JP3423584B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に関し、特に、自動変速機の摩擦係合要素の解放と
係合を伴う変速時の摩擦係合要素の解放遅れによる減速
感の発生を防ぐ変速制御技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly, to a feeling of deceleration due to a release delay of a friction engaging element of the automatic transmission and a release delay of the friction engaging element at the time of gear shifting accompanied with the engagement. The present invention relates to a shift control technology for preventing the occurrence.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の一般的な自動変速機においては、
各変速段間の変速、すなわちシフトアップ又はシフトダ
ウンが、可能な限り新たな摩擦係合要素の係合操作か、
すでに係合している摩擦係合要素の解放操作のみで行わ
れるようにギヤトレインの構成を工夫している。そのよ
うな変速において、変速ショックを防止するために、変
速中にエンジン出力トルクを一時的に下げるリダクショ
ン制御（例えば、燃料噴射タイミングの遅角制御や、電
子スロットルを操作する制御）を行うことにより、変速
ショックを防止している。しかし、上記のような工夫を
行っても、特定の変速段から他の変速段への変速時に、
摩擦係合要素の一方を解放させながら他方を係合させ
る、いわゆる摩擦係合要素の掴み替えを必要とすること
は避けがたい。こうした操作時には、解放側の摩擦係合
要素と係合側の摩擦係合要素とが同時にトルクを分担す
るタイアップによる出力トルクの過渡的な低下と、その
後の回転数の同期までのイナーシャトルクによる出力ト
ルクの上昇とで、変速ショックが生じる。そこで、こう
した変速ショック防止のために、上述したリダクション
制御を行い、変速ショックを低減する技術が一般に用い
られる。2. Description of the Related Art In a conventional general automatic transmission,
Shifting between each shift stage, that is, upshifting or downshifting, is an engagement operation of a frictional engagement element that is as new as possible,
The structure of the gear train is devised so that it can be performed only by the disengagement operation of the friction engagement elements that are already engaged. In such a shift, by performing a reduction control (for example, a fuel injection timing retard control or an electronic throttle operation control) that temporarily reduces the engine output torque during the shift to prevent a shift shock. , To prevent shift shock. However, even if the above-mentioned measures are taken, when shifting from a specific gear to another gear,
It is inevitable that one of the friction engagement elements is released and the other is engaged, which requires so-called re-gripping of the friction engagement elements. During such an operation, the disengagement-side friction engagement element and the engagement-side friction engagement element share the torque at the same time, resulting in a transient decrease in output torque due to tie-up and subsequent inertia torque until the rotation speed is synchronized. A shift shock occurs due to the increase in the output torque. Therefore, in order to prevent such a shift shock, a technique for performing the above-described reduction control to reduce the shift shock is generally used.
【０００３】また、近年、自動変速機において、運転者
の意図する変速段の直接選択が可能な手動変速機のよう
な操作を可能としたものが提案されている。こうした技
術の例として、特開平５−６０２１０号公報に開示の技
術がある。この技術においては、油圧制御装置のマニュ
アルバルブを“Ｄ”（ドライブ）レンジポジションとし
たままで、ソレノイド制御により、エンジンブレーキ達
成用の摩擦係合要素を係合させる回路構成が採られてい
る。In recent years, there has been proposed an automatic transmission that can be operated like a manual transmission in which the driver can directly select the gear stage. As an example of such a technique, there is a technique disclosed in JP-A-5-60210. This technique employs a circuit configuration in which a frictional engagement element for achieving engine braking is engaged by solenoid control while the manual valve of the hydraulic control device is kept in the "D" (drive) range position.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術のような手動変速モードを有する自動変速機において
は、より手動変速機に近い操作レスポンスを得る上で、
変速時間を短縮することが望ましい。このように変速時
間を短縮させる方法としては、変速中に摩擦係合要素に
供給する係合圧の基圧となるライン圧を上昇させること
が一般的である。しかしながら、ライン圧を上昇させる
と、クラッチ係合時の圧力も上昇することになるため、
変速ショックが大きくなってしまう。また、変速中にエ
ンジントルクのリダクション制御を行うと、一般的には
変速ショックを緩和できるが、上記従来技術において
は、減速感が大きくなってしまう。その理由は、例えば
第２速手動変速モードから、第３速へのシフトアップの
際に、第２速エンジンブレーキ用の摩擦係合要素を解放
し、かつ第３速達成用のクラッチを係合しなければなら
ないが、これを、２−３シフト弁の切り換えにより行っ
ているため、第２速エンジンブレーキ用の摩擦係合要素
を完全に解放する前に、第３速達成用のクラッチが係合
を開始しており、２つの摩擦係合要素でトルクを分担し
ているためである。By the way, in the automatic transmission having the manual transmission mode as in the above-mentioned prior art, in order to obtain an operation response closer to that of the manual transmission,
It is desirable to shorten the shift time. As a method of shortening the shift time in this way, it is common to increase the line pressure that is the base pressure of the engagement pressure supplied to the friction engagement element during the shift. However, if the line pressure is increased, the pressure at the time of clutch engagement also increases.
The gear shift shock becomes large. Also, if engine torque reduction control is performed during a gear shift, the gear shift shock can be generally mitigated, but in the above-mentioned conventional technique, the feeling of deceleration becomes large. The reason is that, for example, when shifting from the second speed manual transmission mode to the third speed, the friction engagement element for the second speed engine brake is released and the clutch for achieving the third speed is engaged. However, since this is performed by switching the 2-3 shift valve, the clutch for achieving the third speed is engaged before the friction engagement element for the second speed engine brake is completely released. This is because the coupling has started and the torque is shared by the two friction engagement elements.
【０００５】そこで、本発明は、変速中に２つの摩擦係
合要素でトルクを分担することがないように、解放側の
摩擦係合要素の解放タイミングを係合側の摩擦係合要素
の係合開始より先行させる制御を実行可能な自動変速機
の制御装置を提供することを第１の目的とする。Therefore, in the present invention, the disengagement timing of the disengagement side frictional engagement element is determined by the disengagement timing of the disengagement side frictional engagement element so that the two frictional engagement elements do not share the torque during gear shifting. A first object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission capable of executing control that precedes the start of a combination.
【０００６】次に、本発明は、簡単な方法で上記制御の
ための摩擦係合要素の解放と係合のタイミングを設定す
ることを第２の目的とする。A second object of the present invention is to set the timing of releasing and engaging the frictional engagement element for the above control by a simple method.
【０００７】更に、本発明は、変速のために設けられた
シフト弁と、エンジンブレーキ達成のために設けられた
切換弁を用いて上記制御を行うことで、最小の部品点数
で上記制御を可能とすることを第３の目的とする。Further, according to the present invention, the above-mentioned control can be performed with a minimum number of parts by performing the above-mentioned control by using a shift valve provided for gear shifting and a switching valve provided for achieving engine braking. The third purpose is to
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】 上記の第１の目的を達
成するため、本発明は、第１の変速段を達成するために
係合される第１の摩擦係合要素と、第２の変速段におい
てエンジンブレーキを達成するために係合される第２の
摩擦係合要素とを備える自動変速機であって、前記第１
の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素とに選択的に油圧
を供給可能な状態にする第１の切換弁と、該第１の切換
弁を切換制御する第１のソレノイドと、ソレノイドを信
号制御する電子制御装置と、を備える自動変速機の制御
装置において、前記第２の摩擦係合要素の係合と解放を
油圧の給排により制御する第２の切換弁が第２の摩擦係
合要素への油圧供給油路中に配設されるとともに、該第
２の切換弁を切換制御する第２のソレノイドが設けら
れ、前記電子制御装置は、前記第２の変速段から第１の
変速段への変速条件の成立を判断する変速判断手段と、
該変速判断手段による変速条件成立判断に基づき、第２
の摩擦係合要素と第１の摩擦係合要素のタイアップを防
止すべく、第２の摩擦係合要素を解放させるために第２
のソレノイドへ信号出力した後、第２の摩擦係合要素の
十分な解放を待って、第１の摩擦係合要素を係合させる
ために第１のソレノイドへ信号出力するソレノイド信号
出力手段と、を有することを特徴とする。In order to achieve the above first object, the present invention provides a first friction engagement element that is engaged to achieve a first speed change step, and a second friction engagement element. An automatic transmission comprising a second friction engagement element engaged to achieve engine braking at a shift speed, the first transmission comprising:
Hydraulic pressure selectively to the second friction engagement element and the second friction engagement element
In a control device for an automatic transmission, the control device includes a first switching valve that makes it possible to supply the electric current, a first solenoid that controls switching of the first switching valve, and an electronic control device that signal-controls the solenoid. A second switching valve for controlling engagement and disengagement of the second friction engagement element by supplying and discharging hydraulic pressure is a second friction engagement element.
A second solenoid is provided which is disposed in the hydraulic oil supply passage to the coupling element and which controls switching of the second switching valve .
The electronic control unit includes a shift determining unit that determines whether a shift condition from the second shift stage to the first shift stage is established,
Based on the determination of whether the shift condition is satisfied by the shift determining means, the second
A second frictional engagement element for releasing the second frictional engagement element to prevent tie-up between the first frictional engagement element and the first frictional engagement element.
Solenoid signal output means for outputting a signal to the first solenoid to wait for sufficient release of the second frictional engagement element and to engage the first frictional engagement element . It is characterized by having.
【０００９】 更に、上記第２の目的を達成するため、
前記電子制御装置は、前記変速判断手段により変速条件
成立判断がなされてからの所定時間を計測する計時手段
を有し、前記ソレノイド信号出力手段は、前記計時手段
により計測され、第２の摩擦係合要素が十分に解放され
るように設定された所定時間経過後に、第１の摩擦係合
要素を係合させるために第１のソレノイドへ信号出力す
る構成とされる。Further, in order to achieve the above second object,
The electronic control unit includes a time measuring unit that measures a predetermined time after the shift condition determining unit determines that the shift condition is satisfied. The solenoid signal output unit measures the second time by the time measuring unit. The element is fully released
The first frictional engagement after a predetermined time set to
A signal is output to the first solenoid to engage the element .
【００１０】更に、上記第３の目的を達成するため、前
記第１の切換弁は、第１の摩擦係合要素を油圧源とドレ
ンポートとに選択的に連通させるシフト弁とされ、第２
の切換弁は、第２の摩擦係合要素を油圧源とドレンポー
トとに選択的に連通させるエンジンブレーキ制御用の切
換弁とされる。Further, in order to achieve the above-mentioned third object, the first switching valve is a shift valve for selectively communicating the first friction engagement element with the hydraulic power source and the drain port, and the second switching valve is provided.
The switching valve is a switching valve for engine brake control that selectively connects the second friction engagement element to the hydraulic power source and the drain port.
【００１１】[0011]
【発明の作用及び効果】本発明では、電子制御装置のソ
レノイド信号出力手段によるソレノイド制御により、第
２の切換弁と第１の切換弁が切り換え制御されて、第２
の摩擦係合要素が完全に解放された後、第１の摩擦係合
要素が係合し始めるので、変速中に変速を早めるために
ライン圧を上昇させる制御を行っても、これにより大き
くなる変速ショックをエンジンのトルクリダクションに
より軽減でき、しかも、そのトルクリダクション中に、
運転者が減速感を感じてしまうことがないので、素早く
しかも変速ショックや違和感のない変速を達成すること
ができる。According to the present invention, the second switching valve and the first switching valve are switched and controlled by the solenoid control by the solenoid signal output means of the electronic control unit, and the second switching valve is controlled.
Since the first frictional engagement element starts to be engaged after the frictional engagement element of is completely released, even if the control for increasing the line pressure in order to speed up the gearshift is performed during the gearshift, it becomes larger. Shift shock can be reduced by torque reduction of the engine, and during the torque reduction,
Since the driver does not feel a feeling of deceleration, it is possible to achieve a speed change that is quick and has no shift shock or discomfort.
【００１２】更に、請求項２に記載の構成では、電子制
御装置内の計時手段により所定時間を計測することで、
タイミングを計って第１の摩擦係合要素の係合を開始さ
せることができるので、上記所定時間を実験により得ら
れる最適値に設定することで、格別の検出手段や複雑な
制御手法を用いることなく、簡単な制御で変速ショック
や違和感のない変速を確実に達成できる。Further, according to the second aspect of the invention, the time measuring means in the electronic control unit measures a predetermined time,
Since it is possible to start the engagement of the first frictional engagement element at a timing, use the special detection means or the complicated control method by setting the predetermined time to the optimum value obtained by the experiment. In addition, it is possible to reliably achieve gear shift shock and gear shift without discomfort with simple control.
【００１３】更に、請求項３に記載の構成では、変速用
のシフト弁とエンジンブレーキ達成用の切換弁を利用し
た制御が可能となるので、本制御を実施するための部品
点数の増加をなくすことができる。Further, according to the third aspect of the present invention, since the control using the shift valve for shifting and the switching valve for achieving engine braking is possible, the increase in the number of parts for carrying out this control is eliminated. be able to.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図２にギヤトレインをスケルトンで示
すように、この変速機は、ロックアップクラッチ付きの
トルクコンバータＴを発進装置とし、２つのプラネタリ
ギヤユニットＵ１，Ｕ２を変速要素として組み合わせて
前進３段、後進１段の変速機構として、その前段にプラ
ネタリギヤユニットＵ０からなるオーバドライブ機構を
配置した４速構成の自動変速機とされている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. As shown by a skeleton gear train in FIG. 2, this transmission uses a torque converter T with a lock-up clutch as a starting device and combines two planetary gear units U1 and U2 as speed change elements to form three forward gears and one reverse gear. As an automatic transmission having a four-speed structure, an overdrive mechanism including a planetary gear unit U0 is arranged in the preceding stage as the transmission mechanism.
【００１５】トルクコンバータＴに連結するプラネタリ
ギヤユニットＵ０は、そのキャリアＣ0 をタービン出力
軸に連結され、サンギヤＳ0 を、並列するクラッチＣ−
０とワンウェイクラッチＦ−０を介してキャリアＣ0 に
連結され、サンギヤＳ0 がブレーキＢ−０で係止可能と
されている。そして、プラネタリギヤユニットＵ０の出
力要素を構成するリングギヤＲ0 は、並列するクラッチ
Ｃ−１，Ｃ−２を介して後段の変速機構に連結されてい
る。In the planetary gear unit U0 connected to the torque converter T, its carrier C 0 is connected to the turbine output shaft, and the sun gear S 0 is connected in parallel to the clutch C-.
0 and the one-way clutch F-0 are connected to the carrier C 0 , and the sun gear S 0 can be locked by the brake B-0. The ring gear R 0, which constitutes the output element of the planetary gear unit U0, is connected to the transmission mechanism at the subsequent stage via the parallel clutches C-1 and C-2.
【００１６】クラッチＣ−１には、プラネタリギヤユニ
ットＵ１のリングギヤＲ1 が連結され、クラッチＣ−２
には、両ギヤユニットＵ１，Ｕ２の両サンギヤＳ1 ，Ｓ
2 が連結されている。そして、プラネタリギヤユニット
Ｕ１のキャリアＣ1 は、プラネタリギヤユニットＵ２の
リングギヤＲ2 に連結され、それらキャリアＣ1 とリン
グギヤＲ2 が自動変速機の出力要素として出力軸に連結
されている。更に、両サンギヤＳ1 ，Ｓ2 は、ブレーキ
Ｂ−１により係止可能とされるとともに、直列するワン
ウェイクラッチＦ−１とブレーキＢ−２により係止可能
とされ、プラネタリギヤユニットＵ２のキャリアＣ
2 は、並列するワンウェイクラッチＦ−２とブレーキＢ
−３により係止可能とされている。The ring gear R 1 of the planetary gear unit U1 is connected to the clutch C- 1 , and the clutch C-2
Are both sun gears S 1 and S of both gear units U 1 and U 2.
Two are connected. The carrier C 1 of the planetary gear unit U1 is connected to the ring gear R 2 of the planetary gear unit U2, and the carrier C 1 and the ring gear R 2 are connected to the output shaft as an output element of the automatic transmission. Further, both sun gears S 1 and S 2 can be locked by a brake B-1, and can also be locked by a one-way clutch F-1 and a brake B-2 which are connected in series, so that the carrier C of the planetary gear unit U2 can be locked.
2 is a parallel one-way clutch F-2 and brake B
It can be locked by -3.
【００１７】上記構成からなる自動変速機は、図３の係
合図表に示すように、選択された各レンジポジション、
すなわち“Ｐ”（パーキング）、“Ｒ”（リバース）、
“Ｎ”（ニュートラル）、“Ｄ”（ドライブ）、“２”
（セカンド）、“Ｌ”（ロー）に応じた各クラッチＣ−
０〜Ｃ−２及びブレーキＢ−０〜Ｂ−３の係合又は解
放、ワンウェイクラッチ（Ｏ．Ｗ．Ｃ）Ｆ−０〜Ｆ−２
のロック又はフリーにより作動する。図において○印
は、各クラッチ及びブレーキについては係合、ワンウェ
イクラッチについてはロックを示し、×印は、同じくク
ラッチ及びブレーキについては解放、ワンウェイクラッ
チについてはフリーを示す。As shown in the engagement chart of FIG. 3, the automatic transmission having the above-mentioned structure is arranged so that each selected range position,
That is, "P" (parking), "R" (reverse),
"N" (Neutral), "D" (Drive), "2"
Each clutch C- according to (second) and "L" (low)
0-C-2 and brakes B-0-B-3 are engaged or released, one-way clutch (OWC) F-0-F-2
It operates by locking or freeing. In the figure, a circle indicates engagement for each clutch and brake, a lock for one-way clutch, and a cross indicates release for the same clutch and brake, and free for one-way clutch.
【００１８】図２及び図３を併せ参照してわかるよう
に、この自動変速機の“Ｄ”レンジのマニュアル（ＭＡ
ＮＵＡＬ）モードにおける第１速では、“Ｄ”レンジの
オート（ＡＵＴＯ）モードにおける第１速と異なり、
“Ｌ”レンジにおける第１速と同様のブレーキＢ−３の
係合状態を得て、コースト時のエンジンブレーキ効果が
得られるようにされている。この変速段では、クラッチ
Ｃ−０の係合によりプラネタリギヤユニットＵ０は直結
となり、エンジンブレーキ達成のためにブレーキＢ−３
のみ係合とされるため、プラネタリギヤユニットＵ１，
Ｕ２側では、エンジン駆動状態において、リングギヤＲ
1 への入力で、ワンウェイクラッチＦ−２のロックによ
るキャリアＣ2 の係止で、サンギヤＳ1 の逆転による反
力回転がリングギヤＲ2 の正転として出力される。これ
に対して、コースト時は、リングギヤＲ2 への入力がブ
レーキＢ−３の係合によるキャリアＣ2 の係止で、サン
ギヤＳ1 の逆転による反力回転がリングギヤＲ1 の正転
として出力される。そして、この出力が直結のプラネタ
リギヤユニットＵ０、トルクコンバータＴを経てエンジ
ンに伝達される。As can be seen by referring to FIG. 2 and FIG. 3 together, the manual (MA) of the "D" range of this automatic transmission is used.
The first speed in the NUAL mode is different from the first speed in the "D" range auto (AUTO) mode.
The engagement state of the brake B-3 similar to that of the first speed in the "L" range is obtained to obtain the engine braking effect during coasting. At this gear, the planetary gear unit U0 is directly connected due to the engagement of the clutch C-0, and the brake B-3 is used to achieve engine braking.
Since it is only engaged, the planetary gear unit U1,
On the U2 side, the ring gear R
At the input to 1, with locking of the carrier C 2 by the locking of the one-way clutch F-2, the reaction force rotation by reversal of the sun gear S 1 is outputted as the forward rotation of the ring gear R 2. On the other hand, during coasting, the input to the ring gear R 2 is the engagement of the brake B-3 to lock the carrier C 2 , and the reaction force rotation due to the reverse rotation of the sun gear S 1 is output as the forward rotation of the ring gear R 1. To be done. Then, this output is transmitted to the engine through the planetary gear unit U0 and the torque converter T which are directly connected.
【００１９】そして、“Ｄ”レンジのマニュアル（ＭＡ
ＮＵＡＬ）モードにおける第２速では、新たにブレーキ
Ｂ−２が係合され、エンジンブレーキ達成のためにブレ
ーキＢ−３に代えてブレーキＢ−１が係合される。この
場合、エンジン駆動状態では、リングギヤＲ1 への入力
で、ワンウェイクラッチＦ−１のロック及びブレーキＢ
−２の係合により、サンギヤＳ1 係止の反力によるピニ
オンの公転がキャリアＣ1 の回転として出力される。こ
れに対して、コースト時は、キャリアＣ1 への入力がブ
レーキＢ−１の係合によるサンギヤＳ1 の係止で反力を
取って、逆の経路でリングギヤＲ1 に出力される。The "D" range manual (MA
In the second speed in the (NUAL) mode, the brake B-2 is newly engaged, and the brake B-1 is engaged in place of the brake B-3 to achieve the engine braking. In this case, in the engine driven state, the one-way clutch F-1 is locked and the brake B is applied by the input to the ring gear R 1 .
By the engagement of −2, the revolution of the pinion due to the reaction force of the sun gear S 1 is output as the rotation of the carrier C 1 . On the other hand, during coasting, the input to the carrier C 1 takes a reaction force due to the engagement of the brake B- 1 to lock the sun gear S 1 , and is output to the ring gear R 1 in the reverse path.
【００２０】更に、第３速は、新たにクラッチＣ−２が
係合とされてプラネタリギヤユニットＵ１，Ｕ２も直結
となり、ギヤトレインが全段直結となることで達成され
る。このときエンジンブレ−キ達成用のブレ−キＢ−１
の係合は不要となるため解放される。この第２連から第
３連への変速（以下、２→３変速と略記する）の際に、
本発明の主題とするブレ−キＢ−１を第２の摩擦係合要
素とし、クラッチＣ−２を第１の摩擦係合要素とする変
速が生じる。Further, the third speed is achieved by newly engaging the clutch C-2 so that the planetary gear units U1 and U2 are also directly connected and the gear train is directly connected at all stages. At this time, a brake B-1 for achieving the engine brake
Is no longer required and is released. When shifting from the second gear to the third gear (hereinafter abbreviated as 2 → 3 gear shift),
A gear shift occurs in which the brake B-1 as the subject of the present invention is the second friction engagement element and the clutch C-2 is the first friction engagement element.
【００２１】また、第４速は、ブレーキＢ−０の係合に
より係止されたサンギヤＳ0 に反力をとるキャリアＣ0
支持のピニオンの自転によるリングギヤＲ0 の増速回転
と、クラッチＣ−１とクラッチＣ−２が共に係合とされ
た両プラネタリギヤユニットＵ１，Ｕ２の直結状態で達
成され、このとき変速機はオーバドライブ状態となる。In the fourth speed, the carrier C 0 exerts a reaction force on the sun gear S 0 locked by the engagement of the brake B- 0.
This is achieved by increasing the rotation speed of the ring gear R 0 by the rotation of the supporting pinion and by directly connecting the two planetary gear units U1, U2 with both the clutch C-1 and the clutch C-2 engaged. Drive state.
【００２２】次に、上記ギヤトレインのクラッチ及びブ
レーキを制御する制御装置の２→３変速に関わる油圧制
御回路部分の構成を図１に基づき説明する。この回路
は、図示しないポンプの吐出圧をプライマリレギュレー
タ弁で車両走行負荷に応じて調圧したライン圧（ＰL ）
の供給を受けて、シフトレバーの操作による切り換え位
置に応じて“Ｄ”レンジ圧（ＰD ）、“２”レンジ圧、
“Ｌ”レンジ圧（ＰL ）及び“Ｒ”レンジ圧（ＰR ）を
各油路に出力するマニュアルバルブ１を備えている。な
お、図はマニュアルバルブ１のニュートラル状態を示
す。Next, the configuration of the hydraulic control circuit portion relating to the 2 → 3 shift of the control device for controlling the clutch and brake of the gear train will be described with reference to FIG. This circuit regulating pressure line pressure according to the discharge pressure to the vehicle traveling load on the primary regulator valve of the pump, not shown (P L)
Is supplied, the "D" range pressure (P D ), the "2" range pressure,
A manual valve 1 for outputting the “L” range pressure (P L ) and the “R” range pressure (P R ) to each oil passage is provided. The figure shows the neutral state of the manual valve 1.
【００２３】そして、マニュアルバルブ１から“Ｄ”レ
ンジ圧（ＰD ）及び“Ｌ”レンジ圧（ＰL ）が供給され
る油路Ｌ１，Ｌ２には、第１速及び第２速時にエンジン
ブレーキ達成のために、第２の切換弁としてコーストブ
レーキリレー弁２が介挿されている。このリレー弁２
は、“Ｄ”レンジ圧（ＰD ）と“Ｌ”レンジ圧（ＰL ）
のいずれか一方の選択的なエンジンブレーキ達成用摩擦
係合要素、すなわちこの実施形態において、ブレーキＢ
−３及びブレーキＢ−１への給排の制御を行う。そのた
めに、コーストブレーキリレー弁２は、両端にランド２
１，２２を有し、弁穴内で摺動可能なスプール２０と、
スプール２０の一端にバネ復帰力を作用させるリターン
スプリング２３と、他端に信号圧による変位力を作用さ
せるべく弁穴内で摺動可能なプランジャ２４とから構成
されている。Engine brakes are applied to the oil passages L1 and L2 to which the "D" range pressure (P D ) and the "L" range pressure (P L ) are supplied from the manual valve 1 at the first speed and the second speed. To achieve this, a coast brake relay valve 2 is inserted as a second switching valve. This relay valve 2
Is the "D" range pressure (P D ) and the "L" range pressure (P L )
Either one of the two frictional engagement elements for achieving engine braking, that is, the brake B in this embodiment.
-3 and brake B-1 are controlled. Therefore, the coast brake relay valve 2 has land 2 at both ends.
Spool 20 having 1, 22 and slidable in the valve hole,
The spool 20 includes a return spring 23 that applies a spring return force to one end, and a plunger 24 that can slide in the valve hole to apply a displacement force due to a signal pressure to the other end.
【００２４】コーストブレーキリレー弁２を経た油圧を
供給される油路Ｌ３は、２分岐して、第１の切換弁とし
ての２−３シフト弁３が連結されている。この２−３シ
フト弁３は、バネ復帰式のスプール弁とされており、第
２速と第３速との間で切り換えられて、主としてクラッ
チＣ−２の係合と解放を、その油圧サーボへの油圧の給
排により制御する機能を果たす。したがって、２−３シ
フト弁３には、プライマリレギュレータ弁で調圧された
ライン圧（ＰL ）の供給油路Ｌ７が連結され、その出力
油路Ｌ８がクラッチＣ−２に連結されている。The oil passage L3, which is supplied with the oil pressure via the coast brake relay valve 2, is branched into two, and a 2-3 shift valve 3 as a first switching valve is connected. The 2-3 shift valve 3 is a spring return type spool valve, and is switched between the second speed and the third speed to mainly engage and disengage the clutch C-2 by its hydraulic servo. Performs a control function by supplying / discharging hydraulic pressure to / from. Thus, the 2-3 shift valve 3, the supply oil passage L7 regulating line pressure in the primary regulator valve (P L) is connected, the output oil passage L8 is connected to the clutch C-2.
【００２５】 この２−３シフト弁３を切り換え制御す
る第１のソレノイドＳ１は、この形態では、シフト用の
常閉型オンオフソレノイド弁８の駆動手段とされてお
り、したがって、２−３シフト弁３は、図に略号（Ｓ
Ｖ）で示すシフト用ソレノイド弁８が出力する信号圧
（以下、実施形態の説明において、各ソレノイド弁の閉
止により油路に生じる油圧をソレノイド圧という）（Ｐ
S 1 ）に応じて第２速と第３速との間で切り換わって、
回路をそれぞれの変速段達成可能な油路接続状態にす
る。In this embodiment, the first solenoid S1 for switching and controlling the 2-3 shift valve 3 is a driving means of the normally-closed on / off solenoid valve 8 for shifting, and therefore, the 2-3 shift valve. 3 is an abbreviation (S
The signal pressure output by the shift solenoid valve 8 indicated by V) (hereinafter, in the description of the embodiment, the hydraulic pressure generated in the oil passage due to the closing of each solenoid valve is referred to as the solenoid pressure) (P
Depending on S 1 ) switch between 2nd and 3rd speed,
The circuit is placed in an oil passage connection state that can achieve each shift speed.
【００２６】２−３シフト弁３の一方の出力油路Ｌ４
は、第１速と第２速との間で切り換わって、回路をそれ
ぞれの変速段達成可能な油路接続状態にする１−２シフ
ト弁４に連結されている。それに対応する１−２シフト
弁４の出力油路Ｌ５は、セカンドコーストモジュレータ
弁５を経て第２速エンジンブレーキ達成用摩擦係合要素
としてのブレーキＢ−１に連結されている。セカンドコ
ーストモジュレータ弁５は第２速のエンジンブレーキ達
成時のブレーキＢ−１の所要係合トルクに合わせて、２
−３シフト弁３及び１−２シフト弁４経由で供給される
“Ｄ”レンジ圧（ＰD ）を減圧するためのものである。2-3 One output oil passage L4 of the shift valve 3
Is connected to the 1-2 shift valve 4 that switches between the first speed and the second speed to bring the circuit into the oil passage connection state in which the respective shift speeds can be achieved. The corresponding output oil passage L5 of the 1-2 shift valve 4 is connected to the brake B-1 as the friction engagement element for achieving the second speed engine brake through the second coast modulator valve 5. The second coast modulator valve 5 is set to 2 in accordance with the required engaging torque of the brake B-1 when the engine brake of the second speed is achieved.
This is for reducing the "D" range pressure (P D ) supplied via the -3 shift valve 3 and the 1-2 shift valve 4.
【００２７】 なお、セカンドコーストモジュレータ弁
５と第２速のエンジンブレーキ達成用のブレーキＢ−１
とを連結する油路Ｌ５に介挿されている弁６は、カット
オフバルブである。このカットオフバルブ６は、マニュ
アルモード時と自動変速モード時とで切り換わって第２
速エンジンブレーキ達成用摩擦係合要素としてのブレー
キＢ−１への油圧供給速度を変更し、マニュアルモード
時のブレーキ係合レスポンスを向上させる機能を果た
す。The second coast modulator valve 5 and the brake B-1 for achieving the second speed engine brake
The valve 6 inserted in the oil passage L5 connecting between and is a cut-off valve. The cut-off valve 6 is switched between the manual mode and the automatic speed change mode to switch to the second mode.
The function of changing the hydraulic pressure supply speed to the brake B-1 as the friction engagement element for achieving the high speed engine brake and improving the brake engagement response in the manual mode is achieved.
【００２８】更に、コ−ストブレ−キリレ−弁２のプラ
ンジャ２４の外端にライン圧油路の油圧（ＰL ）をオリ
フィスを介して供給される信号圧油路ＬＳ３には、該油
圧をソレノイド信号のオンで解放又はオフで印加する
（本明細書において、信号圧の解放と印加を両方含めて
出力という。したがって、信号圧の出力とは、必ずしも
圧力の供給を意味しない）常閉型のオンオフソレノイド
弁７が、本発明にいう第２のソレノイドＳ３で駆動され
る弁として付設されている。この信号圧油路ＬＳ３は、
カットオフバルブ６のスプール端にも信号圧を印加可能
に連結されている。Further, the hydraulic pressure (P L ) of the line pressure oil passage is supplied to the outer end of the plunger 24 of the coast brake relay valve 2 through the orifice, and the signal pressure oil passage LS3 is supplied with a solenoid. A signal is released when it is turned on or applied when it is turned off (in this specification, output including both release and application of signal pressure; therefore, output of signal pressure does not necessarily mean supply of pressure). The on-off solenoid valve 7 is attached as a valve driven by the second solenoid S3 according to the present invention. This signal pressure oil passage LS3 is
The spool end of the cutoff valve 6 is also connected so that a signal pressure can be applied.
【００２９】こうした構成からなる油圧回路は、以下の
ように作動する。まず、マニュアル（ＭＡＮＵＡＬ）モ
ードの第２速は、両シフト用ソレノイドＳ１，Ｓ２及び
ソレノイドＳ３のオンで達成される。この場合、コース
トブレーキリレー弁２は、そのプランジャ２４端へのソ
レノイド圧（ＰS 3 ）の印加を解放され、図示右半分の
スプール位置となる。また、２−３シフト弁３は、シフ
ト用ソレノイドＳ１のオンで図示右半分に示すスプール
位置にある。更に、１−２シフト弁４も、ソレノイド圧
の解放状態にあるため、図示左半分に示すスプール位置
にある。したがって、この場合、マニュアルバルブ１か
ら供給される“Ｄ”レンジ圧（ＰD ）は、コーストブレ
ーキリレー弁２から２−３シフト弁３、１−２シフト弁
４経由でセカンドコーストモジュレータ弁５に供給さ
れ、該モジュレータ弁５で減圧されてカットオフ弁６に
至り、それを経てブレーキＢ−１に供給される。したが
って、この場合、ブレーキＢ−１の係合によるエンジン
ブレーキが達成される。The hydraulic circuit having such a structure operates as follows. First, the second speed in the manual mode is achieved by turning on both shift solenoids S1, S2 and solenoid S3. In this case, the coast brake relay valve 2 is released from the application of the solenoid pressure (P S 3 ) to the end of the plunger 24, and becomes the spool position in the right half of the drawing. The 2-3 shift valve 3 is in the spool position shown in the right half of the figure when the shift solenoid S1 is turned on. Further, the 1-2 shift valve 4 is also in the spool position shown in the left half of the figure because the solenoid pressure is released. Therefore, in this case, the “D” range pressure (P D ) supplied from the manual valve 1 is transferred from the coast brake relay valve 2 to the second coast modulator valve 5 via the 2-3 shift valve 3 and the 1-2 shift valve 4. The pressure is supplied, the pressure is reduced by the modulator valve 5, reaches the cut-off valve 6, and is then supplied to the brake B-1. Therefore, in this case, engine braking is achieved by the engagement of the brake B-1.
【００３０】この状態で、スロットル開度又は車速の増
加若しくはその両方により電子制御装置９のマップを参
照して変速判断手段による２→３変速条件成立判断が成
立すると、それに基づき、ブレーキＢ−１の解放後にク
ラッチＣ−２を係合させるべく、ソレノイド信号出力手
段から第１のソレノイドＳ１への信号出力に先行させて
第２のソレノイドＳ３へのオフ信号出力がなされる。こ
れにより、ソレノイド弁７は閉止状態となり、信号圧油
路ＬＳ３にソレノイド圧（ＰS 3 ）が生じる。その結
果、そのソレノイド圧（ＰS 3 ）をプランジャ外端に受
けるコーストブレーキリレー弁２のスプール２０は押し
下げられ、油路Ｌ１が油路Ｌ３に対して閉鎖され、同時
に油路Ｌ３が油路Ｌ２に連結される。この作動により、
ブレーキＢ−１への油圧はマニュアルバルブ１を経由し
てドレンポートから排出され、ブレーキＢ−１は解放さ
れる。In this state, if the shift determining means determines that the 2 → 3 shift condition is satisfied by referring to the map of the electronic control unit 9 by increasing the throttle opening or the vehicle speed or both, based on that, the brake B-1 In order to engage the clutch C-2 after the release, the signal output from the solenoid signal output means to the first solenoid S1 precedes the off signal output to the second solenoid S3. As a result, the solenoid valve 7 is closed, and the solenoid pressure (P S 3 ) is generated in the signal pressure oil passage LS3. As a result, the spool 20 of the coast brake relay valve 2 which receives the solenoid pressure (P S 3 ) at the plunger outer end is pushed down, the oil passage L1 is closed with respect to the oil passage L3, and at the same time, the oil passage L3 is closed. Connected to. By this operation,
The hydraulic pressure to the brake B-1 is discharged from the drain port via the manual valve 1, and the brake B-1 is released.
【００３１】やがて、電子制御装置９の計時手段により
変速条件成立判断がなされてからの所定時間が計測され
ると、ソレノイド信号出力手段から今度は第１のソレノ
イドＳ１へオフ信号出力がなされる。これにより２−３
シフト弁３のスプール端にソノイド圧（ＰS 1 ）が印加
され、油路Ｌ７のライン圧（ＰL ）が油路Ｌ８からクラ
ッチＣ−２に供給されるようになる。この作動により、
クラッチＣ−２は係合し、ギヤトレインは第３速にシフ
トされる。Eventually, when a predetermined time has elapsed since the shift condition was determined to be satisfied by the timing means of the electronic control unit 9, the solenoid signal output means now outputs an off signal to the first solenoid S1. This makes 2-3
Sonoid pressure (P S 1 ) is applied to the spool end of the shift valve 3, and the line pressure (P L ) of the oil passage L7 is supplied from the oil passage L8 to the clutch C-2. By this operation,
The clutch C-2 is engaged and the gear train is shifted to the third speed.
【００３２】第３速時は、オートモードとマニュアルモ
ードでソレノイドＳ３のオン、オフの差はあるが、この
場合、コーストブレーキリレー弁２の出力の有無に関わ
りなく、２−３シフト弁３によりエンジンブレーキ関連
油路への油圧供給はなされない状態となる。この場合、
ギヤトレインとしては直結状態となる。At the 3rd speed, there is a difference between ON and OFF of the solenoid S3 in the automatic mode and the manual mode. In this case, the 2-3 shift valve 3 is used regardless of the output of the coast brake relay valve 2. The hydraulic pressure is not supplied to the engine brake related oil passage. in this case,
The gear train is in a direct connection.
【００３３】図４はこの２→３変速時のタイムチャート
を従来のものとの対比で示す。図の左側に示す従来の制
御では、２→３変速判断の成立に基づき、ブレーキへの
供給圧（ＰB 1 ）のドレンと、クラッチへの係合圧（Ｐ
C 2 ）の供給とが同時に開始されるため、解放側の油圧
が抜けきらないうちに、係合側の油圧が生じる部分で出
力トルク（Ｔ0 ）の落ち込みが生じ、これが減速感とな
る。特に、こうしたトルクの落ち込みは、低スロットル
開度時の変速において、低い油圧でもブレーキがトルク
容量を持つ場合に生じやすい。FIG. 4 shows a time chart for this 2 → 3 shift in comparison with the conventional one. In the conventional control shown on the left side of the drawing, the drain of the supply pressure (P B 1 ) to the brake and the engagement pressure (P
Since the supply of C 2 ) is started at the same time, the output torque (T 0 ) drops at a portion where the hydraulic pressure on the engagement side is generated before the hydraulic pressure on the release side is completely exhausted, which gives a feeling of deceleration. In particular, such a drop in torque is likely to occur when the brake has a torque capacity even when the hydraulic pressure is low during gear shifting when the throttle opening is low.
【００３４】それに対して、図の右側に示す本発明を適
用した実施形態では、２→３変速判断に基づき、ブレー
キＢ−３への供給油圧（ＰB 1 ）のドレンが開始され、
ブレーキ係合圧が実質上なくなってから、クラッチＣ−
２への係合油圧（ＰC 2 ）の供給が開始されるため、両
者が同時にトルク容量を持つことによるタイアップが生
じないようにすることができる。したがって、出力トル
ク（Ｔ0 ）の落ち込みが生じることによる減速感をなく
すことができる。On the other hand, in the embodiment to which the present invention shown in the right side of the drawing is applied, the drain of the hydraulic pressure (P B 1 ) supplied to the brake B-3 is started based on the 2 → 3 shift determination.
After the brake engagement pressure has substantially disappeared, the clutch C-
Since the supply of the engagement hydraulic pressure (P C 2 ) to 2 is started, it is possible to prevent tie-up due to both having torque capacity at the same time. Therefore, it is possible to eliminate the feeling of deceleration caused by the drop in the output torque (T 0 ).
【００３５】以上要するに、この実施形態では、ブレー
キＢ−１の係合、解放を制御するためのコーストブレー
キリレー弁（第２の切換弁）２及び第２のソレノイドＳ
３を、既存の２−３シフト弁３及びシフト用ソレノイド
Ｓ１と別に追加することにより、マニュアルモード２→
３変速時のブレーキＢ−１の解放とクラッチＣ−２の係
合のタイミングをコントロールするようにしている。具
体的には、ブレーキＢ−１を解放するソレノイド信号を
出力し、ブレーキＢ−１が十分解放されるタイミングで
クラッチＣ−２の係合のためのソレノイド信号を出力す
ることにより、エンジントルクを下げた時にクラッチト
ルクが過大とならないようにしている。この手法を用い
ることにより、マニュアルモードの２→３変速について
もエンジントルクを下げることによる変速ショックフィ
ーリングの向上を達成することができる。In summary, in this embodiment, the coast brake relay valve (second switching valve) 2 and the second solenoid S for controlling the engagement and release of the brake B-1 are used in this embodiment.
3 in addition to the existing 2-3 shift valve 3 and the solenoid S1 for shift, the manual mode 2 →
The timing of releasing the brake B-1 and engaging the clutch C-2 at the time of three shifts is controlled. Specifically, by outputting a solenoid signal for releasing the brake B-1, and outputting a solenoid signal for engaging the clutch C-2 at a timing at which the brake B-1 is sufficiently released, the engine torque is reduced. The clutch torque does not become excessive when lowered. By using this method, the shift shock feeling can be improved by lowering the engine torque even in the 2 → 3 shift in the manual mode.
【００３６】以上、本発明を一実施形態に基づき説明し
たが、本発明は、特許請求の範囲の個々の請求項に記載
の事項の範囲内で種々に細部の具体的な構成を変更して
実施することができる。例えば、前記実施形態では、第
１の摩擦係合要素の油圧源をライン圧（ＰL ）が供給さ
れる油路とし、第２の摩擦係合要素の油圧源を“Ｄ”レ
ンジ圧（ＰD ）が供給される油路としたが、この関係は
回路構成によっては逆でもよいし、更には、両摩擦係合
要素ともライン圧（ＰL ）又は“Ｄ”レンジ圧（ＰD ）
のいずれか一方を供給されるようにしてもよい。The present invention has been described above based on the embodiment. However, the present invention can be modified by changing the concrete constitution of various details within the scope of matters described in each claim of the present invention. It can be carried out. For example, in the above-described embodiment, the hydraulic source of the first friction engagement element is the oil passage to which the line pressure (PL) is supplied, and the hydraulic source of the second friction engagement element is the "D" range pressure (P L ). Although the oil passage D) is supplied, may be reversed by this relationship circuitry, furthermore, both the frictional engagement element line pressure (P L) or "D" range pressure (P D)
Either one of them may be supplied.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】本発明を適用した実施形態の油圧制御装置の部
分回路図である。FIG. 1 is a partial circuit diagram of a hydraulic control device of an embodiment to which the present invention is applied.
【図２】上記実施形態の自動変速機のギヤトレインを示
すスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing a gear train of the automatic transmission according to the above embodiment.
【図３】上記実施形態の自動変速機の作動図表である。FIG. 3 is an operation chart of the automatic transmission according to the above embodiment.
【図４】上記実施形態の制御装置による２→３変速時の
タイムチャートを従来の制御による同変速時のタイムチ
ャートと対比して示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a time chart during a 2 → 3 shift by the control device of the above embodiment in comparison with a time chart during the same shift according to a conventional control.
Ｂ−１ ブレーキ（摩擦係合要素） Ｃ−２ クラッチ（摩擦係合要素） Ｓ１ ソレノイド（第１のソレノイド） Ｓ３ ソレノイド（第２のソレノイド） ２ コーストブレーキリレー弁（第２の切換弁） ３ ２−３シフト弁（第１の切換弁） ９ 電子制御装置 B-1 Brake (friction engagement element) C-2 clutch (friction engagement element) S1 solenoid (first solenoid) S3 solenoid (second solenoid) 2 Coast brake relay valve (second switching valve) 3 2-3 shift valve (first switching valve) 9 Electronic control unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山田 克人 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 藤原 和文 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 谷口 浩司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 友松 秀夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 松原 亨 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−60210（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−341533（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−20167（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Katsuto Yamada 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture, Aisin AW Co., Ltd. In AW Co., Ltd. (72) Inventor Kunihiro Iwatsuki 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Koji Taniguchi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Hideo Tomomatsu 1 Toyota-cho, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Toru Matsubara 1-cho, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (56) References 5-20602 (JP, A) JP 6-341533 (JP, A) JP 3-20167 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48
Claims (3)
る第１の摩擦係合要素と、第２の変速段においてエンジ
ンブレーキを達成するために係合される第２の摩擦係合
要素とを備える自動変速機であって、 前記第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素とに選択
的に油圧を供給可能な状態にする第１の切換弁と、該第
１の切換弁を切換制御する第１のソレノイドと、ソレノ
イドを信号制御する電子制御装置と、を備える自動変速
機の制御装置において、 前記第２の摩擦係合要素の係合と解放を油圧の給排によ
り制御する第２の切換弁が第２の摩擦係合要素への油圧
供給油路中に配設されるとともに、該第２の切換弁を切
換制御する第２のソレノイドが設けられ、 前記電子制御装置は、 前記第２の変速段から第１の変速段への変速条件の成立
を判断する変速判断手段と、 該変速判断手段による変速条件成立判断に基づき、第２
の摩擦係合要素と第１の摩擦係合要素のタイアップを防
止すべく、第２の摩擦係合要素を解放させるために第２
のソレノイドへ信号出力した後、第２の摩擦係合要素の
十分な解放を待って、第１の摩擦係合要素を係合させる
ために第１のソレノイドへ信号出力するソレノイド信号
出力手段と、を有することを特徴とする、自動変速機の
制御装置。1. A first friction engagement element engaged to achieve a first gear and a second friction engagement element engaged to achieve engine braking in a second gear. An automatic transmission comprising a coupling element, wherein the first friction engagement element and the second friction engagement element are selected.
For controlling an automatic transmission including a first switching valve for dynamically supplying hydraulic pressure, a first solenoid for switching control of the first switching valve, and an electronic control device for signal-controlling the solenoid In the device, a second switching valve for controlling engagement and disengagement of the second friction engagement element by supplying and discharging hydraulic pressure is provided with a hydraulic pressure to the second friction engagement element.
A second solenoid that is disposed in the oil supply passage and that controls switching of the second switching valve is provided, and the electronic control unit is configured to shift from the second shift stage to the first shift stage. The shift determining means for determining whether the condition is satisfied, and the second determination based on the determination of the shift condition being satisfied by the shift determining means.
A second frictional engagement element for releasing the second frictional engagement element to prevent tie-up between the first frictional engagement element and the first frictional engagement element.
After the signal output to the solenoid, waiting for sufficient release of the second frictional engagement element, a solenoid signal output means for outputting signals to the first solenoid to engage the first frictional engagement element , and having a, in the automatic transmission control device.
により変速条件成立判断がなされてからの所定時間を計
測する計時手段を有し、 前記ソレノイド信号出力手段は、前記計時手段により計
測され、第２の摩擦係合要素が十分に解放されるように
設定された所定時間経過後に、第１の摩擦係合要素を係
合させるために第１のソレノイドへ信号出力する、請求
項１記載の自動変速機の制御装置。2. The electronic control device has a clocking means for measuring a predetermined time after the shift condition is judged to be satisfied by the shift judging means, and the solenoid signal output means is measured by the clocking means , So that the second friction engagement element is fully released
After the lapse of a set predetermined time, engage the first friction engagement element.
Signal output to the first solenoid in order to engage, the control system for an automatic transmission according to claim 1.
素を油圧源とドレンポートとに選択的に連通させるシフ
ト弁とされ、 第２の切換弁は、第２の摩擦係合要素を油圧源とドレン
ポートとに選択的に連通させるエンジンブレーキ制御用
の切換弁とされた、請求項１又は２記載の自動変速機の
制御装置。3. The first switching valve is a shift valve for selectively communicating the first friction engagement element with the hydraulic pressure source and the drain port, and the second switching valve is the second friction engagement element. The control device for an automatic transmission according to claim 1 or 2, which is a switching valve for engine brake control that selectively communicates a coupling element with a hydraulic pressure source and a drain port.
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|---|---|---|---|
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