも大きく２３℃未満の範囲内にあ
ることが確認された場合には、ステップＳ１８におい
て、目標快適度指数の設定基準値ＦTSETO が（ＴSET −
１９）に設定される。例えば車室内温度の設定値ＴSET
が２２℃である場合には、目標快適度指数の設定基準値
ＦTSETO が３に設定されることになる。

【００５９】さらに、上記ステップＳ１５およびステッ
プＳ１７でそれぞれＮＯと判定され、車室内温度の設定
値ＴSET が２３℃〜２７℃の範囲内にあることが確認さ
れた場合には、ステップＳ１９において、快適度指数の
設定基準値ＦTSETO が（ＴSET −１５）／２に設定され
る。例えば車室内温度の設定値ＴSET が２５℃である場
合には、快適度指数の設定基準値ＦTSETO が５に設定さ
れることになる。

【００６０】上記のようにして設定された目標快適度指
数の設定基準値ＦTSETO は、図８に示すようになり、上
記車室内温度の設定値ＴSET が１８℃〜３２℃の範囲内
で上昇するのに応じ、０〜１１の範囲内で漸増するよう
に設定されている。

【００６１】次いで、ステップＳ２０において、上記設
定基準値ＦTSETO の前回値と今回値との平均値を求める
ことにより、上記目標快適度指数ＦTSETを演算する。

【００６２】また、図６に示す基本制御動作のステップ
Ｓ４において吹出温度のターゲット温度ＴTRG の演算を
行う制御動作を、図９に示すフローチャートに基づいて
説明する。上記制御動作がスタートすると、まずステッ
プＳ３１において、ターゲット温度ＴTRG を車室内温度
設定スイッチ２３ｂによって設定された設定温度ＴSET
とした後、その値に応じて後述する熱負荷式に基づき、
制御安定時における車両熱負荷Ｑsat を演算する。

【００６３】次いで、ステップＳ３２において、上記基
本制御動作のステップＳ５に相当する空調用エアの吹出
温度および吹出風量の演算制御を実行するとともに、こ
の演算制御に必要な全身の快適度指数Ｆ３を求める。ま
た、ステップＳ３３において、空調装置が全暖房状態
（ＦＵＬＬＨＥＡＴ）にあるか否かを判定し、ＮＯと判
定された場合には、ステップＳ３４において、空調装置
が全冷房状態（ＦＵＬＬＣＯＯＬ）にあるか否かを判定
する。

【００６４】上記ステップＳ３３，Ｓ３４でＹＥＳと判
定され、車両熱負荷Ｑが空調能力枠外にあることが確認
された場合には、それぞれステップＳ３７，Ｓ３９に進
み、車両熱負荷Ｑを空調能力枠に近づけるためにターゲ
ット温度ＴTRG を予め設定された温度ΔＴだけ減少また
は増大させる補正を行う。

【００６５】また、上記ステップＳ３４でＮＯと判定さ
れ、空調装置が全暖房状態および全冷房状態にないこと
が確認された場合には、ステップＳ３５，３６におい
て、上記快適度指数Ｆ３の演算値と、ステップＳ３で求
めた目標快適度指数ＦTSETとの偏差が微小範囲内である
か否かを判定する。すなわち、ステップＳ３５におい
て、上記偏差が−０．１未満であるか否かを判定すると
ともに、上記ステップＳ３６において、上記偏差が０．
１よりも大きいか否かを判定する。

【００６６】上記ステップＳ３５でＹＥＳと判定され、
全身の快適度指数Ｆ３と目標快適度指数ＦTSETとの偏差
が−０．１よりも小さいことが確認された場合には、乗
員が寒さを比較的強く感じていると想定されるので、ス
テップＳ３７において、ターゲット温度ＴTRG が４０℃
以上であるか否かを判定し、ＮＯと判定された場合に
は、ステップＳ３８において、上記ターゲット温度ＴTR
G を予め設定された温度ΔＴだけ増大させる補正を行な
った後にリターンする。

【００６７】また、上記ステップＳ３６でＹＥＳと判定
され、全身の快適度指数Ｆ３と目標快適度指数ＦTSETと
の偏差が０．１よりも大きいことが確認された場合に
は、乗員が暑さを比較的強く感じていると想定されるの
で、ステップＳ３９において、ターゲット温度ＴTRG が
１０℃以下であるか否かを判定し、ＮＯと判定された場
合には、ステップＳ４０において、上記ターゲット温度
ＴTRG を予め設定された温度ΔＴだけ減少させる補正を
行なった後にリターンする。

【００６８】上記ステップＳ３５，３６でそれぞれＮＯ
と判定され、全身の快適度指数Ｆ３と目標快適度指数Ｆ
TSETとの偏差が−０．１〜０．１の微小範囲内にあるこ
とが確認された場合には、ステップＳ４１において上記
車両熱負荷Ｑが正の値であるか否かを判定することによ
り、空調用エアの吹出温度を低下させるべき制御状態に
あるか、吹出温度を上昇させるべき制御状態にあるかを
判定する。

【００６９】上記ステップＳ４１でＮＯと判定され、暖
房制御状態にあることが確認された場合には、ステップ
Ｓ４２において、ターゲット温度ＴTRG が４０℃以上で
あるか否かを判定し、ＮＯと判定された場合には、ステ
ップＳ４３において、上記ターゲット温度ＴTRG を予め
設定された温度ΔＴだけ増大させる補正を行う。

【００７０】また、上記ステップＳ４１でＹＥＳと判定
され、冷房制御状態にあることが確認された場合には、
ステップＳ４４において、ターゲット温度ＴTRG が１０
℃以下であるか否かを判定し、ＮＯと判定された場合に
は、ステップＳ４５において、上記ターゲット温度ＴTR
G を予め設定された温度ΔＴだけ減少させる補正を行な
う。

【００７１】その後、ステップＳ４６において、車両熱
負荷Ｑを演算した後、ステップＳ３２にリターンし、上
記制御動作を繰り返すことにより、図１０のグラフに示
すように、空調装置の空調能力枠内において、車両熱負
荷Ｑsat の値を示す曲線と、快適度指数Ｆ３＝目標快適
度指数ＦTSETとなる直線とが交差するようにターゲット
温度ＴTRG が設定される。すなわち、空調装置から吹き
出される空調用エアによって乗員が快適であると体感し
つつ、車室内温度ＴR を設定温度ＴSET に近づけること
ができるように上記ターゲット温度ＴTRG の値が設定さ
れることになる。

【００７２】上記制御動作のステップＳ４６において車
両熱負荷Ｑの演算を行なう制御動作を図１１に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。この制御動作がスター
トすると、ステップＳ４７において、外気導入制御状態
における制御安定時の車両熱負荷Ｑsat を演算する。こ
の安定時車両熱負荷Ｑsat は、外気温度センサ２５の検
出値ＴＡ、上記ターゲット温度ＴTRG および日射による
熱負荷ＱS に応じ、下式に基づいて算出される予測値で
ある。 Ｑsat ＝ＫQF1 ・（ＴA −ＴTRG ）＋ＫQF2 ・ＱS ＋Ｋ
QF3 次いで、ステップＳ４８において、外気導入時の車両熱
負荷ＱF を下式に基づいて演算する。 ＱF ＝Ｑsat ＋ＫQF4 ・（ＱTR−ＴTRG ） また、ステップＳ４９において、内気循環時の車両熱負
荷ＱR を下式に基づいて演算する。 ＱR ＝ＫQF1 ・（ＴA −ＴTRG ）＋ＫQF2 ・ＱS ＋ＫQF
3 ＋ＫQF4 ・（ＱTR−ＴTRG ） なお、上記各式において、ＫQF1 〜ＫQF4 は、車体構造
に基づいて予め実験によって求めた係数および定数、Ｑ
TRは、車両熱負荷計算時の車室内温度である。

【００７３】次に、図６に示す基本制御動作のステップ
Ｓ５において、空調用エアの吹出温度および吹出風量の
制御値を演算する制御動作を図１２および図１３に示す
フローチャートに基づいて説明する。上記制御動作がス
タートすると、まず、ステップＳ５１において、空調用
エアの吹出風量Ｖを送風機１１により設定可能な最低風
量ＶMIN に設定した後、ステップＳ５２において、各種
のフラグＦＨ，ＦＣ，ＬＯＯＰをセットする。

【００７４】なお、上記フラグＦＨは、全暖房時におい
て１に設定されることによって空調装置が全暖房運転状
態にあることを示し、フラグＦＣは、全冷房時において
１に設定されることによって空調装置が全冷房運転状態
にあることを示すフラグである。また、ＬＯＯＰは、初
回制御時にのみ１にセットされるフラグである。

【００７５】そして、ステップＳ５３において、車両熱
負荷Ｑおよび吹出風量Ｖに対応する空調用エアの吹出温
度Ｔを下式（９）に基づき算出する。この式（９）にお
いて、０．２８は、２０℃の空気の比熱と比重量とを掛
け合わせた数値である。 Ｔ＝−（Ｑ／０．２８Ｖ）＋ＴR …（９） 次いでステップＳ５４において、演算された上記吹出温
度Ｔが冷房用熱交換器１２によって冷却することができ
る最低温度ＴE1よりも小さいか否かを判定する。この判
定結果がＮＯとなって、上記吹出温度Ｔが上記最低温度
ＴE1以上であることが確認された場合には、ステップＳ
５５において、上記フラグＦＣを０に設定する。その
後、ステップＳ５６において、暖房用熱交換器１４によ
って暖房することができる最高温度ＴWOを算出する。

【００７６】そしてステップＳ５７において、ステップ
Ｓ５３で算出された吹出温度Ｔが上記最高温度ＴWOより
も大きいか否かが判定され、ＮＯと判定された場合に
は、ステップＳ５８において、上記フラグＦＨを０に設
定した後、ステップＳ５９において、後述するように快
適度指数Ｆ３の演算を行う。

【００７７】なお、上記ステップＳ５４でＹＥＳと判定
され、吹出温度Ｔが上記最低温度ＴE1よりも低いことが
確認された場合には、上記フラグＦＣが１にセットさ
れ、全冷房制御モードが選択される。また、上記ステッ
プＳ５７でＹＥＳと判定され、吹出温度Ｔが暖房用熱交
換器１４に供給されるエンジン冷却水の温度に応じて設
定された暖房可能な最高温度ＴWOよりも高いことが確認
された場合には、上記フラグＦＨが１にセットされ、全
暖房制御モードが選択される。

【００７８】次にステップＳ６０において、初回時制御
であることを示す上記フラグＬＯＯＰが１に設定されて
いるか否かを判別し、ＹＥＳと判定された場合には、ス
テップＳ６１において、上記快適度指数の演算値Ｆ３
と、目標快適度指数ＦTSETとの偏差を演算してその値を
記憶するとともに、上記フラグＬＯＯＰを０に設定す
る。また、ステップＳ６２において、上記吹出温度Ｔの
演算値および吹出風量Ｖの設定値、つまり上記最低風量
ＶMIN を吹出温度制御値ＴO および吹出風量制御値ＶA
として記憶する。

【００７９】また、上記ステップＳ６０でＮＯと判定さ
れ、初回制御でないことが確認された場合には、ステッ
プＳ６３において、前回の制御時における快適度指数Ｆ
３の演算値と目標快適度指数ＦTSETとの偏差｜Ｆ３−Ｆ
TSET｜n-1 と、今回の制御時における快適度指数Ｆ３の
演算値と目標快適度指数ＦTSETとの偏差｜Ｆ３−ＦTSET
｜n との差が正の値であるか否かを判定する。

【００８０】そして、上記ステップＳ６３でＹＥＳと判
定され、快適度指数Ｆ３の演算値と、目標快適度指数Ｆ
TSETとの偏差が減少傾向にあることが確認された場合に
は、ステップＳ６４において上記偏差Ｆ３−ＦTSETの記
憶値を更新するとともに、ステップＳ６５において、今
回の制御時点における吹出温度Ｔの演算値および吹出風
量Ｖの設定値を吹出温度制御値ＴO および吹出風量制御
値ＶA として記憶する。

【００８１】次いで、ステップＳ６６において、上記吹
出風量Ｖの設定値に所定量ΔＶだけ増大させた後、ステ
ップＳ６７において、増大後の吹出風量Ｖが、送風機１
１の最大吹出風量ＶMAX よりも大きいか否かを判定す
る。この判定結果がＮＯである場合には、上記ステップ
Ｓ５３にリターンして上記制御を繰り返すことにより、
空調制御装置の空調能力の範囲内で、最適な吹出温度制
御値ＴO および吹出風量制御値ＶA の組合せ、つまり上
記快適度指数Ｆ３の演算値と目標快適度指数ＦTSETとの
偏差を最小にする制御値ＴO ，ＶA の組合せが選択され
ることになる。

【００８２】すなわち、車室内温度ＴR をターゲット温
度ＴTRG とするための車両熱負荷式曲線ＱF ，ＱR と、
空調装置の空調能力とがバランスしている場合に、上記
曲線ＱF ，ＱR 上においてＦ３＝ＦTSETとなる空調用エ
アの吹出温度および吹出風量の組合せが選択されること
により、乗員の快適度を適正状態に維持しつつ、車室内
温度を最適値に維持する制御が実行されることになる。

【００８３】なお、上記ステップＳ６７でＹＥＳと判定
された場合には、ステップＳ６８において、上記フラグ
ＦＣが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳと
判定されて全冷房制御モードが選択されていることが確
認された場合には、ステップＳ６９において、吹出温度
制御値ＴO が空調装置によって設定し得る最低温度ＴE1
に設定されるとともに、吹出風量制御値ＶA が送風機１
１によって送風可能な最大風量ＶＭＡＸに設定される。
これによって空調制御装置は、冷房能力を最大限に発揮
する全冷房運転状態となる。

【００８４】また、上記ステップＳ６８でＮＯと判定さ
れた場合には、ステップＳ７０で上記フラグＦＨが１に
セットされているか否かを判定し、ＹＥＳと判定されて
全暖房制御モードが選択されていることが確認された場
合には、ステップＳ７１において、吹出温度制御値ＴO
が空調装置によって設定し得る最高温度ＴEOに設定され
るとともに、吹出風量制御値ＶA が送風機１１によって
送風可能な最大風量ＶＭＡＸに設定される。これによっ
て空調制御装置は、暖房能力を最大限に発揮する全暖房
運転状態となる。

【００８５】上記吹出温度および吹出風量の制御値を演
算するフローチャートのステップＳ５９において快適度
指数Ｆ３を演算する制御動作を図１４に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートする
と、まずステップＳ８１において、上記外気導入時にお
ける安定熱負荷状態の車両熱負荷Ｑsat が２００ｋｃａ
ｌよりも大きいか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場
合には、ステップＳ８２において、係数αの値を１に設
定する。

【００８６】上記ステップＳ８１でＮＯと判定された場
合には、ステップＳ８３において、上記安定熱負荷状態
の車両熱負荷Ｑsat が−２００ｋｃａｌよりも小さいか
否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、ステップ
Ｓ８４において、上記係数αの値を０に設定する。ま
た、上記ステップＳ８１，８３でＮＯと判定され、安定
熱負荷状態の車両熱負荷Ｑsat が−２００ないし２００
ｋｃａｌの範囲内にあることが確認された場合には、ス
テップＳ８５において、図５に示すグラフから係数αの
値を読み出す。

【００８７】その後、ステップＳ８６において、快適度
指数Ｆ３を演算する。すなわち、上記特性式（４）に現
在の空調制御状態における空調用エアの吹出風量Ｖ、吹
出温度Ｔ、車室内温度ＴR 、外気温度ＴA 、目標快適度
指数ＦTSETおよび上記係数αの値を代入することによ
り、上記快適度指数Ｆ３を算出する。

【００８８】また、図６に示す基本制御ルーチンのステ
ップＳ６において実行される内外気制御動作を、図１５
および図１６に示すフローチャートに基づいて説明す
る。上記制御動作がスタートすると、まずステップＳ９
１において、オートスイッチ２３ａが自動制御モード
（ＡＵＴＯ）にセットされているか否かを判定し、ＮＯ
と判定された場合には、ステップＳ９２において、吹出
モード切換スイッチ２３ｄが外気導入モード（ＦＲＥ）
にセットされているか否かを判定する。

【００８９】上記ステップＳ９２でＹＥＳと判定された
場合には、ステップＳ９３において、切換ダンパ４によ
って内気導入口３を全閉状態とするとともに、外気導入
口２を全開状態とした外気導入制御状態（ＦＲＥ）とす
る。また、ステップＳ９２でＮＯと判定された場合に
は、ステップＳ９４において、切換ダンパ４によって外
気導入口２を全閉状態とするとともに、内気導入口３を
全開状態とした内気導入制御状態（ＲＥＣ）とする。

【００９０】また、上記ステップＳ９１でＹＥＳと判定
された場合には、ステップＳ９５において、空調制御モ
ードが最大冷房状態（ＭＡＸＣＯＯＬ）にセットされて
いるか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、上
記ステップＳ９４に移行して内気導入制御状態（ＲＥ
Ｃ）とする。

【００９１】また、上記ステップＳ９５でＮＯと判定さ
れた場合には、ステップＳ９６において、外気導入時の
車両熱負荷ＱF が正であるか否かを判定する。この判定
結果がＮＯとなって車両が暖房状態にあることが確認さ
れた場合には、窓の曇り防止のため、上記ステップＳ９
３に移行して外気導入制御状態（ＦＲＥ）とする。

【００９２】上記ステップＳ９６でＹＥＳと判定されて
車両が冷房状態にあることが確認された場合には、ステ
ップＳ９７において、初回制御の実行時であるか否かを
判定し、ＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ９８
において、冷却用熱交換器１２の出口温度ＴE を上記最
低温度ＴE1に設定した後、ステップＳ９９において、上
記車両熱負荷ＱF が内外気導入制御状態（ＭＩＸ）にお
ける冷房能力枠外にあるか否かを判定し、ＹＥＳと判定
された場合には、上記ステップＳ９４に移行して内気導
入制御状態（ＲＥＣ）とする。

【００９３】また、上記ステップＳ９９においてＮＯと
判定され、上記車両熱負荷ＱF が内外気導入制御状態
（ＭＩＸ）における冷房能力枠内にあることが確認され
た場合には、ステップＳ１００において、内外気導入制
御状態（ＭＩＸ）とする。

【００９４】また、上記ステップＳ９７でＮＯと判定さ
れ、初回制御の実行時でないことが確認された場合に
は、ステップＳ１０１において、前回の制御状態が内気
導入制御状態（ＲＥＣ）にあったか否かを判定する。こ
の判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＳ１０２
において、内外気導入制御状態（ＭＩＸ）における最大
冷房能力時の吹出温度予測値ＴMIXMAXを演算した後、ス
テップＳ１０３において、上記最大冷房能力時の吹出温
度予測値ＴMIXMAXを冷却用熱交換器１２の出口温度ＴE
として設定する。

【００９５】次いで、ステップＳ１０４において、上記
車両熱負荷ＱF が内外気導入制御状態（ＭＩＸ）におけ
る冷房能力枠外にあるか否かを判定し、ＹＥＳと判定さ
れた場合には、上記ステップＳ９４に移行して内気導入
制御状態（ＲＥＣ）とする。また、上記ステップＳ１０
４でＮＯと判定された場合には、ステップＳ１０５にお
いて、空調用エアの吹出温度制御値ＴO が上記最大冷房
能力（ＭＩＸＭＡＸ）時の吹出温度予測値ＴMIXMAXより
も３℃だけ高い温度よりも大きいか否かを判定し、ＹＥ
Ｓと判定された場合には、上記ステップＳ１００に移行
する。また、上記ステップＳ１０５でＮＯと判定された
場合には、上記ステップＳ９４に移行する。

【００９６】上記ステップＳ１０１でＮＯと判定され、
前回の制御状態が内気導入制御状態（ＲＥＣ）にないこ
とが確認された場合には、ステップＳ１０６において、
前回の制御状態が内外気導入制御状態（ＭＩＸ）であっ
たか否かが判定される。この判定結果がＮＯである場合
には、ステップＳ１０７において、外気導入制御状態
（ＦＲＥ）における最大冷房能力時の吹出温度予測値Ｔ
FREMAXを下式に基づいて演算した後、ステップＳ１０８
において、上記吹出温度予測値ＴFREMAXを冷却用熱交換
器１２の出口温度ＴE として設定する。

【００９７】 ＴFREMAX＝ＫFM1 ・（ＴA ＋ＫFM3 ）＋ＫFM2 なお、上記式においてＫFM1 〜ＫFM3 は、予め実験によ
って求めた係数および定数である。

【００９８】そして、ステップＳ１０９において、上記
車両熱負荷ＱF が外気導入制御状態（ＦＲＥ）における
冷房能力枠外にあるか否かを判定し、ＹＥＳと判定され
た場合には、上記ステップＳ１００に移行して内外気導
入制御状態（ＭＩＸ）とする。また、上記ステップＳ１
０９でＮＯと判定された場合には、ステップＳ９３に移
行して外気導入制御状態（ＦＲＥ）とする。

【００９９】また、上記ステップＳ１０６でＹＥＳと判
定され、前回の制御状態が内外気導入制御状態（ＭＩ
Ｘ）であることが確認された場合には、ステップＳ１１
０において、上記内外気導入制御状態（ＭＩＸ）におけ
る最大冷房能力時の吹出温度予測値ＴMIXMAXを演算した
後、ステップＳ１１１において、この吹出温度予測値Ｔ
MIXMAXを冷却用熱交換器１２の出口温度ＴE として設定
する。

【０１００】そして、ステップＳ１１２において、上記
車両熱負荷ＱF が内外気導入制御状態（ＭＩＸ）におけ
る冷房能力枠外にあるか否かを判定し、ＹＥＳと判定さ
れた場合には、上記ステップＳ９４に移行して内気導入
制御状態（ＲＥＣ）とする。

【０１０１】また、ステップＳ１１２でＮＯと判定さ
れ、上記車両熱負荷ＱF が内外気導入制御状態（ＭＩ
Ｘ）における冷房能力枠内にあることが確認された場合
には、ステップＳ１１３において、外気導入制御状態
（ＦＲＥ）における最大冷房能力時の吹出温度予測値Ｔ
FREMAXを演算した後、ステップＳ１１４において、上記
空調用エアの吹出温度制御値ＴO が上記吹出温度予測値
ＴFREMAXよりも大きいか否かを判定する。この判定結果
がＹＥＳである場合には、上記ステップＳ９３に移行し
て外気導入制御状態（ＦＲＥ）とする。また、上記ステ
ップＳ１１４でＮＯと判定された場合には、ステップＳ
１００に移行して内外気導入制御状態（ＭＩＸ）とす
る。

【０１０２】このようにして上記オートスイッチ２３ａ
のセット状態および吹出モード切換スイッチ２３ｄの切
換状態に適合した内外気制御が行われ、空調装置の冷房
能力に適合した空調制御が実行されることになる。すな
わち、上記空調用エアの吹出温度制御値ＴO が外気導入
制御状態または内外気導入制御状態において達成可能な
温度となったことが確認された時点で、内気導入制御状
態から外気が導入される内外気導入制御状態を経て外気
導入制御状態に自動的に移行し、乗員の快適性を損なう
ことなく、車室内の換気が十分に行われることになる。

【０１０３】また、図６に示す基本制御ルーチンのステ
ップＳ７において実行される吹出温度Ｔおよび吹出風量
Ｖの制御動作を、図１７に示すフローチャートに基づい
て説明する。上記制御動作がスタートすると、まずステ
ップＳ１２１において、上記吹出温度制御値ＴO および
吹出風量制御値ＶA が入力された後、ステップＳ１２２
において、車両が起動時にあることを示すＳＴＡＲＴフ
ラグが１にセットされているか否かを判定する。

【０１０４】上記ステップＳ１２２でＹＥＳと判定され
た場合には、ステップＳ１２３において、車両熱負荷Ｑ
が負であるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳと
なって車両が暖房運転状態にあることが確認された場合
には、ステップＳ１２４において、ウォームアップフラ
グを１にセットした後、ステップＳ１２５において、ウ
ォームアップ時の快適度指数Ｆ５，ＦWUP に基づいて空
調用エアの吹出温度および吹出風量を制御し、寒冷時等
における乗車時に早く車室内を迅速に暖かくするウォー
ムアップ制御を実行する。

【０１０５】また、上記ステップＳ１２３でＮＯと判定
され、車両が冷房運転状態にあることが確認された場合
には、ステップＳ１２６において、マジッククールフラ
グを１にセットした後、ステップＳ１２７において、マ
ジッククール制御時の快適度指数Ｆ１，Ｆ2Sに基づいて
空調用エアの吹出温度および吹出風量を制御し、炎天下
等における乗車時に車室内を迅速に冷却するマジックク
ール制御を実行する。

【０１０６】また、上記ステップＳ１２２でＮＯと判定
され、車両が起動状態にないことが確認された場合に
は、ステップＳ１２８において、ウォームアップフラグ
が１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳと判定
された場合には、上記ステップＳ１２５に移行する。上
記ステップＳ１２８でＮＯと判定された場合には、ステ
ップＳ１２９において、マジッククールフラグが１にセ
ットされているか否かが判定され、ＹＥＳと判定された
場合には、上記ステップＳ１２７に移行する。

【０１０７】上記ステップＳ１２９でＮＯと判定され、
現在の制御状態がウォームアップ制御状態およびマジッ
ククール制御状態の何れでもないことが確認された場合
には、ステップＳ１３０において、上記快適度指数Ｆ３
に基づいて空調用エアの吹出温度および吹出風量を制御
する通常の制御を実行する。

【０１０８】上記ステップＳ１２７において実行される
マジッククール制御の制御動作を図１８に示すフローチ
ャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートす
ると、まずステップＳ１３１において、車両が起動時に
あることを示すＳＴＡＲＴフラグが１にセットされてい
るか否かが判定され、ＹＥＳと判定された場合には、ス
テップＳ１３２において、乗車時点における上半身の快
適度指数、つまり冷房制御実行前の快適度指数Ｆ2Sを下
式に基づいて演算する。

【０１０９】Ｆ2S＝Ｋ2S1 ・Ｖ＋Ｋ102 ・ＴO ＋Ｋ103
・ＦTR＋Ｋ104 ・ＴA ＋Ｋ105 ・ＴS ＋Ｋ106 上記Ｋ2S1 〜Ｋ106 は、乗員の上半身に関する係数およ
び定数であり、Ｋ2S1は、上記特性式（４）の係数Ｋ101
の符号を逆にしたものであり、他の係数Ｋ102 〜Ｋ106
は、上記特性式（４）の係数および定数と同じもので
ある。なお、上記冷房制御開始前の快適度指数Ｆ2Sを演
算する際には、上記吹出風量Ｖの値を０に設定し、かつ
吹出温度ＴO の値として冷房用熱交換器１４の出口温度
ＴE を代入する。

【０１１０】次いで、ステップＳ１３３において、上記
快適度指数Ｆ2Sの演算値が予め設定された判定値、例え
ば７以上であるか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場
合に、乗車時点における空調用エアの吹出温度がかなり
高い状態にあると考えられるため、ステップＳ１３４に
おいて、空調用エアの吹出風量ＶMCを最低風量Ｖminに
抑制する。

【０１１１】また、上記ステップＳ１３１でＮＯと判定
され、ＳＴＡＲＴフラグが０となったことが確認された
場合には、ステップＳ１３５において、現在が風量立ち
上げ中であるか否か、つまり上記最低風量Ｖmin に抑制
した状態から空調用エアの吹出風量ＶMCを徐々に通常状
態まで増大させる風量の立ち上げ制御を実行中であるか
否かをフラグに基づいて判定する。

【０１１２】そして、上記ステップＳ１３５でＮＯと判
定された場合には、ステップＳ１３６において、起動時
点から予め設定された基準時間（例えば１０秒）が経過
したことを示すフラグ１０Ｓが１にセットされているか
否かを判定する。そして、上記ステップＳ１３６でＮＯ
と判定された場合には、ステップＳ１３７において、マ
ジッククール制御時における上半身の快適度指数、つま
り冷房制御実行後における快適度指数Ｆ１を下式に基づ
いて算出する。

【０１１３】Ｆ１＝Ｋ101 ・Ｖ＋Ｋ102 ・ＴO ＋Ｋ103
・ＦTR＋Ｋ104 ・ＴA ＋Ｋ105 ・ＴS ＋Ｋ106 次に、ステップＳ１３８において、上記ステップＳ１３
５で求めた冷房制御実行後における快適度指数Ｆ１の演
算値が、上記ステップＳ１３２で求めた冷房制御実行前
における快適度指数Ｆ2Sの演算値よりも小さいか否かが
判定され、ＮＯと判定された場合には、上記ステップＳ
１３４に移行して空調用エアの吹出風量ＶMCを最低風量
Ｖmin に維持する。

【０１１４】また、上記ステップＳ１３８でＹＥＳと判
定され、冷房制御実行後における快適度指数Ｆ１の演算
値が冷房制御実行前における快適度指数Ｆ2Sの演算値よ
りも小さくなったことが確認された時点で、ステップＳ
１３９において、風量立ち上げ制御を開始して風量立ち
上げ制御の実行中であることを示すフラグを１にセット
した後、ステップＳ１４０において風量立ち上げ速度Δ
Ｖを下式に基づいて算出する。

【０１１５】ΔＶ（Ｖ／ｓ）＝１／（ＫVD2 −ＫVD1 ・
｜Ｆ2S−ＦTSET｜） 上記ＫVD2 およびＫVD1 は、予め設定された係数および
定数であり、例えば係数ＫVD1 は１１．２程度の値に設
定され、定数ＫVD2 は１．３程度の値に設定されてい
る。そして、上記式に基づいて風量立ち上げ速度ΔＶが
上記冷房制御実行前における快適度指数Ｆ2Sの演算値
と、目標快適度指数ＦTSETとの偏差｜Ｆ2S−ＦTSET｜に
基づいて演算され、上記偏差｜Ｆ2S−ＦTSET｜が大きい
程、上記風量立ち上げ速度ΔＶの値が大きな値に設定さ
れることになる。

【０１１６】次いで、ステップＳ１４１において、上記
風量立ち上げ速度ΔＶが予め設定された基準値βよりも
大きいか否かが判定され、ＹＥＳと判定された場合に
は、ステップＳ１４２において、上記風量立ち上げ速度
ΔＶの値を基準値βに書き替えた後に、上記ステップＳ
１３４に移行する。また、上記ステップＳ１４１でＮＯ
と判定された場合には、上記風量立ち上げ速度ΔＶの書
き替えを行うことなく、上記ステップＳ１３４に移行し
た後にリターンする。

【０１１７】上記風量立ち上げ制御が開始されると、上
記ステップＳ１３５でＹＥＳと判定され、ステップＳ１
４３において、マジッククール制御時の吹出風量ＶMCを
予め設定された増大量ΔＶだけ増大させる。その後、ス
テップＳ１４４において、上記増大後の吹出風量ＶMCが
通常制御時の吹出風量、つまり上記図１２に示す吹出温
度および吹出風量の演算制御において演算された吹出風
量の制御値ＶO よりも大きいか否かが判定される。

【０１１８】そして、上記ステップＳ１４４の判定結果
がＹＥＳとなるまで、上記吹出風量ＶMCを徐々に増大さ
せる制御が繰り返して行われ、上記判定結果がＹＥＳと
なった時点で、ステップＳ１４５において、マジックク
ールフラグを０に設定してマジッククール制御を終了す
る。

【０１１９】なお、上記ステップＳ１３３でＮＯと判定
され、上記快適度指数Ｆ2Sの演算値が７未満であること
が確認された場合には、乗車時点における空調用エアの
吹出温度が比較的低い状態にあると考えられるため、上
記吹出風量ＶNCを最低風量Ｖmin に維持する抑制制御を
実行することなく、上記ステップＳ１３９に移行して風
量の立ち上げ制御を開始する。

【０１２０】また、風量立ち上げ制御の実行前にステッ
プＳ１３６でＹＥＳと判定され、予め設定された基準時
間が経過したことが確認された場合には、上記ステップ
Ｓ１３７における快適度指数Ｆ１の演算および上記ステ
ップＳ１３８における快適度指数Ｆ１と快適度指数Ｆ2S
との比較を行うことなく、上記ステップＳ１３９に移行
して風量の立ち上げ制御を開始する。

【０１２１】上記のようにしてマジッククール制御が実
行されることにより、乗員の乗車時点における環境条件
に適合した冷房制御が行われることになる。すなわち、
乗車時点の快適度指数Ｆ2Sが７以上で、乗車時点におけ
る空調用エアの吹出温度がかなり高い状態にあると考え
られる場合には、図１９に示すように、冷房制御開始後
における快適度指数Ｆ１の演算値が、冷房制御開始前に
おける快適度指数Ｆ2Sの演算値よりも小さな値となるま
で、つまり快適度指数Ｆ１の演算値が快適度指数Ｆ2Sの
演算値より快適点５に近づいたことが確認されるまで、
上記空調用エアの吹出風量ＶMCが最低風量Ｖmin に維持
されることになる。

【０１２２】そして、冷房制御開始後における快適度指
数Ｆ１の演算値が、冷房制御開始前における快適度指数
Ｆ2Sの演算値よりも小さな値となった時点で、空調用エ
アの吹出風量が立ち上げられ、上記空調用制御実行前に
おける快適度指数の演算値と、目標快適度指数との偏差
｜Ｆ2S−ＦTSET｜に基づいて演算された風量立ち上げ速
度ΔＶに基づいて空調用エアの吹出風量が徐々に増大さ
れることになる。

【０１２３】また、上記乗車時点の快適度指数Ｆ2Sが７
未満で、乗車時点における空調用エアの吹出温度が比較
的低い状態にあると考えられる場合には、図２０に示す
ように、起動時点から空調用エアの吹出風量が立ち上げ
られ、上記空調用制御実行前における快適度指数の演算
値と、目標快適度指数との偏差｜Ｆ2S−ＦTSET｜に基づ
いて演算された風量立ち上げ速度ΔＶに基づいて空調用
エアの吹出風量ＶMCが徐々に増大されることになる。

【０１２４】このように炎天下の乗車時等においてマジ
ッククール制御を行う際に、起動時の冷房制御実行前に
おける快適度指数Ｆ2Sの演算値と、冷房制御の実行後に
おける快適度指数Ｆ１の演算値とを比較し、この冷房制
御実行後の快適度指数Ｆ3Sが冷房制御実行前の快適度指
数Ｆ2Sよりも快適点に近づいたことが確認されるまで空
調用エアの吹出風量ＶMCを最低風量Ｖmin に維持するよ
うに構成したため、空調装置から高温のエアが大量に吹
き出されて乗員が不快感を受けるのを効果的に防するこ
とができる。

【０１２５】次に、本実施形態の特徴とする動作とし
て、図６にステップＳ９で示すコンプレッサ１５の制御
動作について説明する。この動作は、エバ温センサ２７
で検出される冷却用熱交換器１２の出口側温度に基いて
コンプレッサ１５の駆動／停止の切換え、つまり電磁ク
ラッチ３１のＯＮ／ＯＦＦ切換えを行うようになってい
る。詳しくは、上記エバ温センサ２７で検出された冷却
用熱交換器１２の出口側温度ＴE と、予め設定されたコ
ンプレッサ停止設定温度KEC とを比較し、冷却用熱交換
器１２の出口側温度ＴE がコンプレッサ停止設定温度KE
C 以下に達した時に電磁クラッチ３１をＯＦＦしてコン
プレッサ１５を停止させるようにしている。

【０１２６】そして、本実施形態では、特に、上記エア
コンスイッチ２３ｆを手動操作してエコノミーモードと
した場合に車室内の熱負荷に応じて上記停止設定温度KE
C を変更するようになっている。また、本形態では車室
内の熱負荷を各吹出口からの吹出温度（判定温度）に基
いて推定している。この吹出温度と停止設定温度との関
係を図２１に示す。このように、吹出温度がKTB1〜KTB2
の間においては、該吹出温度が高いほど停止設定温度KE
C を高く設定するようになっている。つまり、車室内の
冷房運転時において吹出温度が高い場合には車室内の冷
房熱負荷（正の熱負荷）が小さいと推定できるので、こ
の場合には、停止設定温度KEC を高く設定することで、
コンプレッサ１５の駆動時間を短縮させて車両の燃費の
向上を図っている。

【０１２７】そして、この停止設定温度を設定するため
の吹出温度を検出する構成として、図２に示すように、
通風ダクト１の下流端の吹出口（例えばベント吹出口
５）には、吹出空気温度を検出するための吹出温度検出
センサ５５が設けられている。つまり、この吹出温度検
出センサ５５によって検出される空気温度に基いて停止
設定温度を図２１に示すように変更している。

【０１２８】また、他の吹出温度を検出する手段として
は、エバ温センサ２７によって検出されるエバ温、水温
センサ２８によって検出されるエンジン冷却水温度、ポ
テンショメータ２９によって検出されるエアミックスダ
ンパ１３の開度等をパラメータとして算出される吹出温
度に基いて停止設定温度を図２１に示すように変更して
もよい。つまり、吹出温度を間接的に検出し、これによ
って停止設定温度を変更するものである。

【０１２９】各温度の具体的な値の一例について述べる
と、図２１におけるKTB1は１２℃、KTB2は２０℃、KECL
は２℃、KECHは１０℃に夫々設定されている。また、こ
れらの温度設定はこれに限るものではない。

【０１３０】また、このようなコンプレッサ１５の駆動
／停止動作において、図２２に示すように、コンプレッ
サ１５を停止させるエバ温度と、駆動させるエバ温度と
の間には所定量のヒステリシスが設けられていて、コン
プレッサ１５の駆動／停止が頻繁に繰り返されるハンチ
ングの発生が回避されている。

【０１３１】このように、本形態によれば、吹出空気温
度に基いて車室内の熱負荷を認識し、これによってコン
プレッサ１５の停止設定温度を変更するようにしたため
に、従来のように停止設定温度を固定値とした場合のよ
うに、この温度設定が高すぎる場合に車室内の快適性が
損なわれたり、逆に、低すぎる場合にコンプレッサの駆
動時間が増大して燃費の向上が十分に図れないといった
ような不具合が解消され、車室内の快適性を良好に得な
がら、コンプレッサ１５の駆動時間の削減による燃費の
向上を十分に行うことができる。

【０１３２】また、本実施形態では、エコノミーモード
時にのみコンプレッサ１５の停止設定温度を熱負荷に応
じて変更しているので、乗員の燃費向上要求が低いエア
コンモード時には、車室内の快適性を優先したコンプレ
ッサ１５の駆動制御を行い、燃費向上要求が高いエコノ
ミーモード時には、車室内の快適性をある程度維持しな
がら燃費の向上を優先したコンプレッサ１５の駆動制御
を行うことになるので、上記要求に適した運転状態を得
ることができる。

【０１３３】次に、本実施形態の効果を確認するために
行った実験について説明する。本実験は、コンプレッサ
１５の停止設定温度を変更した場合のコンプレッサ１５
の駆動状態を確認するために行ったものであり、その結
果を図２３に示す。この図２３における領域Ａは停止設
定温度を低い値（例えば２℃）に設定した場合であり、
領域Ｂは停止設定温度を上記よりも高い値（例えば８
℃）に設定した場合であって、上側の波形はエバ温度の
変化を、下側の矩形波はコンプレッサ１５のON/OFF切換
え状態を夫々示している。このように、領域Ａよりも領
域Ｂのほうが圧縮機の駆動頻度が大幅に削減されており
（約１／２）、停止設定温度を高い値に設定するほど車
両の燃費が向上することが確認された。つまり、本実施
形態は、このようなコンプレッサ１５の駆動頻度の削減
を車室内の空調負荷に応じて適切に設定することで、車
室内の快適性を良好に得ながら燃費の向上を図るように
している。

【０１３４】次に、車室内の熱負荷を検出するための別
の構成について説明する。図２に示すように、加熱用熱
交換器１４の下流側で、冷却用熱交換器１２のみを通過
した空気（加熱用熱交換器１４を迂回した空気）と、加
熱用熱交換器１４により加熱された空気とが混合される
領域には、この混合空気の温度（判定温度）を検出する
ための混合温度検出センサ５６が設けられている。そし
て、この混合温度検出センサ５６によって検出された混
合空気の温度に基いて停止設定温度を変更している。

【０１３５】また、混合空気温度を検出する他の手段と
しては、エバ温センサ２７によって検出されるエバ温、
水温センサ２８によって検出されるエンジン冷却水温
度、ポテンショメータ２９によって検出されるエアミッ
クスダンパ１３の開度等をパラメータとして混合空気温
度を算出し、これに基いて停止設定温度を変更してもよ
い。つまり、混合空気温度を間接的に検出し、これによ
って停止設定温度を変更する。

【０１３６】尚、上述した実施形態では、車室内の熱負
荷を検出する手段として、吹出空気温度及び混合空気温
度を利用したが、本発明は、これに限らず、熱負荷によ
って変化するものであれば、これら以外の値によって停
止設定温度を変更するようにしてもよい。

【０１３７】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば以下に述べるような効果が発揮される。請求項１記載
の発明によれば、車室内の熱負荷を検出し、この熱負荷
が零に近いほど圧縮機を停止させる停止設定温度を高く
するようにしたので、車室内の熱負荷に応じた適切な停
止設定温度が得られることになり、車室内の快適性を良
好に得ながら、コンプレッサの駆動時間の削減による燃
費の向上を十分に行うことができる。

【０１３８】請求項２記載の発明によれば、車室内の熱
負荷を空調用空気の温度または、それに関連する空気温
度からなる判定温度に基いて検出するようにしたため
に、判定温度の検出といった簡単な動作で車室内の熱負
荷を正確に検出することができ、停止設定温度を最適に
設定できて、上述した請求項１記載の発明に係る効果を
確実に得ることができる。

【０１３９】請求項３及び５記載の発明によれば、車室
内の熱負荷を空気温度を直接検出することにより求める
ようにしたために、この熱負荷を正確に検出することが
でき、信頼性の高い停止設定温度の設定動作が得られ
る。

【０１４０】請求項４及び６記載の発明によれば、判定
温度を、冷却手段の出口側空気温度、エンジン冷却水温
度、加熱空気量により推定するようにしたために、空気
温度を直接検出するための手段が不要であり、その他の
既存の検出手段を利用して吹出空気温度を推定でき、構
成の簡略化を図りながら車室内の熱負荷を検出すること
ができる。

【０１４１】請求項７記載の発明によれば、第１の設定
モードよりも停止設定温度が高い第２の設定モードにお
いてのみ、熱負荷に応じて停止設定温度を高くし、且つ
この第２の設定モードにおける停止設定温度の最低値
を、第１の設定モードにおける停止設定温度よりも高く
設定したために、乗員の燃費向上要求が低い第１の設定
モード時には車室内の快適性を優先した圧縮機の駆動制
御を行い、燃費向上要求が高い２の設定モード時には車
室内の快適性をある程度維持しながら燃費の向上を優先
した圧縮機の駆動制御が行えるので、上記要求に適した
運転状態を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示す図である。

【図２】本発明の実施形態に係る空調制御装置を有する
空調装置の全体構成図である。

【図３】空調制御装置の概略構成を示す説明図である。

【図４】空調制御装置の構成を示すブロック図である。

【図５】快適度指数演算用の係数αと車両熱負荷との関
係を示す図である。

【図６】空調制御の基本制御動作を示すフローチャート
図である。

【図７】目標快適度指数を演算する制御動作を示すフロ
ーチャート図である。

【図８】車室内温度の設定温度と目標快適度指数との関
係を示す図である。

【図９】ターゲット温度を演算する制御動作を示すフロ
ーチャート図である。

【図１０】車両熱負荷及び補正後の快適度指数と、空調
用エアの吹出温度及び吹出風量との関係を示す図であ
る。

【図１１】車両熱負荷を演算する制御動作を示すフロー
チャート図である。

【図１２】空調用エアの吹出温度及び吹出風量の演算制
御動作の前半部を示すフローチャート図である。

【図１３】空調用エアの吹出温度及び吹出風量の演算制
御動作の後半部を示すフローチャート図である。

【図１４】快適度指数を演算及び補正する制御動作を示
すフローチャート図である。

【図１５】内外気制御の制御動作の前半部を示すフロー
チャート図である。

【図１６】内外気制御の制御動作の後半部を示すフロー
チャート図である。

【図１７】空調用エアの吹出温度及び吹出風量の制御動
作を示すフローチャート図である。

【図１８】マジッククール制御動作を示すフローチャー
ト図である。

【図１９】マジッククール制御時における吹出風量立ち
上げ状態を示すタイムチャート図である。

【図２０】マジッククール制御時における吹出風量の立
ち上げ状態の他の例を示すタイムチャート図である。

【図２１】吹出空気温度と停止設定温度との関係を示す
図である。

【図２２】エバ温度とコンプレッサの切換え動作との関
係を示す図である。

【図２３】停止設定温度の変化に伴う圧縮機の駆動状態
の変化を確認するために行った実験の結果を示す図であ
る。

【符号の説明】

１ 通風ダクト １２ 冷却用熱交換器（冷却手段） １３ エアミックスダンパ（加熱空気量調整手段） １４ 加熱用熱交換器（加熱手段） １５ コンプレッサ ２７ エバ温センサ（冷却温度検出手段） ２８ 水温センサ（冷却水温度検出手段） ２９ ポテンショメータ（加熱空気量検出手段） ５１ 圧縮機制御手段 ５２ 熱負荷検出手段 ５３ 停止温度補正手段 ５５ 吹出温度検出センサ ５６ 混合温度検出センサ Ｘ 冷媒循環回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 辻 頼一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 山口 秀夫 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 遠野 安広 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−33312（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−127254（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−143972（ＪＰ，Ａ) 特公 昭58−67513（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/00 - 3/06

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内に向って空調用空気が流通するダ
   クトと、 該ダクト内に配設され、上記空調用空気を冷却する冷却
   手段と、 該冷却手段との間で冷媒回路を構成する圧縮機と、 上記冷却手段を通過した空気の温度を検出する冷却温度
   検出手段と、 該冷却温度検出手段からの出力を受け、上記冷却手段通
   過後の空気温度が圧縮機を停止させる所定の停止設定温
   度以下になったとき、圧縮機を停止させる圧縮機制御手
   段とを備えた車両用空調制御装置において、 車室内の熱負荷を検出する熱負荷検出手段と、 該熱負荷検出手段の出力を受け、車室内の熱負荷が零に
   近いほど上記停止設定温度が高くなるように補正する停
   止温度補正手段とを備えていることを特徴とする車両用
   空調制御装置。
2. 【請求項２】 熱負荷検出手段は、空調用空気の温度ま
   たは、それに関連する空気温度からなる判定温度に基い
   て車室内の熱負荷を検出するものであって、 停止温度補正手段は、この判定温度に基き空気の温度が
   高いほど停止設定温度を高く設定するものであることを
   特徴とする請求項１記載の車両用空調制御装置。
3. 【請求項３】 ダクトの吹出口には吹出し空気の温度を
   検出する吹出温度検出手段が設けられ、 判定温度は、この吹出温度検出手段によって検出された
   空気温度であることを特徴とする請求項２記載の車両用
   空調制御装置。
4. 【請求項４】 冷却手段の下流側に設けられ、エンジン
   冷却水を熱源として、冷却手段を通過した空気を加熱す
   る加熱手段と、 上記冷却手段を通過した空気のうち、加熱手段によって
   加熱される空気量を調整する加熱空気量調整手段と、 上記エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手
   段と、 上記加熱空気量調整手段により調整される加熱空気量を
   検出する加熱空気量検出手段とを備えており、 判定温度は、冷却温度検出手段によって検出される空気
   温度、冷却水温度検出手段によって検出されるエンジン
   冷却水温度、加熱空気量検出手段によって検出される加
   熱空気量により推定されたダクト吹出口からの吹出し空
   気の温度であることを特徴とする請求項２記載の車両用
   空調制御装置。
5. 【請求項５】 冷却手段の下流側に設けられ、冷却手段
   を通過した空気を加熱する加熱手段と、 上記冷却手段を通過した空気のうち、加熱手段によって
   加熱される空気量を調整する加熱空気量調整手段と、 該加熱手段の下流側に設けられ、冷却手段のみを通過し
   た空気と、加熱手段を通過した空気とが混合された混合
   空気の温度を検出する混合温度検出手段とが備えられ、 判定温度は、上記混合温度検出手段によって検出された
   混合空気温度であることを特徴とする請求項２記載の車
   両用空調制御装置。
6. 【請求項６】 冷却手段の下流側に設けられ、エンジン
   冷却水を熱源として、冷却手段を通過した後の空気を加
   熱する加熱手段と、 上記冷却手段を通過した空気のうち、加熱手段によって
   加熱される空気量を調整する加熱空気量調整手段と、 上記エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手
   段と、 上記加熱空気量調整手段により調整される加熱空気量を
   検出する加熱空気量検出手段とを備えており、 判定温度は、冷却温度検出手段によって検出される空気
   温度、冷却水温度検出手段によって検出されるエンジン
   冷却水温度、加熱空気量検出手段によって検出される加
   熱空気量により推定された冷却手段のみを通過した空気
   と加熱手段を通過した空気とが混合された混合空気の温
   度であることを特徴とする請求項２記載の車両用空調制
   御装置。
7. 【請求項７】 停止設定温度の設定モードを第１の設定
   モードと該第１の設定モードよりも停止設定温度が高い
   第２の設定モードとに切換える切換え手段が設けられ、 停止温度補正手段は、停止設定温度の設定モードが第２
   の設定モードのときにのみ車室内の熱負荷に応じて停止
   設定温度を所定の補正範囲内で補正するようになってお
   り、 この第２の設定モードにおける停止設定温度の最低値
   は、第１の設定モードにおける停止設定温度よりも高く
   設定されていることを特徴とする請求項１、２、３、
   ４、５または６記載の車両用空調制御装置。