JP3420610B2 - 車両用空調装置の制御方法 - Google Patents
車両用空調装置の制御方法Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00864—Ventilators and damper doors
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- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用空調装置の制御
方法に関するものであり、より詳細には、車室に送風す
べき空調用空気を調温装置によって加熱及び／又は冷却
して、吹出空気の吹出温度及び吹出風量を調節する車両
用空調装置の制御方法に関するものである。
方法に関するものであり、より詳細には、車室に送風す
べき空調用空気を調温装置によって加熱及び／又は冷却
して、吹出空気の吹出温度及び吹出風量を調節する車両
用空調装置の制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動温度調節手段を備えた車両用空調装
置は一般に、車両の車室内温度を所望の快適温度に維持
するために、空調装置の熱交換能力と熱負荷とのヒート
バランスを制御し、室温を適温に維持するように構成さ
れている。例えば、空調装置の熱交換能力をＱa 、外気
温と室温との温度差による伝熱負荷をＱu 、日射による
熱負荷をＱs 、乗員の人体発熱による熱負荷をＱm 、エ
ンジン等の車両機器類から発生する熱負荷をＱe とする
と、冷房運転時の熱収支を下式により定義することがで
きる。 Ｑa ＝Ｑu −Ｑs −Ｑm −Ｑe ・・・・・・・（１） ここに、 Ｑa ＝Ｃp ・γ・Ｖa(Ｔo −Ｔr) Ｑu ＝Ｋ・Ａ（Ｔr −Ｔa) Ｑs ＝Ｋs ・Ｔs であり、上式において、 Ｖa ：吹出風量（送風機の送風量） Ｔo ：空調装置の吹出空気温度 Ｔr ：車室温度（通風ダクトの吸込空気温度） Ｔa ：外気温度 Ｔs ：日射量の温度換算値 Ｃp ：空気定圧比熱 γ ：空気の比重 Ｋ ：熱通過率 Ａ ：伝熱面積 Ｋs ：日射─温度換算係数である。
置は一般に、車両の車室内温度を所望の快適温度に維持
するために、空調装置の熱交換能力と熱負荷とのヒート
バランスを制御し、室温を適温に維持するように構成さ
れている。例えば、空調装置の熱交換能力をＱa 、外気
温と室温との温度差による伝熱負荷をＱu 、日射による
熱負荷をＱs 、乗員の人体発熱による熱負荷をＱm 、エ
ンジン等の車両機器類から発生する熱負荷をＱe とする
と、冷房運転時の熱収支を下式により定義することがで
きる。 Ｑa ＝Ｑu −Ｑs −Ｑm −Ｑe ・・・・・・・（１） ここに、 Ｑa ＝Ｃp ・γ・Ｖa(Ｔo −Ｔr) Ｑu ＝Ｋ・Ａ（Ｔr −Ｔa) Ｑs ＝Ｋs ・Ｔs であり、上式において、 Ｖa ：吹出風量（送風機の送風量） Ｔo ：空調装置の吹出空気温度 Ｔr ：車室温度（通風ダクトの吸込空気温度） Ｔa ：外気温度 Ｔs ：日射量の温度換算値 Ｃp ：空気定圧比熱 γ ：空気の比重 Ｋ ：熱通過率 Ａ ：伝熱面積 Ｋs ：日射─温度換算係数である。
【０００３】上記式(1) において、Ｑm 、Ｑe は近似的
に一定の値であると見做し、Ｑm ・Ｑe ＝Ｃ（定数）と
仮定すると、上記式（１）を下式によって表現すること
が可能となる。 Ｃp ・γ・Ｖa(Ｔo −Ｔr)＝Ｋ・Ａ（Ｔr −Ｔa)−Ｋs ・Ｔs −Ｃ・・・・（2) 車室温度Ｔr と、マニュアル設定された設定温度ＴSET
とが実質的に一致するとき、上記（2)式を下式(3) によ
り表現し得る。 Ｃp ・ γ・Ｖa(Ｔo −ＴSET ) ＝Ｋ・Ａ（ＴSET −Ｔa)−Ｋs ・Ｔs −Ｃ ・・・・・・・・(3) かくして、吹出風量Ｖa 及び吹出空気温度Ｔo の各目標
値を上記式（３）式から求め、空調装置の送風量Ｖa 及
び吹出空気温度Ｔo を各目標値に収束させることによ
り、車室温度Ｔr を実質的に設定温度ＴSET に維持でき
る。しかしながら、上記式（３）には、二つの変数、即
ち、吹出風量Ｖa 及び吹出空気温度Ｔo が含まれてお
り、従って、式（３）より吹出風量Ｖa 及び吹出空気温
度Ｔo の各目標値を一義的に決定し難い。
に一定の値であると見做し、Ｑm ・Ｑe ＝Ｃ（定数）と
仮定すると、上記式（１）を下式によって表現すること
が可能となる。 Ｃp ・γ・Ｖa(Ｔo −Ｔr)＝Ｋ・Ａ（Ｔr −Ｔa)−Ｋs ・Ｔs −Ｃ・・・・（2) 車室温度Ｔr と、マニュアル設定された設定温度ＴSET
とが実質的に一致するとき、上記（2)式を下式(3) によ
り表現し得る。 Ｃp ・ γ・Ｖa(Ｔo −ＴSET ) ＝Ｋ・Ａ（ＴSET −Ｔa)−Ｋs ・Ｔs −Ｃ ・・・・・・・・(3) かくして、吹出風量Ｖa 及び吹出空気温度Ｔo の各目標
値を上記式（３）式から求め、空調装置の送風量Ｖa 及
び吹出空気温度Ｔo を各目標値に収束させることによ
り、車室温度Ｔr を実質的に設定温度ＴSET に維持でき
る。しかしながら、上記式（３）には、二つの変数、即
ち、吹出風量Ｖa 及び吹出空気温度Ｔo が含まれてお
り、従って、式（３）より吹出風量Ｖa 及び吹出空気温
度Ｔo の各目標値を一義的に決定し難い。
【０００４】特公昭６２−８３２７号公報に開示された
空調装置では、外気温度等の環境条件と吹出風量との関
係を予め設定し、検出した環境条件に基づいて吹出風量
を決定し、決定した吹出風量に応じて所要の吹出空気温
度を演算し、かくして決定された吹出空気温度が得られ
るようにエアミックスダンパを開度制御するように構成
されている。
空調装置では、外気温度等の環境条件と吹出風量との関
係を予め設定し、検出した環境条件に基づいて吹出風量
を決定し、決定した吹出風量に応じて所要の吹出空気温
度を演算し、かくして決定された吹出空気温度が得られ
るようにエアミックスダンパを開度制御するように構成
されている。
【０００５】また、特開昭５７─７７２１６号公報に
は、設定された目標車室温度と、測定された外気温度及
び車室温度とに基づき、最適な空調装置の吹出空気温度
を決定するように構成された車両用空調装置が開示され
ている。
は、設定された目標車室温度と、測定された外気温度及
び車室温度とに基づき、最適な空調装置の吹出空気温度
を決定するように構成された車両用空調装置が開示され
ている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記特公昭６２−８３
２７号公報に開示された空調装置によれば、意図された
適当な吹出風量は得られるが、吹出空気温度は成行きに
ならざるを得ない。他方、上記特開昭５７─７７２１６
号公報に開示された空調装置によれば、意図された適当
な吹出風空気温度は得られるが、吹出風量は成行きにな
ってしまう。
２７号公報に開示された空調装置によれば、意図された
適当な吹出風量は得られるが、吹出空気温度は成行きに
ならざるを得ない。他方、上記特開昭５７─７７２１６
号公報に開示された空調装置によれば、意図された適当
な吹出風空気温度は得られるが、吹出風量は成行きにな
ってしまう。
【０００７】殊に、吹出口に比較的近い位置に乗員が搭
乗する車両用空調装置では、過剰に高く又は低い吹出空
気温度や、過大又は過少な吹出風量は、乗員に不快感を
与え、或いは、空調に対する乗員の要求を満足させるこ
とができない。また、乗員が実際に体感する温度は、吹
出風量及び吹出空気温度の双方に関連しており、一方を
優先的に決定し、他方を成行きにした場合、乗員が実際
が体感する温度は、所望の温度から逸脱してしまうこと
がある。
乗する車両用空調装置では、過剰に高く又は低い吹出空
気温度や、過大又は過少な吹出風量は、乗員に不快感を
与え、或いは、空調に対する乗員の要求を満足させるこ
とができない。また、乗員が実際に体感する温度は、吹
出風量及び吹出空気温度の双方に関連しており、一方を
優先的に決定し、他方を成行きにした場合、乗員が実際
が体感する温度は、所望の温度から逸脱してしまうこと
がある。
【０００８】本出願人は、このような不都合を解消すべ
く、吹出空気温度及び吹出風量のみならず、外気温度、
車室内温度及び日射量等の環境条件を含む空調条件の指
標として、快適度指数を起案し、快適度指数に基づいて
空調条件を設定するように構成された車両用空調装置を
提案している（特願平３─１７００１５号（特開平５─
１１６５２１号））。この空調装置では、各種空調条件
を総合的に考慮した上で設定される快適度指数が所定の
値に一致又は近似するように、吹出温度及び吹出風量の
双方が決定され、決定された吹出温度及び吹出風量を設
定すべく、空調装置の送風機及びミキシングダンパが制
御される。
く、吹出空気温度及び吹出風量のみならず、外気温度、
車室内温度及び日射量等の環境条件を含む空調条件の指
標として、快適度指数を起案し、快適度指数に基づいて
空調条件を設定するように構成された車両用空調装置を
提案している（特願平３─１７００１５号（特開平５─
１１６５２１号））。この空調装置では、各種空調条件
を総合的に考慮した上で設定される快適度指数が所定の
値に一致又は近似するように、吹出温度及び吹出風量の
双方が決定され、決定された吹出温度及び吹出風量を設
定すべく、空調装置の送風機及びミキシングダンパが制
御される。
【０００９】しかしながら、この形式の車両用空調装置
では、快適度指数の目標値が予め決定された所定値に設
定されており、このため、乗員の個人差や、気候風土の
相違などによる乗員の感覚的な快適性の相違を反映する
ことができず、更なる改善の余地が残されていた。本発
明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的と
するところは、快適度指数に基づいて吹出温度及び吹出
風量の双方を設定するとともに、乗員の感覚的な快適性
の相違を反映することができる車両用空調装置の制御方
法を提供することにある。
では、快適度指数の目標値が予め決定された所定値に設
定されており、このため、乗員の個人差や、気候風土の
相違などによる乗員の感覚的な快適性の相違を反映する
ことができず、更なる改善の余地が残されていた。本発
明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的と
するところは、快適度指数に基づいて吹出温度及び吹出
風量の双方を設定するとともに、乗員の感覚的な快適性
の相違を反映することができる車両用空調装置の制御方
法を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段及び作用】本発明は、上記
目的を達成するために、車室に送風すべき空調用空気を
調温装置によって加熱及び／又は冷却して、吹出空気の
吹出温度及び吹出風量を調節する車両用空調装置の制御
方法において、車室内温度の安定目標値となるターゲッ
ト温度を設定し、少なくとも前記ターゲット温度、車室
外温度及び車室内温度に基づいて車両熱負荷を演算し、
少なくとも車室外温度、車室内温度、吹出温度及び吹出
風量の関数として示され且つ乗員が体感する快適性を指
示する快適度指数を演算し、乗員が設定可能な設定車室
温度の関数として可変設定される目標快適度指数を、該
設定車室温度に基づいて演算し、前記快適度指数が前記
目標快適度指数に一致又は近似するように、前記車両熱
負荷にバランスする目標吹出温度及び目標送風量の最適
な組合せを選択し、前記快適度指数と前記目標快適度指
数との偏差が、所定値以上の値を示すとき、前記ターゲ
ット温度を補正することを特徴とする車両用空調装置の
制御方法を提供する。
目的を達成するために、車室に送風すべき空調用空気を
調温装置によって加熱及び／又は冷却して、吹出空気の
吹出温度及び吹出風量を調節する車両用空調装置の制御
方法において、車室内温度の安定目標値となるターゲッ
ト温度を設定し、少なくとも前記ターゲット温度、車室
外温度及び車室内温度に基づいて車両熱負荷を演算し、
少なくとも車室外温度、車室内温度、吹出温度及び吹出
風量の関数として示され且つ乗員が体感する快適性を指
示する快適度指数を演算し、乗員が設定可能な設定車室
温度の関数として可変設定される目標快適度指数を、該
設定車室温度に基づいて演算し、前記快適度指数が前記
目標快適度指数に一致又は近似するように、前記車両熱
負荷にバランスする目標吹出温度及び目標送風量の最適
な組合せを選択し、前記快適度指数と前記目標快適度指
数との偏差が、所定値以上の値を示すとき、前記ターゲ
ット温度を補正することを特徴とする車両用空調装置の
制御方法を提供する。
【００１１】上記構成の制御方法によれば、目標快適度
指数は、乗員が設定した設定車室温度に応じて可変設定
され、空調用空気の目標吹出温度及び目標送風量は、快
適度指数が目標快適度指数に収束するように、設定され
る。従って、乗員の感覚的な快適性の相違が、乗員が任
意に設定可能な設定車室温度を介して、車両用空調装置
の制御に反映される。また、快適度指数と目標快適度指
数との偏差が所望の如く低減しないとき、ターゲット温
度が補正されるので、快適度指数は迅速且つ確実に目標
快適度指数に収束し得る。
指数は、乗員が設定した設定車室温度に応じて可変設定
され、空調用空気の目標吹出温度及び目標送風量は、快
適度指数が目標快適度指数に収束するように、設定され
る。従って、乗員の感覚的な快適性の相違が、乗員が任
意に設定可能な設定車室温度を介して、車両用空調装置
の制御に反映される。また、快適度指数と目標快適度指
数との偏差が所望の如く低減しないとき、ターゲット温
度が補正されるので、快適度指数は迅速且つ確実に目標
快適度指数に収束し得る。
【００１２】本発明の好ましい実施態様においては、前
記快適度指数と前記目標快適度指数との偏差が前記ター
ゲット温度の補正により所定値以下の値に低減しないと
き、前記空調装置の空調用空気吹出モードが変更され
る。かかる構成によれば、快適度指数は、更に迅速且つ
確実に目標快適度指数に収束し得る。更に好ましくは、
上記快適度指数は、空調条件（吹出風量Ｖa 、吹出空気
温度Ｔo ）及び環境条件（外気温度Ｔa 、車室内温度Ｔ
r 、日射量Ｔs ）の関数として、下式にて演算される。 Ｆ＝Ｋ1 ・ Ｖa ＋Ｋ2 ・Ｔo ＋Ｋ3 ・Ｔｒ＋Ｋ4 ・Ｔａ
＋Ｋ5 ・Ｔs ＋Ｋ6 なお、Ｋ1 〜Ｋ6 は各条件要素の重み付け係数である。
記快適度指数と前記目標快適度指数との偏差が前記ター
ゲット温度の補正により所定値以下の値に低減しないと
き、前記空調装置の空調用空気吹出モードが変更され
る。かかる構成によれば、快適度指数は、更に迅速且つ
確実に目標快適度指数に収束し得る。更に好ましくは、
上記快適度指数は、空調条件（吹出風量Ｖa 、吹出空気
温度Ｔo ）及び環境条件（外気温度Ｔa 、車室内温度Ｔ
r 、日射量Ｔs ）の関数として、下式にて演算される。 Ｆ＝Ｋ1 ・ Ｖa ＋Ｋ2 ・Ｔo ＋Ｋ3 ・Ｔｒ＋Ｋ4 ・Ｔａ
＋Ｋ5 ・Ｔs ＋Ｋ6 なお、Ｋ1 〜Ｋ6 は各条件要素の重み付け係数である。
【００１３】本発明の或る好ましい実施態様において
は、冷房運転時の空調吹出モードと、暖房運転時の空調
吹出モードとの相違が考慮され、夏季（冷房運転時）を
想定した重み付け係数Ｋ11〜Ｋ61と、冬季（暖房運転
時）を想定した重み付け係数Ｋ12〜Ｋ62とが、夫々設定
される。従って、係数Ｋ11〜Ｋ61を用いた夏季（冷房運
転時）の快適度指数Ｆ2 と、係数Ｋ12〜Ｋ62を用いた冬
季（暖房運転時）の快適度指数Ｆ4 とが、上式に従って
設定される。
は、冷房運転時の空調吹出モードと、暖房運転時の空調
吹出モードとの相違が考慮され、夏季（冷房運転時）を
想定した重み付け係数Ｋ11〜Ｋ61と、冬季（暖房運転
時）を想定した重み付け係数Ｋ12〜Ｋ62とが、夫々設定
される。従って、係数Ｋ11〜Ｋ61を用いた夏季（冷房運
転時）の快適度指数Ｆ2 と、係数Ｋ12〜Ｋ62を用いた冬
季（暖房運転時）の快適度指数Ｆ4 とが、上式に従って
設定される。
【００１４】更に好ましくは、快適度指数Ｆ2 、Ｆ4 を
総合した快適度指数、即ち、全体快適度指数Ｆ3 が設定
され、全体快適度指数Ｆ3 が目標快適度指数に収束する
ように制御される。また、或る好ましい実施態様におい
ては、ターゲット温度は、全体快適度指数Ｆ3 が目標快
適度指数に収束するまで、所定の温度宛、段階的に増大
又は低減される。
総合した快適度指数、即ち、全体快適度指数Ｆ3 が設定
され、全体快適度指数Ｆ3 が目標快適度指数に収束する
ように制御される。また、或る好ましい実施態様におい
ては、ターゲット温度は、全体快適度指数Ｆ3 が目標快
適度指数に収束するまで、所定の温度宛、段階的に増大
又は低減される。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の好ましい実施例について詳細
に説明する。図１は、本発明に係る制御装置を備えた車
両用空調装置の実施例を示す全体構成図である。図１に
示すように、車両用空調装置（以下、空調装置という）
は、空調空気を循環するための通風ダクト１を備える。
通風ダクト１の上流端部分には、外気を導入するための
外気導入口２と、車室内の空気を導入するための内気導
入口３とが設けられる。導入口２、３には、導入口２、
３を選択的に開閉制御する内外気切換ダンパ４が配設さ
れる。また、通風ダクト１の下流端部分には、ベント吹
出口５、フット吹出口６及びデフロスタ吹出口７が夫々
設けられる。３つのモード切換ダンパ８、９、１０が通
風ダクト１内の所定位置に設けられ、各切換ダンパ８、
９、１０は、各吹出口５、６、７に通じるダクト部分を
選択的に開閉制御し、各吹出口５、６、７による空調空
気の吹出しを制御する。
に説明する。図１は、本発明に係る制御装置を備えた車
両用空調装置の実施例を示す全体構成図である。図１に
示すように、車両用空調装置（以下、空調装置という）
は、空調空気を循環するための通風ダクト１を備える。
通風ダクト１の上流端部分には、外気を導入するための
外気導入口２と、車室内の空気を導入するための内気導
入口３とが設けられる。導入口２、３には、導入口２、
３を選択的に開閉制御する内外気切換ダンパ４が配設さ
れる。また、通風ダクト１の下流端部分には、ベント吹
出口５、フット吹出口６及びデフロスタ吹出口７が夫々
設けられる。３つのモード切換ダンパ８、９、１０が通
風ダクト１内の所定位置に設けられ、各切換ダンパ８、
９、１０は、各吹出口５、６、７に通じるダクト部分を
選択的に開閉制御し、各吹出口５、６、７による空調空
気の吹出しを制御する。
【００１６】空調装置は又、通風ダクト１の上流側部分
に配設された可変風量式の送風機１１を備え、送風機１
１により、内気導入口２又は外気導入口３から取入れた
吸気を通風ダクト１及び上記吹出口５、６、７を介して
車室内へ吹出す。空調装置は更に、通風ダクト１内に配
設された冷却用熱交換器１２及び加熱用熱交換器１４を
備える。冷却用熱交換器１２は、送風機１１の下流側に
配置され、加熱用熱交換器１４は、冷却用熱交換器１２
の下流側に配置される。エバポレータとして機能する冷
却用熱交換器１２は、コンプレッサ１５、コンデンサ１
６及びレシーバ１７を含む冷媒循環回路Ｘに接続され
る。コンプレッサ１５は、電磁クラッチのＯＮ／ＯＦＦ
制御によってエンジン１８の回転要素に対して選択的に
締結又は解放される。また、ヒータコアとして構成され
た加熱用熱交換器１４は、エンジン１８の冷却水循環回
路に接続される。加熱用熱交換器１４に通水されるエン
ジン冷却水の流量は、エアミックスダンパ１３と関連し
て制御される開閉制御弁（図示せず）によって制御され
る。
に配設された可変風量式の送風機１１を備え、送風機１
１により、内気導入口２又は外気導入口３から取入れた
吸気を通風ダクト１及び上記吹出口５、６、７を介して
車室内へ吹出す。空調装置は更に、通風ダクト１内に配
設された冷却用熱交換器１２及び加熱用熱交換器１４を
備える。冷却用熱交換器１２は、送風機１１の下流側に
配置され、加熱用熱交換器１４は、冷却用熱交換器１２
の下流側に配置される。エバポレータとして機能する冷
却用熱交換器１２は、コンプレッサ１５、コンデンサ１
６及びレシーバ１７を含む冷媒循環回路Ｘに接続され
る。コンプレッサ１５は、電磁クラッチのＯＮ／ＯＦＦ
制御によってエンジン１８の回転要素に対して選択的に
締結又は解放される。また、ヒータコアとして構成され
た加熱用熱交換器１４は、エンジン１８の冷却水循環回
路に接続される。加熱用熱交換器１４に通水されるエン
ジン冷却水の流量は、エアミックスダンパ１３と関連し
て制御される開閉制御弁（図示せず）によって制御され
る。
【００１７】エアミックスダンパ１３は、冷却用熱交換
器１２と加熱用熱交換器１４との間に配置される。加熱
用熱交換器１４の通風量は、エアミックスダンパ１３の
開度制御によって調節される。エアミックスダンパ１３
は、冷却用熱交換器１２を通過した空気を選択的に加熱
用熱交換器１４に案内するように構成される。エアミッ
クスダンパ１３は、全流量の空気を加熱用熱交換器１４
に通さずに吹出口５、６、７に送る全閉位置（実線で示
す）と、全流量の空気を、加熱用熱交換器１４を介して
吹出口５、６、７に送る全開位置（仮想線で示す）とに
選択的に設定し得るとともに、部分流量の空気を、加熱
用熱交換器１４を介して吹出口５、６、７に送る中間位
置（図示せず）に設定し得る。エアミックスダンパ１３
の位置制御により、加熱用熱交換器１４にて加温される
空気と、加熱用熱交換器１４を迂回する空気との混合比
が調整される。エアミックスダンパ１３の開度θ（０〜
１）は、全流量の空気が加熱用熱交換器１４に通される
全開位置（θ＝１）と、全流量の空気が加熱用熱交換器
１４を迂回する全閉位置（θ＝０）との間で無段階に調
節できる。従って、吹出空気温度Ｔo は、開度θ＝１に
て得られる最高温度と、開度θ＝０にて得られる最低温
度との間の範囲内で、加熱用熱交換器１４を通過した空
気の流量と、加熱用熱交換器１４を迂回した空気の流量
との混合比により、無段階に調節し得る。
器１２と加熱用熱交換器１４との間に配置される。加熱
用熱交換器１４の通風量は、エアミックスダンパ１３の
開度制御によって調節される。エアミックスダンパ１３
は、冷却用熱交換器１２を通過した空気を選択的に加熱
用熱交換器１４に案内するように構成される。エアミッ
クスダンパ１３は、全流量の空気を加熱用熱交換器１４
に通さずに吹出口５、６、７に送る全閉位置（実線で示
す）と、全流量の空気を、加熱用熱交換器１４を介して
吹出口５、６、７に送る全開位置（仮想線で示す）とに
選択的に設定し得るとともに、部分流量の空気を、加熱
用熱交換器１４を介して吹出口５、６、７に送る中間位
置（図示せず）に設定し得る。エアミックスダンパ１３
の位置制御により、加熱用熱交換器１４にて加温される
空気と、加熱用熱交換器１４を迂回する空気との混合比
が調整される。エアミックスダンパ１３の開度θ（０〜
１）は、全流量の空気が加熱用熱交換器１４に通される
全開位置（θ＝１）と、全流量の空気が加熱用熱交換器
１４を迂回する全閉位置（θ＝０）との間で無段階に調
節できる。従って、吹出空気温度Ｔo は、開度θ＝１に
て得られる最高温度と、開度θ＝０にて得られる最低温
度との間の範囲内で、加熱用熱交換器１４を通過した空
気の流量と、加熱用熱交換器１４を迂回した空気の流量
との混合比により、無段階に調節し得る。
【００１８】上記エアミックスダンパ１３の開度θは、
次式により与えられる。 θ＝（Ｔo −Ｔe)／（Ｋw ・Ｔw −Ｔe)・・・・・・・・・・・・・（５） ここに、Ｔe ：冷却用熱交換器１２の出口温度 Ｔw ：エンジン冷却水温度 Ｋw ：エンジン冷却水温度を加熱用熱交換器１４の出口
温度に換算するための係数 空調装置は、各種ダンパの駆動装置として、内外気切換
ダンパ４を駆動するための電動モータ１９、モード切換
ダンパ８、９、１０を駆動するための電動モータ２０、
及びエアミックスダンパ１３を駆動するためのサーボモ
ータ２１を備える。空調装置は又、これらの駆動装置の
制御手段として、上記モータ１９、２０、２１の作動及
び送風機１１の送風量を制御する制御装置２２と、空調
条件をマニュアル設定するための操作盤２３とを備えて
いる。操作盤２３は、乗員が操作可能な各種スイッチ
類、例えば、空調の自動制御又はマニュアル制御を選択
するためのオートスイッチ２３ａ、乗員が要求する車室
温度ＴSET をマニュアル設定するための車室内温度設定
スイッチ２３ｂ、内外気の導入割合をマニュアル設定す
るための内外気切換スイッチ２３ｃ、吹出モードを選択
するための吹出モード切換スイッチ２３ｄ、デフロスタ
吹出口７の開度をマニュアル設定するためのデフロフタ
スイッチ２３ｅなどを備えている。本例では、車室内温
度設定スイッチ２３ｂは、車室温度ＴSET を３２℃以下
且つ１８℃以上の温度に設定できるように構成されてい
る。
次式により与えられる。 θ＝（Ｔo −Ｔe)／（Ｋw ・Ｔw −Ｔe)・・・・・・・・・・・・・（５） ここに、Ｔe ：冷却用熱交換器１２の出口温度 Ｔw ：エンジン冷却水温度 Ｋw ：エンジン冷却水温度を加熱用熱交換器１４の出口
温度に換算するための係数 空調装置は、各種ダンパの駆動装置として、内外気切換
ダンパ４を駆動するための電動モータ１９、モード切換
ダンパ８、９、１０を駆動するための電動モータ２０、
及びエアミックスダンパ１３を駆動するためのサーボモ
ータ２１を備える。空調装置は又、これらの駆動装置の
制御手段として、上記モータ１９、２０、２１の作動及
び送風機１１の送風量を制御する制御装置２２と、空調
条件をマニュアル設定するための操作盤２３とを備えて
いる。操作盤２３は、乗員が操作可能な各種スイッチ
類、例えば、空調の自動制御又はマニュアル制御を選択
するためのオートスイッチ２３ａ、乗員が要求する車室
温度ＴSET をマニュアル設定するための車室内温度設定
スイッチ２３ｂ、内外気の導入割合をマニュアル設定す
るための内外気切換スイッチ２３ｃ、吹出モードを選択
するための吹出モード切換スイッチ２３ｄ、デフロスタ
吹出口７の開度をマニュアル設定するためのデフロフタ
スイッチ２３ｅなどを備えている。本例では、車室内温
度設定スイッチ２３ｂは、車室温度ＴSET を３２℃以下
且つ１８℃以上の温度に設定できるように構成されてい
る。
【００１９】図２は、制御装置２２の全体構成を示す概
略構成図である。本例の制御装置２２は、ＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ及びＲＯＭ（図示せず）等を備えたマイクロコンピュ
ータとして構成されている。制御装置２２は、安定化電
源３２に接続され、操作盤２３に表示データを出力する
マイクロプロセッサ（以下、ＣＰＵという）３０を備え
る。ＣＰＵ３０は、ドライバー３５〜３７を介して上記
モータ１９、２０、２１を駆動させるとともに、ドライ
バー３８を介してコンプレッサ１５の電磁クラッチ３１
を締結又は解放させる。制御装置２２は、モータ１９、
２０の制御により、空調装置の空調モードを切換えると
ともに、サーボモータ２１の位置制御により、エアミッ
クスダンパ１３の開度θを調節する。
略構成図である。本例の制御装置２２は、ＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ及びＲＯＭ（図示せず）等を備えたマイクロコンピュ
ータとして構成されている。制御装置２２は、安定化電
源３２に接続され、操作盤２３に表示データを出力する
マイクロプロセッサ（以下、ＣＰＵという）３０を備え
る。ＣＰＵ３０は、ドライバー３５〜３７を介して上記
モータ１９、２０、２１を駆動させるとともに、ドライ
バー３８を介してコンプレッサ１５の電磁クラッチ３１
を締結又は解放させる。制御装置２２は、モータ１９、
２０の制御により、空調装置の空調モードを切換えると
ともに、サーボモータ２１の位置制御により、エアミッ
クスダンパ１３の開度θを調節する。
【００２０】制御装置２２は又、ブロアモータ１１a を
駆動するＤ／Ａ変換器３３及びドライバー３４を備え
る。制御装置２２は、ブロアモータ１１a の作動及び停
止を制御するとともに、ブロアモータ１１a に対する印
加電圧の調整により、送風機１１の送風量を可変制御
し、これによって、空調装置の吹出風量Ｖa を制御す
る。空調装置は更に、環境条件を検出するための各種セ
ンサ類、例えば、通風ダクト１内に導入した空気温度を
車室内温度Ｔr として検出する室温センサ２４、外気温
度Ｔa を検出する外気温センサ２５、日射量Ｔs を検出
する日射センサ２６、冷却用熱交換器１２の出口温度Ｔ
e を検出するダクトセンサ２７、エンジン冷却水の温度
Ｔw を検出する水温センサ２８、エアミックスダンパ１
３の開度θを検出するポテンシオメータ２９などを備え
る。これらセンサ類は、制御装置２２に接続され、各セ
ンサ２４〜２９の検出結果は、ＣＰＵ３０に入力され
る。
駆動するＤ／Ａ変換器３３及びドライバー３４を備え
る。制御装置２２は、ブロアモータ１１a の作動及び停
止を制御するとともに、ブロアモータ１１a に対する印
加電圧の調整により、送風機１１の送風量を可変制御
し、これによって、空調装置の吹出風量Ｖa を制御す
る。空調装置は更に、環境条件を検出するための各種セ
ンサ類、例えば、通風ダクト１内に導入した空気温度を
車室内温度Ｔr として検出する室温センサ２４、外気温
度Ｔa を検出する外気温センサ２５、日射量Ｔs を検出
する日射センサ２６、冷却用熱交換器１２の出口温度Ｔ
e を検出するダクトセンサ２７、エンジン冷却水の温度
Ｔw を検出する水温センサ２８、エアミックスダンパ１
３の開度θを検出するポテンシオメータ２９などを備え
る。これらセンサ類は、制御装置２２に接続され、各セ
ンサ２４〜２９の検出結果は、ＣＰＵ３０に入力され
る。
【００２１】図３は、制御装置２２の構成を機能的に示
す概略構成図である。制御装置２２は、第１演算手段４
０を備え、第１演算手段４０には、上記各種センサ類２
４〜２９の検出信号が入力されるとともに、操作盤２３
の各種スイッチ類２３ａ〜２３ｅ（スイッチ２３ｂのみ
示す）のスイッチ信号が入力される。第１演算手段４０
は、車室内温度Ｔr を設定温度ＴSET に維持するための
基本条件、即ち、吹出空気温度Ｔo と吹出風量Ｖa との
基本的な相関関係を求める。吹出空気温度Ｔo と吹出風
量Ｖa との相関関係は、例えば、前述の熱バランス式
(3)〔Ｃp ・ γ・Ｖa(Ｔo −ＴSET ) ＝Ｋ・Ａ（ＴSET
−Ｔa)−Ｋs ・Ｔs −Ｃ〕により求められる。
す概略構成図である。制御装置２２は、第１演算手段４
０を備え、第１演算手段４０には、上記各種センサ類２
４〜２９の検出信号が入力されるとともに、操作盤２３
の各種スイッチ類２３ａ〜２３ｅ（スイッチ２３ｂのみ
示す）のスイッチ信号が入力される。第１演算手段４０
は、車室内温度Ｔr を設定温度ＴSET に維持するための
基本条件、即ち、吹出空気温度Ｔo と吹出風量Ｖa との
基本的な相関関係を求める。吹出空気温度Ｔo と吹出風
量Ｖa との相関関係は、例えば、前述の熱バランス式
(3)〔Ｃp ・ γ・Ｖa(Ｔo −ＴSET ) ＝Ｋ・Ａ（ＴSET
−Ｔa)−Ｋs ・Ｔs −Ｃ〕により求められる。
【００２２】制御装置２２は更に、快適度指数Ｆを演算
する第２演算手段４１を備える。快適度指数Ｆは、乗員
が体感する快適度の指標であり、換言すれば、空調に対
する乗員の満足度を示す指標である。快適度指数Ｆは、
空調条件（吹出風量Ｖa 、吹出空気温度Ｔo ）及び環境
条件（外気温度Ｔa 、車室内温度Ｔr 、日射量Ｔs ）の
関数として、評価実験により求められた以下の一般式に
より算出される。
する第２演算手段４１を備える。快適度指数Ｆは、乗員
が体感する快適度の指標であり、換言すれば、空調に対
する乗員の満足度を示す指標である。快適度指数Ｆは、
空調条件（吹出風量Ｖa 、吹出空気温度Ｔo ）及び環境
条件（外気温度Ｔa 、車室内温度Ｔr 、日射量Ｔs ）の
関数として、評価実験により求められた以下の一般式に
より算出される。
【００２３】
Ｆ＝Ｋ1 ・ Ｖa ＋Ｋ2 ・Ｔo ＋Ｋ3 ・Ｔｒ＋Ｋ4 ・Ｔａ＋Ｋ5 ・Ｔs ＋Ｋ6
・・・・・・（4)
なお、Ｋ1 〜Ｋ6 は各条件要素の重み付け係数である。
重み付け係数として、冷房運転時の空調吹出モードと、
暖房運転時の空調吹出モードとの相違を考慮した２種類
の重み付け係数、即ち、夏季（冷房運転時）の空調運転
を想定した重み付け係数Ｋ11〜Ｋ61と、冬季（暖房運転
時）の空調運転を想定した重み付け係数Ｋ12〜Ｋ62と
が、予め決定された実験値として、制御装置２２に記憶
されている。従って、係数Ｋ11〜Ｋ61を用いた夏季（冷
房運転時）の快適度指数Ｆ2 と、係数Ｋ12〜Ｋ62を用い
た冬季（暖房運転時）の快適度指数Ｆ4 とが、下式に示
す如く設定される。 Ｆ2 ＝Ｋ11・ Ｖa ＋Ｋ21・Ｔo ＋Ｋ31・Ｔｒ＋Ｋ41・Ｔａ＋Ｋ51・Ｔs ＋Ｋ61 ・・・・・・（5) Ｆ4 ＝Ｋ12・ Ｖa ＋Ｋ22・Ｔo ＋Ｋ32・Ｔｒ＋Ｋ42・Ｔａ＋Ｋ52・Ｔs ＋Ｋ62 ・・・・・・（6) 上記快適度指数Ｆ2 、Ｆ4 は、空調条件及び環境条件の
変化により、１乃至９の範囲で変動するように設定され
る。夏期の快適度指数Ｆ2 は、上半身、例えば、頭部の
快適性を重視した指数であり、指数Ｆ2 の値が低減する
につれて、乗員が上半身に寒さを体感し、快適度指数Ｆ
2 が増大するにつれて、乗員が上半身に暑さを体感する
ように設定される。他方、冬季の快適度指数Ｆ4 は、下
半身、例えば、脚部の快適性を重視した指数であり、指
数Ｆ2 の値が低減するにつれて、乗員が下半身に寒さを
体感し、快適度指数Ｆ2 が増大するにつれて、乗員が下
半身に暑さを体感するように設定される。
重み付け係数として、冷房運転時の空調吹出モードと、
暖房運転時の空調吹出モードとの相違を考慮した２種類
の重み付け係数、即ち、夏季（冷房運転時）の空調運転
を想定した重み付け係数Ｋ11〜Ｋ61と、冬季（暖房運転
時）の空調運転を想定した重み付け係数Ｋ12〜Ｋ62と
が、予め決定された実験値として、制御装置２２に記憶
されている。従って、係数Ｋ11〜Ｋ61を用いた夏季（冷
房運転時）の快適度指数Ｆ2 と、係数Ｋ12〜Ｋ62を用い
た冬季（暖房運転時）の快適度指数Ｆ4 とが、下式に示
す如く設定される。 Ｆ2 ＝Ｋ11・ Ｖa ＋Ｋ21・Ｔo ＋Ｋ31・Ｔｒ＋Ｋ41・Ｔａ＋Ｋ51・Ｔs ＋Ｋ61 ・・・・・・（5) Ｆ4 ＝Ｋ12・ Ｖa ＋Ｋ22・Ｔo ＋Ｋ32・Ｔｒ＋Ｋ42・Ｔａ＋Ｋ52・Ｔs ＋Ｋ62 ・・・・・・（6) 上記快適度指数Ｆ2 、Ｆ4 は、空調条件及び環境条件の
変化により、１乃至９の範囲で変動するように設定され
る。夏期の快適度指数Ｆ2 は、上半身、例えば、頭部の
快適性を重視した指数であり、指数Ｆ2 の値が低減する
につれて、乗員が上半身に寒さを体感し、快適度指数Ｆ
2 が増大するにつれて、乗員が上半身に暑さを体感する
ように設定される。他方、冬季の快適度指数Ｆ4 は、下
半身、例えば、脚部の快適性を重視した指数であり、指
数Ｆ2 の値が低減するにつれて、乗員が下半身に寒さを
体感し、快適度指数Ｆ2 が増大するにつれて、乗員が下
半身に暑さを体感するように設定される。
【００２４】制御装置２２は更に、第２演算手段４１に
よって求められる快適度指数Ｆ2 、Ｆ4 が総合的に目標
快適度指数ＦSET に最も近似するように、吹出空気温度
Ｔo、吹出風量Ｖa 及び吹出モードを決定する選択手段
４２と、選択手段４２によって選択された吹出空気温度
Ｔo 、吹出風量Ｖa 及び吹出モードに基づき、エアミッ
クスダンパ１３の開度θ、送風機１１の送風量及びモー
ド切換ダンパ８、９、１０の開閉位置を制御する作動制
御手段４３とを備えている。
よって求められる快適度指数Ｆ2 、Ｆ4 が総合的に目標
快適度指数ＦSET に最も近似するように、吹出空気温度
Ｔo、吹出風量Ｖa 及び吹出モードを決定する選択手段
４２と、選択手段４２によって選択された吹出空気温度
Ｔo 、吹出風量Ｖa 及び吹出モードに基づき、エアミッ
クスダンパ１３の開度θ、送風機１１の送風量及びモー
ド切換ダンパ８、９、１０の開閉位置を制御する作動制
御手段４３とを備えている。
【００２５】図４乃至図９に示すフローチャートを参照
して、本実施例の車両用空調装置における制御態様につ
いて説明する。図４は制御装置２２による空調装置の基
本制御ルーチンを示すフローチャートである。制御装置
２２は、初期設定を行った後（ステップST1)、車室内温
度設定スイッチ２３ｂによりマニュアル設定された要求
車室温度ＴSET 及び各種センサ類２４〜２９の検出結果
等を読み込む（ST2)。制御装置２２は更に、車室内温度
設定スイッチ２３ｂによって乗員がマニュアル設定した
設定車室温度ＴSET に基づき、快適度指数Ｆの目標値Ｆ
SET を設定する（ST3 、ST4)。
して、本実施例の車両用空調装置における制御態様につ
いて説明する。図４は制御装置２２による空調装置の基
本制御ルーチンを示すフローチャートである。制御装置
２２は、初期設定を行った後（ステップST1)、車室内温
度設定スイッチ２３ｂによりマニュアル設定された要求
車室温度ＴSET 及び各種センサ類２４〜２９の検出結果
等を読み込む（ST2)。制御装置２２は更に、車室内温度
設定スイッチ２３ｂによって乗員がマニュアル設定した
設定車室温度ＴSET に基づき、快適度指数Ｆの目標値Ｆ
SET を設定する（ST3 、ST4)。
【００２６】制御装置２２は、所望の車室内温度Ｔr の
安定目標値、即ち、ターゲット温度ＴTRG を算定すると
ともに(ST4) 、快適度指数Ｆ2 及び快適度指数Ｆ4 を総
合した全体満足度を示す全体快適度指数Ｆ3 を算定する
(ST5) 。制御装置２２は更に、全体快適度指数Ｆ3 が上
記目標値ＦSET に一致又は近似するように、吹出空気温
度Ｔo 及び吹出風量Ｖa を算定するとともに(ST6) 、空
調条件及び環境条件に適した空調吹出モードを決定し
（ST7)、エアミックスダンパ１３の開度θ、送風機１１
の送風量及びモード切換ダンパ８、９、１０の開閉位置
を制御する(ST8) 。制御装置２２は更に、コンプレッサ
１５の作動を制御する(ST9) 。
安定目標値、即ち、ターゲット温度ＴTRG を算定すると
ともに(ST4) 、快適度指数Ｆ2 及び快適度指数Ｆ4 を総
合した全体満足度を示す全体快適度指数Ｆ3 を算定する
(ST5) 。制御装置２２は更に、全体快適度指数Ｆ3 が上
記目標値ＦSET に一致又は近似するように、吹出空気温
度Ｔo 及び吹出風量Ｖa を算定するとともに(ST6) 、空
調条件及び環境条件に適した空調吹出モードを決定し
（ST7)、エアミックスダンパ１３の開度θ、送風機１１
の送風量及びモード切換ダンパ８、９、１０の開閉位置
を制御する(ST8) 。制御装置２２は更に、コンプレッサ
１５の作動を制御する(ST9) 。
【００２７】図５は、快適度指数Ｆの目標値ＦSET を設
定するためのサブルーチンを示すフローチャートであ
り、図６は、設定車室温度ＴSET と快適度指数Ｆの目標
値ＦSE T との相関関係を示す線図である。制御装置２２
は、乗員がマニュアル設定した設定車室温度ＴSET が有
効に設定可能な最高温度（３２℃）又は最低温度（１８
℃）に設定されている場合、空調装置の運転モードを最
大冷房運転（ＭＡＸ・ＣＯＯＬ）又は最大暖房運転（Ｍ
ＡＸ・ＨＥＥＴ）に設定する（S10 、11、17、18) 。例
えば、冬季の車両始動時には、乗員は、車室内の室温を
早期に昇温させるべく、設定車室温度ＴSET を最高値、
即ち、３２℃に設定する。この場合、空調装置は、乗員
の快適性を考慮することなく、全暖房運転にて運転され
る(S10、18) 。即ち、エアミックスダンパ１３は全開位
置（開度θ＝１）に設定され、加熱用熱交換器１４に通
水されるエンジン冷却水の流量は最大流量に設定され、
しかも、送風機１１の送風量は、送風可能な最大風量に
設定される。他方、夏期の車両始動時には、乗員は、車
室内の室温を早期に降温させるべく、設定車室温度Ｔ
SET を最低値、即ち、１８℃に設定する。この場合、空
調装置は、乗員の快適性を考慮することなく、全冷房運
転にて運転される(S11、17) 。即ち、エアミックスダン
パ１３は全閉位置（開度θ＝０）に設定され、空調空気
の全流量が冷却用熱交換器１２のみに通される。また、
コンプレッサ１５はフル稼働され、送風機１１の送風量
は、送風可能な最大風量に設定される。
定するためのサブルーチンを示すフローチャートであ
り、図６は、設定車室温度ＴSET と快適度指数Ｆの目標
値ＦSE T との相関関係を示す線図である。制御装置２２
は、乗員がマニュアル設定した設定車室温度ＴSET が有
効に設定可能な最高温度（３２℃）又は最低温度（１８
℃）に設定されている場合、空調装置の運転モードを最
大冷房運転（ＭＡＸ・ＣＯＯＬ）又は最大暖房運転（Ｍ
ＡＸ・ＨＥＥＴ）に設定する（S10 、11、17、18) 。例
えば、冬季の車両始動時には、乗員は、車室内の室温を
早期に昇温させるべく、設定車室温度ＴSET を最高値、
即ち、３２℃に設定する。この場合、空調装置は、乗員
の快適性を考慮することなく、全暖房運転にて運転され
る(S10、18) 。即ち、エアミックスダンパ１３は全開位
置（開度θ＝１）に設定され、加熱用熱交換器１４に通
水されるエンジン冷却水の流量は最大流量に設定され、
しかも、送風機１１の送風量は、送風可能な最大風量に
設定される。他方、夏期の車両始動時には、乗員は、車
室内の室温を早期に降温させるべく、設定車室温度Ｔ
SET を最低値、即ち、１８℃に設定する。この場合、空
調装置は、乗員の快適性を考慮することなく、全冷房運
転にて運転される(S11、17) 。即ち、エアミックスダン
パ１３は全閉位置（開度θ＝０）に設定され、空調空気
の全流量が冷却用熱交換器１２のみに通される。また、
コンプレッサ１５はフル稼働され、送風機１１の送風量
は、送風可能な最大風量に設定される。
【００２８】他方、設定車室温度ＴSET が所定範囲内の
温度、例えば、１８℃乃至３２℃の範囲内の温度に設定
されている場合、設定車室温度ＴSET に応じて、快適度
指数Ｆの目標値ＦSET （以下、目標快適度指数ＦSET と
いう）が可変設定される（S12 〜S16)。即ち、設定車室
温度ＴSET が所定の第１温度範囲、例えば、１８℃乃至
２３℃の範囲内の温度に設定されている場合、目標快適
度指数ＦSET は、（設定車室温度ＴSET −１７）／２に
設定され（S12 、13、15) 、設定車室温度ＴSE T が所定
の第２温度範囲、例えば、２３℃以上２７℃以下の温度
に設定されている場合、目標快適度指数ＦSET は、（設
定車室温度ＴSET −２０）に設定され（S12 、13、14)
、設定車室温度ＴSET が所定の第３温度範囲、例え
ば、２７℃乃至３２℃の範囲内の温度に設定されている
場合、目標快適度指数ＦSET は、（設定車室温度ＴSET
−１３）／２に設定される（S12 、16) 。
温度、例えば、１８℃乃至３２℃の範囲内の温度に設定
されている場合、設定車室温度ＴSET に応じて、快適度
指数Ｆの目標値ＦSET （以下、目標快適度指数ＦSET と
いう）が可変設定される（S12 〜S16)。即ち、設定車室
温度ＴSET が所定の第１温度範囲、例えば、１８℃乃至
２３℃の範囲内の温度に設定されている場合、目標快適
度指数ＦSET は、（設定車室温度ＴSET −１７）／２に
設定され（S12 、13、15) 、設定車室温度ＴSE T が所定
の第２温度範囲、例えば、２３℃以上２７℃以下の温度
に設定されている場合、目標快適度指数ＦSET は、（設
定車室温度ＴSET −２０）に設定され（S12 、13、14)
、設定車室温度ＴSET が所定の第３温度範囲、例え
ば、２７℃乃至３２℃の範囲内の温度に設定されている
場合、目標快適度指数ＦSET は、（設定車室温度ＴSET
−１３）／２に設定される（S12 、16) 。
【００２９】上記目標快適度指数ＦSET 設定ルーチンに
より設定される目標快適度指数ＦSE T が、図６に示され
ている。目標快適度指数ＦSET は、１８℃乃至２７℃の
範囲内で設定車室温度ＴSET が上昇するにつれて、１乃
至９の範囲内で漸増しており、例えば、設定車室温度Ｔ
SET が２５℃に設定されるとき、目標快適度指数ＦSE T
は５に設定される。
より設定される目標快適度指数ＦSE T が、図６に示され
ている。目標快適度指数ＦSET は、１８℃乃至２７℃の
範囲内で設定車室温度ＴSET が上昇するにつれて、１乃
至９の範囲内で漸増しており、例えば、設定車室温度Ｔ
SET が２５℃に設定されるとき、目標快適度指数ＦSE T
は５に設定される。
【００３０】図７は、ターゲット温度ＴTRG を設定又は
補正するためのサブルーチンを示すフローチャートであ
る。制御装置２２は、熱負荷Ｑ0 を安定時熱負荷Ｑsat
に設定するとともに、ターゲット温度ＴTRG を室温セン
サ２４の検出値、即ち、現状の車室内温度Ｔr に設定す
る(S20、21) 。
補正するためのサブルーチンを示すフローチャートであ
る。制御装置２２は、熱負荷Ｑ0 を安定時熱負荷Ｑsat
に設定するとともに、ターゲット温度ＴTRG を室温セン
サ２４の検出値、即ち、現状の車室内温度Ｔr に設定す
る(S20、21) 。
【００３１】安定時熱負荷Ｑsat は、予測値であり、外
気温センサ２５の検出値Ｔa （外気温度）、ターゲット
温度ＴTRG 、及び日射による熱負荷Ｑs に基づき、下式
(7)にて演算される。 Ｑsat ＝ｋa （Ｔa −ＴTRG ) ＋ｋs ・Ｑs ＋Ｃ・・・・・・・・(7) なお、ｋa 、ｋs 、Ｃは、車体構造等に基づいて予め設
定された係数又は定数である。
気温センサ２５の検出値Ｔa （外気温度）、ターゲット
温度ＴTRG 、及び日射による熱負荷Ｑs に基づき、下式
(7)にて演算される。 Ｑsat ＝ｋa （Ｔa −ＴTRG ) ＋ｋs ・Ｑs ＋Ｃ・・・・・・・・(7) なお、ｋa 、ｋs 、Ｃは、車体構造等に基づいて予め設
定された係数又は定数である。
【００３２】制御装置２２は更に、安定時熱負荷Ｑsat
及びターゲット温度ＴTRG に基づき、空調装置の所望の
吹出風量Ｖａ及び吹出空気温度Ｔｏを算出する(S21) 。
空調装置が全冷房モード（ＦＵＬＬ・ＣＯＯＬ）又は全
暖房モード（ＦＵＬＬ・ＨＥＡＴ）にて運転していない
場合、制御装置２２は、全体快適度指数Ｆ3 と目標快適
度指数ＦSET との偏差を判定する（S22 〜 25)。（全体
快適度指数Ｆ3−目標快適度指数ＦSET ）が−０．１未
満であるとき、乗員が寒さを比較的強く感じていると想
定されるので、ターゲット温度ＴTRG が３２℃未満であ
れば、ターゲット温度ＴTRG は、所定の温度ΔＴ、増大
される（S24 、30、31) 。他方、（全体快適度指数Ｆ3
−目標快適度指数ＦSET ）が＋０．１を超えていると
き、乗員が暑さを比較的強く感じていると想定されるの
で、ターゲット温度ＴTRG が１８℃を超えているとき、
ターゲット温度ＴTRG は、所定の温度ΔＴ、低減される
（S25 、32、33) 。なお、全冷房モード（ＦＵＬＬ・Ｃ
ＯＯＬ）及び全暖房モード（ＦＵＬＬ・ＨＥＡＴ）は夫
々、空調装置の降温機能及び昇温機能を最大限有効に使
用するための運転モードであり、全冷房モードでは、エ
アミックスダンパ１３は全閉位置（開度θ＝０）に設定
され、コンプレッサ１５はフル稼働され、他方、全暖房
モードでは、エアミックスダンパ１３は全開位置（開度
θ＝１）に設定される。
及びターゲット温度ＴTRG に基づき、空調装置の所望の
吹出風量Ｖａ及び吹出空気温度Ｔｏを算出する(S21) 。
空調装置が全冷房モード（ＦＵＬＬ・ＣＯＯＬ）又は全
暖房モード（ＦＵＬＬ・ＨＥＡＴ）にて運転していない
場合、制御装置２２は、全体快適度指数Ｆ3 と目標快適
度指数ＦSET との偏差を判定する（S22 〜 25)。（全体
快適度指数Ｆ3−目標快適度指数ＦSET ）が−０．１未
満であるとき、乗員が寒さを比較的強く感じていると想
定されるので、ターゲット温度ＴTRG が３２℃未満であ
れば、ターゲット温度ＴTRG は、所定の温度ΔＴ、増大
される（S24 、30、31) 。他方、（全体快適度指数Ｆ3
−目標快適度指数ＦSET ）が＋０．１を超えていると
き、乗員が暑さを比較的強く感じていると想定されるの
で、ターゲット温度ＴTRG が１８℃を超えているとき、
ターゲット温度ＴTRG は、所定の温度ΔＴ、低減される
（S25 、32、33) 。なお、全冷房モード（ＦＵＬＬ・Ｃ
ＯＯＬ）及び全暖房モード（ＦＵＬＬ・ＨＥＡＴ）は夫
々、空調装置の降温機能及び昇温機能を最大限有効に使
用するための運転モードであり、全冷房モードでは、エ
アミックスダンパ１３は全閉位置（開度θ＝０）に設定
され、コンプレッサ１５はフル稼働され、他方、全暖房
モードでは、エアミックスダンパ１３は全開位置（開度
θ＝１）に設定される。
【００３３】また、（全体快適度指数Ｆ3 −目標快適度
指数ＦSET ）が−０．１以上且つ＋０．１以下である場
合、即ち、全体快適度指数Ｆ3 と目標快適度指数ＦSET
とが近似又は一致している場合、制御装置２２は、熱負
荷Ｑ0 の正負により、空調条件及び環境条件が冷房運転
条件であるか、或いは、暖房運転条件であるかを判定す
る(S26) 。熱負荷Ｑ0 が負であるとき、即ち、暖房運転
条件が成立しているとき、ターゲット温度ＴTRG が３２
℃未満であれば、ターゲット温度ＴTRG は、所定の温度
ΔＴ、増大され（S26 、27、28) 、車両の熱負荷計算が
実行される(S29) 。熱負荷計算により算出される車両熱
負荷Ｑは、下式(8) により演算される。
指数ＦSET ）が−０．１以上且つ＋０．１以下である場
合、即ち、全体快適度指数Ｆ3 と目標快適度指数ＦSET
とが近似又は一致している場合、制御装置２２は、熱負
荷Ｑ0 の正負により、空調条件及び環境条件が冷房運転
条件であるか、或いは、暖房運転条件であるかを判定す
る(S26) 。熱負荷Ｑ0 が負であるとき、即ち、暖房運転
条件が成立しているとき、ターゲット温度ＴTRG が３２
℃未満であれば、ターゲット温度ＴTRG は、所定の温度
ΔＴ、増大され（S26 、27、28) 、車両の熱負荷計算が
実行される(S29) 。熱負荷計算により算出される車両熱
負荷Ｑは、下式(8) により演算される。
【００３４】
Ｑ＝K A （Ｔa −ＴTRG ) ＋K S ・Ｔs ＋K C ＋K R （Ｔr −ＴTRG ）
・・・・・・・・(8)
なお、K A 、K S 、K R 、Ｃは、車体構造等に基づいて
予め設定された係数又は定数である。他方、熱負荷Ｑ0
が正であるとき、即ち、冷房運転条件が成立していると
き、ターゲット温度ＴTRG が１８℃を超えていれば、タ
ーゲット温度ＴTRG は、所定の温度ΔＴ、低減され（S2
6 、34、35) 、しかる後、上式(8) により車両の熱負荷
計算が実行され、車両熱負荷Ｑが算定される(S29) 。
予め設定された係数又は定数である。他方、熱負荷Ｑ0
が正であるとき、即ち、冷房運転条件が成立していると
き、ターゲット温度ＴTRG が１８℃を超えていれば、タ
ーゲット温度ＴTRG は、所定の温度ΔＴ、低減され（S2
6 、34、35) 、しかる後、上式(8) により車両の熱負荷
計算が実行され、車両熱負荷Ｑが算定される(S29) 。
【００３５】図８は、全体快適度指数Ｆ3 を演算するた
めのサブルーチンを示すフローチャートである。制御装
置２２は、上記安定時熱負荷Ｑsat が＋２００kcal以下
且つ−２００kcal以上の値である場合、係数αを〔（安
定時熱負荷Ｑsat ／４００）＋０．５〕に設定し、係数
αを演算するとともに(S40、41、42) 、上記式(5) 、
(6) により、快適度指数Ｆ2 及び快適度指数Ｆ4 を演算
する(S43、44) 。
めのサブルーチンを示すフローチャートである。制御装
置２２は、上記安定時熱負荷Ｑsat が＋２００kcal以下
且つ−２００kcal以上の値である場合、係数αを〔（安
定時熱負荷Ｑsat ／４００）＋０．５〕に設定し、係数
αを演算するとともに(S40、41、42) 、上記式(5) 、
(6) により、快適度指数Ｆ2 及び快適度指数Ｆ4 を演算
する(S43、44) 。
【００３６】制御装置２２は更に、全体快適度指数Ｆ3
を下式(9) により演算する(S45) 。 Ｆ3 ＝α・Ｆ2 ＋（１−α）Ｆ4 ・・・・・・・・・・・・(9) かくして演算された全体快適度指数Ｆ3 は、上半身の快
適性を重視した快適度指数Ｆ2 と、下半身の快適性を重
視した快適度指数Ｆ4 とを総合した乗員の満足度を示す
指標である。また、上記係数αは、快適度指数Ｆ2 及び
快適度指数Ｆ4の重み付け係数である。
を下式(9) により演算する(S45) 。 Ｆ3 ＝α・Ｆ2 ＋（１−α）Ｆ4 ・・・・・・・・・・・・(9) かくして演算された全体快適度指数Ｆ3 は、上半身の快
適性を重視した快適度指数Ｆ2 と、下半身の快適性を重
視した快適度指数Ｆ4 とを総合した乗員の満足度を示す
指標である。また、上記係数αは、快適度指数Ｆ2 及び
快適度指数Ｆ4の重み付け係数である。
【００３７】なお、安定時熱負荷Ｑsat が＋２００kcal
を超える場合、係数αは１に設定され(S40、47) 、この
結果、全体快適度指数Ｆ3 は、主に上半身の快適性を示
す快適度指数Ｆ2 に一致し(S45) 、他方、安定時熱負荷
Ｑsat が−２００kcal未満である場合、係数αは０に設
定され(S41、46) 、この結果、全体快適度指数Ｆ3 は、
主に下半身の快適性を示す快適度指数Ｆ4 に一致する(S
45) 。
を超える場合、係数αは１に設定され(S40、47) 、この
結果、全体快適度指数Ｆ3 は、主に上半身の快適性を示
す快適度指数Ｆ2 に一致し(S45) 、他方、安定時熱負荷
Ｑsat が−２００kcal未満である場合、係数αは０に設
定され(S41、46) 、この結果、全体快適度指数Ｆ3 は、
主に下半身の快適性を示す快適度指数Ｆ4 に一致する(S
45) 。
【００３８】図１６は、全体快適度指数を演算するため
の係数αの設定方法を例示する線図である。図１６に示
す例では、係数αは、熱負荷Ｑsat （＝ｋa （Ｔa −Ｔ
TRG ) ＋ｋs ・Ｑs ＋Ｃ）の関数として設定される。熱
負荷Ｑsat が−２００kcal未満の値である場合（領域
Ａ）、快適度指数Ｆ2 の重み付け係数αは、０に設定さ
れ、他方、快適度指数Ｆ4 の重み付け係数（１−α）
は、１に設定される。また、熱負荷Ｑsat が＋２００kc
alを超えるとき（領域Ｃ）、快適度指数Ｆ2 の重み付け
係数αは、１に設定され、他方、快適度指数Ｆ4 の重み
付け係数（１−α）は、０に設定される。また、熱負荷
Ｑsat が±２００kcal以内の温度であるとき（領域
Ｂ）、重み付け係数αは、熱負荷Ｑsat に正比例して漸
増され、重み付け係数（１−α）は、熱負荷Ｑsat に反
比例して漸減される。
の係数αの設定方法を例示する線図である。図１６に示
す例では、係数αは、熱負荷Ｑsat （＝ｋa （Ｔa −Ｔ
TRG ) ＋ｋs ・Ｑs ＋Ｃ）の関数として設定される。熱
負荷Ｑsat が−２００kcal未満の値である場合（領域
Ａ）、快適度指数Ｆ2 の重み付け係数αは、０に設定さ
れ、他方、快適度指数Ｆ4 の重み付け係数（１−α）
は、１に設定される。また、熱負荷Ｑsat が＋２００kc
alを超えるとき（領域Ｃ）、快適度指数Ｆ2 の重み付け
係数αは、１に設定され、他方、快適度指数Ｆ4 の重み
付け係数（１−α）は、０に設定される。また、熱負荷
Ｑsat が±２００kcal以内の温度であるとき（領域
Ｂ）、重み付け係数αは、熱負荷Ｑsat に正比例して漸
増され、重み付け係数（１−α）は、熱負荷Ｑsat に反
比例して漸減される。
【００３９】図９及び図１０は、吹出風量Ｖａ及び吹出
空気温度Ｔｏを演算するためのサブルーチンを示すフロ
ーチャートである。制御装置２２は、図９及び図１０に
示すサブルーチンにおいて、吹出風量Ｖを最低風量Ｖal
から最高風量Ｖahまで所定加算風量ΔＶa 毎に段階的に
増大し、各段階で設定された各吹出風量Ｖに基づき、冷
房運転における全体快適度指数Ｆ3を演算し、全体快適
度指数Ｆ3 を目標快適度指数ＦSET に最も近似させるこ
とができる吹出風量Ｖ及び吹出空気温度Ｔを夫々、目標
吹出風量Ｖａ及び目標吹出空気温度Ｔｏとして決定す
る。
空気温度Ｔｏを演算するためのサブルーチンを示すフロ
ーチャートである。制御装置２２は、図９及び図１０に
示すサブルーチンにおいて、吹出風量Ｖを最低風量Ｖal
から最高風量Ｖahまで所定加算風量ΔＶa 毎に段階的に
増大し、各段階で設定された各吹出風量Ｖに基づき、冷
房運転における全体快適度指数Ｆ3を演算し、全体快適
度指数Ｆ3 を目標快適度指数ＦSET に最も近似させるこ
とができる吹出風量Ｖ及び吹出空気温度Ｔを夫々、目標
吹出風量Ｖａ及び目標吹出空気温度Ｔｏとして決定す
る。
【００４０】先ず、制御装置２２は、吹出風量Ｖを、送
風機１１により設定可能な最低風量Ｖalに設定し(S50)
、フラグFH、FCを初期値０に設定する(S51) 。なお、
フラグFH＝１は、全暖房モードを指示し、フラグFCは、
全冷房モードを指示する。制御装置２２は更に、吹出空
気温度Ｔを演算する(S52) 。吹出空気温度Ｔは、熱負荷
Ｑ、吹出風量Ｖ及び車室内温度Ｔr に基づき、下式(10)
によって求められる。
風機１１により設定可能な最低風量Ｖalに設定し(S50)
、フラグFH、FCを初期値０に設定する(S51) 。なお、
フラグFH＝１は、全暖房モードを指示し、フラグFCは、
全冷房モードを指示する。制御装置２２は更に、吹出空
気温度Ｔを演算する(S52) 。吹出空気温度Ｔは、熱負荷
Ｑ、吹出風量Ｖ及び車室内温度Ｔr に基づき、下式(10)
によって求められる。
【００４１】
Ｔ＝−（Ｑ／０．２８Ｖ）＋Ｔr ・・・・・・・・・・・(10)
次いで、制御装置２２は、演算された吹出空気温度Ｔが
所定の範囲内の温度であるか否かを判定した後、全体快
適度指数Ｆ3 を演算する。より詳しくは、吹出空気温度
Ｔが、空調装置の冷房能力により冷却可能な最低温度Ｔ
E 未満の温度であるとき、フラグFCは０に設定され(S5
3、54) 、更に、吹出空気温度Ｔｏが、空調装置の暖房
能力により昇温可能な最高温度ＴWO未満の温度であると
き、フラグFHは０に設定される(S55、56、57) 。しかる
後、制御装置２２は、全体快適度指数Ｆ3 を演算する(S
58) 。全体快適度指数Ｆ3 の演算(S58) は、上記式(9)
によりなされる。
所定の範囲内の温度であるか否かを判定した後、全体快
適度指数Ｆ3 を演算する。より詳しくは、吹出空気温度
Ｔが、空調装置の冷房能力により冷却可能な最低温度Ｔ
E 未満の温度であるとき、フラグFCは０に設定され(S5
3、54) 、更に、吹出空気温度Ｔｏが、空調装置の暖房
能力により昇温可能な最高温度ＴWO未満の温度であると
き、フラグFHは０に設定される(S55、56、57) 。しかる
後、制御装置２２は、全体快適度指数Ｆ3 を演算する(S
58) 。全体快適度指数Ｆ3 の演算(S58) は、上記式(9)
によりなされる。
【００４２】なお、最低温度ＴE は一般に、冷却用熱交
換器１２の冷房能力により決定され、吹出空気温度Ｔ
（Ｔｏ）が最低温度ＴE 未満の温度であるとき、フラグ
FCは１に設定され、全冷房モードが選択される(S53、S7
0)。また、最高温度ＴWOは一般に、エンジン冷却水温度
Ｔw に設定され、吹出空気温度Ｔ（Ｔｏ）が最高温度Ｔ
WO以上の温度であるとき、フラグFHが１に設定され、全
暖房モードが選択される(S56、71) 。
換器１２の冷房能力により決定され、吹出空気温度Ｔ
（Ｔｏ）が最低温度ＴE 未満の温度であるとき、フラグ
FCは１に設定され、全冷房モードが選択される(S53、S7
0)。また、最高温度ＴWOは一般に、エンジン冷却水温度
Ｔw に設定され、吹出空気温度Ｔ（Ｔｏ）が最高温度Ｔ
WO以上の温度であるとき、フラグFHが１に設定され、全
暖房モードが選択される(S56、71) 。
【００４３】制御装置２２は更に、全体快適度指数Ｆ3
と目標快適度指数ＦSET との偏差の拡大傾向又は収束傾
向を判定し(S59) 、該偏差が収束する傾向にあるとき、
即ち、｜Ｆ3 −ＦSET ｜(n-1) −｜Ｆ3 −ＦSET ｜n が
正の値であるとき、制御装置に内蔵されたＲＡＭに（Ｆ
3 −ＦSET ）の値を記憶し、既にＲＡＭに記憶されてい
た（Ｆ3 −ＦSET ）の値を更新する(S60) 。制御装置２
２は又、設定又は演算した吹出空気温度Ｔ及び目標吹出
風量Ｖを、目標吹出空気温度Ｔｏ及び目標吹出風量Ｖａ
として上記ＲＡＭに記憶する(S61) 。
と目標快適度指数ＦSET との偏差の拡大傾向又は収束傾
向を判定し(S59) 、該偏差が収束する傾向にあるとき、
即ち、｜Ｆ3 −ＦSET ｜(n-1) −｜Ｆ3 −ＦSET ｜n が
正の値であるとき、制御装置に内蔵されたＲＡＭに（Ｆ
3 −ＦSET ）の値を記憶し、既にＲＡＭに記憶されてい
た（Ｆ3 −ＦSET ）の値を更新する(S60) 。制御装置２
２は又、設定又は演算した吹出空気温度Ｔ及び目標吹出
風量Ｖを、目標吹出空気温度Ｔｏ及び目標吹出風量Ｖａ
として上記ＲＡＭに記憶する(S61) 。
【００４４】次いで、制御装置２２は、吹出風量Ｖを所
定値ΔＶだけ増大させ、増大させた吹出風量Ｖが、設定
可能な送風機１１の最大送風量Ｖah以下であるか否かを
判定する(S62) 。目標吹出風量Ｖが最大送風量Ｖah以下
である場合、上記ステップＳ５２乃至Ｓ６１に示す判定
又は演算を反復実行する（S63)。以上の判定及び演算を
反復することにより、空調装置の空調能力の範囲内で最
適な目標吹出空気温度Ｔｏ及び目標吹出風量Ｖａ、即
ち、全体快適度指数Ｆ3 と目標快適度指数ＦSETとの偏
差を最小化し得る目標吹出空気温度Ｔｏ及び目標吹出風
量Ｖａの組合せが決定される。
定値ΔＶだけ増大させ、増大させた吹出風量Ｖが、設定
可能な送風機１１の最大送風量Ｖah以下であるか否かを
判定する(S62) 。目標吹出風量Ｖが最大送風量Ｖah以下
である場合、上記ステップＳ５２乃至Ｓ６１に示す判定
又は演算を反復実行する（S63)。以上の判定及び演算を
反復することにより、空調装置の空調能力の範囲内で最
適な目標吹出空気温度Ｔｏ及び目標吹出風量Ｖａ、即
ち、全体快適度指数Ｆ3 と目標快適度指数ＦSETとの偏
差を最小化し得る目標吹出空気温度Ｔｏ及び目標吹出風
量Ｖａの組合せが決定される。
【００４５】制御装置２２は、吹出風量Ｖが送風機１１
の最大送風量Ｖahを超えたとき、吹出空気温度Ｔ及び吹
出風量Ｖの判定及び演算(S52〜S62)を終了し、フラグFC
及びフラグFHの指示値を判定する。フラグFCが１を指示
しているとき、即ち、全冷房モードが選択されていると
き、目標吹出空気温度Ｔｏは、空調装置の冷房能力によ
り冷却可能な最低温度ＴE に設定され、目標吹出風量Ｖ
ａは、送風可能な最大送風量Ｖahに設定される(S64、6
6) 。従って、空調装置は、全冷房能力を可及的に発揮
するように運転される。また、フラグFHが１を指示して
いるとき、即ち、全暖房モードが選択されたとき、目標
吹出空気温度Ｔｏは、空調装置の暖房能力により暖房可
能な最高温度ＴWOに設定され、目標吹出風量Ｖａは、送
風可能な最大送風量Ｖahに設定される(S65、67) 。従っ
て、空調装置は、全暖房能力を可及的に発揮するように
運転される。フラグFC、FHが共に０を指示している場
合、図１１に示す吹出モード設定ルーチンが実行される
(S63、64、65) 。
の最大送風量Ｖahを超えたとき、吹出空気温度Ｔ及び吹
出風量Ｖの判定及び演算(S52〜S62)を終了し、フラグFC
及びフラグFHの指示値を判定する。フラグFCが１を指示
しているとき、即ち、全冷房モードが選択されていると
き、目標吹出空気温度Ｔｏは、空調装置の冷房能力によ
り冷却可能な最低温度ＴE に設定され、目標吹出風量Ｖ
ａは、送風可能な最大送風量Ｖahに設定される(S64、6
6) 。従って、空調装置は、全冷房能力を可及的に発揮
するように運転される。また、フラグFHが１を指示して
いるとき、即ち、全暖房モードが選択されたとき、目標
吹出空気温度Ｔｏは、空調装置の暖房能力により暖房可
能な最高温度ＴWOに設定され、目標吹出風量Ｖａは、送
風可能な最大送風量Ｖahに設定される(S65、67) 。従っ
て、空調装置は、全暖房能力を可及的に発揮するように
運転される。フラグFC、FHが共に０を指示している場
合、図１１に示す吹出モード設定ルーチンが実行される
(S63、64、65) 。
【００４６】図１１は、空調装置の吹出モードを自動設
定するためのサブルーチンを示すフローチャートであ
る。また、図１２乃至図１４は、上記吹出モード設定ル
ーチンによる吹出モードの設定方法を示す線図である。
制御装置２２は、オートスイッチ２３a により自動制御
運転が選択されているとき(S80) 、快適度指数Ｆ2 、Ｆ
4 に応じて空調吹出モードをベントモード、Ｂ／Ｌモー
ド又はヒートモードに選択的に自動設定する。ベントモ
ードは一般に、モード切換ダンパ８のみを開放し、主と
してベント吹出口５から空調空気を吹出す吹出モードで
あり、Ｂ／Ｌモードは、ベント吹出口５及びフット吹出
口６の双方から所定の比率で空調空気を吹出す吹出モー
ドであり、また、ヒートモードは、フット吹出口６から
主として空調空気を吹出し、デフロスタ吹出口７から部
分的に空調空気を吹出す吹出モードである。ヒートモー
ドにおける吹出比率は、例えば、７５％の吹出風量をフ
ット吹出口６から吹出し、２５％の吹出風量をデフロス
タ吹出口７から吹出すように設定される。
定するためのサブルーチンを示すフローチャートであ
る。また、図１２乃至図１４は、上記吹出モード設定ル
ーチンによる吹出モードの設定方法を示す線図である。
制御装置２２は、オートスイッチ２３a により自動制御
運転が選択されているとき(S80) 、快適度指数Ｆ2 、Ｆ
4 に応じて空調吹出モードをベントモード、Ｂ／Ｌモー
ド又はヒートモードに選択的に自動設定する。ベントモ
ードは一般に、モード切換ダンパ８のみを開放し、主と
してベント吹出口５から空調空気を吹出す吹出モードで
あり、Ｂ／Ｌモードは、ベント吹出口５及びフット吹出
口６の双方から所定の比率で空調空気を吹出す吹出モー
ドであり、また、ヒートモードは、フット吹出口６から
主として空調空気を吹出し、デフロスタ吹出口７から部
分的に空調空気を吹出す吹出モードである。ヒートモー
ドにおける吹出比率は、例えば、７５％の吹出風量をフ
ット吹出口６から吹出し、２５％の吹出風量をデフロス
タ吹出口７から吹出すように設定される。
【００４７】制御装置２２は、設定されている現状の吹
出モードがＢ／Ｌモードである場合、快適度指数Ｆ2 、
Ｆ4 を演算し、快適度指数Ｆ2 、Ｆ4 と目標快適度指数
ＦSE T との偏差を判定する(S81、82、83、84〜87) 。快
適度指数Ｆ4 と目標快適度指数ＦSET との偏差が±０．
５の範囲内の値であり、しかも、快適度指数Ｆ2 と目標
快適度指数ＦSET との偏差が±０．５の範囲内の値であ
る場合、Ｂ／Ｌモードは維持される(S84、85、86、87、
88) 。他方、快適度指数Ｆ4 と目標快適度指数ＦSET と
の偏差が＋０．５を超える場合、乗員が下半身、例え
ば、脚部に暑さを感じていると想定され、また、快適度
指数Ｆ2 と目標快適度指数ＦSET との偏差が＋０．５を
超える場合、乗員が上半身、例えば、頭部に暑さを感じ
ていると想定される。制御装置２２は、いずれかの偏差
が＋０．５を超えるとき、主にベント吹出口５から空調
空気を吹出すベントモードに吹出モードを変更する(S8
4、85、94) 。
出モードがＢ／Ｌモードである場合、快適度指数Ｆ2 、
Ｆ4 を演算し、快適度指数Ｆ2 、Ｆ4 と目標快適度指数
ＦSE T との偏差を判定する(S81、82、83、84〜87) 。快
適度指数Ｆ4 と目標快適度指数ＦSET との偏差が±０．
５の範囲内の値であり、しかも、快適度指数Ｆ2 と目標
快適度指数ＦSET との偏差が±０．５の範囲内の値であ
る場合、Ｂ／Ｌモードは維持される(S84、85、86、87、
88) 。他方、快適度指数Ｆ4 と目標快適度指数ＦSET と
の偏差が＋０．５を超える場合、乗員が下半身、例え
ば、脚部に暑さを感じていると想定され、また、快適度
指数Ｆ2 と目標快適度指数ＦSET との偏差が＋０．５を
超える場合、乗員が上半身、例えば、頭部に暑さを感じ
ていると想定される。制御装置２２は、いずれかの偏差
が＋０．５を超えるとき、主にベント吹出口５から空調
空気を吹出すベントモードに吹出モードを変更する(S8
4、85、94) 。
【００４８】また、快適度指数Ｆ2 と目標快適度指数Ｆ
SET との偏差が−０．５未満の値である場合、乗員が上
半身、例えば、頭部に寒さを感じていると想定され、快
適度指数Ｆ4 と目標快適度指数ＦSET との偏差が−０．
５未満の値である場合、乗員が下半身、例えば、脚部に
寒さを感じていると想定される。従って、制御装置２２
は、いずれかの偏差が−０．５未満の値であるとき、フ
ット吹出口６から主として空調空気を吹出すヒートモー
ドに吹出モードを変更する(S86、87、104)。
SET との偏差が−０．５未満の値である場合、乗員が上
半身、例えば、頭部に寒さを感じていると想定され、快
適度指数Ｆ4 と目標快適度指数ＦSET との偏差が−０．
５未満の値である場合、乗員が下半身、例えば、脚部に
寒さを感じていると想定される。従って、制御装置２２
は、いずれかの偏差が−０．５未満の値であるとき、フ
ット吹出口６から主として空調空気を吹出すヒートモー
ドに吹出モードを変更する(S86、87、104)。
【００４９】かかる吹出モードの設定ルーチンによる吹
出モードの設定方法が図１３に示されている。図におい
て、Ｂ／Ｌモードを他の吹出モードに変更すべき領域
が、斜線により図示されている。また、制御装置２２
は、設定されている現状の吹出モードがベントモードで
ある場合、快適度指数Ｆ2 、Ｆ4 を演算した後、エアミ
ックスダンパ１３の開度θを判定する(S81、82、90) 。
制御装置２２は、快適度指数Ｆ2 と目標快適度指数Ｆ
SET との偏差及び快適度指数Ｆ4 と目標快適度指数Ｆ
SET との偏差が夫々、＋０．５以下の値及び−０．５以
上の値であるか否かを判定する。快適度指数Ｆ2と目標
快適度指数ＦSET との偏差が＋０．５以下の値であり且
つ快適度指数Ｆ4と目標快適度指数ＦSET との偏差が−
０．５以上の値である場合、ベントモードは維持される
（S92 、93、94) 。他方、エアミックスダンパ１３の開
度θが０．２を超え且つ快適度指数Ｆ2 と目標快適度指
数ＦSET との偏差が＋０．５を超える場合、或いは、快
適度指数Ｆ4 と目標快適度指数ＦSET との偏差が−０．
５未満の値である場合、乗員が上半身に暑さを感じ、或
いは、乗員が下半身に寒さを感じていると想定され、制
御装置２２は、ベント吹出口５及びフット吹出口６の双
方から空調空気を吹出すＢ／Ｌモードに吹出モードを変
更する(S92、93、88)。
出モードの設定方法が図１３に示されている。図におい
て、Ｂ／Ｌモードを他の吹出モードに変更すべき領域
が、斜線により図示されている。また、制御装置２２
は、設定されている現状の吹出モードがベントモードで
ある場合、快適度指数Ｆ2 、Ｆ4 を演算した後、エアミ
ックスダンパ１３の開度θを判定する(S81、82、90) 。
制御装置２２は、快適度指数Ｆ2 と目標快適度指数Ｆ
SET との偏差及び快適度指数Ｆ4 と目標快適度指数Ｆ
SET との偏差が夫々、＋０．５以下の値及び−０．５以
上の値であるか否かを判定する。快適度指数Ｆ2と目標
快適度指数ＦSET との偏差が＋０．５以下の値であり且
つ快適度指数Ｆ4と目標快適度指数ＦSET との偏差が−
０．５以上の値である場合、ベントモードは維持される
（S92 、93、94) 。他方、エアミックスダンパ１３の開
度θが０．２を超え且つ快適度指数Ｆ2 と目標快適度指
数ＦSET との偏差が＋０．５を超える場合、或いは、快
適度指数Ｆ4 と目標快適度指数ＦSET との偏差が−０．
５未満の値である場合、乗員が上半身に暑さを感じ、或
いは、乗員が下半身に寒さを感じていると想定され、制
御装置２２は、ベント吹出口５及びフット吹出口６の双
方から空調空気を吹出すＢ／Ｌモードに吹出モードを変
更する(S92、93、88)。
【００５０】かかる吹出モードの設定ルーチンによる吹
出モードの設定方法が図１２に示されている。図１２
（Ａ）には、エアミックスダンパ１３の開度θが０．２
を超えており、従って、比較的多量の空気が加熱用熱交
換器１４を通過しているときに、ベントモードをＢ／Ｌ
モードに変更すべき領域が、斜線により図示されてお
り、図１２（Ｂ）には、エアミックスダンパ１３の開度
θが０．２以下の値であるときにベントモードをＢ／Ｌ
モードに変更すべき領域が、斜線により図示されてい
る。
出モードの設定方法が図１２に示されている。図１２
（Ａ）には、エアミックスダンパ１３の開度θが０．２
を超えており、従って、比較的多量の空気が加熱用熱交
換器１４を通過しているときに、ベントモードをＢ／Ｌ
モードに変更すべき領域が、斜線により図示されてお
り、図１２（Ｂ）には、エアミックスダンパ１３の開度
θが０．２以下の値であるときにベントモードをＢ／Ｌ
モードに変更すべき領域が、斜線により図示されてい
る。
【００５１】更に、制御装置２２は、設定されている現
状の吹出モードがヒートモードである場合、快適度指数
Ｆ2 、Ｆ4 を演算した後、エアミックスダンパ１３の開
度θを判定する(S81、100 、101)。制御装置２２は、快
適度指数Ｆ4 と目標快適度指数ＦSET との偏差及び快適
度指数Ｆ2 と目標快適度指数ＦSET との偏差が夫々、−
０．５以上の値及び＋０．５以下の値であるか否かを判
定する。快適度指数Ｆ 4 と目標快適度指数ＦSET との偏
差が−０．５以上の値であり且つ快適度指数Ｆ 2 と目標
快適度指数ＦSET との偏差が＋０．５以下の値である場
合、ヒートモードは維持される（S102、103 、104)。他
方、エアミックスダンパ１３の開度θが０．８未満の値
であり且つ快適度指数Ｆ4 と目標快適度指数ＦSET との
偏差が−０．５未満の値である場合、或いは、快適度指
数Ｆ2 と目標快適度指数ＦSET との偏差が＋０．５を超
える場合、乗員が下半身に寒さを感じ、或いは、乗員が
上半身に暑さを感じていると想定され、制御装置２２
は、ベント吹出口５及びフット吹出口６の双方から空調
空気を吹出すＢ／Ｌモードに吹出モードを変更する(S10
1 、102 、103 、88) 。
状の吹出モードがヒートモードである場合、快適度指数
Ｆ2 、Ｆ4 を演算した後、エアミックスダンパ１３の開
度θを判定する(S81、100 、101)。制御装置２２は、快
適度指数Ｆ4 と目標快適度指数ＦSET との偏差及び快適
度指数Ｆ2 と目標快適度指数ＦSET との偏差が夫々、−
０．５以上の値及び＋０．５以下の値であるか否かを判
定する。快適度指数Ｆ 4 と目標快適度指数ＦSET との偏
差が−０．５以上の値であり且つ快適度指数Ｆ 2 と目標
快適度指数ＦSET との偏差が＋０．５以下の値である場
合、ヒートモードは維持される（S102、103 、104)。他
方、エアミックスダンパ１３の開度θが０．８未満の値
であり且つ快適度指数Ｆ4 と目標快適度指数ＦSET との
偏差が−０．５未満の値である場合、或いは、快適度指
数Ｆ2 と目標快適度指数ＦSET との偏差が＋０．５を超
える場合、乗員が下半身に寒さを感じ、或いは、乗員が
上半身に暑さを感じていると想定され、制御装置２２
は、ベント吹出口５及びフット吹出口６の双方から空調
空気を吹出すＢ／Ｌモードに吹出モードを変更する(S10
1 、102 、103 、88) 。
【００５２】かかる吹出モードの設定ルーチンによる吹
出モードの設定方法が図１４に示されている。図１４
（Ａ）には、エアミックスダンパ１３の開度θが０．８
未満の値であり、比較的多量の空気が加熱用熱交換器１
４を通過せずに給送されている場合に、ヒートモードを
Ｂ／Ｌモードに変更すべき領域が、斜線により図示され
ており、図１４（Ｂ）には、エアミックスダンパ１３の
開度θが０．８以上の値であるときにヒートモードをＢ
／Ｌモードに変更すべき領域が、斜線により図示されて
いる。
出モードの設定方法が図１４に示されている。図１４
（Ａ）には、エアミックスダンパ１３の開度θが０．８
未満の値であり、比較的多量の空気が加熱用熱交換器１
４を通過せずに給送されている場合に、ヒートモードを
Ｂ／Ｌモードに変更すべき領域が、斜線により図示され
ており、図１４（Ｂ）には、エアミックスダンパ１３の
開度θが０．８以上の値であるときにヒートモードをＢ
／Ｌモードに変更すべき領域が、斜線により図示されて
いる。
【００５３】図１５は、コンプレッサ制御のサブルーチ
ンを示すフローチャートである。制御装置２２は、コン
プレッサ１５が稼働しており、外気温度Ｔａが−５℃未
満の温度である場合、或いは、コンプレッサ１５が停止
しており、外気温度Ｔａが０℃以下の温度である場合、
コンデンサ１６の凍結を防止すべく、コンプレッサ１５
を停止させ、或いは、コンプレッサ１５の停止を保持す
る(S110 、111 、116 、115)。制御装置２２は更に、オ
ートスイッチ２３a による自動制御運転の選択及びコン
プレッサ１５の運転状態を判定する(S112)。自動制御運
転が選択されているか、或いは、コンプレッサ１５がフ
ル稼働している場合、コンプレッサ１５は、フル稼働モ
ード（Ａ／Ｃ・ＭＡＸ）にて運転される（S112、113 、
117)。制御装置２２は、自動制御運転が選択されておら
ず、しかも、コンプレッサ１５がフル稼働していない場
合、コンプレッサ１５がエコノミーモード（ＥＣＯ）に
て運転しているか否かを判定し、コンプレッサ１５がエ
コノミーモードにて運転しているとき、エコノミーモー
ドを維持し(S114 、118)、他方、コンプレッサ１５がエ
コノミーモードにて運転していないとき、コンプレッサ
１５の作動を停止させる(S114 、115)。なお、コンプレ
ッサ１５は、電磁クラッチ３１の解放により停止され
る。また、コンプレッサ１５のフル稼働モード（Ａ／Ｃ
・ＭＡＸ）は、冷却用熱交換器１２の出口温度Ｔe が所
定の温度Ｔe ′以下の温度であるとき、電磁クラッチ３
１を解放し、出口温度Ｔe が所定の温度Ｔe ″（Ｔe ″
＞Ｔe ′）以上の温度であるとき、電磁クラッチ３１を
締結するコンプレッサ１５の運転モードであり、エコノ
ミーモードは、所定の温度Ｔe ′、Ｔe ″を吹出空気温
度Ｔｏに基づき可変設定するコンプレッサ１５の運転モ
ードである。
ンを示すフローチャートである。制御装置２２は、コン
プレッサ１５が稼働しており、外気温度Ｔａが−５℃未
満の温度である場合、或いは、コンプレッサ１５が停止
しており、外気温度Ｔａが０℃以下の温度である場合、
コンデンサ１６の凍結を防止すべく、コンプレッサ１５
を停止させ、或いは、コンプレッサ１５の停止を保持す
る(S110 、111 、116 、115)。制御装置２２は更に、オ
ートスイッチ２３a による自動制御運転の選択及びコン
プレッサ１５の運転状態を判定する(S112)。自動制御運
転が選択されているか、或いは、コンプレッサ１５がフ
ル稼働している場合、コンプレッサ１５は、フル稼働モ
ード（Ａ／Ｃ・ＭＡＸ）にて運転される（S112、113 、
117)。制御装置２２は、自動制御運転が選択されておら
ず、しかも、コンプレッサ１５がフル稼働していない場
合、コンプレッサ１５がエコノミーモード（ＥＣＯ）に
て運転しているか否かを判定し、コンプレッサ１５がエ
コノミーモードにて運転しているとき、エコノミーモー
ドを維持し(S114 、118)、他方、コンプレッサ１５がエ
コノミーモードにて運転していないとき、コンプレッサ
１５の作動を停止させる(S114 、115)。なお、コンプレ
ッサ１５は、電磁クラッチ３１の解放により停止され
る。また、コンプレッサ１５のフル稼働モード（Ａ／Ｃ
・ＭＡＸ）は、冷却用熱交換器１２の出口温度Ｔe が所
定の温度Ｔe ′以下の温度であるとき、電磁クラッチ３
１を解放し、出口温度Ｔe が所定の温度Ｔe ″（Ｔe ″
＞Ｔe ′）以上の温度であるとき、電磁クラッチ３１を
締結するコンプレッサ１５の運転モードであり、エコノ
ミーモードは、所定の温度Ｔe ′、Ｔe ″を吹出空気温
度Ｔｏに基づき可変設定するコンプレッサ１５の運転モ
ードである。
【００５４】以上説明した通り、本実施例に係る制御方
法においては、制御装置２２は、空調条件（吹出風量Ｖ
a 、吹出空気温度Ｔo ）及び環境条件（外気温度Ｔa 、
車室内温度Ｔr 、日射量Ｔs ）の関数である全体快適度
指数Ｆ3 を演算するとともに、全体快適度指数Ｆ3 の目
標値、即ち、目標快適度指数ＦSET を演算する。目標快
適度指数ＦSET は、車室内温度設定スイッチ２３ｂによ
りマニュアル設定される設定車室温度ＴSET の関数とし
て可変設定されており、設定車室温度ＴSET に基づいて
演算される。制御装置２２は更に、全体快適度指数Ｆ3
が目標快適度指数ＦSET に一致又は近似するように、目
標吹出温度Ｖa 及び目標送風量Ｔo の最適な組合せを選
択する。かかる制御装置２２の制御方法によれば、目標
快適度指数ＦSET は、乗員が設定した設定車室温度Ｔ
SET に応じて可変設定され、空調用空気の目標吹出温度
Ｖa 及び目標送風量Ｔo は、全体快適度指数Ｆ3 が目標
快適度指数ＦSET に収束するように、設定される。従っ
て、乗員の感覚的な快適性の相違は、乗員が任意に設定
可能な設定車室温度ＴSET を介して、空調装置の制御に
反映される。
法においては、制御装置２２は、空調条件（吹出風量Ｖ
a 、吹出空気温度Ｔo ）及び環境条件（外気温度Ｔa 、
車室内温度Ｔr 、日射量Ｔs ）の関数である全体快適度
指数Ｆ3 を演算するとともに、全体快適度指数Ｆ3 の目
標値、即ち、目標快適度指数ＦSET を演算する。目標快
適度指数ＦSET は、車室内温度設定スイッチ２３ｂによ
りマニュアル設定される設定車室温度ＴSET の関数とし
て可変設定されており、設定車室温度ＴSET に基づいて
演算される。制御装置２２は更に、全体快適度指数Ｆ3
が目標快適度指数ＦSET に一致又は近似するように、目
標吹出温度Ｖa 及び目標送風量Ｔo の最適な組合せを選
択する。かかる制御装置２２の制御方法によれば、目標
快適度指数ＦSET は、乗員が設定した設定車室温度Ｔ
SET に応じて可変設定され、空調用空気の目標吹出温度
Ｖa 及び目標送風量Ｔo は、全体快適度指数Ｆ3 が目標
快適度指数ＦSET に収束するように、設定される。従っ
て、乗員の感覚的な快適性の相違は、乗員が任意に設定
可能な設定車室温度ＴSET を介して、空調装置の制御に
反映される。
【００５５】しかも、制御装置２２は、全体快適度指数
Ｆ3 と目標快適度指数ＦSET との偏差が、所定値以上の
値を示すとき、ターゲット温度ＴTRG を±ΔＴだけ段階
的に補正する。従って、全体快適度指数Ｆ3 と目標快適
度指数ＦSET との偏差が所望の如く低減しないとき、タ
ーゲット温度ＴTRG が補正されるので、全体快適度指数
Ｆ3 は、迅速且つ確実に目標快適度指数ＦSET に収束で
きる。
Ｆ3 と目標快適度指数ＦSET との偏差が、所定値以上の
値を示すとき、ターゲット温度ＴTRG を±ΔＴだけ段階
的に補正する。従って、全体快適度指数Ｆ3 と目標快適
度指数ＦSET との偏差が所望の如く低減しないとき、タ
ーゲット温度ＴTRG が補正されるので、全体快適度指数
Ｆ3 は、迅速且つ確実に目標快適度指数ＦSET に収束で
きる。
【００５６】また、全体快適度指数Ｆ3 と目標快適度指
数ＦSET との偏差が、前記ターゲット温度の補正によっ
ても所定値以下の値に低減しないとき、制御装置２２
は、空調装置の空調用空気吹出モードを変更する。従っ
て、全体快適度指数Ｆ3 は、更に迅速且つ確実に目標快
適度指数ＦSET に収束できる。
数ＦSET との偏差が、前記ターゲット温度の補正によっ
ても所定値以下の値に低減しないとき、制御装置２２
は、空調装置の空調用空気吹出モードを変更する。従っ
て、全体快適度指数Ｆ3 は、更に迅速且つ確実に目標快
適度指数ＦSET に収束できる。
【００５７】
【発明の効果】本発明の上記構成によれば、快適度指数
に基づいて吹出温度及び吹出風量の双方を設定するとと
もに、乗員の感覚的な快適性の相違を反映することがで
きる車両用空調装置の制御方法を提供することができ
る。しかも、本発明の上記構成によれば、快適度指数を
迅速且つ確実に目標快適度指数に収束させることができ
る。
に基づいて吹出温度及び吹出風量の双方を設定するとと
もに、乗員の感覚的な快適性の相違を反映することがで
きる車両用空調装置の制御方法を提供することができ
る。しかも、本発明の上記構成によれば、快適度指数を
迅速且つ確実に目標快適度指数に収束させることができ
る。
【図１】本発明に係る制御装置を備えた車両用空調装置
の実施例を示す全体構成図である。
の実施例を示す全体構成図である。
【図２】空調装置の制御装置の概略全体構成図である。
【図３】空調装置の制御装置の構成を機能的に示す概略
構成図である。
構成図である。
【図４】制御装置による空調制御の基本制御ルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図５】目標快適度指数を設定するためのサブルーチン
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図６】設定車室温度と目標快適度指数との相関関係を
示す線図である。
示す線図である。
【図７】ターゲット温度を設定又は補正するためのサブ
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】全体快適度指数を演算するためのサブルーチン
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図９】目標吹出風量及び目標吹出空気温度を決定する
ためのサブルーチンを部分的に示すフローチャートであ
る。
ためのサブルーチンを部分的に示すフローチャートであ
る。
【図１０】目標吹出風量及び目標吹出空気温度を決定す
るためのサブルーチンを部分的に示すフローチャートで
ある。
るためのサブルーチンを部分的に示すフローチャートで
ある。
【図１１】空調装置の吹出モードを自動設定するための
サブルーチンを示すフローチャートである。
サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】吹出モード設定ルーチンによる吹出モードの
設定方法を示す線図である。
設定方法を示す線図である。
【図１３】吹出モード設定ルーチンによる吹出モードの
設定方法を示す線図である。
設定方法を示す線図である。
【図１４】吹出モード設定ルーチンによる吹出モードの
設定方法を示す線図である。
設定方法を示す線図である。
【図１５】コンプレッサ制御のサブルーチンを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図１６】全体快適度指数を演算するための係数αの設
定方法を例示する線図である。
定方法を例示する線図である。
１ 通風ダクト
８、９、１０ モード切換ダンパ
１１ 送風機
１２ 冷却用熱交換器
１３ エアミックスダンパ
１４ 加熱用熱交換器
２２ 制御装置
４０ 第１演算手段
４１ 第２演算手段
４２ 選択手段
４３ 作動制御手段
Ｖa 吹出風量
Ｔa 外気温度
Ｔr 車室内温度
Ｔo 吹出空気温度
ＴSET 設定車室温度
ＴTRG ターゲット温度
Ｆ 快適度指数
Ｆ2 、Ｆ4 快適度指数
Ｆ3 全体快適度指数
ＦSET 目標快適度指数
Ｋ1 〜Ｋ6 、Ｋ11〜Ｋ61、Ｋ12〜Ｋ62 重み付け係数
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 遠野 安広
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(72)発明者 土田 貴志
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(72)発明者 石川 俊和
広島県安芸郡府中町新地３番１号 ナル
デック株式会社内
(56)参考文献 特開 平５−71793（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−50013（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−116521（ＪＰ，Ａ)
特開 昭57−77216（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−127254（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−8621（ＪＰ，Ａ)
実開 平２−75306（ＪＰ，Ｕ)
特公 昭62−8327（ＪＰ，Ｂ１)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60H 1/00 - 3/06
Claims (2)
- 【請求項１】 車室に送風すべき空調用空気を調温装置
によって加熱及び／又は冷却して、吹出空気の吹出温度
及び吹出風量を調節する車両用空調装置の制御方法にお
いて、車室内温度の安定目標値となるターゲット温度を設定
し、 少なくとも前記ターゲット温度、車室外温度及び車室内
温度に基づいて車両熱負荷を演算し、 少なくとも車室外温度、車室内温度、吹出温度及び吹出
風量の関数として示され且つ乗員が体感する快適性を指
示する快適度指数を演算し、 乗員が設定可能な設定車室温度の関数として可変設定さ
れる目標快適度指数を、該設定車室温度に基づいて演算
し、 前記快適度指数が前記目標快適度指数に一致又は近似す
るように、前記車両熱負荷にバランスする目標吹出温度
及び目標送風量の最適な組合せを選択し、 前記快適度指数と前記目標快適度指数との偏差が、所定
値以上の値を示すとき、前記ターゲット温度を補正する
ことを特徴とする車両用空調装置の制御方法。 - 【請求項２】 前記快適度指数と前記目標快適度指数と
の偏差が前記ターゲット温度の補正により所定値以下の
値に低減しないとき、前記空調装置の空調用空気吹出モ
ードを変更することを特徴とする請求項１に記載の車両
用空調装置の制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13620693A JP3420610B2 (ja) | 1993-06-07 | 1993-06-07 | 車両用空調装置の制御方法 |
| US08/254,106 US5518065A (en) | 1992-07-10 | 1994-06-06 | Control method of vehicle air-conditioning apparatus |
| DE4419873A DE4419873B4 (de) | 1993-06-07 | 1994-06-07 | Verfahren zur Regelung einer Fahrzeug-Klimaanlage |
| KR1019940012676A KR100310533B1 (ko) | 1993-06-07 | 1994-06-07 | 차량의공조제어장치및방법 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13620693A JP3420610B2 (ja) | 1993-06-07 | 1993-06-07 | 車両用空調装置の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06344753A JPH06344753A (ja) | 1994-12-20 |
| JP3420610B2 true JP3420610B2 (ja) | 2003-06-30 |
Family
ID=15169807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13620693A Expired - Fee Related JP3420610B2 (ja) | 1992-07-10 | 1993-06-07 | 車両用空調装置の制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3420610B2 (ja) |
| KR (1) | KR100310533B1 (ja) |
| DE (1) | DE4419873B4 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19947756A1 (de) * | 1999-10-02 | 2001-05-03 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Regelung einer Kraftfahrzeug-Klimaanlage |
| DE10046935B4 (de) * | 2000-09-21 | 2004-04-15 | Thermo King Deutschland Gmbh | Heiz- und gegebenenfalls Klimagerät für Nutzfahrzeuge, z. B. Omnibusse |
| JP2002264627A (ja) * | 2001-03-06 | 2002-09-18 | Zexel Valeo Climate Control Corp | 車両用空調装置の空調制御方法及び車両用空調装置 |
| US8249749B2 (en) * | 2009-10-07 | 2012-08-21 | Ford Global Technologies, Llc | Climate control system and method for optimizing energy consumption of a vehicle |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2778213B2 (ja) * | 1990-06-08 | 1998-07-23 | 株式会社デンソー | 車両用空調制御装置 |
| JP2915097B2 (ja) * | 1990-06-26 | 1999-07-05 | マツダ株式会社 | 自動車の空気調和装置 |
| DE4023554A1 (de) * | 1990-07-25 | 1992-02-06 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur regelung und steuerung einer klimaanlage und -automatik fuer kraftfahrzeuge |
| DE4119474C2 (de) * | 1991-06-13 | 1995-02-23 | Opel Adam Ag | Heiz- oder Klimaanlage für den Fahrgastraum eines Kraftfahrzeuges |
| JP3186248B2 (ja) * | 1992-09-30 | 2001-07-11 | マツダ株式会社 | 車両用空調装置 |
-
1993
- 1993-06-07 JP JP13620693A patent/JP3420610B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-06-07 KR KR1019940012676A patent/KR100310533B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1994-06-07 DE DE4419873A patent/DE4419873B4/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| KR100310533B1 (ko) | 2001-12-15 |
| KR950000426A (ko) | 1995-01-03 |
| DE4419873A1 (de) | 1994-12-08 |
| JPH06344753A (ja) | 1994-12-20 |
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