JP2008260501A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】 スタート時，加速時のダイレクト感を高めることができるとともに、エンジン振動及び路面からの振動がライダに伝達されるのを抑制できる自動二輪車を提供する。
【解決手段】 エンジンユニット８と、該エンジンユニット８に支持された後輪７と、該エンジンユニット８を上下揺動可能に支持する車体フレーム２と、上記エンジンユニット８と車体フレーム２との間に介設されたリヤクッション１０とを備えた自動二輪車１であって、上記エンジンユニット８は、上記車体フレーム２のエンジンユニット支持部４７を中心として揺動するように、その一部が上記車体フレーム２に支持されており、上記リヤクッション１０とエンジンユニット８とを回動可能に連結する第１連結部１１０及び該リヤクッション１０と車体フレーム２とを回動可能に連結する第２連結部１１１の少なくとも一方に第１弾性部材１１４が介在されている。
【選択図】 図１０

Description

本発明は、エンジンユニットと、該エンジンユニットを上下揺動可能に支持する車体フレームとの間にリヤクッションを介設した自動二輪車に関する。

例えば、スクータ型の自動二輪車は、エンジン本体と無段変速機構とが一体化され、後端部に後輪が配置されたエンジンユニットを車体フレームにより上下揺動可能に支持し、該エンジンユニットと車体フレームとの間にリヤクッションを介設した構造となっている。

このような自動二輪車では、エンジン振動が車体フレームを介してライダに伝わるのをできるだけ抑制する観点から、エンジンユニットをリンク機構を介して車体フレームにより懸架支持するのが一般的である（例えば、特許文献１の図２参照）。
特開平９−１１９５８号公報

ところで、上記リンク機構を介してエンジンユニットを車体フレームにより支持する構造では、エンジンユニットの揺動中心は、リンクとエンジンユニットとの接続部分にあるので、リンクが車体フレームに対して揺動するに伴い移動してしまう。このため、特にスタート時，加速時にスロットルを開操作してもワンテンポ遅れて加速が開始するという応答遅れが生じ易く、スタート時，加速時のダイレクト感に乏しいという問題がある。

このダイレクト感の乏しさは、リンク機構が主な原因となっているものと考えられる。そこで、エンジンユニットにエンジン振動の発生自体を防止又は抑制するバランサ機構を配置するとともに、該エンジンユニットを、車体フレームにより直接支持することにより、ダイレクト感を高めることが考えられる。

ところが、上記バランサ機構は、１次慣性力によるエンジン振動は抑制できるものの、２次振動又は０．５次振動は抑制できないといった問題がある。なお、上記バランサ機構で全振動を抑制しようとするとバランサ機構が複雑，高価なものとなるので採用し難い。

一方、エンジン振動は、エンジンユニットから車体フレームを介してライダに伝達されるだけでなく、リヤクッションから車体フレームを介してライダに伝達される。また路面から後輪に入力される上下動の振動は、エンジンユニットからリヤクッション，車体フレームを介してライダに伝達されることから、乗り心地を高めるためには、これらの振動伝達経路を改善する必要がある。

本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、スタート時，加速時のダイレクト感を高めることができるとともに、エンジン振動及び路面からの振動がライダに伝達されるのを抑制できる自動二輪車を提供することを課題としている。

本発明は、エンジンユニットと、該エンジンユニットに支持された後輪と、該エンジンユニットを上下揺動可能に支持する車体フレームと、上記エンジンユニットと車体フレームとの間に介設されたリヤクッションとを備えた自動二輪車であって、上記エンジンユニットは、上記車体フレームのエンジンユニット支持部を中心として揺動するように、その一部が上記車体フレームに支持されており、上記リヤクッションとエンジンユニットとを回動可能に連結する第１連結部及び該リヤクッションと車体フレームとを回動可能に連結する第２連結部の少なくとも一方に第１弾性部材が介在されていることを特徴としている。

ここで本発明において「エンジンユニットは、車体フレームのエンジンユニット支持部を中心として揺動するように、その一部が車体フレームに支持される」とは、自動二輪車のユニットスイング式エンジン懸架部分に通常用いられるリンク機構を介在させずに、エンジンユニットの一部が車体フレームに支持されることを意味する。従って、エンジンユニットは、その揺動中心を車体フレームのエンジンユニット支持部から実質的に移動させることなく、揺動する。なお、この場合の、「実質的に移動させることなく」とは、弾性ブッシュ等を介して支持された場合のように、弾性ブッシュの撓み分の移動がある場合も、移動させることなく揺動する、に含むことを意味する。

また、本発明において、「その一部が車体フレームに支持され」とは、クランクケースが支持される場合の他に、シリンダブロック又はシリンダヘッド等が支持される場合も含むことを意味する。

本発明に係る自動二輪車によれば、エンジンユニットを、車体フレームのエンジンユニット支持部を中心として揺動するように、換言すればリンク機構を介在させることなく支持したので、スロットル開操作に対する応答性を高めることができ、スタート時，加速時のダイレクト感を向上できる。即ち、エンジンユニットと車体フレームとの間に上記リンク機構が介在されている場合は、停止状態から走行開始すべくスロットル開操作を行うと、エンジントルクは、後輪に伝達される過程で、まず上記リンク機構によって一旦吸収され、その後に後輪に伝達されるといった応答遅れが感じられる。その結果、スロットル開操作にワンテンポ遅れて車両が前進開始するといった感じになり、特にスタート時に十分なダイレクト感が得られない。本発明では、リンク機構を介在させることなくエンジンユニット支持部を中心として揺動するように支持したので、上記問題を抑制できる。

また、本発明では、上記リヤクッションとエンジンユニットとを連結する第１連結部又は該リヤクッションと車体フレームとを連結する第２連結部の少なくとも一方に第１弾性部材を介在させたので、エンジンユニットからリヤクッション及び車体フレームを介してライダに伝達されるエンジン振動及び路面からの振動を上記弾性部材で吸収することができ、乗り心地を改善することができる。

以下、本発明の実施形態の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図１１は、本発明の一実施形態による自動二輪車を説明するための図である。なお、本実施形態の説明中で前後，左右という場合は、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。

図において、１はスクータ型自動二輪車を示している。この自動二輪車１は、ユニットスイング式エンジンユニット８と、該エンジンユニット８に支持された後輪７と、上記エンジンユニット８を上下揺動可能に支持するアンダボーン型の車体フレーム２と、該車体フレーム２とエンジンユニット８との間に介設されたリヤクッション１０とを備えている。

また上記自動二輪車１は、上記車体フレーム２の前端に配置されたヘッドパイプ３と、該ヘッドパイプ３により左右操舵可能に支持され、下端部に前輪４が、上端部に操向ハンドル５が配置されたフロントフォーク６と、上記車体フレーム２のエンジンユニット８の上方に配置された鞍乗型シート９とを備えている。

このシート９は、前縁部を中心に前上方に回動可能に支持されたメインシート９ａと、後端部を中心に後上方に回動可能に支持されたタンデムシート９ｂとを備えている。

上記自動二輪車１は、上記ヘッドパイプ３の前側を覆うフロントカバー１１と、該ヘッドパイプ３の後側を覆うとともに、ライダの脚部前方を覆うレッグシールド１２と、上記シート９の下方周囲を覆うサイドカバー１３とを備えている。上記フロントカバー１１，レッグシールド１２，サイドカバー１３により車体フレーム２はその全体が覆われている。

上記車体フレーム２は、上記ヘッドパイプ３と、該ヘッドパイプ３から車幅方向外側に拡開しつつ後下方に延び、下端から後方に略水平に延びる左，右のダウンチューブ２０，２０と、該左，右のダウンチューブ２０の中途部から後方に斜め上向きに延び、後端から後方に略水平に延びる左，右のシートレール２１，２１と、上記左，右のダウンチューブ２０の後端から上下方向に延び、上端部が上記シートレール２１に結合された左，右のエンジン懸架フレーム２２，２２とを有する。

また車体フレーム２は、上記ヘッドパイプ３から後方に略直線状にのび、後端部が上記シートレール２１に結合された左，右のアッパチューブ２４，２４と、上記左，右のエンジン懸架フレーム２２とシートレール２１とを連結する左，右のシートステー２５，２５と、上記左，右のシートレール２５のエンジン懸架フレーム２２の接続部近傍同士を車幅方向に連結するクロスメンバ２３とを有する。該クロスメンバ２３は、横断面大略く字形状なす板金製のものである。

上記車体フレーム２内の前端部には燃料タンク３０が配置され、該燃料タンク３０の下方にはラジエータ３１が配置されている。また上記燃料タンク３０の後側には上方に開口する収納ボックス３３が配置されている。該収納ボックス３３は、開口の前半部が上記メインシート９ａにより、後半部が上記タンデムシート９ｂにより開閉可能に覆われている。

上記エンジンユニット８は、エンジン本体８ａとＶベルト式無段変速機１７が収容された伝動ケース８ｂとを一体的に結合したものである。この伝動ケース８ｂの上壁面にはエアクリーナ３６が固定されている。

上記エンジン本体８ａは、気筒軸線Ａを大略水平に向けて搭載された水冷式４サイクル単気筒エンジンであり、車幅方向に略水平に向けて配置されたクランク軸１８ｂを含むクランク機構１８が収容されたクランクケース８ｃの前合面にシリンダブロック８ｄ，シリンダヘッド８ｅ，ヘッドカバー８ｆを順次結合した構造となっている。

上記Ｖベルト式無段変速機１７は、上記伝動ケース８ｂ内に突出するクランク軸１８の左端部に配置された駆動プーリ１７ａと、上記伝動ケース８ｂの後端部に配置された従動プーリ１７ｂと、上記駆動プーリ１７ａと従動プーリ１７ｂとに巻回されたＶベルト１７ｃとを有する。

また上記伝動ケース８ｂ内には、従動プーリ１７ｂの回転が伝達されるメイン軸１７ｄ，ドライブ軸１７ｅが配置され、該ドライブ軸１７ｅに上記後輪７が装着されている。

上記Ｖベルト式無段変速機１７は、ライダのアクセル操作量からエンジン回転数，車速等に基づいてコントローラ（不図示）により上記駆動プーリ１７ａのベルト巻径をロー位置とトップ位置との間で可変制御する巻径可変機構２６を備えている（図４参照）。

該巻径可変機構２６は、駆動モータ２６ａと、上記駆動プーリ１７ｂの可動側シーブ（不図示）を軸方向に移動させることにより巻径を変化させる往復駆動ギヤ２６ｂと、上記駆動モータ２６ａの回転を往復駆動ギヤ２６ｂに伝達する減速歯車群２６ｃとを有する。

上記エンジンユニット８は、図５，図６に示すように、１次慣性力によるエンジン振動を抑制するバランサ軸２７ａを含むバランサ機構２７を備えている。該バランサ機構２７は、上記クランク機構１８のクランク軸１８ｂと同じ回転速度で、かつ逆方向に回転するように構成されている。

上記バランサ機構２７は、上記クランクケース８ｃ内のクランク軸１８ｂの上方に配置され、該クランク軸１８ｂと平行に配置されたバランサ軸２７ａと、該バランサ軸２７ａに軸直角方向に延びるよう一体に形成されたバランサウェイト２７ｂとを有する。該バランサウェイト２７ｂは、クランク軸１８ｂの左，右のカウンタウェイト１８ａ，１８ａの間に位置するよう延びている。

上記バランサ軸２７ａの左，右端部は、軸受２８，２８を介してクランクケース８ｃに支持され、該バランサ軸２７ａの右側の軸受２８の内側にはバランサギヤ２７ｃがダンパ部材２７ｄを介在させて結合されている。該バランサギヤ２７ｃは、上記クランク軸１８ｂに結合された駆動ギヤ１８ｂ′に噛合している。

ここで、上記クランク機構１８のクランク軸１８ｂの回転により発生する１次慣性力は、大きさ一定で回転する回転成分と、方向一定で上記クランク軸１８ｂの回転に伴って大きさが変化する並進成分とを含む。

また、上記バランサ機構２７は、上記クランク軸１８ｂの１次慣性力により発生する回転成分が上記バランサ軸２７ａの回転によって発生する慣性力と釣り合って発生する偶力による加速度と、上記クランク軸１８ｂの１次慣性力の並進成分による加速度とが、上記エンジンユニット８の支持部であるピボット軸５１部分で互いに実質的に逆向きかつ実質的に同じ大きさとなるよう構成されている。

上記両加速度を実質的に逆向きかつ同じ大きさとするには、図１２に示すように、クランク機構１８の１次慣性力Ｆ１及びバランサ機構２７の慣性力Ｆ２による振動が発生しない瞬間回転中心を、ピボット軸５１に配置すれば良い。以下、瞬間回転中心を、ピボット軸５１に配置する方法について説明する。

図１２に示すように、上記クランク機構１８の１次慣性力Ｆ１は、力をベクトル表示したときに１周期分の軌跡の描く形状が所定の楕円形状Ｓ１を有する。一方、バランサ機構２７の慣性力Ｆ２は真円形状Ｓ２のベクトル軌跡を描く。上記バランサ軸２７ａとクランク軸１８ｂとは、該両軸を結ぶクランク・バランサ直線Ｌ２が、エンジンユニット８の重心Ｇとピボット軸５１とを結ぶ重心・目標位置直線Ｌ１に実質的に平行となるように配置される。

また上記クランク機構１８の１次慣性力の楕円の長軸は、クランク・バランサ直線Ｌ２に実質的に平行に配置され、バランサ機構２７の慣性力Ｆ２は、上記真円形状Ｓ２の直径の大きさが、クランク機構の１次慣性力の楕円の長軸の大きさと実質的に同一となるよう構成される。

上記ピボット軸５１の近傍において、並進力による加速度と偶力による加速度とを実質的に逆方向で、かつ、同じ大きさになるように、クランク機構の１次慣性力の楕円形状を制御することにより、ピボット軸５１の近傍に瞬間回転中心を配置することができる。

上記説明では、上記バランサ軸２７ａとクランク軸１８ｂとが、該両軸を結ぶクランク・バランサ直線Ｌ２が、エンジンユニット８の重心Ｇとピボット軸５１とを結ぶ重心・目標位置直線Ｌ１に実質的に平行となるように配置した場合を例に挙げて説明した。しかし、上記両軸の配置はこれに限定されることはない。そのことを以下にて説明する。

上記クランク機構１８による１次慣性力の楕円形状は、上記クランク機構１８の、少なくともカウンタウェイト１８aを調整することにより制御される。カウンタウェイト１８aの位置および重さなどを調整することによって、容易に、クランク機構１８による１次慣性力の楕円形状を所定の楕円形状Ｓ１に制御することができる。

また、バランサ機構２７のバランサウェイト２７ｂの位置および重さなどを調整することによって、バランサ機構２７の慣性力Ｆ２を、力をベクトル表示したときに１周期分の軌跡の描く形状が所定の大きさの真円形状Ｓ２になるように制御することかできる。

以上のようにして、クランク・バランサ直線Ｌ２が重心・目標位置直線Ｌ１に平行でない場合であっても、目標位置、即ち、ピボット軸５１の近傍に瞬間回転中心を配置することができる。

このようにしてピボット軸５１の近傍が振動するのを抑制することができるので、エンジン振動が車体フレーム等に伝達されるのを抑制するためのリンク機構を設ける必要がない。これにより、部品点数を削減することができるとともに、軽量化を図ることができる。

なお、７７は、クランクケース８ｃの底部の潤滑油をエンジン本体８ａの各被潤滑部に圧送するオイルポンプであり、７８は、冷却水をエンジン本体８ａの各冷却水ジャケットに圧送する冷却水ポンプである。また７９は、オルタネータである。

上記左，右のエンジン懸架フレーム２２のダウンチューブ２０の接続部近傍には円筒状のピボット部材（エンジンユニット支持部）４７，４７が形成されている。この左，右のピボット部材４７は、軸芯を車幅方向に向けて配置され、該ピボット部材４７内には弾性ブッシュ（第２弾性部材）５０が挿入されている。この弾性ブッシュ５０は、外筒５０ａと内筒５０ｂとの間にゴム部材５０ｃを介在させ、該ゴム部材５０ｃを外筒５０ａ，内筒５０ｂに固着した構造を有する。

上記エンジンユニット８は、上記車体フレーム２の左，右のエンジン懸架フレーム２２，２２に形成されたピボット部材（エンジンユニット支持部）４７を中心として揺動するように、その一部が支持されている。詳細には該エンジンユニット８は、上記ピボット部材４７に挿入されたピボット軸５１の軸心ａを中心として上下に揺動するように、かつ気筒軸線Ａより下側部分が直接、即ちリンク機構を介在させることなく支持されている。さらに詳細には、以下の構造を有する。

上記左，右のエンジン懸架フレーム２２の下端部同士は下辺部２２ｃにより一体に連結されている。該左，右のエンジン懸架フレーム２２のダウンチューブ２０接続部近傍には、軸芯を車幅方向に向けて配置された円筒状の左，右のピボット部材４７，４７が固定されている。この左，右のピボット部材４７内に上述の弾性ブッシュ５０，５０が挿入固定されている。この左，右のピボット部材４７，４７内にピボット軸５１が挿入され、該ピボット軸５１は上記弾性ブッシュ５０の内筒５０ｂ，軸受５２のインナレース５２ａ，ガラー５１ｂを介在させてナット５１ａで締め上げることにより軸方向に固定され、弾性ブッシュ５０により軸直角方向弾性支持されている。

上記クランクケース８ｃの底壁前部８ｃ′には、左，右一対の懸架部（被支持部）８ｊ，８ｊがシリンダブロック８ｄの下方に位置するよう前方に突出形成されている。該左，右の懸架部８ｊは、上記左，右のピボット部材４７の内側に配置され、上記ピボット軸５１により軸受５２，５２を介して回動可能に支持されている。これによりエンジンユニット８は、ピボット軸５１により軸受５２を介して上下揺動可能に懸架支持されており、また弾性ブッシュ５０を介して左，右のピボット部材４７により直接支持されている。

このようにエンジンユニット８を車体フレーム２により直接支持する場合に、エンジンユニット８を弾性ブッシュ５０を介して支持したので、エンジン振動，路面からの振動が車体フレーム２を介してライダに伝わるのを抑制できる。そして、上記エンジンユニット８はピボット軸５１の軸方向については固定されているので、車両の横方向の剛性感が悪化することはない。

上記エンジンユニット８の伝動ケース８ｂの、車体中心線Ｃ上に位置する後輪７を挟んだ車幅方向反対側にはダイキャスト製のリヤアーム５５が配置されている（図１１参照）。

このリヤアーム５５は、側面視で、前側から後側にいくほど上下寸法が小さくなるよう形成された大略三角形状のアーム本体５５ａと、該アーム本体５５ａの外周縁に内側に屈曲形成されたフランジ部５５ｂと、該フランジ部５５ｂとアーム本体５５ａとを連結する格子状のリブ５５ｃとを有する。

上記アーム本体５５ａの前上端部５５ｄ及び前下端部５５ｅは、それぞれクランクケース８ｃにボルト締め固定されており、後端部５５ｆは軸受５６を介して上記後輪７のドライブ軸１７ｅを支持している。このドライブ軸１７ｅは、伝動ケース８ｂとリヤアーム５５とで両端部が支持されている。またリヤアーム５５の後端部５５ｆのドライブ軸１７ｅより後側にはブレーキキャリパ５７が取り付けられている。

上記リヤクッション１０は、上記リヤアーム５５とクロスメンバ２３との間に介設され、側方から見ると、エンジンユニット８の上方で、かつ該エンジンユニット８の気筒軸線Ａと略平行に、つまり大略水平に向けて配置され、上方から見ると、車体中心線Ｃに対して車幅方向一側、本実施形態の場合は右側に偏位した位置に１本のみ配置されている（図１，図３参照）。

上記リヤクッション１０は、シリンダ１０ｂと、該シリンダ１０ｂ内に摺動自在に挿入配置されたピストン（不図示）に連結されたピストンロッド１０ｃと、該ピストンロッド１０ｃとシリンダ１０ｂとの間に配置され、両者１０ｃ，１０ｄを伸張方向に付勢するコイルばね１０ｄとを有する。

上記リヤクッション１０と上記エンジンユニット８に固定されたリヤアーム５５とは第１連結部１１０を介して回動可能に連結され、上記リヤクッション１０と上記車体フレーム２のクロスメンバ２３とは第２連結部１１１を介して回動可能に連結されている。

上記リヤクッション１０は、図１，図８に示すように、後輪７に対して略上下方向に作用する外力Ｆを大略前後方向の力Ｆに変換して吸収するようになっており、後輪７の最大ストロークに対して該リヤクッション１０は最大伸張時ａから最大圧縮時ｂまで角度θ′だけ回動するようになっている。

そして、上記第１連結部１１０は、ニードルベアリング１１３を介在させて上記リヤアーム５５に連結され、第２連結部１１１は、弾性部材（第１弾性部材）１１４を介在させて上記クロスメンバ２３に連結されており、詳細には、以下の構造となっている。

上記第１連結部１１０は、ピストンロッド１０ｃの後端面に固定されたコ字形状のブラケット１０ｆと、上記リヤアーム５５の前上端部５５ｄの上側に前方に突出形成されたボス部５５ｇとを、連結ボルト６０により上記ニードルベアリング１１３を介在させて回動可能に連結した構造となっている。

上記ボス部５５ｇ内には、該ボス部５５ｇより僅かに軸長を有する円筒状のカラー１１２が挿入されている。該カラー１１２とボス部５５ｇとの間に上記ニードルベアリング１１３が介設されており、上記カラー１１２は連結ボルト６０を締め上げることによりブラケット１０ｆに固定されている。これにより、ピストンロッド１０ｃリヤアーム５５とはベアリング１１３を介して回動自在に連結されている。

上記第２連結部１１１は、上記シリンダ１０ｂと、上記クロスメンバ２３に固定された連結ブラケット５８とを、連結ボルト５９により上記弾性部材１１４を介在させて回動可能に連結した構造となっている。

上記連結ブラケット５８は、左，右側壁部５８ａ，５８ａと、該左，右側壁部５８ａの端部同士を連結する底壁部５８ｂとを有する大略コ字形状のものであり、上記クロスメンバ２３の車幅方向右端部に固定されている。

上記弾性部材１１４は、上記シリンダ１０ｂの前端部に固定された外筒１１４ａと、該外筒１１４ａ内に同軸なすよう挿入された内筒１１４ｂと、該内筒１１４ｂと外筒１１４ａとの間に介在固定されたゴム等の弾性体１１４ｃとを有する。

上記内筒１１４ｂ内には、該内筒１１４ｂより僅かに軸長さの長い円筒状のカラー１１５が相対回転可能に挿入され、該カラー１１５と内筒１１４ｂとの間には潤滑剤（不図示）が塗布されている。そしてカラー１１５は、上記連結ボルト５９を締め上げることにより上記連結ブラケット５８の左，右側壁部５８ａに固定されている。これにより、上記シリンダ１０ｂと上記クロスメンバ２３とは、弾性部材１１４を介して回動自在に連結されている。

本実施形態によれば、エンジンユニット８を、車体フレームのエンジンユニット支持部を構成するピボット部材４７のピボット軸５１の軸心ａを中心として揺動するように、その一部を車体フレームで支持したので、換言すればユニットスイング式エンジンの懸架部に通常用いられるリンク機構を介在させずに支持したので、エンジンユニット８を、その揺動中心を上記軸心ａから実質的に移動させることなく、揺動させることができる。そのため、リンク機構を介在させるものに比べてスロットル開操作に対する応答性を高めることができ、スタート時，加速時のダイレクト感を向上できる。即ち、エンジンユニットと車体フレームとの間に上記リンク機構が介在されている場合は、停止状態から走行開始すべくスロットル開操作を行うと、エンジントルクは、後輪に伝達される過程で、まず上記リンク機構によって一旦吸収され、その後に後輪に伝達されるといった応答遅れが感じられる。その結果、スロットル開操作にワンテンポ遅れて車両が前進開始するといった感じになり、特にスタート時に十分なダイレクト感が得られない。本実施形態では、エンジンユニット８を車体フレーム２によりリンク機構を介在させることなく直接支持したので、上記問題を抑制できる。

またエンジンユニット８を弾性ブッシュ５０を介在させてピボット部材４７で支持したので、エンジン振動の車体側への伝達を抑制できる。なお、弾性ブッシュ５０を介在させた場合でもエンジンユニット８の揺動中心を実質的に移動させることはない。即ち、微視的に見れば、上記揺動中心は弾性ブッシュ５０の撓み分だけ移動するのであるが、この程度の移動量は、本発明が問題としている応答遅れに影響を与えることはほとんどない。

さらにまた、本実施形態では、エンジンユニット８にバランサ機構２７を配置したので、エンジンユニット８による振動自体を抑制でき、エンジンユニット８を車体フレーム２に直接支持しながらエンジン振動が車体フレーム２を介してライダに伝達されるのを抑制できる。

より詳細には、上記バランサ機構２７は、上記クランク軸１８ｂの１次慣性力により発生する回転成分が上記バランサ軸２７ａの回転によって発生する慣性力と釣り合って発生する偶力による加速度と、上記クランク軸１８ｂの１次慣性力の並進成分による加速度とが、上記エンジンユニット８の車体フレーム側支持部であるビボット軸５１の軸心ａの近傍において互いに実質的に逆向きかつ実質的に同じ大きさとなるよう構成されているので、エンジン振動がライダに伝達されるのを抑制できる。

また、リヤクッション１０と車体フレーム２のクロスメンバ２３とを連結する第２連結部１１１に弾性部材１１４を介在させたので、リヤクッション１０から車体フレーム２を介してライダに伝達されるエンジン振動及び路面からの上下振動を上記弾性部材１１４で吸収することができ、乗り心地を改善することができる。

また、本実施形態では、リヤクッション１０とクロスメンバ２３との連結部である第２連結部１１１に弾性部材１１４を介在させたので、リヤクッション１０自体のバタつき等による振動の伝達についても抑制できる。即ち、仮にリヤクッション１０のリヤアーム５５との連結部に弾性部材を介在させ、クロスメンバ２３との連結部にニードルベアリング１１３を介在させて場合は、リヤクッション１０自体の振動の車体側への伝達を抑制することはできない。また、弾性部材１１４を一方の連結部のみに配設したので、リヤクッション１０自体の減衰機能を阻害することなく、上記エンジン振動のライダへの伝達を抑制できる。即ち、弾性部材１１４は、振動伝達を抑制する機能はあるものの、減衰機能はほとんど有していないことから、弾性部材１１４を両方の連結部１１０，１１１に配置すると、リヤクッション１０の減衰機能に悪影響を与えるおそれがある。

本実施形態では、上記弾性部材１１４を、リヤクッション１０のシリンダ１０ｂに固定された外筒１１４ａと、該外筒１１４ａ内に同軸なすように、かつカラー１１５と相対回転可能に配置された内筒１１４ｂと、該内筒１１４ｂと外筒１１４ａとの間に介在固定されたゴム等の弾性体１１４ｃとを備えたものとしたので、リヤクッション１０から車体側への振動の伝達は弾性対１１４ｃによって吸収可能であり、かつリヤクッション１０と車体側とは相対的に回動自在であり、リヤクッション１０の車体側との連結部がエンジンユニットの上下摺動の抵抗となることはない。

エンジンユニット８の被支持部である懸架部８ｊを、クランクケースの気筒軸線Ａより下側に位置する部分に設けたので、懸架部を上側に設けた場合と比較してエンジンユニット８の揺動角度を抑えて乗り心地を改善できるとともに、エンジンユニット８の上部にリヤクッション１０の配置スペースを確保できる。

またリヤクッション１０を伝動ケース８ｂとは反対側に１本のみ配置したので、この点からもリヤクッション１０の配置スペースの確保が容易である。さらにまた、リヤクッション１０を略水平に向けて配置された気筒軸線Ａと略平行に配置したので、この点からもリヤクッション１０の配置スペースを確保できる。

本発明の一実施形態による自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車の車体フレームの側面図である。 上記車体フレームの平面図である。 上記車体フレームにより上下揺動可能に支持されたエンジンユニットの側面図である。 上記エンジンユニットのバランサ機構の側面図である。 上記エンジンユニットのバランサ機構の断面図である。 上記エンジンユニットの懸架部の断面図（図２のVII-VII線断面図)である。 上記エンジンユニットと車体フレームとの間に介設されたリヤクッションの側面図である。 上記リヤクッションの側面図である。 上記リヤクッションの断面図（図９のX-X線断面図)である。 上記リヤクッションが連結されたリヤアームの後輪支持部の断面図（図９のXI-XI線断面図)である。 上記実施形態エンジンのバランサ機構の構成を説明するための模式図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
７ 後輪
８ エンジンユニット
８ｃ クランクケース
８ｊ 懸架部（エンジンユニットの一部）
１０ リヤクッション
１８ クランク機構
１８ｂ クランク軸
２７ バランサ機構
２７ａ バランサ軸
４７ ピボット部材（エンジンユニット支持部）
５１ ピボット軸（車体フレームへの支持部）
１１０ 第１連結部
１１１ 第２連結部
１１３ ニードルベアリング
１１４ 弾性部材（第１弾性部材）
１１４ａ 外筒
１１４ｂ 内筒
１１４ｃ 弾性体
Ａ 気筒軸線
Ｆ１ クランク機構による１次慣性力
Ｆ２ バランサ軸による慣性力

Claims (11)

1. エンジンユニットと、該エンジンユニットに支持された後輪と、該エンジンユニットを上下揺動可能に支持する車体フレームと、上記エンジンユニットと車体フレームとの間に介設されたリヤクッションとを備えた自動二輪車であって、
   上記エンジンユニットは、上記車体フレームのエンジンユニット支持部を中心として揺動するように、その一部が上記車体フレームに支持されており、
   上記リヤクッションとエンジンユニットとを回動可能に連結する第１連結部及び該リヤクッションと車体フレームとを回動可能に連結する第２連結部の少なくとも一方に第１弾性部材が介在されていることを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１において、上記エンジンユニットは、１次慣性力によるエンジン振動を抑制するバランサ軸を含むバランサ機構を備えることを特徴とする自動二輪車。
3. 請求項２において、上記エンジンユニットは、クランク軸を含むクランク機構を備え、上記クランク軸の回転により発生する１次慣性力が、大きさ一定で回転する回転成分と、方向一定で上記クランク軸の回転に伴って大きさが変化する並進成分を含み、上記クランク軸の回転により発生する１次慣性力の回転成分が上記バランサ軸の回転によって発生する慣性力と釣り合って発生する偶力による加速度と、上記クランク軸の１次慣性力の並進成分による加速度とが、上記エンジンユニットの車体フレームへの支持部で互いに実質的に逆向きかつ実質的に同じ大きさとなることを特徴とする自動二輪車。
4. 請求項１において、上記エンジンユニットは、第２弾性部材を介して上記車体フレームに支持されていることを特徴とする自動二輪車。
5. 請求項１において、上記エンジンユニットの被支持部は、上記エンジンユニットのクランク軸を支持するクランクケースに設けられていることを特徴とする自動二輪車。
6. 請求項１において、上記第１，第２連結部のうち一方のみに上記弾性部材が介在されていることを特徴とする自動二輪車。
7. 請求項１において、上記第１連結部にニードルベアリングが、上記第２連結部に上記第１弾性部材が介在されていることを特徴とする自動二輪車。
8. 請求項１において、上記第１弾性部材は、上記リヤクッションの端部に固定された外筒と、相手側部材に設けられた連結ピンに回動可能に支持された内筒と、該内筒と外筒との間に介在され、固定された弾性体とを有することを特徴とする自動二輪車。
9. 請求項１において、上記リヤクッションは、上記エンジンユニットと車体フレームとの間に１本のみが介設されていることを特徴とする自動二輪車。
10. 請求項１において、上記エンジンユニットは、その気筒軸線が前傾状態となるように車体フレームに支持されており、上記リヤクッションは、その軸線方向が上記気筒軸線に略平行となるように配置されていることを特徴とする自動二輪車。
11. 請求項１０において、上記エンジンユニットは、上記気筒軸線より下側部分が車体フレームに支持されており、上記リヤクッションは、上記エンジンユニットの上方に配置されていることを特徴とする自動二輪車。

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