JP2001213152A

JP2001213152A - 車両用空調装置

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Publication number: JP2001213152A
Application number: JP2000024784A
Authority: JP
Inventors: Mitsuyo Omura; 充世大村; Eiji Takahashi; 英二高橋; Yuji Takeo; 裕治竹尾
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-01-28
Filing date: 2000-01-28
Publication date: 2001-08-07
Anticipated expiration: 2020-01-28
Also published as: US20010010261A1; JP3480410B2

Abstract

(57)【要約】【課題】停車時等のエンジン動力不要時にエンジンを
一時的に停止する車両に搭載される車両用空調装置にお
いて、快適性や防曇性と燃費との両立を図る。【解決手段】空調装置以外からのエンジン作動要求が
ない場合でも、空調装置からのエンジン作動要求により
エンジン１を運転させて圧縮機４１を駆動することによ
り、車室内空気の湿度に基づいて空調制御を行って快適
性を確保する。また、空調装置以外からのエンジン作動
要求がない場合は、快適性を確保可能な範囲で、圧縮機
４１の停止範囲が広がるように圧縮機４１の運転要否判
定基準を変更することにより、エンジン１の停止範囲を
広げる。これにより、快適性を確保しつつ、燃費を向上
させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、停車時等のエンジ
ン動力不要時に車両エンジン（内燃機関）を一時的に自
動停止する車両に搭載され、冷凍サイクルの圧縮機を車
両エンジンにより駆動する車両用空調装置において、車
両の燃費向上のための改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、環境保護、省燃費を目的にして、
信号待ち時等の停車時に車両エンジンを自動的に停止す
る車両（エコラン車）が実用化されている。また、車両
エンジンと走行用電動モータとを搭載したハイブリッド
車においては、停車時や、電動モータによる低速走行時
等にはエンジンの動力が不要であるので、このような条
件下ではエンジンを自動的に停止するようにしている。

【０００３】一方、特開平７−１７９１２０号公報に
は、車室内空気および窓ガラス部の空気の湿度に基づい
て空調制御を行うことにより、車室内空気および窓ガラ
ス部の空気の湿度を適正範囲に制御して、快適性や防曇
性の向上を図った空調装置が示されている。ただし、上
記公報には、湿度制御を行う空調装置をエコラン車やハ
イブリッド車に適用する点、およびそのような車両に適
用した際の空調装置の具体的な制御方法等について、何
ら開示されていない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】そして、上記公報に記
載の湿度制御を行う空調装置を、エコラン車やハイブリ
ッド車に適用した場合、次のような問題点が発生する。

【０００５】すなわち、車両用空調装置においては、冷
凍サイクルの圧縮機を車両エンジンにより駆動している
ので、快適性や防曇性の観点から湿度に基づいて空調制
御を行う必要があっても、信号待ち時等で停車するとエ
ンジンが停止されて圧縮機も停止してしまい、快適性や
防曇性を確保できない場合がある。また、快適性や防曇
性を優先して、停車時等にも常にエンジンの運転を続け
ると、エコラン車やハイブリッド車の目的（環境保護や
省燃費）を十分に達成することができない。

【０００６】本発明は上記点に鑑みてなされたもので、
停車時等のエンジン動力不要時に車両エンジンを一時的
に停止する車両に搭載される車両用空調装置において、
車室内空気または窓ガラス部の空気の湿度を許容範囲内
に制御して快適性や防曇性を確保しつつ、燃費の向上を
図ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、空調装置からの第１の
エンジン作動要求信号および空調装置以外からの第２の
エンジン作動要求信号のうち少なくとも一方が出力され
ているときはエンジン（１）を運転させ、第１および第
２のエンジン作動要求信号がともに出力されていないと
きはエンジン（１）を停止させる車両に搭載されて、車
室内の空調を行う車両用空調装置であって、エンジン
（１）により駆動される圧縮機（４１）を有する冷凍サ
イクル（４０）と、冷凍サイクル（４０）の冷媒の蒸発
潜熱により送風空気を冷却、除湿する蒸発器（４５）
と、車室内空気の湿度に基づいて快適性を判定して圧縮
機（４１）の運転の要否を決定し、圧縮機（４１）の運
転要と判定したときには第１のエンジン作動要求信号を
出力する圧縮機制御手段（Ｓ９）とを備え、さらに、圧
縮機制御手段（Ｓ９）は、第２のエンジン作動要求信号
の出力時よりも、第２のエンジン作動要求信号の非出力
時に、圧縮機（４１）の停止範囲が広がるように圧縮機
（４１）の運転要否判定基準を変更することを特徴とす
る。

【０００８】これによると、空調装置以外からのエンジ
ン作動要求がない場合でも、空調装置からのエンジン作
動要求によりエンジン（１）を運転させて圧縮機（４
１）を駆動することにより、車室内空気の湿度に基づい
て空調制御を行って快適性を確保することができる。ま
た、空調装置以外からのエンジン作動要求がない場合
は、快適性を確保可能な範囲で、圧縮機（４１）の停止
範囲が広がるように圧縮機（４１）の運転要否判定基準
を変更することにより、エンジン（１）の停止範囲を広
げることができる。従って、車室内空気の湿度制御によ
り快適性を確保しつつ、燃費を向上させることができ
る。

【０００９】なお、上記圧縮機（４１）の運転要否判定
基準は、請求項２に記載の発明のように、車室内空気の
制御目標湿度を、第２のエンジン作動要求信号の非出力
時に高湿度側に変更してもよいし、あるいは、請求項３
に記載の発明のように、蒸発器（４５）部位での送風空
気の制御目標温度を、第２のエンジン作動要求信号の非
出力時に高温側に変更するようにしてもよい。

【００１０】請求項４に記載の発明のように、車室内空
気の湿度の範囲を、低湿度領域と、中間湿度領域と、高
湿度領域とに分割し、各湿度領域毎に蒸発器（４５）部
位での送風空気の制御目標温度を変更することができ
る。

【００１１】請求項５に記載の発明では、低湿度領域で
は、蒸発器（４５）部位での送風空気の制御目標温度
を、時間経過とともに高温側に順次変更することを特徴
とする。

【００１２】これによると、低湿度領域が長い時間続く
場合には制御目標温度を高くしていくことにより、圧縮
機（４１）およびエンジン（１）の停止範囲をさらに広
げて、燃費を一層向上させることができる。

【００１３】請求項６に記載の発明のように、中間湿度
領域では、車室内空気の湿度の変化傾向に応じて、蒸発
器（４５）部位での送風空気の制御目標温度を変更する
ことができる。

【００１４】具体的には、例えば、請求項７に記載の発
明のように、車室内空気の湿度が下降したときは制御目
標温度を上げることにより、圧縮機（４１）およびエン
ジン（１）の停止範囲をさらに広げて、燃費を一層向上
させることができる。また、請求項８に記載の発明のよ
うに、車室内空気の湿度が上昇したときは制御目標温度
を下げることにより、圧縮機（４１）を運転させる方向
に制御して除湿を行い、快適性を確保することができ
る。

【００１５】請求項９に記載の発明では、高湿度領域で
は、蒸発器（４５）部位での送風空気の制御目標温度
を、時間経過とともに低温側に順次変更することを特徴
とする。

【００１６】これによると、高湿度領域では制御目標温
度を低くしていくことにより、圧縮機（４１）を運転さ
せる方向に制御して除湿を行い、快適性を確保すること
ができる。

【００１７】請求項１０に記載の発明では、空調装置か
らの第１のエンジン作動要求信号および空調装置以外か
らの第２のエンジン作動要求信号のうち少なくとも一方
が出力されているときはエンジン（１）を運転させ、第
１および第２のエンジン作動要求信号がともに出力され
ていないときはエンジン（１）を停止させる車両に搭載
されて、車室内の空調を行う車両用空調装置であって、
エンジン（１）により駆動される圧縮機（４１）を有す
る冷凍サイクル（４０）と、冷凍サイクル（４０）の冷
媒の蒸発潜熱により送風空気を冷却、除湿する蒸発器
（４５）と、車両窓ガラス（５ａ）部の空気の湿度に基
づいて車両窓ガラス（５ａ）の曇りやすさを判定して、
圧縮機（４１）の運転の要否を決定し、圧縮機（４１）
の運転要と判定したときには第１のエンジン作動要求信
号を出力する圧縮機制御手段（Ｓ９）とを備え、さら
に、圧縮機制御手段（Ｓ９）は、第２のエンジン作動要
求信号の出力時よりも、第２のエンジン作動要求信号の
非出力時に、圧縮機（４１）の停止範囲が広がるように
圧縮機（４１）の運転要否判定基準を変更することを特
徴とする。

【００１８】これによると、空調装置以外からのエンジ
ン作動要求がない場合でも、空調装置からのエンジン作
動要求によりエンジン（１）を運転させて圧縮機（４
１）を駆動することにより、車両窓ガラス（５ａ）部の
空気の湿度に基づいて空調制御を行って防曇性を確保す
ることができる。また、空調装置以外からのエンジン作
動要求がない場合は、防曇性を確保可能な範囲で、圧縮
機（４１）の停止範囲が広がるように圧縮機（４１）の
運転要否判定基準を変更することにより、エンジン
（１）の停止範囲を広げることができる。従って、車両
窓ガラス（５ａ）部の空気の湿度制御により防曇性を確
保しつつ、燃費を向上させることができる。

【００１９】なお、上記圧縮機（４１）の運転要否判定
基準は、請求項１１に記載の発明のように、車両窓ガラ
ス（５ａ）部の空気の制御目標湿度を、第２のエンジン
作動要求信号の非出力時に高湿度側に変更してもよい
し、あるいは、請求項１２に記載の発明のように、蒸発
器（４５）部位での送風空気の制御目標温度を、第２の
エンジン作動要求信号の非出力時に高温側に変更するよ
うにしてもよい。

【００２０】請求項１３に記載の発明のように、車両窓
ガラス（５ａ）部の空気の湿度の範囲を、低湿度領域
と、中間湿度領域と、高湿度領域とに分割し、各湿度領
域毎に蒸発器（４５）部位での送風空気の制御目標温度
を変更することができる。

【００２１】請求項１４に記載の発明では、低湿度領域
では、蒸発器（４５）部位での送風空気の制御目標温度
を高温側に変更することを特徴とする。

【００２２】これによると、低湿度領域では、圧縮機
（４１）およびエンジン（１）の停止範囲をさらに広げ
て、燃費を一層向上させることができる。

【００２３】請求項１５に記載の発明のように、中間湿
度領域では、車両窓ガラス（５ａ）部の空気の湿度の変
化傾向に応じて、蒸発器（４５）部位での送風空気の制
御目標温度を変更することができる。

【００２４】具体的には、例えば、請求項１６に記載の
発明のように、車両窓ガラス（５ａ）部の空気の湿度が
下降したときは制御目標温度を上げることにより、圧縮
機（４１）およびエンジン（１）の停止範囲をさらに広
げて、燃費を一層向上させることができる。また、請求
項１７に記載の発明のように、車両窓ガラス（５ａ）部
の空気の湿度が上昇したときは制御目標温度を下げるこ
とにより、圧縮機（４１）を運転させる方向に制御して
除湿を行い、防曇性を確保することができる。

【００２５】請求項１８に記載の発明では、高湿度領域
では、蒸発器（４５）部位での送風空気の制御目標温度
を低温側に変更することを特徴とする。

【００２６】これによると、高湿度領域では制御目標温
度を低くしていくことにより、圧縮機（４１）を運転さ
せる方向に制御して除湿を行い、防曇性を確保すること
ができる。

【００２７】請求項１９に記載の発明では、圧縮機（４
１）を停止して送風空気を車両窓ガラス（５ａ）に向け
て吹き出す第１除湿モードと、圧縮機（４１）を駆動し
て除湿した送風空気を車両窓ガラス（５ａ）に向けて吹
き出す第２除湿モードとを、車両窓ガラス（５ａ）部の
空気の湿度に応じて切替制御することを特徴とする。

【００２８】これによると、車両窓ガラス（５ａ）が曇
りやすい状況において、曇りやすさの度合が低い場合
は、圧縮機（４１）を停止させて送風のみで窓ガラス
（５ａ）の曇りを防止することにより、防曇性を確保し
つつ、圧縮機（４１）およびエンジン（１）の停止範囲
をさらに広げて、燃費を一層向上させることができる。
また、曇りやすさの度合が高い場合は、圧縮機（４１）
を駆動して除湿した空気で窓ガラス（５ａ）の曇りを防
止することにより、確実な防曇を行うことができる。

【００２９】なお、上記第１除湿モード時の、車両窓ガ
ラス（５ａ）に向けて吹き出す風量は、請求項２０ない
し２３に記載の発明のように、外気温、吹出空気の温
度、エンジン（１）の冷却水温度、車両窓ガラス（５
ａ）部の空気の湿度に応じて制御してもよい。

【００３０】請求項２４に記載の発明では、空調装置か
らの第１のエンジン作動要求信号および空調装置以外か
らの第２のエンジン作動要求信号のうち少なくとも一方
が出力されているときはエンジン（１）を運転させ、停
車時には第２のエンジン作動要求信号の出力を停止する
車両に搭載されて、車室内の空調を行う車両用空調装置
であって、エンジン（１）により駆動される圧縮機（４
１）を有する冷凍サイクル（４０）と、冷凍サイクル
（４０）の冷媒の蒸発潜熱により送風空気を冷却、除湿
する蒸発器（４５）と、車室内空気の湿度に基づいて快
適性を判定して圧縮機（４１）の運転の要否を決定し、
圧縮機（４１）の運転要と判定したときには第１のエン
ジン作動要求信号を出力する圧縮機制御手段（Ｓ９）と
を備え、さらに、圧縮機制御手段（Ｓ９）は、走行時よ
りも停車時の方が、圧縮機（４１）の停止範囲が広がる
ように圧縮機（４１）の運転要否判定基準を変更するこ
とを特徴とする。

【００３１】これによると、空調装置以外からのエンジ
ン作動要求がない場合でも、空調装置からのエンジン作
動要求によりエンジン（１）を運転させて圧縮機（４
１）を駆動することにより、車室内空気の湿度に基づい
て空調制御を行って快適性を確保することができる。ま
た、第２のエンジン作動要求信号の出力が停止されてい
る停車時には、快適性を確保可能な範囲で、圧縮機（４
１）の停止範囲が広がるように圧縮機（４１）の運転要
否判定基準を変更することにより、停車時のエンジン
（１）の停止範囲を広げることができる。従って、車室
内空気の湿度制御により快適性を確保しつつ、燃費を向
上させることができる。

【００３２】請求項２５に記載の発明では、空調装置か
らの第１のエンジン作動要求信号および空調装置以外か
らの第２のエンジン作動要求信号のうち少なくとも一方
が出力されているときはエンジン（１）を運転させ、停
車時には第２のエンジン作動要求信号の出力を停止する
車両に搭載されて、車室内の空調を行う車両用空調装置
であって、エンジン（１）により駆動される圧縮機（４
１）を有する冷凍サイクル（４０）と、冷凍サイクル
（４０）の冷媒の蒸発潜熱により送風空気を冷却、除湿
する蒸発器（４５）と、車両窓ガラス（５ａ）部の空気
の湿度に基づいて車両窓ガラス（５ａ）の曇りやすさを
判定して、圧縮機（４１）の運転の要否を決定し、圧縮
機（４１）の運転要と判定したときには第１のエンジン
作動要求信号を出力する圧縮機制御手段（Ｓ９）とを備
え、さらに、圧縮機制御手段（Ｓ９）は、走行時よりも
停車時の方が、圧縮機（４１）の停止範囲が広がるよう
に圧縮機（４１）の運転要否判定基準を変更することを
特徴とする。

【００３３】これによると、空調装置以外からのエンジ
ン作動要求がない場合でも、空調装置からのエンジン作
動要求によりエンジン（１）を運転させて圧縮機（４
１）を駆動することにより、車両窓ガラス（５ａ）部の
空気の湿度に基づいて空調制御を行って防曇性を確保す
ることができる。また、第２のエンジン作動要求信号の
出力が停止されている停車時には、防曇性を確保可能な
範囲で、圧縮機（４１）の停止範囲が広がるように圧縮
機（４１）の運転要否判定基準を変更することにより、
停車時のエンジン（１）の停止範囲を広げることができ
る。従って、車両窓ガラス（５ａ）部の空気の湿度制御
により防曇性を確保しつつ、燃費を向上させることがで
きる。

【００３４】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すもの
である。

【００３５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。

【００３６】（第１実施形態）図１はハイブリッド自動
車の概略構成を示した図、図２はハイブリッド用空調装
置の全体構成を示した図、図３はハイブリッド用空調装
置の制御系を示した図である。

【００３７】本実施形態の空調装置は、ハイブリッド自
動車５の車室内を空調するエアコンユニット６の各空調
手段（アクチュエータ）を、空調制御装置（以下エアコ
ンＥＣＵと言う）７によって制御することにより、車室
内の温度や湿度を常に設定値に自動制御するように構成
されたオートエアコンである。

【００３８】ハイブリッド自動車５は、走行用ガソリン
エンジン（内燃機関、以下エンジンと略す）１、電動モ
ータ機能と発電機能とを備える走行用電動モータ２（モ
ータジェネレータ、以下電動モータと略す）、エンジン
１を始動させるための始動用モータや点火装置、燃料噴
射装置等を含むエンジン制御機器３、および電動モータ
２やエンジン制御機器３に電力を供給するバッテリ（ニ
ッケル水素蓄電池）４を備えている。

【００３９】なお、エンジン１と電動モータ２はハイブ
リッド自動車５の車軸に係脱自在に駆動連結され、ハイ
ブリッド自動車５はエンジン１の動力のみにより走行す
る場合と、電動モータ２の動力のみにより走行する場合
と、両者１、２の動力により走行する場合とを、選択可
能になっている。そして、電動モータ２は、ハイブリッ
ド制御装置（以下ハイブリッドＥＣＵと言う）８により
自動制御（例えばインバータ制御）されるように構成さ
れている。さらに、エンジン制御機器３は、エンジン制
御装置（以下エンジンＥＣＵと言う）９により自動制御
される。なお、エンジンＥＣＵ９は、ハイブリッド自動
車５の通常の走行時およびバッテリ４の充電が必要な時
に、エンジン制御機器３を通電制御してエンジン１を運
転する。

【００４０】エアコンユニット（空調ユニット）６は、
図２に示すようにハイブリッド自動車５の車室内に空調
空気を導く空気通路を形成する空調ダクト１０、この空
調ダクト１０内において空気流を発生させる遠心式送風
機３０、空調ダクト１０内を流れる空気を冷却して車室
内を冷房するための冷凍サイクル４０、および空調ダク
ト１０内を流れる空気を加熱して車室内を暖房するため
の冷却水（温水）回路５０等から構成されている。

【００４１】空調ダクト１０は、ハイブリッド自動車５
の車室内の前方側に配設されている。その空調ダクト１
０の最も上流側（風上側）は内外気（吸込口）切替箱を
構成する部分で、車室内空気（以下内気と言う）を取り
入れる内気吸込口１１、および車室外空気（以下外気と
言う）を取り入れる外気吸込口１２を有している。さら
に、内気吸込口１１および外気吸込口１２の内側には、
内外気（吸込口）切替ダンパ１３が回動自在に取り付け
られている。この内外気切替ダンパ１３は、サーボモー
タ等のアクチュエータ１４により駆動されて、吸込口モ
ードを内気循環モード、外気導入モード等に切り替え
る。

【００４２】また、空調ダクト１０の最も下流側（風下
側）は吹出口モード切替部を構成する部分で、デフロス
タ（ＤＥＦ）開口部１８、フェイス（ＦＡＣＥ）開口部
１９およびフット（ＦＯＯＴ）開口部２０が形成されて
いる。そして、ＤＥＦ開口部１８にはデフロスタダクト
１５が接続されて、このデフロスタダクト１５の最下流
端のデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口からハイブリッド自動
車５のフロント窓ガラス５ａの内面に向かって主に温風
を吹き出す。

【００４３】また、ＦＡＣＥ開口部１９にはフェイスダ
クト１６が接続されて、このフェイスダクト１６の最下
流端のフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口１９から、乗員の頭
胸部に向かって主に冷風を吹き出す。さらに、ＦＯＯＴ
開口部２０にはフットダクト１７が接続されて、このフ
ットダクト１７の最下流端のフット（ＦＯＯＴ）吹出口
２０から乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出す。

【００４４】そして、各開口部１８〜２０の内側には２
個の吹出口切替ダンパ２１が回動自在に取り付けられて
いる。２個の吹出口切替ダンパ２１は、サーボモータ等
のアクチュエータ２２（図３）によりそれぞれ駆動され
て、吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイ
レベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、
フットデフ（Ｆ／Ｄ）モードまたはデフロスタ（ＤＥ
Ｆ）モードのいずれかに切り替える。

【００４５】遠心式送風機３０は、空調ダクト１０と一
体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容さ
れた遠心式ファン３１、およびこの遠心式ファン３１を
回転駆動するブロワモータ３２を有している。そして、
ブロワモータ３２は、ブロワ駆動回路３３（図３）を介
して印加されるブロワ電圧に基づいて、送風量（遠心式
ファン３１の回転速度）が制御される。

【００４６】冷凍サイクル４０は、エンジン１によりベ
ルト駆動されて冷媒を圧縮する圧縮機４１、圧縮された
冷媒を凝縮液化させる凝縮器４２、凝縮液化された冷媒
を気液分離して液冷媒のみを下流に流す受液器（気液分
離器）４３、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁（減圧手
段）４４、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させる蒸発器
４５、およびこれらを接続する冷媒配管等から構成され
ている。

【００４７】このうち、蒸発器４５は空調ダクト１０内
の送風空気を冷却除湿する室内熱交換器である。また、
圧縮機４１には、エンジン１から圧縮機４１への回転動
力の伝達を断続するクラッチ手段としての電磁クラッチ
４６が連結されている。この電磁クラッチ４６の通電は
クラッチ駆動回路４７（図３）により制御され、電磁ク
ラッチ４６への通電のＯＮ−ＯＦＦにより圧縮機４１の
作動が断続される。

【００４８】冷却水回路５０は、図示しないウォータポ
ンプによって、エンジン１のウォータジャケットで暖め
られた冷却水を循環させる回路で、ラジエータ、サーモ
スタット（いずれも図示せず）およびヒータコア５１を
有している。このヒータコア５１は、内部にエンジン１
を冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源とし
て冷風を再加熱する加熱用熱交換器である。

【００４９】そして、ヒータコア５１は空調ダクト１０
内において蒸発器４５よりも下流側に配設され、このヒ
ータコア５１の空気上流側にはエアミックスダンパ５２
が回動自在に取り付けられている。このエアミックスダ
ンパ（吹出温度調整手段）５２は、サーボモータ等のア
クチュエータ５３（図３）に駆動されて回動位置が調整
され、その回動位置によって、ヒータコア５１を通過す
る空気（温風）量とヒータコア５１を迂回する空気（冷
風）量との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気の吹
出温度を調整する。

【００５０】次に、本実施形態の制御系の構成を図１、
図３および図４に基づいて説明する。エアコンＥＣＵ７
には、エンジンＥＣＵ９から出力される通信信号、車室
内前面に設けられたコントロールパネルＰ上の各スイッ
チからのスイッチ信号、および各センサからのセンサ信
号が入力される。

【００５１】ここで、コントロールパネルＰ上の各スイ
ッチとは、図４に示したように、空調装置の運転および
停止を指令するためのエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ６０
およびエコノミー（ＥＣＯ）スイッチ６１、吸込口（内
外気）モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ６
２、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設
定レバー６３、遠心式ファン３１の送風量を切り替える
ための風量切替レバー６４、および吹出口モードを切り
替えるための吹出口切替スイッチ６５〜６９等である。

【００５２】このうち、エアコンスイッチ６０は、蒸発
器４５の冷却度合を低温側の状態にして車室内の快適性
を重視するクールモードを指令するエアコンの運転スイ
ッチである。また、ＥＣＯスイッチ６１は、蒸発器４５
の冷却度合を高温側の状態にして、圧縮機４５の稼働率
を下げることにより、燃料経済性（省燃費性）を重視す
るエコノミーモードを指令するエアコンの運転スイッチ
である。

【００５３】風量切替レバー６４は、ブロワモータ３２
への通電を停止するＯＦＦ位置、ブロワモータ３２のブ
ロワ電圧を自動コントロールするＡＵＴＯ位置、ブロワ
モータ３２へのブロワ電圧を最小値にして最小風量とす
るＬＯ位置、ブロワモータ３２へのブロワ電圧を中間値
にして中間風量にするＭＥ位置、およびブロワモータ３
２へのブロワ電圧を最大値にして最大風量にするＨＩ位
置に操作可能になっている。

【００５４】吹出口切替スイッチには、ＦＡＣＥモード
に固定するためのフェイス（ＦＡＣＥ）スイッチ６５、
Ｂ／Ｌモードに固定するためのハイレベル（Ｂ／Ｌ）ス
イッチ６６、ＦＯＯＴモードに固定するためのフット
（ＦＯＯＴ）スイッチ６７、Ｆ／Ｄモードに固定するた
めのフットデフ（Ｆ／Ｄ）スイッチ６８、およびＤＥＦ
モードに固定するためのデフロスタ（ＤＥＦ）スイッチ
６９が設けてある。

【００５５】そして、各センサとは、図３に示したよう
に、車室内の空気温度（以下内気温度と言う）を検出す
る内気温度センサ７１、車室外の空気温度（以下外気温
度と言う）を検出する外気温度センサ７２、車室内に照
射される日射量を検出する日射センサ７３、蒸発器４５
部での空気温度を検出するエバ後温度センサ（冷却度合
検出手段）７４、およびヒータコア５１に流入するエン
ジン冷却水の温度（冷却水温）を検出する冷却水温度セ
ンサ７５、ハイブリッド自動車５の車速を検出する車速
センサ７６、ハイブリッド自動車５の車室内空気の相対
湿度を検出する湿度センサ７７等がある。

【００５６】このうち、エバ後温度センサ７４は、具体
的には蒸発器４５直後の部位に配置され、蒸発器４５を
通過した直後の空気温度（以下エバ後温度と言う）を検
出するサーミスタからなる。また、湿度センサ７７は、
車両の計器盤の下方付近に設置され、車室内空気の相対
湿度に比例した電圧を発生する。

【００５７】そして、エアコンＥＣＵ７の内部には、図
示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコ
ンピー一夕が設けられ、各センサ７１〜７７からのセン
サ信号は、エアコンＥＣＵ７内の図示しない入力回路に
よってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入
力されるように構成されている。なお、エアコンＥＣＵ
７は、ハイブリッド自動車５のイグニッションスイッチ
が投入されたときに、バッテリ４から直流電源が供給さ
れて作動する。

【００５８】次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ７の制
御処理を図５ないし図７に基づいて説明する。ここで、
図５はエアコンＥＣＵ７による基本的な制御処理を示し
たフローチャートである。

【００５９】まず、イグニッションスイッチがＯＮされ
てエアコンＥＣＵ７に直流電源が供給されると、図５の
ルーチンが起動され、ステップＳ１にて各イニシャライ
ズおよび初期設定を行う。次に、ステップＳ２にて温度
設定レバー６３等の各スイッチからスイッチ信号を読み
込む。次に、ステップＳ３にて内気温度センサ７１、外
気温度センサ７２、日射センサ７３、エバ後温度センサ
７４、冷却水温度センサ７５、車速センサ７６および湿
度センサ７７からのセンサ信号をＡ／Ｄ変換した後読み
込む。

【００６０】次に、ステップＳ４にて、エンジンＥＣＵ
９との通信（送信および受信）を行う。すなわち、空調
装置においてエンジン１を運転する必要があるか否かに
基づいて決定した、第１のＥ／ＧＯＮ信号（第１のエン
ジン作動要求信号）またはＥ／ＧＯＦＦ信号（エンジン
停止要求信号）を、エアコンＥＣＵ７側からエンジンＥ
ＣＵ９に対して出力する。また、エンジンＥＣＵ９で空
調装置以外の条件（例えば、バッテリ４の充電必要性）
に基づいて決定した、第２のＥ／ＧＯＮ信号（第２のエ
ンジン作動要求信号）またはＥ／ＧＯＦＦ信号（エンジ
ン停止要求信号）を、エンジンＥＣＵ９側からエアコン
ＥＣＵ７に入力する。

【００６１】続いて、ステップＳ５にて、予めＲＯＭに
記憶された下記の数式１に基づいて車室内に吹き出す空
気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。

【００６２】

【数１】ＴＡＯ＝ＫＳＥＴ×ＴＳＥＴ−ＫＲ×ＴＲ−Ｋ
ＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃなお、ＴＳＥＴは温度設定レバー６３にて設定した設定
温度、ＴＲは内気温度センサ７１にて検出した内気温
度、ＴＡＭは外気温度センサ７２にて検出した外気温
度、ＴＳは日射センサ７３にて検出した日射量である。
また、ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲインで、
Ｃは補正用の定数である。

【００６３】次に、ステップＳ６にて、予めＲＯＭに記
憶された図６の特性図（マップ）から、目標吹出温度Ｔ
ＡＯに対応するブロワ電圧（ブロワモータ３２に印加す
る電圧：Ｖ）を決定する。

【００６４】次に、ステップＳ７にて、予めＲＯＭに記
憶された図７の特性図（マップ）から、目標吹出温度Ｔ
ＡＯに対応する吸込口モードを決定する。すなわち、目
標吹出温度ＴＡＯが低い温度から高い温度にかけて、内
気循環モード、内外気導入（半内気）モード、外気導入
モードとなるように決定される。なお、吹出口モード
は、図４に示したコントロールパネルＰ上の吹出口切替
スイッチ６５〜６９のいずれかを手動操作することによ
り吹出口モードが設定されるが、吹出口モードを周知の
ように目標吹出温度ＴＡＯに基づいて自動的に設定する
ようにしてもよい。

【００６５】次に、ステップＳ８にて、予めＲＯＭに記
憶された下記の数式２に基づいてエアミックスダンパ５
２の目標ダンパ開度ＳＷを算出する。

【００６６】

【数２】ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝
×１００（％）なお、ＴＥはエバ後温度センサ７４にて検出したエバ後
温度で、ＴＷは冷却水温度センサ７５にて検出した冷却
水温度である。

【００６７】そして、ＳＷ≦０（％）として算出された
とき、エアミックスダンパ５２は、蒸発器４５からの冷
風の全てをヒータコア５１から迂回させる位置（ＭＡＸ
ＣＯＯＬ位置）に制御される。また、ＳＷ≧１００
（％）として算出されたとき、エアミックスダンパ５２
は、蒸発器４５からの冷風の全てをヒータコア５１へ通
す位置（ＭＡＸＨＯＴ位置）に制御される。さらに、０
（％）＜ＳＷ＜１００（％）として算出されたとき、エ
アミックスダンパ５２は、蒸発器４５からの冷風の一部
をヒータコア５１に通し、冷風の残部をヒータコア５１
から迂回させる中間位置に制御される。

【００６８】次に、ステップＳ９に進み、Ａ／Ｃスイッ
チ６０またはＥＣＯスイッチ６１がＯＮされている時に
おける圧縮機４１の制御状態を決定する。このステップ
Ｓ９は本発明の圧縮機制御手段を構成するもので、その
詳細は後述の図８に示す。

【００６９】次に、ステップＳ１０において、上記各ス
テップＳ５〜ステップＳ９にて算出または決定した各制
御状態が得られるように、アクチュエータ１４、２２、
５３、ブロワ駆動回路３３およびクラッチ駆動回路４７
に対して制御信号を出力する。そして、ステップＳ１１
で、制御サイクル時間であるｔ（例えぱ０．５秒間〜
２．５秒間）の経過を待ってステップＳ２の制御処理に
戻る。

【００７０】次に、本実施形態のエンジンＥＣＵ９の制
御処理を図１４に基づいて説明する。ここで、図１４は
エンジンＥＣＵ９による基本的な制御処理を示したフロ
ーチャートである。

【００７１】なお、エンジンＥＣＵ９は、ハイブリッド
自動車５の運転状態を検出する運転状態検出手段として
の各センサ信号や、エアコンＥＣＵ７およびハイブリッ
ドＥＣＵ８からの通信信号が入力される。なお、センサ
としては、エンジン回転速度センサ、スロットル開度セ
ンサ、バッテリ電圧計、冷却水温センサ（いずれも図示
せず）および車速センサ７６等が使用される。そして、
エンジンＥＣＵ９の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けら
れ、各センサからのセンサ信号は、エンジンＥＣＵ９内
の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマ
イクロコンピュータに入力されるように構成されてい
る。

【００７２】まず、イグニッションスイッチがＯＮされ
てエンジンＥＣＵ９に直流電源が供給されると、図１４
のルーチンが起動され、ステップＳ４１にて各イニシャ
ライズおよび初期設定を行う。次に、ステップＳ４２に
て、エンジン回転速度センサ、車速センサ７６、スロッ
トル開度センサ、バッテリ電圧計および冷却水温センサ
からの各センサ信号を読み込む。次に、ステップＳ４３
にてハイブリッドＥＣＵ８との通信（送信および受信）
を行い、ステップＳ４４にて、エアコンＥＣＵ７との通
信（送信および受信）を行う。

【００７３】次に、ステップＳ４５にて、各センサ信号
に基づいて、エンジン１のオン、オフを判定する。具体
的には、車速センサ７６にて検出したハイブリッド自動
車５の車速が例えば４０ｋｍ／ｈ以上である時、および
バッテリ電圧計にて検出したバッテリ４の電圧が、発電
機による充電が必要な所定電圧以下である時は、判定結
果がＯＮ（ＹＥＳ、エンジン１の運転要求）となる。そ
して、ステップＳ４５の判定結果がＯＮの場合には、ス
テップＳ４６にて、エンジン制御機器３に対して、エン
ジン１を始動（ＯＮ）させるように制御信号を出力す
る。その後にステップＳ４２に戻る。

【００７４】また、ステップＳ４５の判定結果がＯＦＦ
（ＮＯ、エンジン１の停止要求）の場合にはステップＳ
４７に進んで、エンジン１を始動することを要求する第
１のＥ／ＧＯＮ信号を、エアコンＥＣＵ７から受信して
いるか否かを判定する。このエアコンＥＣＵ７からの第
１のＥ／ＧＯＮ信号またはＥ／ＧＯＦＦ信号は、ステッ
プＳ４４で読み込まれている。

【００７５】そして、このステップＳ４７の判定結果が
ＮＯの場合には、エアコンＥＣＵ７からＥ／ＧＯＦＦ信
号を受信していることになるため、ステップＳ４８に
て、エンジン制御機器３に対して、エンジン１を停止さ
せるように制御信号を出力する。すなわち、ステップＳ
４５がＮＯ（エンジン１の停止要求時）で、かつエアコ
ンＥＣＵ７から第１のＥ／ＧＯＮ信号が出力されていな
いときは、エンジン１を停止させる。その後にステップ
Ｓ４２に戻る。

【００７６】また、ステップＳ４７の判定結果がＹＥＳ
の場合には、ステップＳ４６に移行して、エンジン制御
機器３に対して、エンジン１を始動（ＯＮ）させるよう
に制御信号を出力する。

【００７７】次に、図５のステップＳ９による圧縮機制
御を図８に基づいて詳細に説明する。ここでは、車室内
空気温度を設定温度に制御する温度制御、車室内空気湿
度を快適範囲に制御する湿度制御、およびフロント窓ガ
ラス５ａの曇りを防止する防曇制御を行う。そのため
に、温度制御を実行する際に必要なエバ後温度の目標値
（以下、目標エバ後温度という）、湿度制御を実行する
際に必要な目標エバ後温度、防曇制御を実行する際に必
要な目標エバ後温度を、各々算出する。そして、それら
の目標エバ後温度のうち一番小さい値を最終の目標エバ
後温度（制御目標温度）として決定して、圧縮機を制御
する。

【００７８】また、空調装置以外からエンジン作動要求
がない場合には、空調装置以外からエンジン作動要求が
ある場合に比べて、目標エバ後温度が高めになるような
制御を行う。これは、圧縮機およびエンジンの停止範囲
を広げて、省燃費を実現するためである。

【００７９】図８において、まず、ステップＳ２１にて
Ａ／Ｃスイッチ６０がＯＮされているか否かを判定す
る。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ２２
にて、予めＲＯＭに記憶されたステップＳ２２の特性図
（マップ）から、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、温度
制御のための第１の目標エバ後温度ＴＥ１を算出する。
具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが５°Ｃ未満では第１
の目標エバ後温度ＴＥ１は３°Ｃに設定され、目標吹出
温度ＴＡＯが３０°Ｃを超えると第１の目標エバ後温度
ＴＥ１は８°Ｃに設定され、目標吹出温度ＴＡＯが５°
Ｃから３０°Ｃの間では、第１の目標エバ後温度ＴＥ１
は目標吹出温度ＴＡＯに応じて３°Ｃから８°Ｃの間に
設定される。ただし、吸込空気温度をＴＩＮとしたと
き、ＴＡＯ−ＴＩＮ≧５°Ｃの場合は、第１の目標エバ
後温度ＴＥ１を通常ではあり得ない高い温度（本実施形
態では、ＴＥ１＝９９）に設定して、圧縮機４１を停止
させる方向に制御する。

【００８０】次にステップＳ２３にて、湿度制御のため
の第２の目標エバ後温度ＴＥ２を、予めＲＯＭに記憶さ
れたステップＳ２３の特性図（マップ）から、車室内空
気の２５°Ｃ相当の相対湿度ＲＨ２５に基づいて算出す
る。この２５°Ｃ相当に換算した相対湿度ＲＨ２５は、
湿度センサ７７で検出した車室内空気の相対湿度ＲＨ
と、予めＲＯＭに記憶された図９の特性図（マップ）か
ら求めた車室内湿り係数ｆ（ＴＲ）とに基づいて、予め
ＲＯＭに記憶された下記の数式３から算出する。

【００８１】

【数３】ＲＨ２５＝ｆ（ＴＲ）×ＲＨ／１００（％）そして、ステップＳ２３の特性図に示すように、車室内
相対湿度ＲＨ２５が５０％以下になると第２の目標エバ
後温度ＴＥ２が９９°Ｃに設定され、車室内相対湿度Ｒ
Ｈ２５が５５％以上になると第２の目標エバ後温度ＴＥ
２は１１°Ｃに設定される。

【００８２】次にステップＳ２４にて、防曇制御のため
の第３の目標エバ後温度ＴＥ３を、予めＲＯＭに記憶さ
れたステップＳ２４の特性図（マップ）から、フロント
窓ガラス５ａ部の空気の相対湿度ＲＨＷに基づいて算出
する。

【００８３】このステップＳ２４では、まず、予めＲＯ
Ｍに記憶された下記の数式４から窓ガラス５ａ部の推定
温度ＴＷＳを算出し、この推定ガラス温度ＴＷＳと予め
ＲＯＭに記憶された図１０の特性図（マップ）からガラ
ス面湿り係数ｆ（ＴＷＳ）を求め、さらに、予めＲＯＭ
に記憶された下記の数式５からガラス部の相対湿度ＲＨ
Ｗを算出する。

【００８４】次いで、ステップＳ２４の特性図（マッ
プ）とガラス部の相対湿度ＲＨＷに基づいて第３の目標
エバ後温度ＴＥ３を算出する。そして、ステップＳ２４
の特性図に示すように、ガラス部相対湿度ＲＨＷが８０
％以下になると第３の目標エバ後温度ＴＥ３が９９°Ｃ
に設定され、ガラス部相対湿度ＲＨＷが９０％以上にな
ると第３の目標エバ後温度ＴＥ３は４°Ｃに設定され
る。

【００８５】

【数４】ＴＷＳ＝ＴＡＭ＋ＫＳＰＤ×｛ＫＴＳ＋（ＴＲ
−ＴＡＭ）／２５＋ＫＲＥＳ（ＴＡＯ−ＴＡＭ）／５
０｝−Ｃ１ここで、ＫＳＰＤは図１１の特性図（マップ）から求め
た車速係数、ＫＴＳは図１２の特性図（マップ）から求
めた日射補正係数、ＫＲＥＳは図１３の特性図（マッ
プ）から求めた吹出口応答補正係数、Ｃ１補正用の定数
である。なお、図１３の時間Ｔは、フロント窓ガラス５
ａ部に向けて送風を開始してからの経過時間である。

【００８６】このように、外気温度ＴＡＭをベースと
し、車速や日射量等の影響を反映させることにより、窓
ガラス５ａ部の温度を推定することができる。なお、ブ
ロワ風量、冷却水温度ＴＷ、吸込口モード等の要因を反
映させて、窓ガラス５ａ部の推定温度ＴＷＳを算出して
もよい。

【００８７】

【数５】ＲＨＷ＝ｆ（ＴＷＳ）×ＲＨ２５／１００（％）以上のステップＳ２２ないしステップＳ２４により、Ａ
／Ｃスイッチ６０がＯＮ時の、第１〜第３の目標エバ後
温度ＴＥ１〜ＴＥ３が算出される。

【００８８】そして、ステップＳ３３に進んで、ステッ
プＳ２２ないしステップＳ２４で算出した第１〜第３の
目標エバ後温度ＴＥ１〜ＴＥ３のうち、一番小さい値を
最終の目標エバ後温度ＴＥＯとして決定する。

【００８９】次に、ステップＳ３４に進み、予めＲＯＭ
に記憶されたステップＳ３４の特性図（マップ）から、
圧縮機４１の起動および停止を決定すると共に、第１の
Ｅ／ＧＯＮ信号を出力するか否かを決定する。すなわ
ち、エバ後温度ＴＥが最終の目標エバ後温度ＴＥＯ以下
の時は、圧縮機４１を停止するように電磁クラッチＯＦ
Ｆ信号を出力すると共に、第１のＥ／ＧＯＮ信号の出力
をＯＦＦする。また、エバ後温度ＴＥが（ＴＥＯ＋１）
以上の時は、圧縮機４１を起動するように電磁クラッチ
ＯＮ信号を出力すると共に、第１のＥ／ＧＯＮ信号を出
力する。

【００９０】次に、上記のステップＳ２１の判定結果が
ＮＯの場合には、ステップＳ２５にて、ＥＣＯスイッチ
６１がＯＮされているか否かを判定する。このステップ
Ｓ２５の判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ２６
にて、空調装置以外からＥ／ＧＯＮ要求があるか否か
（すなわち、第２のＥ／ＧＯＮ信号が出力されているか
否か）を判定する。このステップＳ２６での判定は、ス
テップＳ４にてエンジンＥＣＵ９側からエアコンＥＣＵ
７に入力された信号に基づいて行われる。

【００９１】そして、この判定結果がＹＥＳの場合には
ステップＳ２７に進み、予めＲＯＭに記憶されたステッ
プＳ２７の特性図（マップ）から、温度制御のための第
１の目標エバ後温度ＴＥ１を、目標吹出温度ＴＡＯに基
づいて算出する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが５
°Ｃ未満では第１の目標エバ後温度ＴＥ１は４°Ｃに設
定され、目標吹出温度ＴＡＯが３０°Ｃを超えると第１
の目標エバ後温度ＴＥ１は１０°Ｃに設定され、目標吹
出温度ＴＡＯが５°Ｃから３０°Ｃの間では、第１の目
標エバ後温度ＴＥ１は目標吹出温度ＴＡＯに応じて４°
Ｃから１０°Ｃの間に設定される。ただし、ＴＡＯ−Ｔ
ＩＮ≧５°Ｃの場合は、ＴＥ１＝９９に設定する。

【００９２】次にステップＳ２８にて、湿度制御のため
の第２の目標エバ後温度ＴＥ２を、予めＲＯＭに記憶さ
れたステップＳ２８の特性図（マップ）から、車室内空
気の２５°Ｃ相当の相対湿度ＲＨ２５に基づいて算出す
る。そして、ステップＳ２８の特性図に示すように、車
室内相対湿度ＲＨ２５が５０％以下になると第２の目標
エバ後温度ＴＥ２が９９°Ｃに設定され、車室内相対湿
度ＲＨ２５が６０％以上になると第２の目標エバ後温度
ＴＥ２は１１°Ｃに設定される。

【００９３】次にステップＳ２９にて、防曇制御のため
の第３の目標エバ後温度ＴＥ３を、予めＲＯＭに記憶さ
れたステップＳ２９の特性図（マップ）から、フロント
窓ガラス５ａ部の空気の相対湿度ＲＨＷに基づいて算出
する。そして、ステップＳ２９の特性図に示すように、
ガラス部相対湿度ＲＨＷが８０％以下になると第３の目
標エバ後温度ＴＥ３が９９°Ｃに設定され、ガラス部相
対湿度ＲＨＷが９０％以上になると第３の目標エバ後温
度ＴＥ３は４°Ｃに設定される。

【００９４】以上のステップＳ２７ないしステップＳ２
９により、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮで、かつ空調装置
以外からＥ／ＧＯＮ要求がある場合の、第１〜第３の目
標エバ後温度ＴＥ１〜ＴＥ３が算出される。

【００９５】そして、ステップＳ３３に進んで、ステッ
プＳ２７ないしステップＳ２９で算出した第１〜第３の
目標エバ後温度ＴＥ１〜ＴＥ３のうち、一番小さい値を
最終の目標エバ後温度ＴＥＯとして決定する。

【００９６】次に、ステップＳ３４に進み、予めＲＯＭ
に記憶されたステップＳ３４の特性図（マップ）から、
圧縮機４１の起動および停止を決定すると共に、第１の
Ｅ／ＧＯＮ信号を出力するか否かを決定する。

【００９７】次に、上記のステップＳ２６の判定結果が
ＮＯの場合にはステップＳ３０に進み、予めＲＯＭに記
憶されたステップＳ３０の特性図（マップ）から、温度
制御のための第１の目標エバ後温度ＴＥ１を、目標吹出
温度ＴＡＯに基づいて算出する。具体的には、目標吹出
温度ＴＡＯが５°Ｃ未満では第１の目標エバ後温度ＴＥ
１は４°Ｃに設定され、目標吹出温度ＴＡＯが１３°Ｃ
を超えると第１の目標エバ後温度ＴＥ１は１１°Ｃに設
定され、目標吹出温度ＴＡＯが５°Ｃから１３°Ｃの間
では、第１の目標エバ後温度ＴＥ１は目標吹出温度ＴＡ
Ｏに応じて４°Ｃから１１°Ｃの間に設定される。ただ
し、ＴＡＯ−ＴＩＮ≧５°Ｃの場合は、ＴＥ１＝９９に
設定する。

【００９８】次にステップＳ３１にて、湿度制御のため
の第２の目標エバ後温度ＴＥ２を、予めＲＯＭに記憶さ
れたステップＳ３１の特性図（マップ）から、車室内空
気の２５°Ｃ相当の相対湿度ＲＨ２５に基づいて算出す
る。そして、ステップＳ３１の特性図に示すように、車
室内相対湿度ＲＨ２５が６０％以下になると第２の目標
エバ後温度ＴＥ２が９９°Ｃに設定され、車室内相対湿
度ＲＨ２５が７０％以上になると第２の目標エバ後温度
ＴＥ２は１１°Ｃに設定される。

【００９９】次にステップＳ３２にて、防曇制御のため
の目標エバ後温度ＴＥ３を、予めＲＯＭに記憶されたス
テップＳ３２の特性図（マップ）から、フロント窓ガラ
ス５ａ部の空気の相対湿度ＲＨＷに基づいて算出する。
そして、ステップＳ３２の特性図に示すように、ガラス
部相対湿度ＲＨＷが８５％以下になると第３の目標エバ
後温度ＴＥ３が９９°Ｃに設定され、ガラス部相対湿度
ＲＨＷが９５％以上になると第３の目標エバ後温度ＴＥ
３は４°Ｃに設定される。

【０１００】以上のステップＳ３０ないしステップＳ３
２により、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮで、かつ空調装置
以外からＥ／ＧＯＮ要求がない場合の、第１〜第３の目
標エバ後温度ＴＥ１〜ＴＥ３が算出される。

【０１０１】そして、ステップＳ３３に進んで、ステッ
プＳ３０ないしステップＳ３２で算出した第１〜第３の
目標エバ後温度ＴＥ１〜ＴＥ３のうち、一番小さい値を
最終の目標エバ後温度ＴＥＯとして決定する。

【０１０２】次に、ステップＳ３４に進み、予めＲＯＭ
に記憶されたステップＳ３４の特性図（マップ）から、
圧縮機４１の起動および停止を決定すると共に、第１の
Ｅ／ＧＯＮ信号を出力するか否かを決定する。

【０１０３】また、ステップＳ２１およびステップＳ２
５の判定結果がともにＮＯの場合、すなわち、Ａ／Ｃス
イッチ６０およびＥＣＯスイッチ６１がともに０ＦＦさ
れた場合には、ステップＳ３５にて圧縮機４１をＯＦＦ
するように出力すると共に、第１のＥ／ＧＯＮ信号の出
力をＯＦＦする。

【０１０４】本実施形態によれば、ステップＳ２２とス
テップＳ２７を比較すると、目標吹出温度ＴＡＯが同じ
場合、ステップＳ２２よりもステップＳ２７の方が第１
の目標エバ後温度ＴＥ１が高くなる。また、ステップＳ
２３とステップＳ２８を比較すると、ステップＳ２３よ
りもステップＳ２８の方が高湿度側で第２の目標エバ後
温度ＴＥ２の切替が行われる。これにより、エアコンス
イッチ６０が０Ｎ時に比べて、ＥＣＯスイッチ６１が０
Ｎ時の方が、圧縮機４１およびエンジン１の停止範囲が
広がり、従って、エアコンスイッチ６０が０Ｎ時は、車
室内の快適性を重視した制御がなされ、ＥＣＯスイッチ
６１が０Ｎ時は、燃料経済性を重視した制御がなされ
る。

【０１０５】一方、ステップＳ２７とステップＳ３０を
比較すると、目標吹出温度ＴＡＯが同じ場合、ステップ
Ｓ２７よりもステップＳ３０の方が第１の目標エバ後温
度ＴＥ１が高くなる。また、ステップＳ２８とステップ
Ｓ３１を比較すると、ステップＳ２８よりもステップＳ
３１の方が高湿度側で第２の目標エバ後温度ＴＥ２の切
替が行われる。さらに、ステップＳ２９とステップＳ３
２を比較すると、ステップＳ２９よりもステップＳ３２
の方が高湿度側で第３の目標エバ後温度ＴＥ３の切替が
行われる。

【０１０６】これにより、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮ
で、かつ空調装置以外からＥ／ＧＯＮ要求がある場合に
比べて、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮで、かつ空調装置以
外からＥ／ＧＯＮ要求がない場合の方が、圧縮機４１お
よびエンジン１の停止範囲がさらに広がり、燃料経済性
をより重視した制御がなされる。また、ＥＣＯスイッチ
６１がＯＮで、かつ空調装置以外からＥ／ＧＯＮ要求が
ない場合においても、車室内相対湿度ＲＨ２５は７０％
以下に制御されるため乗員の不快感を防止でき、一方、
ガラス部相対湿度ＲＨＷは９５％以下に制御されるため
窓ガラス５ａの曇りを防止することができる。従って、
快適性や防曇性と燃費との両立を図ることができる。

【０１０７】（第２実施形態）図１５に示す第２実施形
態は、第１実施形態の図８におけるステップＳ２６をス
テップＳ２６ａに変更したもので、その他の点は第１実
施形態と同一である。このステップＳ２６ａでは、ハイ
ブリッド自動車５の車速が５ｋｍ／ｈ以上であるか否か
を判定し、この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわ
ち、ハイブリッド自動車５が走行中の場合には、ステッ
プＳ２７に進む。一方、ステップＳ２６ａの判定結果が
ＮＯの場合には実質的に停車状態とみなし、ステップＳ
３０に進む。

【０１０８】これにより、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮ状
態では、走行時よりも停車時の方が、圧縮機４１および
エンジン１の停止範囲が広がり、燃料経済性をより重視
した制御がなされる。

【０１０９】ここで、車速が４０ｋｍ／ｈ以下で、かつ
バッテリ４の充電が不要なときには、第２のＥ／ＧＯＮ
信号は出力されない。そして、バッテリ４の充電頻度は
低いので、停車時には多くの場合第２のＥ／ＧＯＮ信号
は出力されていない。従って、第２実施形態のように走
行中か否かに応じて制御を切り替えるようにしても、第
２のＥ／ＧＯＮ信号を受信しているか否かに応じて制御
を切り替えるようにした第１実施形態と、ほぼ同一の効
果が得られる。

【０１１０】（第３実施形態）図１６に示す第３実施形
態は、第１実施形態の図８におけるステップＳ２９およ
びステップＳ３２を変更したもので、その他の点は第１
実施形態と同一である。そして、本実施形態では、ガラ
ス部相対湿度ＲＨＷに応じて圧縮機４１およびフロント
窓ガラス５ａへの送風を制御することにより、燃料経済
性と防曇性能を向上させている。

【０１１１】以下、図１６に基づいて説明する。第２の
Ｅ／ＧＯＮ信号が出力されている時は、ステップＳ２７
および２８（図８参照）を経てステップＳ５１に進む。
このステップＳ５１では、低湿度領域の０ゾーン、中間
湿度領域の１ゾーン、および高湿度領域の２ゾーンを設
定し、予めＲＯＭに記憶されたステップＳ５１の特性図
（マップ）から、ガラス部相対湿度ＲＨＷに基づいてゾ
ーン判定を行う。ガラス部相対湿度ＲＨＷの上昇過程で
は、ガラス部相対湿度ＲＨＷが８０％を超えると０ゾー
ンから１ゾーンに変わり、さらに９０％を超えると１ゾ
ーンから２ゾーンに変わる。また、ガラス部相対湿度Ｒ
ＨＷの下降過程では、ガラス部相対湿度ＲＨＷが８０％
まで低下すると２ゾーンから１ゾーンに変わり、さらに
７０％まで低下すると１ゾーンから０ゾーンに変わる。

【０１１２】一方、第２のＥ／ＧＯＮ信号が出力されて
いない時は、ステップＳ３０および３１（図８参照）を
経てステップＳ５２に進み、このステップＳ５２では、
ステップＳ５１と同様に、予めＲＯＭに記憶されたステ
ップＳ５２の特性図（マップ）から、ガラス部相対湿度
ＲＨＷに基づいてゾーン判定を行う。ただし、ステップ
Ｓ５２では、ガラス部相対湿度ＲＨＷが９５％（ステッ
プＳ５１では９０％）を超えると１ゾーンから２ゾーン
に変わる。

【０１１３】そして、ステップＳ５１またはステップＳ
５２で０ゾーンと判定された時には、ステップＳ５３に
て第３の目標エバ後温度ＴＥ３を９９°Ｃに設定し、次
いで、ステップＳ３３に進んで最終の目標エバ後温度Ｔ
ＥＯを算出する。このように、低湿度領域の０ゾーンで
は防曇のための除湿を行う必要はないため、ＴＥ３＝９
９°Ｃに設定して圧縮機４１を停止させる方向に制御す
る。

【０１１４】一方、ステップＳ５１またはステップＳ５
２で１ゾーンと判定された時には、ステップＳ５４に進
み、第３の目標エバ後温度ＴＥ３を９９°Ｃに設定す
る。次にステップＳ５５に進み、このステップＳ５５に
て、予めＲＯＭに記憶されたステップＳ５５の特性図
（マップ）から、外気温度ＴＡＭに基づいて、デフロス
タ（ＤＥＦ）開口部１８（図２参照）の風量割合を算出
する。

【０１１５】具体的には、夏期および中間期のように外
気温度ＴＡＭが高いときには、窓ガラス５ａが曇りにく
く、しかも、デフロスタ開口部１８から温風がでてくる
と不快となるので、外気温度ＴＡＭが１５°Ｃを超える
とデフロスタの風量割合を０％に設定している。また、
外気温度ＴＡＭが低いときは窓ガラス５ａが曇りやすい
ので、外気温度ＴＡＭが１５°Ｃから−５°Ｃにかけて
は、デフロスタの風量割合を０％から３０％まで次第に
増加させるとともに、吹出口モードをフットデフ（Ｆ／
Ｄ）モードに設定する。ここで、デフロスタの風量割合
は、２個の吹出口切替ダンパ２１（図２参照）によって
調整される。

【０１１６】次いで、ステップＳ３３に進んで最終の目
標エバ後温度ＴＥＯを算出する。上記のように、中間湿
度領域の１ゾーンでは、ＴＥ３＝９９°Ｃに設定して圧
縮機４１を停止させる方向に制御しつつ、外気温度ＴＡ
Ｍが低いときにはフロント窓ガラス５ａへ送風して窓ガ
ラス５ａの曇りを防止する。

【０１１７】また、ステップＳ５１またはステップＳ５
２で２ゾーンと判定された時には、ステップＳ５６にて
第３の目標エバ後温度ＴＥ３を４°Ｃに設定し、次い
で、ステップＳ３３に進んで最終の目標エバ後温度ＴＥ
Ｏを算出する。このように、高湿度領域の２ゾーンで
は、ＴＥ３＝４°Ｃに設定することにより圧縮機４１を
運転させる方向に制御して、除湿した空気により窓ガラ
ス５ａの曇りを確実に防止する。

【０１１８】上記した本実施形態によれば、中間湿度領
域では圧縮機４１を停止させて送風のみで窓ガラス５ａ
の曇りを防止するようにしているため、圧縮機４１およ
びエンジン１の停止範囲を広げて燃料経済性を向上させ
ることができる。さらに、第２のＥ／ＧＯＮ信号が出力
されていない時は、第２のＥ／ＧＯＮ信号が出力されて
いる時に比べて、中間湿度領域の範囲をより高湿度側ま
で広げて、圧縮機４１およびエンジン１の停止範囲をさ
らに広げるようにしているため、燃料経済性をさらに向
上させることができる。

【０１１９】（第４実施形態）図１７に示す第４実施形
態は、第３実施形態のステップＳ５５をステップＳ５５
ａに変更したもので、その他の点は第３実施形態と同一
である。

【０１２０】このステップＳ５５ａでは、予めＲＯＭに
記憶されたステップＳ５５ａの特性図（マップ）から、
目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、デフロスタ開口部１８
（図２参照）の風量割合を算出する。

【０１２１】具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低いと
きには防曇効果も低いため、目標吹出温度ＴＡＯが４０
°Ｃ未満ではデフロスタの風量割合を０％に設定し、目
標吹出温度ＴＡＯが高いときには不快と感じる恐れがあ
るため、目標吹出温度ＴＡＯが６０°Ｃを超えるとデフ
ロスタの風量割合を０％に設定している。そして、目標
吹出温度ＴＡＯが４５から５５°Ｃの範囲では、デフロ
スタの風量割合を３０％に設定し、目標吹出温度ＴＡＯ
が４０から４５°Ｃの範囲および５５から６０°Ｃの範
囲では、デフロスタの風量割合を０％から３０％の間に
設定している。

【０１２２】（第５実施形態）図１８に示す第５実施形
態は、第３実施形態のステップＳ５５をステップＳ５５
ｂに変更したもので、その他の点は第３実施形態と同一
である。

【０１２３】このステップＳ５５ｂでは、予めＲＯＭに
記憶されたステップＳ５５ｂの特性図（マップ）から、
冷却水温度ＴＷに基づいて、デフロスタ開口部１８（図
２参照）の風量割合を算出する。

【０１２４】具体的には、冷却水温度ＴＷが低いときに
は防曇効果も低いため、冷却水温度ＴＷが４０°Ｃ未満
ではデフロスタの風量割合を０％に設定し、冷却水温度
ＴＷが高いときには不快と感じる恐れがあるため、冷却
水温度ＴＷが６０°Ｃを超えるとデフロスタの風量割合
を０％に設定している。そして、冷却水温度ＴＷが４５
から５５°Ｃの範囲では、デフロスタの風量割合を３０
％に設定し、冷却水温度ＴＷが４０から４５°Ｃの範囲
および５５から６０°Ｃの範囲では、デフロスタの風量
割合を０％から３０％の間に設定している。

【０１２５】（第６実施形態）図１９に示す第６実施形
態は、第３実施形態のステップＳ５５をステップＳ５５
ｃに変更したもので、その他の点は第３実施形態と同一
である。

【０１２６】このステップＳ５５ｃでは、予めＲＯＭに
記憶されたステップＳ５５ｃの特性図（マップ）から、
ガラス部相対湿度ＲＨＷに基づいて、デフロスタ開口部
１８（図２参照）の風量割合を算出する。具体的には、
ガラス部相対湿度ＲＨＷが低いときには窓ガラス５ａが
曇りにくいため、ガラス部相対湿度ＲＨＷが８０％未満
ではデフロスタの風量割合を０％に設定している。ま
た、ガラス部相対湿度ＲＨＷが８０％から９５％にかけ
ては、デフロスタの風量割合を０％から１００％まで次
第に増加させるようにしている。

【０１２７】本実施形態では、窓ガラス５ａの曇りやす
さに密接な関連のあるガラス部相対湿度に基づいてデフ
ロスタの風量割合を制御し、しかも窓ガラス５ａが曇り
やすい条件になるに従ってデフロスタの風量割合を増加
するようにしているため、確実な防曇効果が得られる。

【０１２８】（第７実施形態）図２０に示す第７実施形
態は、第１実施形態または第２実施形態のステップＳ３
１をステップＳ３１ａに変更したもので、その他の点は
第１実施形態または第２実施形態と同一である。

【０１２９】具体的には、ステップＳ３１ａにおける車
室内相対湿度ＲＨ２５の設定値を、ステップＳ２８と同
じ値、すなわち５０％〜６０％にしている。また、ステ
ップＳ３１ａにおける高湿度域での第２の目標エバ後温
度ＴＥ２を、ステップＳ２８よりも高い値、すなわち１
４°Ｃにしている。

【０１３０】このように、ステップＳ３１ａにおける高
湿度域での第２の目標エバ後温度ＴＥ２を高くしても、
第２のＥ／ＧＯＮ信号が出力されていない時または停車
時に、圧縮機４１およびエンジン１の停止範囲が広が
り、燃料経済性を向上することができる。

【０１３１】なお、ステップＳ３１ａにおける車室内相
対湿度ＲＨ２５の設定値を、ステップＳ２８よりも高い
値（例えば、５５％〜６５％）にしてもよい。これによ
り、第２のＥ／ＧＯＮ信号が出力されていない時または
停車時に、圧縮機４１およびエンジン１の停止範囲がさ
らに広がり、燃料経済性をより向上することができる。

【０１３２】（第８実施形態）図２１に示す第８実施形
態は、第１実施形態または第２実施形態のステップＳ３
２をステップＳ３２ａに変更したもので、その他の点は
第１実施形態または第２実施形態と同一である。

【０１３３】具体的には、ステップＳ３２ａにおけるガ
ラス部相対湿度ＲＨＷの設定値を、ステップＳ２９と同
じ値、すなわち８０％〜９０％にしている。また、ステ
ップＳ３２ａにおける高湿度域での第３の目標エバ後温
度ＴＥ３を、ステップＳ２９よりも高い値、すなわち８
°Ｃにしている。

【０１３４】このように、ステップＳ３２ａにおける高
湿度域での第３の目標エバ後温度ＴＥ３を高くしても、
第２のＥ／ＧＯＮ信号が出力されていない時または停車
時に、圧縮機４１およびエンジン１の停止範囲が広が
り、燃料経済性を向上することができる。

【０１３５】なお、ステップＳ３２ａにおけるガラス部
相対湿度ＲＨＷの設定値を、ステップＳ２９よりも高い
値（例えば、８５％〜９５）％にしてもよい。これによ
り、第２のＥ／ＧＯＮ信号が出力されていない時または
停車時に、圧縮機４１およびエンジン１の停止範囲がさ
らに広がり、燃料経済性をより向上することができる。

【０１３６】（第９実施形態）図２２、図２３に示す第
９実施形態は、第１実施形態または第２実施形態のステ
ップＳ２８とステップＳ３１を変更したもので、その他
の点は第１実施形態または第２実施形態と同一である。
そして、本実施形態は、車室内相対湿度ＲＨ２５に応じ
てきめ細かに第２の目標エバ後温度ＴＥ２を変更するこ
とにより、快適性を確保しつつ、圧縮機４１およびエン
ジン１の停止範囲を広げて燃料経済性をより向上させよ
うとするものである。

【０１３７】以下、図２２、図２３に基づいて説明す
る。第２のＥ／ＧＯＮ信号が出力されている時または走
行中は、図２２に示すように、ステップＳ２７を経てス
テップＳ６１に進む。このステップＳ６１では、低湿度
領域のＡゾーン、中間湿度領域のＢゾーン、および高湿
度領域のＣゾーンを設定し、予めＲＯＭに記憶されたス
テップＳ６１の特性図（マップ）から、車室内相対湿度
ＲＨ２５に基づいてゾーン判定を行う。車室内相対湿度
ＲＨ２５の上昇過程では、車室内相対湿度ＲＨ２５が６
０％を超えるとＡゾーンまたはＢゾーンからＣゾーンに
変わり、また、車室内相対湿度ＲＨ２５の下降過程で
は、車室内相対湿度ＲＨ２５が５５％まで低下するとＣ
ゾーンからＢゾーンに変わり、さらに５０％まで低下す
るとＢゾーンからＡゾーンに変わる。

【０１３８】そして、ステップＳ６１でＡゾーンと判定
された時には、ステップＳ６２にて、タイマＡの計測時
間（現在の第２の目標エバ後温度ＴＥ２がステップＳ６
４で設定されてからの経過時間）が２８秒に達したか否
かを判定し、ＮＯの場合はステップＳ６３に進んでタイ
マＡのカウントを継続し、その後ステップＳ２９に進
む。一方、ステップＳ６２がＹＥＳの場合はステップＳ
６４に進み、現在のエバ後温度ＴＥよりも３°Ｃ高い値
を第２の目標エバ後温度ＴＥ２として設定する。次に、
ステップＳ６５にてタイマＡを初期化した後、ステップ
Ｓ２９に進む。

【０１３９】このように、低湿度領域のＡゾーンでは第
２の目標エバ後温度ＴＥ２を高くしていくことにより、
圧縮機４１およびエンジン１の停止範囲を広げることが
できる。また、湿度が急変すると不快に感じる恐れがあ
るが、第２の目標エバ後温度ＴＥ２を徐々に（本実施形
態では２８秒毎に）変更することにより、湿度急変によ
る不快感を回避することができる。

【０１４０】一方、ステップＳ６１でＢゾーンと判定さ
れた時には、ステップＳ６６に進み、現在の車室内相対
湿度ＲＨ２５ｎが５５％以下か否かを判定する。このス
テップＳ６６がＹＥＳの場合はステップＳ６７に進み、
ステップＳ６７にて、タイマＢ１の計測時間（現在の第
２の目標エバ後温度ＴＥ２がステップＳ７０で設定され
てからの経過時間）が１２秒に達したか否かを判定し、
ＮＯの場合はステップＳ６８に進んでタイマＢ１のカウ
ントを継続し、次にステップＳ６９に進んでタイマＢ１
以外のタイマを全て初期化する。上記ステップＳ６７が
ＹＥＳの場合はステップＳ７０に進み、１２秒前の第２
の目標エバ後温度ＴＥｂよりも０．３５°Ｃ高い値を第
２の目標エバ後温度ＴＥ２として設定するとともに、今
設定した第２の目標エバ後温度ＴＥ２を１２秒前の第２
の目標エバ後温度ＴＥｂとして記憶する。次に、ステッ
プＳ７１にてタイマＢ１を初期化した後、ステップＳ６
９に進む。

【０１４１】このように、Ｂゾーンのうち比較的低湿度
の領域では、第２の目標エバ後温度ＴＥ２を高くしてい
くことにより、快適性を確保しつつ、圧縮機４１および
エンジン１の停止範囲を広げることができる。

【０１４２】次に、ステップＳ６６がＮＯの場合はステ
ップＳ７２に進み、現在の車室内相対湿度ＲＨ２５ｎ
と、４秒前の車室内相対湿度ＲＨ２５ｂとを比較して、
車室内相対湿度が下降中か否かを判定する。そして、ス
テップＳ７２がＹＥＳ（湿度下降中）の場合はステップ
Ｓ７３に進み、ステップＳ７３にて、タイマＢ２の計測
時間（現在の第２の目標エバ後温度ＴＥ２がステップＳ
７６で設定されてからの経過時間）が１２秒に達したか
否かを判定し、ＮＯの場合はステップＳ７４に進んでタ
イマＢ２のカウントを継続し、次にステップＳ７５に進
んでタイマＢ２以外のタイマを全て初期化する。

【０１４３】上記ステップＳ７３がＹＥＳの場合はステ
ップＳ７６に進み、１２秒前の第２の目標エバ後温度Ｔ
Ｅｂよりも０．３５°Ｃ高い値を第２の目標エバ後温度
ＴＥ２として設定するとともに、今設定した第２の目標
エバ後温度ＴＥ２を１２秒前の第２の目標エバ後温度Ｔ
Ｅｂとして記憶する。次に、ステップＳ７７にてタイマ
Ｂ２を初期化した後、ステップＳ７５に進む。

【０１４４】このように、Ｂゾーンのうち比較的高湿度
の領域でも、湿度下降中には第２の目標エバ後温度ＴＥ
２を高くしていくことにより、快適性を確保しつつ、圧
縮機４１およびエンジン１の停止範囲を広げることがで
きる。

【０１４５】次に、上記ステップＳ７２がＮＯ（湿度上
昇中）の場合はステップＳ７８に進み、ステップＳ７８
にて、タイマＢ３の計測時間（現在の第２の目標エバ後
温度ＴＥ２がステップＳ８１で設定されてからの経過時
間）が１２秒に達したか否かを判定し、ＮＯの場合はス
テップＳ７９に進んでタイマＢ３のカウントを継続し、
次にステップＳ８０に進んでタイマＢ３以外のタイマを
全て初期化する。上記ステップＳ７８がＹＥＳの場合は
ステップＳ８１に進み、１２秒前の第２の目標エバ後温
度ＴＥｂよりも０．３５°Ｃ低い値を第２の目標エバ後
温度ＴＥ２として設定するとともに、今設定した第２の
目標エバ後温度ＴＥ２を１２秒前の第２の目標エバ後温
度ＴＥｂとして記憶する。次に、ステップＳ８２にてタ
イマＢ３を初期化した後、ステップＳ８０に進む。

【０１４６】このように、湿度上昇中には第２の目標エ
バ後温度ＴＥ２を低くしていくことにより、圧縮機４１
を運転させる方向に制御して除湿を行い、快適性を確保
することができる。

【０１４７】次に、ステップＳ６１でＣゾーンと判定さ
れた時には、ステップＳ８３にて、タイマＣの計測時間
（現在の第２の目標エバ後温度ＴＥ２がステップＳ８６
で設定されてからの経過時間）が１２秒に達したか否か
を判定し、ＮＯの場合はステップＳ８４に進んでタイマ
Ｃのカウントを継続し、次にステップＳ８５に進んでタ
イマＣ以外のタイマを全て初期化し、その後ステップＳ
２９に進む。上記ステップＳ８３がＹＥＳの場合はステ
ップＳ８６に進み、現在のエバ後温度ＴＥよりも３°Ｃ
低い値を第２の目標エバ後温度ＴＥ２として設定する。
次に、ステップＳ８７にてタイマＣを初期化した後、ス
テップＳ８５に進む。

【０１４８】このように、高湿度領域のＣゾーンでは第
２の目標エバ後温度ＴＥ２を低くしていくことにより、
圧縮機４１を運転させる方向に制御して除湿を行い、快
適性を確保することができる。

【０１４９】次に、第２のＥ／ＧＯＮ信号が出力されて
いない時または停車時は、図２３に示すフローチャート
に従って制御が実行される。図２３のフローチャートの
内容は、図２２のフローチャート中のステップＳ６１と
ステップＳ６６が、それぞれステップＳ８８およびステ
ップＳ８９のように変更されている。具体的には、ステ
ップＳ８８における車室内相対湿度ＲＨ２５の設定値
を、ステップＳ６１における設定値よりも５％高くして
いる。また、それに伴って、ステップＳ８９における現
在の車室内相対湿度ＲＨ２５ｎの判定レベルを、ステッ
プＳ６６における判定レベルよりも５％高くしている。
なお、図２３のフローチャートの他の部分は、図２２の
フローチャートと同じである。

【０１５０】そして、ステップＳ６１とステップＳ８８
の設定値の差により、第２のＥ／ＧＯＮ信号が出力され
ていない時または停車時に、圧縮機４１およびエンジン
１の停止範囲が広がり、燃料経済性を向上させることが
できる。

【０１５１】（第１０実施形態）図２４に示す第１０実
施形態は、第１実施形態または第２実施形態のステップ
Ｓ２９とステップＳ３２を変更したもので、その他の点
は第１実施形態または第２実施形態と同一である。そし
て、本実施形態は、ガラス部相対湿度ＲＨＷに応じてき
め細かに第３の目標エバ後温度ＴＥ３を変更することに
より、防曇性能を確保しつつ、圧縮機４１およびエンジ
ン１の停止範囲を広げて燃料経済性をより向上させよう
とするものである。

【０１５２】以下、図２４に基づいて説明する。第２の
Ｅ／ＧＯＮ信号が出力されている時または走行中は、ス
テップＳ２８を経てステップＳ９１に進む。このステッ
プＳ９１では、低湿度領域のＡゾーン、中間湿度領域の
Ｂゾーン、および高湿度領域のＣゾーンを設定し、予め
ＲＯＭに記憶されたステップＳ９１の特性図（マップ）
から、ガラス部相対湿度ＲＨＷに基づいてゾーン判定を
行う。ガラス部相対湿度ＲＨＷの上昇過程では、ガラス
部相対湿度ＲＨＷが８５％を超えるとＡゾーンからＢゾ
ーンに変わり、さらに９５％を超えるとＢゾーンからＣ
ゾーンに変わる。また、ガラス部相対湿度ＲＨＷの下降
過程では、ガラス部相対湿度ＲＨＷが９０％まで低下す
るとＣゾーンからＢゾーンに変わり、さらに８０％まで
低下するとＢゾーンからＡゾーンに変わる。

【０１５３】一方、第２のＥ／ＧＯＮ信号が出力されて
いない時または停車時は、ステップＳ３１を経てステッ
プＳ９２に進み、このステップＳ９２では、予めＲＯＭ
に記憶されたステップＳ９２の特性図（マップ）から、
ガラス部相対湿度ＲＨＷに基づいてゾーン判定を行う。
ここで、このステップＳ９２におけるガラス部相対湿度
ＲＨＷの設定値は、ステップＳ９１における設定値より
も３％高くしている。

【０１５４】そして、ステップＳ９１またはステップＳ
９２でＡゾーンと判定された時には、ステップＳ９３に
て第３の目標エバ後温度ＴＥ３を９９°Ｃに設定し、次
いで、ステップＳ３３に進んで最終の目標エバ後温度Ｔ
ＥＯを算出する。このように、低湿度領域のＡゾーンで
は防曇のための除湿を行う必要はないため、ＴＥ３＝９
９°Ｃに設定して圧縮機４１を停止させる方向に制御す
る。

【０１５５】一方、ステップＳ９１またはステップＳ９
２でＢゾーンと判定された時には、ステップＳ９４に進
み、現在のガラス部相対湿度ＲＨＷｎと、４秒前のガラ
ス部相対湿度ＲＨＷｂとを比較して、ガラス部相対湿度
が下降中か否かを判定する。そして、ステップＳ９４が
ＹＥＳ（湿度下降中）の場合はステップＳ９５に進み、
ステップＳ９５にて、タイマＢ２の計測時間（現在の第
３の目標エバ後温度ＴＥ３がステップＳ９８で設定され
てからの経過時間）が１２秒に達したか否かを判定し、
ＮＯの場合はステップＳ９６に進んでタイマＢ２のカウ
ントを継続し、次にステップＳ９７に進んでタイマＢ２
以外のタイマを全て初期化する。

【０１５６】上記ステップＳ９５がＹＥＳの場合はステ
ップＳ９８に進み、１２秒前の第３の目標エバ後温度Ｔ
Ｅ３ｂよりも０．３５°Ｃ高い値を第３の目標エバ後温
度ＴＥ３として設定するとともに、今設定した第３の目
標エバ後温度ＴＥ３を１２秒前の第３の目標エバ後温度
ＴＥ３ｂとして記憶する。次に、ステップＳ９９にてタ
イマＢ２を初期化した後、ステップＳ９７に進む。

【０１５７】このように、中間湿度領域のＢゾーンにお
いても、湿度下降中には第３の目標エバ後温度ＴＥ３を
高くしていくことにより、防曇を確保しつつ、圧縮機４
１およびエンジン１の停止範囲を広げることができる。

【０１５８】次に、上記ステップＳ９４がＮＯ（湿度上
昇中）の場合はステップＳ１００に進み、ステップＳ１
００にて、タイマＢ３の計測時間（現在の第３の目標エ
バ後温度ＴＥ３がステップＳ１０３で設定されてからの
経過時間）が１２秒に達したか否かを判定し、ＮＯの場
合はステップＳ１０１に進んでタイマＢ３のカウントを
継続し、次にステップＳ１０２に進んでタイマＢ３以外
のタイマを全て初期化する。上記ステップＳ１００がＹ
ＥＳの場合はステップＳ１０３に進み、１２秒前の第３
の目標エバ後温度ＴＥ３ｂよりも０．３５°Ｃ低い値を
第３の目標エバ後温度ＴＥ３として設定するとともに、
今設定した第３の目標エバ後温度ＴＥ３を１２秒前の第
３の目標エバ後温度ＴＥ３ｂとして記憶する。次に、ス
テップＳ１０４にてタイマＢ３を初期化した後、ステッ
プＳ１０２に進む。

【０１５９】このように、湿度上昇中には第３の目標エ
バ後温度ＴＥ３を低くしていくことにより、圧縮機４１
を運転させる方向に制御して除湿を行い、防曇性能を確
保することができる。

【０１６０】次に、ステップＳ９１またはステップＳ９
２でＣゾーンと判定された時には、ステップＳ１０５に
て、タイマＣの計測時間（現在の第３の目標エバ後温度
ＴＥ３がステップＳ１０８で設定されてからの経過時
間）が１２秒に達したか否かを判定し、ＮＯの場合はス
テップＳ１０６に進んでタイマＣのカウントを継続し、
次にステップＳ１０７に進んでタイマＣ以外のタイマを
全て初期化し、その後ステップＳ３３に進む。上記ステ
ップＳ１０５がＹＥＳの場合はステップＳ１０８に進
み、現在のエバ後温度ＴＥよりも３°Ｃ低い値を第３の
目標エバ後温度ＴＥ３として設定する。次に、ステップ
Ｓ１０９にてタイマＣを初期化した後、ステップＳ１０
７進む。

【０１６１】このように、高湿度領域のＣゾーンでは第
３の目標エバ後温度ＴＥ３を低くしていくことにより、
圧縮機４１を運転させる方向に制御して除湿を行い、防
曇性能を確保することができる。

【０１６２】そして、ステップＳ９１とステップＳ９２
の設定値の差により、第２のＥ／ＧＯＮ信号が出力され
ていない時または停車時に、圧縮機４１およびエンジン
１の停止範囲が広がり、燃料経済性を向上させることが
できる。

【０１６３】（他の実施形態）上記各実施形態では、ハ
イブリッド自動車を示したが、走行用駆動源として車両
エンジンのみを有し、信号待ち時等の停車時に車両エン
ジンを自動的に停止する車両（エコラン車）にも、本発
明は適用可能である。

【０１６４】また、上記各実施形態では、エンジン１の
出力が直接的に走行に利用されるハイブリッド自動車を
示したが、走行は常時電動モータ２のみで行い、エンジ
ン１はバッテリ４の充電や圧縮機４１の駆動用として用
いる形式のハイブリッド自動車にも、本発明は適用可能
である。

【０１６５】また、上記各実施形態では、加熱用熱交換
器として冷却水を暖房用熱源とするヒータコア５１を使
用したが、加熱用熱交換器として冷媒の凝縮熱を暖房用
熱源とする凝縮器を使用しても良い。また、冷凍サイク
ル内の冷媒の流れ方向を四方弁等で逆転することによ
り、室内熱交換器を凝縮器として機能させ、室外熱交換
器を蒸発器として機能させても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態になる空調装置を含むハイブリッ
ド自動車の概略構成を示した模式図である。

【図２】図１の空調装置の全体構成を示した模式図であ
る。

【図３】図２の空調装置の制御系を示したブロック図で
ある。

【図４】図３のコントロールパネルを示した平面図であ
る。

【図５】図３のエアコンＥＣＵによる基本的な制御処理
を示したフローチャートである。

【図６】目標吹出温度とブロワ電圧との関係を示した特
性図である。

【図７】目標吹出温度と吸込口モードとの関係を示した
特性図である。

【図８】図１のエアコンＥＣＵによる圧縮機制御を示し
たフローチャートである。

【図９】車室内湿り係数ｆ（ＴＲ）と室温ＴＲとの関係
を示した特性図である。

【図１０】ガラス面湿り係数ｆ（ＴＷＳ）と推定ガラス
温度ＴＷＳとの関係を示した特性図である。

【図１１】車速係数ＫＳＰＤと車速との関係を示した特
性図である。

【図１２】日射補正係数ＫＴＳと日射量との関係を示し
た特性図である。

【図１３】吹出口応答補正係数ＫＲＥＳと時間との関係
を示した特性図である。

【図１４】図１のエンジンＥＣＵによる基本的な制御処
理を示したフローチャートである。

【図１５】第２実施形態になる空調装置の圧縮機制御を
示したフローチャートである。

【図１６】第３実施形態になる空調装置の圧縮機制御を
示したフローチャートである。

【図１７】第４実施形態になる空調装置の圧縮機制御を
示したフローチャートである。

【図１８】第５実施形態になる空調装置の圧縮機制御を
示したフローチャートである。

【図１９】第６実施形態になる空調装置の圧縮機制御を
示したフローチャートである。

【図２０】第７実施形態になる空調装置の圧縮機制御を
示したフローチャートである。

【図２１】第８実施形態になる空調装置の圧縮機制御を
示したフローチャートである。

【図２２】第９実施形態になる空調装置の圧縮機制御の
一部を示したフローチャートである。

【図２３】第９実施形態になる空調装置の圧縮機制御の
残りを示したフローチャートである。

【図２４】第１０実施形態になる空調装置の圧縮機制御
を示したフローチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、４０…冷凍サイクル、４１…圧縮機、４
５…蒸発器、Ｓ９…圧縮機制御手段。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】空調装置からの第１のエンジン作動要求
信号および前記空調装置以外からの第２のエンジン作動
要求信号のうち少なくとも一方が出力されているときは
エンジン（１）を運転させ、前記第１および第２のエン
ジン作動要求信号がともに出力されていないときは前記
エンジン（１）を停止させる車両に搭載されて、車室内
の空調を行う車両用空調装置であって、前記エンジン（１）により駆動される圧縮機（４１）を
有する冷凍サイクル（４０）と、前記冷凍サイクル（４０）の冷媒の蒸発潜熱により送風
空気を冷却、除湿する蒸発器（４５）と、車室内空気の湿度に基づいて快適性を判定して前記圧縮
機（４１）の運転の要否を決定し、前記圧縮機（４１）
の運転要と判定したときには前記第１のエンジン作動要
求信号を出力する圧縮機制御手段（Ｓ９）とを備え、さらに、前記圧縮機制御手段（Ｓ９）は、前記第２のエ
ンジン作動要求信号の出力時よりも、前記第２のエンジ
ン作動要求信号の非出力時に、前記圧縮機（４１）の停
止範囲が広がるように前記圧縮機（４１）の運転要否判
定基準を変更することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】前記圧縮機（４１）の運転要否判定基準
は、前記車室内空気の実際の湿度と制御目標湿度とを比
較して、前記蒸発器（４５）部位での送風空気の制御目
標温度を決定するとともに、前記第２のエンジン作動要
求信号の非出力時の前記制御目標湿度を、前記第２のエ
ンジン作動要求信号の出力時の前記制御目標湿度より
も、高湿度側に変更することを特徴とする請求項１に記
載の車両用空調装置。
【請求項３】前記圧縮機（４１）の運転要否判定基準
（Ｓ９）は、前記車室内空気の実際の湿度と制御目標湿
度とを比較して、前記蒸発器（４５）部位での送風空気
の制御目標温度を決定するとともに、前記第２のエンジ
ン作動要求信号の非出力時の前記制御目標温度を、前記
第２のエンジン作動要求信号の出力時の前記制御目標温
度よりも、高温側に変更することを特徴とする請求項１
または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】前記車室内空気の湿度の範囲を、低湿度
領域と、中間湿度領域と、高湿度領域とに分割し、前記各湿度領域毎に前記制御目標温度を変更することを
特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】前記低湿度領域では、前記制御目標温度
を、時間経過とともに高温側に順次変更することを特徴
とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】前記中間湿度領域では、前記車室内空気
の湿度の変化傾向に応じて前記制御目標温度を変更する
ことを特徴とする請求項４または５に記載の車両用空調
装置。
【請求項７】前記車室内空気の湿度が下降したとき
は、前記制御目標温度を上げることを特徴とする請求項
６に記載の車両用空調装置。
【請求項８】前記車室内空気の湿度が上昇したとき
は、前記制御目標温度を下げることを特徴とする請求項
６に記載の車両用空調装置。
【請求項９】前記高湿度領域では、前記制御目標温度
を、時間経過とともに低温側に順次変更することを特徴
とする請求項４ないし８のいずれか１つに記載の車両用
空調装置。
【請求項１０】空調装置からの第１のエンジン作動要
求信号および前記空調装置以外からの第２のエンジン作
動要求信号のうち少なくとも一方が出力されているとき
はエンジン（１）を運転させ、前記第１および第２のエ
ンジン作動要求信号がともに出力されていないときは前
記エンジン（１）を停止させる車両に搭載されて、車室
内の空調を行う車両用空調装置であって、前記エンジン（１）により駆動される圧縮機（４１）を
有する冷凍サイクル（４０）と、前記冷凍サイクル（４０）の冷媒の蒸発潜熱により送風
空気を冷却、除湿する蒸発器（４５）と、車両窓ガラス（５ａ）部の空気の湿度に基づいて前記車
両窓ガラス（５ａ）の曇りやすさを判定して、前記圧縮
機（４１）の運転の要否を決定し、前記圧縮機（４１）
の運転要と判定したときには前記第１のエンジン作動要
求信号を出力する圧縮機制御手段（Ｓ９）とを備え、さらに、前記圧縮機制御手段（Ｓ９）は、前記第２のエ
ンジン作動要求信号の出力時よりも、前記第２のエンジ
ン作動要求信号の非出力時に、前記圧縮機（４１）の停
止範囲が広がるように前記圧縮機（４１）の運転要否判
定基準を変更することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１１】前記圧縮機制御手段（Ｓ９）は、前記
車両窓ガラス（５ａ）部の空気の実際の湿度と制御目標
湿度とを比較して、前記蒸発器（４５）部位での送風空
気の制御目標温度を決定するとともに、前記第２のエン
ジン作動要求信号の非出力時の前記制御目標湿度を、前
記第２のエンジン作動要求信号の出力時の前記制御目標
湿度よりも、高湿度側に変更することを特徴とする請求
項１０に記載の車両用空調装置。
【請求項１２】前記圧縮機制御手段（Ｓ９）は、前記
車両窓ガラス（５ａ）部の空気の実際の湿度と制御目標
湿度とを比較して、前記蒸発器（４５）部位での送風空
気の制御目標温度を決定するとともに、前記第２のエン
ジン作動要求信号の非出力時の前記制御目標温度を、前
記第２のエンジン作動要求信号の出力時の前記制御目標
温度よりも、高温側に変更することを特徴とする請求項
１０または１１に記載の車両用空調装置。
【請求項１３】前記車両窓ガラス（５ａ）部の空気の
湿度の範囲を、低湿度領域と、中間湿度領域と、高湿度
領域とに分割し、前記各湿度領域毎に前記制御目標温度を変更することを
特徴とする請求項１２に記載の車両用空調装置。
【請求項１４】前記低湿度領域では、前記制御目標温
度を高温側に変更することを特徴とする請求項１３に記
載の車両用空調装置。
【請求項１５】前記中間湿度領域では、前記車両窓ガ
ラス（５ａ）部の空気の湿度の変化傾向に応じて、前記
制御目標温度を変更することを特徴とする請求項１３ま
たは１４に記載の車両用空調装置。
【請求項１６】前記車両窓ガラス（５ａ）部の空気の
湿度が下降したときは、前記制御目標温度を上げること
を特徴とする請求項１５に記載の車両用空調装置。
【請求項１７】前記車両窓ガラス（５ａ）部の空気の
湿度が上昇したときは、前記制御目標温度を下げること
を特徴とする請求項１５に記載の車両用空調装置。
【請求項１８】前記高湿度領域では、前記制御目標温
度を低温側に変更することを特徴とする請求項１３ない
し１７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１９】前記圧縮機（４１）を停止して送風空
気を前記車両窓ガラス（５ａ）に向けて吹き出す第１除
湿モードと、前記圧縮機（４１）を駆動して除湿した送
風空気を前記車両窓ガラス（５ａ）に向けて吹き出す第
２除湿モードとを、前記車両窓ガラス（５ａ）部の空気
の湿度に応じて切替制御することを特徴とする請求項１
０ないし１２のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２０】前記第１除湿モード時の、前記車両窓
ガラス（５ａ）に向けて吹き出す風量を、外気温に応じ
て制御することを特徴とする請求項１９に記載の車両用
空調装置。
【請求項２１】前記第１除湿モード時の、前記車両窓
ガラス（５ａ）に向けて吹き出す風量を、吹出空気の温
度に応じて制御することを特徴とする請求項１９または
２０に記載の車両用空調装置。
【請求項２２】前記エンジン（１）は水冷式であり、
前記空調装置は、前記エンジン（１）の冷却水を熱源と
して送風空気を加熱するヒータコア（５１）を備え、前記第１除湿モード時の、前記車両窓ガラス（５ａ）に
向けて吹き出す風量を、前記エンジン（１）の冷却水温
度に応じて制御することを特徴とする請求項１９ないし
２１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２３】前記第１除湿モード時の、前記車両窓
ガラス（５ａ）に向けて吹き出す風量を、前記車両窓ガ
ラス（５ａ）部の空気の湿度に応じて制御することを特
徴とする請求項１９ないし２２のいずれか１つに記載の
車両用空調装置。
【請求項２４】空調装置からの第１のエンジン作動要
求信号および前記空調装置以外からの第２のエンジン作
動要求信号のうち少なくとも一方が出力されているとき
はエンジン（１）を運転させ、停車時には前記第２のエ
ンジン作動要求信号の出力を停止する車両に搭載され
て、車室内の空調を行う車両用空調装置であって、前記エンジン（１）により駆動される圧縮機（４１）を
有する冷凍サイクル（４０）と、前記冷凍サイクル（４０）の冷媒の蒸発潜熱により送風
空気を冷却、除湿する蒸発器（４５）と、車室内空気の湿度に基づいて快適性を判定して前記圧縮
機（４１）の運転の要否を決定し、前記圧縮機（４１）
の運転要と判定したときには前記第１のエンジン作動要
求信号を出力する圧縮機制御手段（Ｓ９）とを備え、さらに、前記圧縮機制御手段（Ｓ９）は、走行時よりも
停車時の方が、前記圧縮機（４１）の停止範囲が広がる
ように前記圧縮機（４１）の運転要否判定基準を変更す
ることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２５】空調装置からの第１のエンジン作動要
求信号および前記空調装置以外からの第２のエンジン作
動要求信号のうち少なくとも一方が出力されているとき
はエンジン（１）を運転させ、停車時には前記第２のエ
ンジン作動要求信号の出力を停止する車両に搭載され
て、車室内の空調を行う車両用空調装置であって、前記エンジン（１）により駆動される圧縮機（４１）を
有する冷凍サイクル（４０）と、前記冷凍サイクル（４０）の冷媒の蒸発潜熱により送風
空気を冷却、除湿する蒸発器（４５）と、車両窓ガラス（５ａ）部の空気の湿度に基づいて前記車
両窓ガラス（５ａ）の曇りやすさを判定して、前記圧縮
機（４１）の運転の要否を決定し、前記圧縮機（４１）
の運転要と判定したときには前記第１のエンジン作動要
求信号を出力する圧縮機制御手段（Ｓ９）とを備え、さらに、前記圧縮機制御手段（Ｓ９）は、走行時よりも
停車時の方が、前記圧縮機（４１）の停止範囲が広がる
ように前記圧縮機（４１）の運転要否判定基準を変更す
ることを特徴とする車両用空調装置。