JP3415811B2 - 安全装置を備える調整可能な振動減衰器 - Google Patents
安全装置を備える調整可能な振動減衰器Info
- Publication number
- JP3415811B2 JP3415811B2 JP2000169467A JP2000169467A JP3415811B2 JP 3415811 B2 JP3415811 B2 JP 3415811B2 JP 2000169467 A JP2000169467 A JP 2000169467A JP 2000169467 A JP2000169467 A JP 2000169467A JP 3415811 B2 JP3415811 B2 JP 3415811B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vibration damper
- gas
- pressure
- adjustable
- gas spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
- B60G17/0523—Regulating distributors or valves for pneumatic springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/06—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/466—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/20—Type of damper
- B60G2202/24—Fluid damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/50—Pressure
- B60G2400/51—Pressure in suspension unit
- B60G2400/512—Pressure in suspension unit in spring
- B60G2400/5122—Fluid spring
- B60G2400/51222—Pneumatic
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/60—Load
- B60G2400/61—Load distribution
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
- B60G2500/11—Damping valves
- B60G2500/112—Fluid actuation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/184—Semi-Active control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/21—Self-controlled or adjusted
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、請求項1の上位概
念部分に記載の調整可能な振動減衰器に関する。すなわ
ち、シリンダ内における排除部(プランジャ)をもって
いる調整可能な振動減衰器にして、その際、当該振動減
衰器に設けられている調整可能な減衰弁を用いて減衰媒
体が減衰力を及ぼし、その際、当該調整可能な減衰弁が
気体ばね(空気ばね)の制御圧力によって制御され、且
つ、制御圧力が気体ばねの損傷によって低下した際には
当該振動減衰器の十分に大きな減衰力を保証する安全装
置が設けられている振動減衰器に関する。
念部分に記載の調整可能な振動減衰器に関する。すなわ
ち、シリンダ内における排除部(プランジャ)をもって
いる調整可能な振動減衰器にして、その際、当該振動減
衰器に設けられている調整可能な減衰弁を用いて減衰媒
体が減衰力を及ぼし、その際、当該調整可能な減衰弁が
気体ばね(空気ばね)の制御圧力によって制御され、且
つ、制御圧力が気体ばねの損傷によって低下した際には
当該振動減衰器の十分に大きな減衰力を保証する安全装
置が設けられている振動減衰器に関する。
【0002】
【従来の技術】空気ばねと一緒に使用される調整可能な
振動減衰器の場合には、振動減衰器に付属したあるいは
振動減衰器内の調整可能な減衰弁のための制御信号とし
て、車両の空気ばねにおける圧力を利用するという傾向
が増している。空気圧により調整され得るこの減衰弁の
主な利点は、簡単な、従ってコスト安でもある構造にあ
る。特に実用車(物資や人を輸送する手段としての有用
車両、Nutzfahrzeug)分野では、簡単且つ頑丈な解決策
を手に入れようとつとめられる。なぜならば、シャシ構
成要素がオフロード走行のような悪路走行の際に極めて
高い負荷にさらされているからである。
振動減衰器の場合には、振動減衰器に付属したあるいは
振動減衰器内の調整可能な減衰弁のための制御信号とし
て、車両の空気ばねにおける圧力を利用するという傾向
が増している。空気圧により調整され得るこの減衰弁の
主な利点は、簡単な、従ってコスト安でもある構造にあ
る。特に実用車(物資や人を輸送する手段としての有用
車両、Nutzfahrzeug)分野では、簡単且つ頑丈な解決策
を手に入れようとつとめられる。なぜならば、シャシ構
成要素がオフロード走行のような悪路走行の際に極めて
高い負荷にさらされているからである。
【0003】大きな負荷に基づいて、空気ばねが空気ば
ね蛇腹(Luftfederbalg)の脆化(Versproedung)によ
って気密でなくなることが起こり得る。さらに、空気ば
ねの破裂を覚悟しなければならない。空気ばねの制御
(作動)については、車両の小さな積み荷に基づいて
(すなわち小さな荷重に基づいて)小さい制御圧力が存
在するのか、あるいは気密でないことに基づいて小さい
制御圧力が存在するのかの違いが重要である。
ね蛇腹(Luftfederbalg)の脆化(Versproedung)によ
って気密でなくなることが起こり得る。さらに、空気ば
ねの破裂を覚悟しなければならない。空気ばねの制御
(作動)については、車両の小さな積み荷に基づいて
(すなわち小さな荷重に基づいて)小さい制御圧力が存
在するのか、あるいは気密でないことに基づいて小さい
制御圧力が存在するのかの違いが重要である。
【0004】この種の空気ばね故障について、ドイツ特
許出願公開第4105771号明細書(DE 41 05 771 A
1)は、以下のような解決策を開示する。すなわち、その
解決策では、調整可能な減衰弁のための気体(空気)の
作用による制御圧力が使用される。制御ピストンが一方
の側で制御圧力によって付勢され且つ他方の側で基準圧
力によって付勢されるような比較的複雑な減衰弁が用い
られる。基準圧力としては気圧が用いられる。制御圧力
が特定の水準を下回るとただちに、基準圧力が制御ピス
トンを、振動減衰器のためのより大きい減衰力と結び付
けられている運転位置へ押す。
許出願公開第4105771号明細書(DE 41 05 771 A
1)は、以下のような解決策を開示する。すなわち、その
解決策では、調整可能な減衰弁のための気体(空気)の
作用による制御圧力が使用される。制御ピストンが一方
の側で制御圧力によって付勢され且つ他方の側で基準圧
力によって付勢されるような比較的複雑な減衰弁が用い
られる。基準圧力としては気圧が用いられる。制御圧力
が特定の水準を下回るとただちに、基準圧力が制御ピス
トンを、振動減衰器のためのより大きい減衰力と結び付
けられている運転位置へ押す。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、制御
圧力の欠損の際に引き続いて十分な減衰力を発生させる
ことができる調整可能な振動減衰器(振動ダンパ、Schw
ingungsdaempfer)を実現することである。
圧力の欠損の際に引き続いて十分な減衰力を発生させる
ことができる調整可能な振動減衰器(振動ダンパ、Schw
ingungsdaempfer)を実現することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明では、この課題が
以下のことによって解決される。すなわち、少なくとも
二つの気体ばね(例えば空気ばね)が安全装置とつなが
れており、当該安全装置が、これらの気体ばねの間のプ
レッシャバランス機能を有する気体作用回路(Pneumati
kschaltung)から構成されており、前記プレッシャバラ
ンス機能が、当該気体作用回路内における前記気体ばね
のより高い制御圧力を、当該気体作用回路の少なくとも
1つの圧力出力接続部に対してフリー接続し(すなわち
遮断せずに連通状態にし)、その際、これらの気体ばね
に属する複数の調整可能な振動減衰器が、前記気体作用
回路の前記少なくとも一つの圧力出力接続部を介してつ
ながれており且つ関与させられる気体ばねの前記より高
い制御圧力で制御される(作動させられる)ことによっ
て解決される。
以下のことによって解決される。すなわち、少なくとも
二つの気体ばね(例えば空気ばね)が安全装置とつなが
れており、当該安全装置が、これらの気体ばねの間のプ
レッシャバランス機能を有する気体作用回路(Pneumati
kschaltung)から構成されており、前記プレッシャバラ
ンス機能が、当該気体作用回路内における前記気体ばね
のより高い制御圧力を、当該気体作用回路の少なくとも
1つの圧力出力接続部に対してフリー接続し(すなわち
遮断せずに連通状態にし)、その際、これらの気体ばね
に属する複数の調整可能な振動減衰器が、前記気体作用
回路の前記少なくとも一つの圧力出力接続部を介してつ
ながれており且つ関与させられる気体ばねの前記より高
い制御圧力で制御される(作動させられる)ことによっ
て解決される。
【0007】前記気体作用回路は、応答手段(正常かど
うかを確かめる手段、Abfrage)である。より高い制御
圧力によってあらゆる場合に気体ばねの機能が安全に働
くということを出発点とする。障害のない装置では、常
に、欠陥のある気体ばねによるよりも高い制御圧力が発
生され得る。従って、欠陥のある制御圧力がフィルタに
かけられる。
うかを確かめる手段、Abfrage)である。より高い制御
圧力によってあらゆる場合に気体ばねの機能が安全に働
くということを出発点とする。障害のない装置では、常
に、欠陥のある気体ばねによるよりも高い制御圧力が発
生され得る。従って、欠陥のある制御圧力がフィルタに
かけられる。
【0008】極めて簡単な変形例は、気体作用回路がシ
ャトル弁(Wechselventil)からなり、当該シャトル弁
が前記の複数の気体ばねへの複数の接続部を有すること
を特徴とする。それ自体周知のシャトル弁が使用され得
る。その際、一つのシャトル弁によって二つの気体ばね
が防護されるという利点が獲得される。
ャトル弁(Wechselventil)からなり、当該シャトル弁
が前記の複数の気体ばねへの複数の接続部を有すること
を特徴とする。それ自体周知のシャトル弁が使用され得
る。その際、一つのシャトル弁によって二つの気体ばね
が防護されるという利点が獲得される。
【0009】振動減衰器が一つの車両軸(車軸)に使用
され、その際この一つの車両軸に配置された複数の気体
ばねが気体作用回路とつながれていることが考慮され得
る。(すなわち、例えば、複数の調整可能な振動減衰器
が設けられている車両軸と同一の車両軸に複数の気体ば
ねが配置されていることが考えられる。)この設計によ
り、限度内で車両のローリング挙動によい影響が及ぼさ
れ得る。なぜならば、一つの車両軸の全ての振動減衰器
がカーブ外側の気体ばねのより高い制御圧力で制御され
るからである。
され、その際この一つの車両軸に配置された複数の気体
ばねが気体作用回路とつながれていることが考慮され得
る。(すなわち、例えば、複数の調整可能な振動減衰器
が設けられている車両軸と同一の車両軸に複数の気体ば
ねが配置されていることが考えられる。)この設計によ
り、限度内で車両のローリング挙動によい影響が及ぼさ
れ得る。なぜならば、一つの車両軸の全ての振動減衰器
がカーブ外側の気体ばねのより高い制御圧力で制御され
るからである。
【0010】その代わりに、振動減衰器が、気体ばねの
つけられた複数の車両軸を備える車両にて使用され、そ
の際、異なる車両軸に配置された複数の気体ばねが気体
作用回路とつながれていてもよい。その背後には以下の
ような哲学が隠れている。すなわち、過大な軸荷重(Ac
hslast)に基づいて気体ばねが破裂してしまうことがあ
り、従って、この車両軸における残りの気体ばねがさら
に大きな荷重をうけ、その結果、別の故障の可能性が高
まる。しかしながら別の車両軸の気体ばねの制御圧力が
使用されると、振動減衰器の調整可能な弁がより確実に
(より安全に)引き続いて作動させられ得る。
つけられた複数の車両軸を備える車両にて使用され、そ
の際、異なる車両軸に配置された複数の気体ばねが気体
作用回路とつながれていてもよい。その背後には以下の
ような哲学が隠れている。すなわち、過大な軸荷重(Ac
hslast)に基づいて気体ばねが破裂してしまうことがあ
り、従って、この車両軸における残りの気体ばねがさら
に大きな荷重をうけ、その結果、別の故障の可能性が高
まる。しかしながら別の車両軸の気体ばねの制御圧力が
使用されると、振動減衰器の調整可能な弁がより確実に
(より安全に)引き続いて作動させられ得る。
【0011】振動減衰器が、気体ばねのつけられた複数
の車両軸を備える車両にて使用され、その際それぞれの
車両軸に配置された複数の気体ばねがそれぞれ車両軸ご
とに気体作用回路とつながれていて、これらの気体作用
回路が別の気体作用回路を介して互いにつながれている
ことも可能である。その際、前記気体ばねが常にペアで
互いと比較され且つその際フリー接続された(遮断され
ずに連通状態にされた)気体ばねが別のフリー接続され
た気体ばねと比較される。(すなわち、一つの車両軸に
設けられた気体ばねが互いと気体作用回路を形成するこ
とが可能であるのみならず、複数の車両軸を備える車両
の場合には、複数の車両軸の気体ばねが互いに網目状に
つながれていて、網目状につながれた気体ばねの最大の
制御圧力が振動減衰器の調整のために使用される。)
の車両軸を備える車両にて使用され、その際それぞれの
車両軸に配置された複数の気体ばねがそれぞれ車両軸ご
とに気体作用回路とつながれていて、これらの気体作用
回路が別の気体作用回路を介して互いにつながれている
ことも可能である。その際、前記気体ばねが常にペアで
互いと比較され且つその際フリー接続された(遮断され
ずに連通状態にされた)気体ばねが別のフリー接続され
た気体ばねと比較される。(すなわち、一つの車両軸に
設けられた気体ばねが互いと気体作用回路を形成するこ
とが可能であるのみならず、複数の車両軸を備える車両
の場合には、複数の車両軸の気体ばねが互いに網目状に
つながれていて、網目状につながれた気体ばねの最大の
制御圧力が振動減衰器の調整のために使用される。)
【0012】
【発明の実施の形態】次の図の描写をもとにして、本発
明を詳細に説明する。図1は、単独の構成要素としての
調整可能な振動減衰器を示し、図2は、当該振動減衰器
に付属する調整可能な弁の例示的な形態を示し、図3
は、二つの調整可能な振動減衰器のための安全装置を示
し、図4は、複数の振動減衰器の全ての調整可能な弁の
ための安全装置を備える、多軸をもつ、空気ばねのつけ
られた車両を示す。
明を詳細に説明する。図1は、単独の構成要素としての
調整可能な振動減衰器を示し、図2は、当該振動減衰器
に付属する調整可能な弁の例示的な形態を示し、図3
は、二つの調整可能な振動減衰器のための安全装置を示
し、図4は、複数の振動減衰器の全ての調整可能な弁の
ための安全装置を備える、多軸をもつ、空気ばねのつけ
られた車両を示す。
【0013】図1には、シリンダ3を備える振動減衰器
(振動ダンパ、Schwingungsdaempfer)1が描かれてい
る。前記シリンダ内には、ピストン棒5(これを請求項
1でいうところの排除部とみなすことができる)が軸方
向に可動に配設されている。前記シリンダは、下方へ向
かって底部7によって閉鎖されている。ピストン棒5
は、ガイド兼シールユニット(Fuehrungs- und Dichtun
gseinheit)9を通って前記シリンダの上部の端部から
外へ案内されている。シリンダ3の内部において、ピス
トン弁装置13を備えるピストンユニット11がピスト
ン棒5に固定されている。シリンダ3の前記底部は、底
部弁装置15を備えている。シリンダ3は、リザーバ管
(Behaelterrohr)17によって覆われている。リザー
バ管17とシリンダ3との間には、リング状空間19が
形成されている。当該リング状空間は補償室である。シ
リンダ3内の空間は、ピストンユニット11によって第
一の作業室21aと第二の作業室21bとに分割されて
いる。作業室21a及び21bは、圧力液体(Druckflu
essigkeit)で満たされている。補償室19は、レベル
19aまで液体によって満たされており且つその上方が
ガス(気体)によって満たされている。補償室19内に
は、シリンダ3の孔25を介して第二の作業室21bと
連通状態にある第一の導管区間、すなわち高圧部区間2
3aが中間管23によって形成されている。この高圧部
区間には、リザーバ管17に横に取り付けられていて圧
力に依存して反応する弁27が接続している。この弁か
ら、第二の導管区間、すなわち低圧部区間が補償室19
へ通じている(不図示)。
(振動ダンパ、Schwingungsdaempfer)1が描かれてい
る。前記シリンダ内には、ピストン棒5(これを請求項
1でいうところの排除部とみなすことができる)が軸方
向に可動に配設されている。前記シリンダは、下方へ向
かって底部7によって閉鎖されている。ピストン棒5
は、ガイド兼シールユニット(Fuehrungs- und Dichtun
gseinheit)9を通って前記シリンダの上部の端部から
外へ案内されている。シリンダ3の内部において、ピス
トン弁装置13を備えるピストンユニット11がピスト
ン棒5に固定されている。シリンダ3の前記底部は、底
部弁装置15を備えている。シリンダ3は、リザーバ管
(Behaelterrohr)17によって覆われている。リザー
バ管17とシリンダ3との間には、リング状空間19が
形成されている。当該リング状空間は補償室である。シ
リンダ3内の空間は、ピストンユニット11によって第
一の作業室21aと第二の作業室21bとに分割されて
いる。作業室21a及び21bは、圧力液体(Druckflu
essigkeit)で満たされている。補償室19は、レベル
19aまで液体によって満たされており且つその上方が
ガス(気体)によって満たされている。補償室19内に
は、シリンダ3の孔25を介して第二の作業室21bと
連通状態にある第一の導管区間、すなわち高圧部区間2
3aが中間管23によって形成されている。この高圧部
区間には、リザーバ管17に横に取り付けられていて圧
力に依存して反応する弁27が接続している。この弁か
ら、第二の導管区間、すなわち低圧部区間が補償室19
へ通じている(不図示)。
【0014】ピストン棒5がシリンダ3から上へ向かっ
て走出する(繰り出される)とき、上側の作業室21b
が縮小される。上側の作業室21bには過圧(Ueberdru
ck)が生じる。当該過圧は、圧力に依存して反応を示す
弁27が閉じられている限り、下側の作業室21aへの
ピストン弁装置13によって緩和され得る。圧力に依存
して反応を示す弁27が開かれていると、液体は同時に
上側の作業室21bから高圧部区間23及び圧力に依存
して反応を示す弁27を通って補償室19へ流れる。従
って、ピストン棒5の走出の際の振動減衰器の減衰特性
曲線(Daempfcharakteristik)は、圧力に依存して反応
を示す弁27が開いているか閉じられているかに依存し
ている。
て走出する(繰り出される)とき、上側の作業室21b
が縮小される。上側の作業室21bには過圧(Ueberdru
ck)が生じる。当該過圧は、圧力に依存して反応を示す
弁27が閉じられている限り、下側の作業室21aへの
ピストン弁装置13によって緩和され得る。圧力に依存
して反応を示す弁27が開かれていると、液体は同時に
上側の作業室21bから高圧部区間23及び圧力に依存
して反応を示す弁27を通って補償室19へ流れる。従
って、ピストン棒5の走出の際の振動減衰器の減衰特性
曲線(Daempfcharakteristik)は、圧力に依存して反応
を示す弁27が開いているか閉じられているかに依存し
ている。
【0015】ピストン棒5がシリンダ3内へ走入する
(引っ込められる)ときには、下側の作業室21aに過
圧が生じる。液体は、下側の作業室21aからピストン
弁装置13を通って上へ向かって上側の作業室21bへ
移り得る。シリンダ3内でのピストン棒体積の増大によ
って押しのけられる液体は、底部弁装置15を通って補
償室19へ追い出される。ピストン弁装置13の貫流抵
抗が底部弁装置15の貫流抵抗よりも小さいので、同様
に上側の作業室21bに上昇する圧力が発生する。この
上昇する圧力は、圧力に依存して反応を示す弁27が開
かれている状態では、高圧部区間23aを通ってこれも
また同様に補償室19へあふれ出る。これは以下のこと
を意味する。すなわち、ピストン棒の走出の場合と全く
同様に、走入の場合にも、圧力に依存して反応を示す弁
27が開かれているときにはショックアブソーバ(振動
減衰器)がよりソフトな特性をもち、圧力に依存して反
応を示す弁が閉じられているときにはよりハードな特性
をもつことを意味する。バイパスの高圧部区間23aを
通る流れ方向が常に同一の方向であり、ピストン棒が走
入するか走出するかは関係ないということを心にとめて
おく必要がある。
(引っ込められる)ときには、下側の作業室21aに過
圧が生じる。液体は、下側の作業室21aからピストン
弁装置13を通って上へ向かって上側の作業室21bへ
移り得る。シリンダ3内でのピストン棒体積の増大によ
って押しのけられる液体は、底部弁装置15を通って補
償室19へ追い出される。ピストン弁装置13の貫流抵
抗が底部弁装置15の貫流抵抗よりも小さいので、同様
に上側の作業室21bに上昇する圧力が発生する。この
上昇する圧力は、圧力に依存して反応を示す弁27が開
かれている状態では、高圧部区間23aを通ってこれも
また同様に補償室19へあふれ出る。これは以下のこと
を意味する。すなわち、ピストン棒の走出の場合と全く
同様に、走入の場合にも、圧力に依存して反応を示す弁
27が開かれているときにはショックアブソーバ(振動
減衰器)がよりソフトな特性をもち、圧力に依存して反
応を示す弁が閉じられているときにはよりハードな特性
をもつことを意味する。バイパスの高圧部区間23aを
通る流れ方向が常に同一の方向であり、ピストン棒が走
入するか走出するかは関係ないということを心にとめて
おく必要がある。
【0016】図2は、単独構成要素としての圧力に依存
する弁27の実施例を示す。リザーバ管17に外側に配
置された管状接続部(Rohrstutzen)29内にポット形
状(深なべ形状)の挿入部材(Einsatz)31が取り付
けられている。当該ポット形状の挿入部材31は、振動
減衰器の高圧部区間23a(図1も参照)への接続部3
3を有する。前記ポット形状の挿入部材の底部には、弁
面35と、補償室19への少なくとも一つの流出口37
とが形成されている。
する弁27の実施例を示す。リザーバ管17に外側に配
置された管状接続部(Rohrstutzen)29内にポット形
状(深なべ形状)の挿入部材(Einsatz)31が取り付
けられている。当該ポット形状の挿入部材31は、振動
減衰器の高圧部区間23a(図1も参照)への接続部3
3を有する。前記ポット形状の挿入部材の底部には、弁
面35と、補償室19への少なくとも一つの流出口37
とが形成されている。
【0017】前記弁面上で、これの運転位置にて、弁体
39がプレストレスを与えられている。当該弁体は、増
圧器(Druckuebersetzer)43の中央の段状開口41内
にて半径方向についてガイドされる。その際、弁体パッ
キング39aが弁体前面側を弁体背面側から隔離する。
弁体39には、延長部45が接続している。当該延長部
は、前記増圧器を完全に貫き且つ蓋体49における圧力
接続開口部47にて終わっている。当該圧力接続開口部
は、不図示の空気ばね(図3または図4参照)と連通さ
せられている。
39がプレストレスを与えられている。当該弁体は、増
圧器(Druckuebersetzer)43の中央の段状開口41内
にて半径方向についてガイドされる。その際、弁体パッ
キング39aが弁体前面側を弁体背面側から隔離する。
弁体39には、延長部45が接続している。当該延長部
は、前記増圧器を完全に貫き且つ蓋体49における圧力
接続開口部47にて終わっている。当該圧力接続開口部
は、不図示の空気ばね(図3または図4参照)と連通さ
せられている。
【0018】前記圧力接続開口部における圧力(以下で
は制御圧力と呼ばれる)は、軸方向にて浮かんでポット
形状の挿入部材31内で案内されている増圧器43に作
用する。当該増圧器43はディスクによって形成され、
当該ディスクはその外径部にパッキング51を担持して
いる。それに対して筒状の挿入部材の内径部は、蓋体4
9から出発して第一の支持面53までガイド面55とし
て形成されている。
は制御圧力と呼ばれる)は、軸方向にて浮かんでポット
形状の挿入部材31内で案内されている増圧器43に作
用する。当該増圧器43はディスクによって形成され、
当該ディスクはその外径部にパッキング51を担持して
いる。それに対して筒状の挿入部材の内径部は、蓋体4
9から出発して第一の支持面53までガイド面55とし
て形成されている。
【0019】半径方向外側で第一の支持面53に及び増
圧器43の下側部における段部57に、第一の弾性要素
(ばね要素)59が配置されている。当該第一の弾性要
素は、有利には層状に積み重ねられた平板(Planscheib
en)からなる。第二の弾性要素(ばね要素)61は、増
圧器43の別の段部63と第二の支持面65との間で緊
張させられている。第二の支持面65は、緊張リング
(Spannring)67によって与えられる。当該緊張リン
グの外径は、ガイド面55に対して、これらの面の間に
プレスばめ(Presspassung)が存在するようにディメン
ジョニングされている。
圧器43の下側部における段部57に、第一の弾性要素
(ばね要素)59が配置されている。当該第一の弾性要
素は、有利には層状に積み重ねられた平板(Planscheib
en)からなる。第二の弾性要素(ばね要素)61は、増
圧器43の別の段部63と第二の支持面65との間で緊
張させられている。第二の支持面65は、緊張リング
(Spannring)67によって与えられる。当該緊張リン
グの外径は、ガイド面55に対して、これらの面の間に
プレスばめ(Presspassung)が存在するようにディメン
ジョニングされている。
【0020】パッキング51から出発し、ガイド面55
が増圧器43の上側部及び蓋体49とともに圧力室69
を形成する。当該圧力室には制御圧力がある。圧力接続
開口部47から、制御媒体が直接に当該圧力室に達する
ことはない。なぜならば、延長部45が外側で圧力接続
開口部47に対して密封されているからである。前記延
長部は、中央のスロットル進入路(Drosselzulaufkana
l)71を有する。当該スロットル進入路は、はぼ弁体
まで達する。そこから、圧力媒体が前記増圧器と前記延
長部との間のわずかな隙間を通って、調整装置73を形
成するねじ状結合部まで流れ得る。当該ねじ状結合部
は、スロットル進入路71の継続部である。
が増圧器43の上側部及び蓋体49とともに圧力室69
を形成する。当該圧力室には制御圧力がある。圧力接続
開口部47から、制御媒体が直接に当該圧力室に達する
ことはない。なぜならば、延長部45が外側で圧力接続
開口部47に対して密封されているからである。前記延
長部は、中央のスロットル進入路(Drosselzulaufkana
l)71を有する。当該スロットル進入路は、はぼ弁体
まで達する。そこから、圧力媒体が前記増圧器と前記延
長部との間のわずかな隙間を通って、調整装置73を形
成するねじ状結合部まで流れ得る。当該ねじ状結合部
は、スロットル進入路71の継続部である。
【0021】前記調整装置ないしは前記ねじ状結合部が
あそびなしに働くように、前記延長部と前記増圧器の上
側部との間にプレストレスばね75が配置されている。
当該プレストレスばねは、前記ねじ状結合部の両方の言
及された部材に、常にそれらのねじフランク(Gewindef
lanken)が係合しているようにプレストレスを与える。
プレストレスばね75のためのストッパとして、支持板
77が用いられる。
あそびなしに働くように、前記延長部と前記増圧器の上
側部との間にプレストレスばね75が配置されている。
当該プレストレスばねは、前記ねじ状結合部の両方の言
及された部材に、常にそれらのねじフランク(Gewindef
lanken)が係合しているようにプレストレスを与える。
プレストレスばね75のためのストッパとして、支持板
77が用いられる。
【0022】蓋体パッキング81は、圧力室69及び補
償室19を弁27の領域にて周囲環境に対して密閉す
る。止め輪(Sicherungsring)83が、蓋体を、閉じら
れたポジションにて保持する。その際、不図示の供給導
管を弁27に対しての所望のポジションへ方向づけるこ
とができるように、蓋体が回転させられ得る。
償室19を弁27の領域にて周囲環境に対して密閉す
る。止め輪(Sicherungsring)83が、蓋体を、閉じら
れたポジションにて保持する。その際、不図示の供給導
管を弁27に対しての所望のポジションへ方向づけるこ
とができるように、蓋体が回転させられ得る。
【0023】減衰器運転中、減衰液体は高圧部区間23
aを経て弁27の接続部33内へ押しのけられる。所望
の減衰力特性曲線に依存して、減衰媒体は、それが弁体
39のリーディング面87(すなわち、流れ寄せてきた
減衰媒体が当たる面)にぶつかる前に、場合によっては
プレスロットル(Vordrossel)85を通過しなければな
らない。リーディング面の面積を乗ぜられたリーディン
グ面への圧力が、弁体への効力のある(すなわち弁体に
作用する)開放力である。当該開放力は、増圧器43へ
の圧力室69における制御圧力と、両方の弾性要素5
9;61の結果として生じる弾性力とから結果として生
じる閉鎖力に抗して作用する。前記開放力が前記閉鎖力
よりも大きいと、弁体が浮揚する(すなわち、持ち上げ
られる)、ないしは無圧状態ですでに弁通過横断面を認
めているすでに開かれている弁体がさらに浮揚する。流
出口37を経て、減衰媒体が、ポット形状の挿入部材の
底部と増圧器43の下側部との間の低圧室89から補償
室19へ流れ去り得る。弁27における減衰媒体の圧力
低下が、前記制御圧力の大きさによって調整され得る減
衰力を意味する。
aを経て弁27の接続部33内へ押しのけられる。所望
の減衰力特性曲線に依存して、減衰媒体は、それが弁体
39のリーディング面87(すなわち、流れ寄せてきた
減衰媒体が当たる面)にぶつかる前に、場合によっては
プレスロットル(Vordrossel)85を通過しなければな
らない。リーディング面の面積を乗ぜられたリーディン
グ面への圧力が、弁体への効力のある(すなわち弁体に
作用する)開放力である。当該開放力は、増圧器43へ
の圧力室69における制御圧力と、両方の弾性要素5
9;61の結果として生じる弾性力とから結果として生
じる閉鎖力に抗して作用する。前記開放力が前記閉鎖力
よりも大きいと、弁体が浮揚する(すなわち、持ち上げ
られる)、ないしは無圧状態ですでに弁通過横断面を認
めているすでに開かれている弁体がさらに浮揚する。流
出口37を経て、減衰媒体が、ポット形状の挿入部材の
底部と増圧器43の下側部との間の低圧室89から補償
室19へ流れ去り得る。弁27における減衰媒体の圧力
低下が、前記制御圧力の大きさによって調整され得る減
衰力を意味する。
【0024】さらに、当該振動減衰器における目下の圧
力(Momentandruck)が、ピストン運動が進行しないと
きには、弁体39のリーディング面87を加えての増圧
器の下側部の大きさの面に作用し、且つ開放力であるこ
とに言及しておく。特に補償室におけるガスプレストレ
ス(Gasvorspannung)を伴う振動減衰器の場合には、こ
の状況が前記弾性要素の調整の際に考慮にいれられねば
ならない。なぜならば、暖まった場合に、例えば減衰運
転によって暖まった場合に、ガスプレストレスが高まる
可能性があり、それによって弁体がより大きな開放力に
基づいてより大きな弁通過横断面をセットし、その結果
として減衰力が下がるからである。
力(Momentandruck)が、ピストン運動が進行しないと
きには、弁体39のリーディング面87を加えての増圧
器の下側部の大きさの面に作用し、且つ開放力であるこ
とに言及しておく。特に補償室におけるガスプレストレ
ス(Gasvorspannung)を伴う振動減衰器の場合には、こ
の状況が前記弾性要素の調整の際に考慮にいれられねば
ならない。なぜならば、暖まった場合に、例えば減衰運
転によって暖まった場合に、ガスプレストレスが高まる
可能性があり、それによって弁体がより大きな開放力に
基づいてより大きな弁通過横断面をセットし、その結果
として減衰力が下がるからである。
【0025】振動減衰器及びそれと連通している調整可
能な弁のこの形態は、例として見るべきものである。そ
れは、気体作用で制御される弁の機能だけを明らかにす
る。原理的に、当該調整可能な弁は異なって構成されて
いてもよい。ピストン配置も可能である。
能な弁のこの形態は、例として見るべきものである。そ
れは、気体作用で制御される弁の機能だけを明らかにす
る。原理的に、当該調整可能な弁は異なって構成されて
いてもよい。ピストン配置も可能である。
【0026】図3は、二つの調整可能な振動減衰器1を
備える二つの空気ばね91を含む回路図を示す。これら
の振動減衰器は、一つの車両軸(車軸)に配置されてい
ることが可能であり、異なる車両軸に配置されているこ
とも可能である。明快さの理由から圧力空気(圧縮空
気)供給装置の図示は行われていない。
備える二つの空気ばね91を含む回路図を示す。これら
の振動減衰器は、一つの車両軸(車軸)に配置されてい
ることが可能であり、異なる車両軸に配置されているこ
とも可能である。明快さの理由から圧力空気(圧縮空
気)供給装置の図示は行われていない。
【0027】空気ばね91の構造は、周知のものである
という前提にたつ。例えば、ドイツ特許出願公開第32
46962号明細書(DE 32 46 962 A1)を参照のこと。
また、空気ばねと振動減衰器とが、すでにドイツ特許出
願公開第2118080号明細書(DE 21 18 080 A1)に
より知られているような構造ユニットを形成してもよ
い。
という前提にたつ。例えば、ドイツ特許出願公開第32
46962号明細書(DE 32 46 962 A1)を参照のこと。
また、空気ばねと振動減衰器とが、すでにドイツ特許出
願公開第2118080号明細書(DE 21 18 080 A1)に
より知られているような構造ユニットを形成してもよ
い。
【0028】空気ばねには、それぞれ制御導管93a;
93bが接続されている。当該制御導管は、空気圧
p1;p2を安全装置95の接続部s1;s2に伝え
る。この安全装置としては、ばね97a;97bによっ
て出発ポジションにて保持されている弁体99が振動減
衰器1への圧力出力接続部101を解放することによっ
て、両方の制御圧力p1;p2のうちの大きい方の制御
圧力をフリー接続する(すなわち通過させるように連通
状態に切り替える)シャトル弁である。当該安全装置に
は、さらにスロットル103が後続配置されており、当
該スロットルが望ましくない高い圧力変動頻度を気体作
用的に(空気圧的に)フィルタにかけるとよい。
93bが接続されている。当該制御導管は、空気圧
p1;p2を安全装置95の接続部s1;s2に伝え
る。この安全装置としては、ばね97a;97bによっ
て出発ポジションにて保持されている弁体99が振動減
衰器1への圧力出力接続部101を解放することによっ
て、両方の制御圧力p1;p2のうちの大きい方の制御
圧力をフリー接続する(すなわち通過させるように連通
状態に切り替える)シャトル弁である。当該安全装置に
は、さらにスロットル103が後続配置されており、当
該スロットルが望ましくない高い圧力変動頻度を気体作
用的に(空気圧的に)フィルタにかけるとよい。
【0029】空気ばね91の作動中、これらは圧力供給
装置によって恒常的に圧力を受けた状態に保たれる。両
方の空気ばねに均等に圧力空気(圧縮空気)が与えられ
るとすると、安全装置95ないし弁体99は、図示され
た切替状態を占める。当該切替状態では、両方の制御接
続部s1;s2がフリー接続されており、且つ両方の空
気ばね91の制御圧力が振動減衰器1の調整可能な弁2
7に作用する。
装置によって恒常的に圧力を受けた状態に保たれる。両
方の空気ばねに均等に圧力空気(圧縮空気)が与えられ
るとすると、安全装置95ないし弁体99は、図示され
た切替状態を占める。当該切替状態では、両方の制御接
続部s1;s2がフリー接続されており、且つ両方の空
気ばね91の制御圧力が振動減衰器1の調整可能な弁2
7に作用する。
【0030】制御導管93a;93b及び空気ばね91
が、制御接続部s1;s2における圧力損失に結びつい
た故障を示すとただちに、安全装置95の弁体99が障
害のない空気ばね内のより高い圧力によって、圧力損失
のある制御接続部が遮断されている切替状態にもたらさ
れる。従って、両方の振動減衰器には、障害のない空気
ばねから制御圧力が供給される。
が、制御接続部s1;s2における圧力損失に結びつい
た故障を示すとただちに、安全装置95の弁体99が障
害のない空気ばね内のより高い圧力によって、圧力損失
のある制御接続部が遮断されている切替状態にもたらさ
れる。従って、両方の振動減衰器には、障害のない空気
ばねから制御圧力が供給される。
【0031】図4は、図3に示す構成のさらなる発展を
示す。このケースでは、安全装置は、結び付けられて論
理回路になっている三つのシャトル弁95a;95b;
95cからなる。基本的に、図3の原理により、二つの
空気ばね91が制御導管93a;93b;93c;93
dを介して一つのシャトル弁95a;95bに接続され
る。他方また、これらのシャトル弁95a;95bが、
別の制御導管93e;93fによって中央のシャトル弁
95cに接続されている。その結果、例えば第一の車両
軸の空気ばねが第二の車両軸の空気ばねとプレッシャバ
ランスの原理により比較される。その際、常に、制御接
続部のより高いほうの圧力が圧力出力接続部101cに
現れ、且つすべての振動減衰器1を制御する。
示す。このケースでは、安全装置は、結び付けられて論
理回路になっている三つのシャトル弁95a;95b;
95cからなる。基本的に、図3の原理により、二つの
空気ばね91が制御導管93a;93b;93c;93
dを介して一つのシャトル弁95a;95bに接続され
る。他方また、これらのシャトル弁95a;95bが、
別の制御導管93e;93fによって中央のシャトル弁
95cに接続されている。その結果、例えば第一の車両
軸の空気ばねが第二の車両軸の空気ばねとプレッシャバ
ランスの原理により比較される。その際、常に、制御接
続部のより高いほうの圧力が圧力出力接続部101cに
現れ、且つすべての振動減衰器1を制御する。
【図1】単独の構成要素としての調整可能な振動減衰器
の図である。
の図である。
【図2】当該振動減衰器に付属する調整可能な弁の例示
的な形態を示す図である。
的な形態を示す図である。
【図3】二つの調整可能な振動減衰器のための安全装置
を示す図である。
を示す図である。
【図4】複数の振動減衰器の全ての調整可能な弁のため
の安全装置を備える、多軸をもつ、空気ばねのつけられ
た車両の場合の例を示す概略図である。
の安全装置を備える、多軸をもつ、空気ばねのつけられ
た車両の場合の例を示す概略図である。
1 振動減衰器
91 空気ばね(気体ばね)
93 接続部
95 安全装置
101 圧力出力接続部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 トーマス マンガー
ドイツ連邦共和国 デー・97535 ヴァ
ッサーローゼン・カイステン ヴァスビ
ューラー シュトラーセ 2
(72)発明者 ヨアヒム キューネル
ドイツ連邦共和国 デー・97456 ディ
ッテルブルン タニッヒヴェーク 31
(72)発明者 トーステン アスホフ
ドイツ連邦共和国 デー・97421 シュ
ヴァインフルト ゾネンシュトラーセ
17
(72)発明者 シュテフェン ハイン
ドイツ連邦共和国 デー・97424 シュ
ヴァインフルト グローガウシュトラー
セ 10
(56)参考文献 特開 平7−232533(JP,A)
実開 昭61−80106(JP,U)
実開 昭61−80107(JP,U)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
F16F 9/50
B60G 17/08
Claims (5)
- 【請求項1】 シリンダ(3)内におけるピストン棒
(5)をもっている調整可能な振動減衰器にして、当該
振動減衰器(1)に設けられている調整可能な減衰弁
(27)を用いて減衰媒体が減衰力を及ぼし、当該調整
可能な減衰弁(27)が気体ばね(91)の制御圧力に
よって制御され、且つ、制御圧力が気体ばね(91)の
損傷によって低下した際には当該振動減衰器(1)の十
分に大きな減衰力を保証する安全装置(95)が設けら
れている、調整可能な振動減衰器において、 少なくとも二つの気体ばね(91)が前記安全装置(9
5)と連通させられており、当該安全装置(95)が、
これらの気体ばね(91)の間のプレッシャバランス機
能を有する気体作用回路から構成されており、前記プレ
ッシャバランス機能が、当該気体作用回路内における前
記気体ばね(91)の制御圧力のうちの最も大きい制御
圧力を、当該気体作用回路の少なくとも一つの圧力出力
接続部(101)に対してフリー接続し、これらの気体
ばね(91)に属する複数の調整可能な振動減衰器
(1)が、前記気体作用回路の前記少なくとも一つの圧
力出力接続部(101)を介して連通させられており且
つ関与する気体ばね(91)の前記最も大きい制御圧力
で制御されることを特徴とする調整可能な振動減衰器。 - 【請求項2】 請求項1に記載の調整可能な振動減衰器
において、前記気体作用回路が、気体ばね(91)への
接続部(93)を有するシャトル弁から成ることを特徴
とする調整可能な振動減衰器。 - 【請求項3】 請求項1に記載の調整可能な振動減衰器
において、当該振動減衰器(1)が一つの車両軸にて使
用され、この一つの車両軸に配置された複数の気体ばね
(91)が前記気体作用回路と連通していることを特徴
とする調整可能な振動減衰器。 - 【請求項4】 請求項1に記載の調整可能な振動減衰器
において、当該振動減衰器(1)が、気体ばねのつけら
れた複数の車両軸を備える車両にて使用され、異なる車
両軸に配置された複数の気体ばね(91)が前記気体作
用回路と連通していることを特徴とする振動減衰器。 - 【請求項5】 請求項1に記載の調整可能な振動減衰器
において、当該振動減衰器(1)が、気体ばねのつけら
れた複数の車両軸を備える車両にて使用され、それぞれ
の車両軸に配置された複数の気体ばね(91)がそれぞ
れ車両軸ごとに前記気体作用回路と連通されていて、こ
れら気体作用回路が別の前記気体作用回路を介して互い
に連通していることを特徴とする振動減衰器。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19925724:8 | 1999-06-07 | ||
DE19925724A DE19925724C1 (de) | 1999-06-07 | 1999-06-07 | Verstellbarer Schwingungsdämpfer mit Sicherheitseinrichtung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001012535A JP2001012535A (ja) | 2001-01-16 |
JP3415811B2 true JP3415811B2 (ja) | 2003-06-09 |
Family
ID=7910306
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000169467A Expired - Fee Related JP3415811B2 (ja) | 1999-06-07 | 2000-06-06 | 安全装置を備える調整可能な振動減衰器 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6364332B1 (ja) |
JP (1) | JP3415811B2 (ja) |
DE (1) | DE19925724C1 (ja) |
FR (1) | FR2794827B1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102878236A (zh) * | 2011-07-14 | 2013-01-16 | Zf腓特烈斯哈芬股份公司 | 具有紧急操作阀的可调节的阻尼阀装置 |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4235466B2 (ja) * | 2003-02-24 | 2009-03-11 | Azエレクトロニックマテリアルズ株式会社 | 水溶性樹脂組成物、パターン形成方法及びレジストパターンの検査方法 |
US7252181B2 (en) * | 2003-12-17 | 2007-08-07 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Air pressure proportional damper |
CN102287472B (zh) * | 2011-08-09 | 2012-10-03 | 中国汽车工程研究院股份有限公司 | 串联型单筒磁流变油气弹簧 |
CN103807344A (zh) * | 2012-11-15 | 2014-05-21 | 长春孔辉汽车科技有限公司 | 灵活交连减振器及交连悬架*** |
CN103791016A (zh) * | 2014-01-13 | 2014-05-14 | 浙江亚之星汽车部件有限公司 | 一种运动性优良的减震柱式减震器 |
CN105082923A (zh) * | 2015-09-16 | 2015-11-25 | 四川膨旭科技有限公司 | 快速调节汽车高度的装置 |
CN112203879A (zh) * | 2018-05-29 | 2021-01-08 | 日立汽车***株式会社 | 悬架装置 |
Family Cites Families (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2926023A (en) * | 1953-10-19 | 1960-02-23 | John K Lyon | Shock absorber and stabilizing system for a vehicle |
GB931300A (en) * | 1959-12-23 | 1963-07-17 | Wilhelm Ley | Improvements in hydropneumatic stabilizers and spring suspension devices for motor vehicles |
US3232634A (en) * | 1962-08-02 | 1966-02-01 | Letourneau Westinghouse Compan | Vehicle suspension system |
DE2118080C3 (de) | 1971-04-14 | 1974-05-30 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Federbein mit Rückströmventil |
US4238128A (en) * | 1978-09-07 | 1980-12-09 | Grumman Flexible Corporation | Combination load-leveling and kneeling air suspension system |
DE3246962A1 (de) | 1982-12-18 | 1984-06-20 | Continental Gummi-Werke Ag, 3000 Hannover | Luftfederung insbesondere fuer strassenfahrzeuge |
DE3546823C2 (de) * | 1984-01-24 | 1994-09-22 | Mitsubishi Motors Corp | Wanksteuerung für ein Fahrzeug |
DE3619402A1 (de) * | 1986-06-09 | 1987-12-17 | Boge Ag | Verstellbarer, hydraulischer stossdaempfer |
DE4022099C1 (en) * | 1990-07-11 | 1991-12-12 | Boge Ag, 5208 Eitorf, De | Adjustable hydraulic car shock absorber - uses atmos pressure as low one, and has seal between low pressure side and valve plug |
DE4105771A1 (de) * | 1991-02-23 | 1992-08-27 | Boge Ag | Hydraulischer, verstellbarer schwingungsdaempfer fuer kraftfahrzeuge |
DE4316968C2 (de) * | 1993-05-21 | 2002-02-28 | Wabco Gmbh & Co Ohg | Einrichtung zum Regeln der Härte eines Stoßdämpfers eines Fahrzeugs |
DE4444549C2 (de) * | 1994-12-14 | 1998-12-10 | Daimler Benz Ag | Pneumatisches Federungsaggregat |
US5725239A (en) * | 1996-03-26 | 1998-03-10 | Monroe Auto Equipment | Adaptive load dependent suspension system |
DE19801665C2 (de) * | 1998-01-17 | 2000-04-20 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Erkennen von Betriebsstörungen einer Druckluftanlage |
EP1056609B1 (en) * | 1998-01-27 | 2009-08-19 | Atlas Copco Wagner LLC | Roll-resistant hydraulic suspension system, kit and method for load handling vehicles |
-
1999
- 1999-06-07 DE DE19925724A patent/DE19925724C1/de not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-06-02 US US09/586,610 patent/US6364332B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-06-06 JP JP2000169467A patent/JP3415811B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2000-06-06 FR FR0007209A patent/FR2794827B1/fr not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102878236A (zh) * | 2011-07-14 | 2013-01-16 | Zf腓特烈斯哈芬股份公司 | 具有紧急操作阀的可调节的阻尼阀装置 |
CN102878236B (zh) * | 2011-07-14 | 2016-08-31 | Zf腓特烈斯哈芬股份公司 | 具有紧急操作阀的可调节的阻尼阀装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2794827B1 (fr) | 2003-10-31 |
FR2794827A1 (fr) | 2000-12-15 |
US6364332B1 (en) | 2002-04-02 |
DE19925724C1 (de) | 2000-10-19 |
JP2001012535A (ja) | 2001-01-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN108626294B (zh) | 车辆减震器及其控制方法 | |
KR101454050B1 (ko) | 베이스 라인 밸브형의 계속적으로 변화가능한 밸브를 갖는 충격 완충기 | |
JP5519502B2 (ja) | ショックアブソーバ | |
US6860370B2 (en) | Controllable damping force hydraulic shock absorber | |
US9217484B2 (en) | Amplitude sensitive hydraulic damper | |
KR101420441B1 (ko) | 감쇠력 조정식 유체압 완충기 | |
KR101208653B1 (ko) | 공기식 스프링-댐퍼 유닛 | |
US20060225976A1 (en) | Controllable damping force hydraulic shock absorber | |
EP1664578A1 (en) | Stroke dependent bypass | |
KR20110122683A (ko) | 단축된 중간관을 가지는 삼중관 완충기 | |
JP3415811B2 (ja) | 安全装置を備える調整可能な振動減衰器 | |
US8042791B2 (en) | Self-pumping hydropneumatic shock absorber | |
KR20130082082A (ko) | 2단 밸브 및 유압 감쇄 밸브 | |
JP5672502B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP4384888B2 (ja) | 内部レベル制御機能を備えた自動ポンプ油圧空気圧式スプリングストラット | |
KR960013992B1 (ko) | 가변비 완충기 및 이를 위한 시스템 | |
JP2503271B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
US20060175166A1 (en) | Controllable piston valve and /or flat valve for a vibration damper | |
US5458218A (en) | Suspension system for motor vehicles as well as damping valve for said suspension system | |
JP3988143B2 (ja) | 油圧緩衝器 | |
CN113858904A (zh) | 液压悬架***及汽车 | |
US6749046B2 (en) | Combined spring and shock absorber system including a hydraulic accumulator | |
JP3988090B2 (ja) | 油圧緩衝器 | |
US8087646B2 (en) | Hydropneumatic suspension with load-dependent damping control | |
JPH10250339A (ja) | 油圧緩衝器 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090404 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090404 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100404 Year of fee payment: 7 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |