JP3415353B2 - 車両のスロットル制御装置 - Google Patents
車両のスロットル制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの駆動力
によって走行する車両の車速を制御するスロットル制御
装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】例えば、ゴルフ場内においてゴルフバッ
グ等の荷物や人を搬送するゴルフカーは、誘導経路に埋
設された誘導線を磁気的に検出しながらこれに沿って走
行する自動走行と乗員の手動操作によって走行する手動
走行が可能であり、その車速はスロットル制御装置によ
って制御されている。 【０００３】ところで、上記スロットル制御装置は、車
速センサによって検出された現在車速とアクセル操作量
に応じて決定された目標車速との差分を求め、この差分
に応じてモータ等のアクチュエータを駆動してエンジン
のスロットル開度を制御する装置である。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、スロットル
制御装置を備えるゴルフカーの手動走行において、乗員
がアクセルを全開にして発進した場合には、車速が目標
車速を大幅に超えてしまい、所謂オーバーシュートが大
きくなる可能性がある。 【０００５】上記不具合を解消するためにアクセル開度
に対してスロットルの開き方を緩慢にすると、アクセル
操作に対する車速の応答性が損なわれてしまう。 【０００６】又、他の方法としてスロットル制御に加え
てブレーキ制御を行うようにすると、複雑な制御に起因
する信頼性の低下やエネルギ効率の悪化を招く他、円滑
な車両の走行が阻害される等の問題が発生する。 【０００７】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、信頼性の低下やエネルギ効率
の悪化を招くことなく、スロットル制御のみで車速のオ
ーバーシュートを防いで車両の円滑な走行を実現するこ
とができる車両のスロットル制御装置を提供することに
ある。 【０００８】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車速センサによって検出された現在車速
とアクセル操作量に応じて決定された目標車速との差分
を求め、この差分に応じてアクチュエータを駆動してス
ロットル開度を制御する車両のスロットル制御装置にお
いて、スロットルが設定開度以上に開けられた場合、目
標車速を最大設定車速よりも低い目標頭打車速に一旦設
定し、該目標頭打車速と同一又はそれよりも小さな値に
設定された中間車速に現在車速が達すると目標車速を最
大設定車速まで漸増させるとともに、現在車速が前記中
間車速に低下した場合、目標車速を目標頭打車速まで漸
減させることを特徴とする。 【０００９】 【００１０】従って、本発明によれば、例えばアクセル
を全開にして発進した場合には、目標車速が最大設定車
速よりも低い目標頭打車速に一旦設定され、現在車速が
中間車速に達した時点から目標車速が最大設定車速まで
漸増されるため、現在車速も最大設定車速まで漸増され
てそのオーバーシュートが防がれ、信頼性の低下やエネ
ルギ効率の悪化を招くことなく、スロットル制御のみで
車両の円滑な発進を実現することができる。 【００１１】又、本発明によれば、車両が例えば登坂を
走行している間に現在車速が中間車速に低下した場合に
は目標車速を目標頭打車速まで漸減させるようにしたた
め、その後、車両が水平路又は下坂を走行する場合の車
速のオーバーシュートが防がれる。 【００１２】 【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。 【００１３】先ず、自動走行車の全体構成を図１に基づ
いて概説する。尚、図１は自動走行車の構成を示すブロ
ック図である。 【００１４】本実施の形態に係る自動走行車は、例えば
ゴルフ場において使用されるゴルフカーとして利用され
るものであって、所定の誘導経路に沿う自動走行と乗員
の手動操作による手動走行が可能である。この自動走行
車にはエンジン１が搭載されており、該エンジン１から
Ｖベルト式自動変速機２を介して供給される駆動力を駆
動輪である後輪３ａ，３ｂに伝達するためのトランスミ
ッション４、操舵輪である前輪３ｃ，３ｄを操舵するた
めのハンドル５、車速を変えるためにエンジン１のキャ
ブレタ６に設けられた不図示のスロットル弁の開度（ス
ロットル開度）を調整するためのアクセルペダル７、車
両に制動力を加えるためのブレーキペダル８とドラムブ
レーキ９、車両の前後進を切り替えるためのシフトレバ
ー１０とが設けられている。 【００１５】又、当該自動走行車には、自動走行のため
の制御を行うコントローラ１１、ステアリングドライバ
１２、ステアリングモータ１３、スロットルモータ１
４、ブレーキモータドライバ１５、ブレーキモータ１
６、電磁ブレーキ１８の他、誘導線センサ１９ａ，１９
ｂ，１９ｃ、定点センサ２０、左右のバンパスイッチ２
１、追突防止センサ２２、左右の障害物センサ２３等の
各種センサ群、自動制動と手動制動を切り替えるための
切替機構２４、リモコン送信器２５からの信号を受信し
てコントローラ１１に入力するためのリモコン受信器２
６等が設けられている。尚、図１において、２７は追突
防止センサ２２用のアンプである。 【００１６】ところで、上記ステアリングドライバ１２
は、自動走行時にコントローラ１１から出力される操舵
指示信号に応じた駆動電流をステアリングリレー２８を
介して前記ステアリングモータ１３に供給するものであ
って、ステアリングモータ１３の回転はギヤ２９，３０
を介してステアリング軸３１に伝達され、該ステアリン
グ軸３１が回動することによって所望のステアリング操
作がなされる。尚、自動走行時には、コントローラ１１
からの信号によってステアリングクラッチ３２がＯＦＦ
され、ハンドル５はステアリング軸３１から切り離され
て手動によるステアリング操作が不能となる。 【００１７】又、前記スロットルモータ１４は、自動走
行時にコントローラ１１から出力される開度指示信号に
応じて駆動されてキャブレタ６内のスロットル弁の開度
（スロットル開度）を調整するものであって、自動走行
時にはコントローラ１１から出力される信号によってス
ロットルクラッチ３３がＯＮされてスロットルモータ１
４によってスロットル操作がなされ、手動走行時にはス
ロットルクラッチ３３がＯＦＦされて前記アクセルペダ
ル７によってスロットル操作がなされる。尚、アクセル
ペダル７の操作量（アクセル開度）はアクセル開度検出
センサ３４によって検出され、スロットル開度はスロッ
トル開度検出センサ３５によって検出され、それぞれの
検出信号はコントローラ１１に入力される。 【００１８】更に、前記ブレーキモータドライバ１５
は、自動走行時にコントローラ１１から出力される制御
指示信号に応じた駆動電流をブレーキリレー３６を介し
てブレーキモータ１６に供給するものであって、ブレー
キモータ１６はギヤ３７及び前記切替機構２４を介して
四輪３ａ〜３ｄの各々に設けられた前記ドラムブレーキ
９を駆動し、車両に制動力を加える。そして、自動走行
時においても、ブレーキペダル８は切替機構２４を介し
てドラムブレーキ９に接続されており、該ブレーキペダ
ル８の操作による制動も可能である。尚、ブレーキペダ
ル８の操作はブレーキスイッチ３８によって検出され、
その検出信号はコントローラ１１に入力される。 【００１９】他方、前記誘導線センサ１９ａ〜１９ｃ
は、車両の前端部に水平方向に回動自在に取り付けられ
たＴ字状アーム３９の中央と左右に地面と対向するよう
に配置されている。これらの誘導線センサ１９ａ〜１９
ｃは、ゴルフ場のコースに沿って埋設された不図示の誘
導線を磁気的に検出し、誘導線との距離に応じた検出信
号をコントローラ１１に入力する。すると、コントロー
ラは１１、誘導線センサ１９ａ〜１９ｃからの検出信号
に基づいて車両位置の誘導線からの偏差量を算出し、こ
の偏差量を「０」とするような操舵指示信号をステアリ
ングドライバ１２に対して出力することによって車両を
誘導線に沿って自動走行せしめる。 【００２０】又、前記定点センサ２０は、地面と対向す
るよう車両の所定位置に取り付けられており、ゴルフ場
のコース等に所定間隔を置いて埋設された不図示の複数
の永久磁石から成る定点を磁気的に検出し、その並びの
パターンに対応した検出信号をコントローラ１１に対し
て出力することによって車両の停止／発進、車速等の走
行制御を行うための情報をコントローラ１１に提供する
ものである。 【００２１】ところで、運転席の近傍には操作盤４０が
設置されており、この操作盤４０にはメインスイッチの
他、手動走行と自動走行の切替を指示する手動／自動切
替スイッチ、発進と停止を指示する発進／停止スイッチ
等の各種スイッチ及び警告表示等を行う警告灯や表示灯
が設けられている。尚、この操作盤４０の手動／自動切
替スイッチにて自動走行が選択されると、コントローラ
１１は車両の走行モードを手動走行から自動走行に切り
替え、自動走行のための制御を行う。その他、車両の走
行状態を検出するセンサ群として、トランスミッション
４には車速を検出する２つ（Ｎｏ．１，２）の車速セン
サ４１，４２、エンジン１には回転数を検出する回転セ
ンサ４３、ギヤ３７にはドラムブレーキ９及び制動力伝
達経路を含むブレーキ系のストロークが大きくなったた
めにブレーキモータ１６の回転角が一定の限界値を超え
たか否かを検出するブレーキリミットスイッチ４４がそ
れぞれ設けられており、これらの検出信号はコントロー
ラ１１に入力される。 【００２２】又、シフトレバー１０の近傍には、該シフ
トレバー１０の位置を検出する前進検出スイッチ４５と
後進検出スイッチ４６が設けられるとともに、後進時に
警報を発するための警報ブザー４７が設けられており、
これらはコントローラ１１に電気的に接続されている。 【００２３】ここで、コントローラ１１の要部（本発明
に係るスロットル制御装置に関する部分）の構成を図２
に基づいて説明する。尚、図２はコントローラ１１の要
部の構成を示すブロック図である。 【００２４】コントローラ１１はＣＰＵ（中央演算処理
装置）４８、メモリ等のハードウェアによって構成され
ているが、図２に示すように、ＣＰＵ４８には、アクセ
ル開度検出センサ３４、車速センサ４１，４２及びスロ
ットル開度検出センサ３５によって検出された検出信号
が開度検出センサ入力部４９、車速センサ入力部５０、
開度検出センサ入力部５１をそれぞれ介して入力され
る。 【００２５】而して、ＣＰＵ４８にはソフトウェアとし
て、前記アクセル開度検出センサ３４からの検出信号に
よってアクセル開度を算出するアクセルセンサ演算処理
部５２、前記車速センサ４１，４２からの検出信号に基
づいて車両の実速度及び加速度を算出する車両速度演算
処理部５３、前記スロットル開度検出センサ３５からの
検出信号に基づいてスロットル開度を算出するスロット
ルセンサ演算処理部５４、前記アクセルセンサ演算処理
部５２において求められたアクセル開度と前記車両速度
演算処理部５３において求められた車両の実速度及び加
速度とに基づいて車両の目標車速を算出する目標車速演
算処理部５５及び前記車両速度演算処理部５３において
求められた車両の実速度及び加速度と前記スロットルセ
ンサ演算処理部５４において求められたスロットル開度
とからスロットル開度の制御量（スロットル指示量）を
求めるスロットル指示演算処理部５６が組み込まれてい
る。 【００２６】そして、上記スロットル指示演算処理部５
６において求められたスロットル制御量に応じた制御信
号がスロットル指示演算処理部５６からスロットル出力
部５７を介して前記スロットルモータ１４に対して出力
され、該スロットルモータ１４が駆動されてエンジン１
のスロットル弁が開閉され、エンジン１の回転数が調整
されて車両の車速が制御される。 【００２７】ここで、従来のスロットル制御装置による
車速制御を図４（ａ）に示すタイミングチャートに基づ
いて説明する。 【００２８】発進に際して乗員がアクセルペダル７をス
ロットル全開位置まで踏み込んだ場合、スロットル開度
は図４（ａ）に示すように変化し、これに対して目標車
速が図４（ａ）に示すように最大設定車速（以下、リミ
ット車速と称す）Ｖmax まで急激に立ち上げられた後、
そのリミット車速Ｖmax に保持されるため、この目標車
速に対して現在車速（実際の車速）が図示のように若干
の時間遅れを伴って急激に上昇し、やがてリミット車速
Ｖmax を超えて図示のようにオーバーシュートしてしま
う。 【００２９】又、走行中にスロットル開度を全閉とした
後、再度アクセルペダル７を踏み込んだために目標車速
が図４（ａ）に示すようにリミット車速Ｖmax まで急激
に立ち上げられた場合には、現在車速は図示ように再び
オーバーシュートしてしまう。 【００３０】本発明はスロットル制御（より具体的に
は、目標車速制御）のみによって上記オーバーシュート
を解消するようにしたものであって、以下、本発明に係
るスロットル制御装置の作用を図３に示すフローチャー
トと図４及び図５に示すタイミングチャートに基づいて
説明する。 【００３１】発進に際して乗員がアクセルペダル７をス
ロットル全開位置まで踏み込んだ場合、スロットル開度
は図４（ｂ）に示すように変化し、従来よりもΔＴだけ
早いタイミングでスロットル開度が減少を開始する。 【００３２】而して、目標車速制御においては、先ず、
リミット車速Ｖmax よりも低い目標頭打車速Ｖとアクセ
ル車速（アクセル開度に対して決定される車速であっ
て、従来の目標車速（図４（ａ）参照）に同じ）がそれ
ぞれ次式によって求められる（図３のSTEP１）。 【００３３】 【数１】 目標頭打車速（Ｖ）＝中間車速（Ｖm ）＋定数α …（１） アクセル車速＝アクセル開度×速度変換係数β …（２） 尚、上記中間車速Ｖm は実験によってその最適値が求め
られるものであり、目標頭打車速Ｖは中間車速Ｖm より
も定数α（≧０）だけ高く設定される。又、アクセル車
速はアクセル開度に対して図４（ｂ）に示すように求め
られ、従来の目標車速（図４（ａ）参照）と同様にリミ
ット車速Ｖmax まで直線的に急激に立ち上げられた後、
リミット車速Ｖmax に保持される。 【００３４】次に、ＣＰＵ４８の現在車両速度演算処理
部５３（図２参照）において求められた現在車速が前記
中間車速Ｖm 以上で、且つ、アクセル車速が目標頭打車
速Ｖ以上であるか否かが判断される（図３のSTEP２）、
アクセル車速が目標頭打車速Ｖよりも低い発進初期にお
いては、STEP２での判断結果は「ＮＯ」となるため、処
理はSTEP３に進み、STEP３では目標車速が目標頭打車速
Ｖよりも大きく、且つ、現在車速が中間車速Ｖm よりも
小さく、且つ、アクセル車速が中間車速Ｖm よりも大き
いか否かが判断される。 【００３５】アクセル車速が中間車速Ｖm よりも低い発
進初期においては、STEP３での判断結果は「ＮＯ」とな
るため、処理はSTEP４に進み、目標車速がアクセル車速
に設定され、この状態は目標車速が目標頭打車速Ｖに達
するまで維持される（STEP５）。このときの目標車速の
経時的変化は図４（ｂ）に直線ａにて示される。 【００３６】そして、目標車速が目標頭打車速Ｖに達す
ると、STEP５での判断結果は「ＹＥＳ」となり、図４
（ｂ）に直線ｂにて示すように目標車速が所定時間だけ
一旦目標頭打車速Ｖに設定される（STEP６）。 【００３７】以上のように目標車速を制御することによ
って現在車速が図４（ｂ）に示すように上昇し、該現在
車速がやがて中間車速Ｖm に達すると、STEP２での判断
結果は「ＹＥＳ」となるため、処理はSTEP７に進み、車
両の平均加速度αavが「０」以上であるか（αav≧０）
否かが判断される。ここで、平均加速度αavは、次式に
示すように制御サイクル５回分の現在車速Ｖi （ｉ＝
１，２，〜５）をそれぞれ時間ｔで微分して得られた加
速度αi （ｉ＝１，２，〜５）を平均して算出される。 【００３８】 【数２】 αi ＝ｄＶi ／ｄｔ （ｉ＝１，２，〜５） …（３） αav＝Σαi ／５ …（４） 而して、発進時には図４（ｂ）に示すように現在車速は
増加中であるため、上記（４）式によって算出される平
均加速度αav≧０となって、STEP７での判断結果は「Ｙ
ＥＳ」となり、処理はSTEP８に進み、目標車速がアクセ
ル車速（リミット車速Ｖmax ）までＶ0 ずつアップさ
れ、従って、図４（ｂ）に直線ｃにて示すように、現在
車速が中間車速Ｖm に達した時点において、目標車速が
目標頭打車速Ｖからアクセル車速（リミット車速Ｖ
max ）まで漸増され、目標車速がアクセル車速（リミッ
ト車速Ｖmax ）に達した時点で、図４（ｂ）に直線ｄに
て示すように、その値がアクセル車速（リミット車速Ｖ
max ）に設定される。 【００３９】以上のように、アクセルを全開にして発進
した場合には、目標車速がリミット車速Ｖmax よりも低
い目標頭打車速Ｖに一旦設定され、現在車速が中間車速
Ｖmに達した時点から目標車速がアクセル車速（リミッ
ト車速Ｖmax ）まで漸増されるため、図４（ｂ）に示す
ように現在車速もアクセル車速（リミット車速Ｖmax）
まで漸増されてオーバーシュートが防がれる。そして、
本実施の形態では、スロットル制御（目標車速制御）の
みで現在車速のオーバーシュートを防ぐことができるた
め、信頼性の低下やエネルギ効率の悪化を招くことな
く、車両の円滑な発進を実現することができる。 【００４０】次に、車両がアクセル車速（リミット車速
Ｖmax ）で走行している間に乗員がアクセルペダル７を
解除したためにスロットルが全閉状態となると、目標車
速は図４（ｂ）に直線ｅにて示すようにアクセル車速と
共に減少し（STEP１０）、これに伴って現在車速も減少
する。そして、その後に乗員がアクセルペダル７をスロ
ットル全開位置まで踏み込むと、発進時と同様にSTEP
２，３での判断結果が共に「ＮＯ」となって、目標車速
がアクセル車速に設定されて（STEP４）目標頭打車速Ｖ
まで図４（ｂ）の直線ｆに沿って急激に立ち上げられる
（STEP５）。 【００４１】而して、現在車速が中間車速Ｖm まで低下
していない間にアクセル車速が目標頭打車速Ｖに達する
と、STEP２での判断結果は「ＹＥＳ」となるため、処理
はSTEP７に進む。このとき、車両は減速中であって、図
４（ｂ）に示すように現在車速は減少しているため、車
両の平均加速度αav＜０となり、従って、STEP７での判
断結果は「ＮＯ」となり、処理はSTEP７に進み、目標車
速がＶ0 よりも大きなＶ1 （＞Ｖ0 ）ずつアップされ
る。すると、現在車速は減速から増速に転じて平均加速
度αav≧０となるため、STEP７での判断結果が「ＹＥ
Ｓ」となり、以後は目標車速がアクセル車速（リミット
車速Ｖmax ）に達するまで、該目標車速がＶ1 よりも小
さな値Ｖ0 （＜Ｖ1 ）ずつアップされる（STEP８）。 【００４２】即ち、目標車速が目標頭打車速Ｖに達した
後は、現在車速が減速から増速に転じて車両の平均加速
度αav≧０となるまで、目標車速は図４（ｂ）の直線ｇ
に沿って比較的急激に漸増されるため、再加速でのアク
セル応答性が高められ、それ以後は図４（ｂ）の直線ｈ
に沿って比較的緩慢に漸増されるため、それに伴って現
在車速も比較的緩慢に増大し、再加速時の現在車速のオ
ーバーシュートが防がれる。 【００４３】そして、目標車速がアクセル車速（リミッ
ト車速Ｖmax ）に達すると、STEP９での判断結果は「Ｙ
ＥＳ」となるため、図４（ｂ）に直線ｉにて示すよう
に、目標車速はアクセル車速（リミット車速Ｖmax ）に
設定され（STEP１０）、車両はアクセル車速（リミット
車速Ｖmax ）で走行する。 【００４４】次に、車両が発進して現在車速がアクセル
車速（リミット車速Ｖmax ）に達した後、例えば１０°
以上の勾配の登坂を走行する場合のスロットル制御を図
５に示すタイミングチャートに基づいて説明する。 【００４５】車両が発進してから現在車速がアクセル車
速（リミット車速Ｖmax ）に達すると、目標車速はアク
セル車速（リミット車速Ｖmax ）に設定される（図３の
STEP１０）が、車両が登坂を走行するためにその現在車
速が図５に示すように次第に低下し、やがて目標車速ま
で低下すると、図３のSTEP３での判断結果が「ＹＥＳ」
となるため、処理はSTEP１２，１３に進み、目標車速が
アクセル車速（リミット車速Ｖmax ）から目標頭打車速
ＶまでＶ0 ずつ漸減せしめられる。 【００４６】即ち、車両が発進の後に登坂を走行する場
合、その現在車速が中間車速Ｖm に達するまでは図５に
直線ｊにて示すように目標車速がアクセル車速（リミッ
ト車速Ｖmax ）に設定され、それ以後は目標車速は図５
の直線ｋに沿って漸減される。尚、本実施の形態では、
STEP８での目標車速の増加比率とSTEP１２での目標車速
の増加比率を共にＶ0 に設定したが、両者を互いに異な
る値に設定しても良いことは勿論である。 【００４７】そして、目標車速が目標頭打車速Ｖまで低
下すると、目標車速が目標頭打車速Ｖに設定され（STEP
１４）、以後、その状態が維持される（図５の直線ｍ参
照）。 【００４８】以上のように、本実施の形態によれば、車
両が登坂を走行している間に現在車速が中間車速Ｖm に
低下した場合には目標車速が中間車速Ｖm まで漸減され
るため、その後、車両が水平路又は下坂を走行する場合
の車速のオーバーシュートが防がれる。 【００４９】尚、本実施の形態では本発明を特にゴルフ
カー等の自動走行車に適用した場合について説明した
が、本発明はエンジンの駆動力によって走行する任意の
車両に対して適用可能である。 【００５０】 【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、例えばアクセルを全開にして発進した場合に
は、目標車速が最大設定車速よりも低い目標頭打車速に
一旦設定され、現在車速が中間車速に達した時点から目
標車速が最大設定車速まで漸増されるため、現在車速も
最大設定車速まで漸増されてそのオーバーシュートが防
がれ、信頼性の低下やエネルギ効率の悪化を招くことな
く、スロットル制御のみで車両の円滑な発進を実現する
ことができるという効果が得られる。 【００５１】又、本発明によれば、車両が例えば登坂を
走行している間に現在車速が中間車速に低下した場合に
は目標車速を目標頭打車速まで漸減させるようにしたた
め、その後、車両が水平路又は下坂を走行する場合の車
速のオーバーシュートが防がれるという効果が得られ
る。
によって走行する車両の車速を制御するスロットル制御
装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】例えば、ゴルフ場内においてゴルフバッ
グ等の荷物や人を搬送するゴルフカーは、誘導経路に埋
設された誘導線を磁気的に検出しながらこれに沿って走
行する自動走行と乗員の手動操作によって走行する手動
走行が可能であり、その車速はスロットル制御装置によ
って制御されている。 【０００３】ところで、上記スロットル制御装置は、車
速センサによって検出された現在車速とアクセル操作量
に応じて決定された目標車速との差分を求め、この差分
に応じてモータ等のアクチュエータを駆動してエンジン
のスロットル開度を制御する装置である。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、スロットル
制御装置を備えるゴルフカーの手動走行において、乗員
がアクセルを全開にして発進した場合には、車速が目標
車速を大幅に超えてしまい、所謂オーバーシュートが大
きくなる可能性がある。 【０００５】上記不具合を解消するためにアクセル開度
に対してスロットルの開き方を緩慢にすると、アクセル
操作に対する車速の応答性が損なわれてしまう。 【０００６】又、他の方法としてスロットル制御に加え
てブレーキ制御を行うようにすると、複雑な制御に起因
する信頼性の低下やエネルギ効率の悪化を招く他、円滑
な車両の走行が阻害される等の問題が発生する。 【０００７】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、信頼性の低下やエネルギ効率
の悪化を招くことなく、スロットル制御のみで車速のオ
ーバーシュートを防いで車両の円滑な走行を実現するこ
とができる車両のスロットル制御装置を提供することに
ある。 【０００８】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車速センサによって検出された現在車速
とアクセル操作量に応じて決定された目標車速との差分
を求め、この差分に応じてアクチュエータを駆動してス
ロットル開度を制御する車両のスロットル制御装置にお
いて、スロットルが設定開度以上に開けられた場合、目
標車速を最大設定車速よりも低い目標頭打車速に一旦設
定し、該目標頭打車速と同一又はそれよりも小さな値に
設定された中間車速に現在車速が達すると目標車速を最
大設定車速まで漸増させるとともに、現在車速が前記中
間車速に低下した場合、目標車速を目標頭打車速まで漸
減させることを特徴とする。 【０００９】 【００１０】従って、本発明によれば、例えばアクセル
を全開にして発進した場合には、目標車速が最大設定車
速よりも低い目標頭打車速に一旦設定され、現在車速が
中間車速に達した時点から目標車速が最大設定車速まで
漸増されるため、現在車速も最大設定車速まで漸増され
てそのオーバーシュートが防がれ、信頼性の低下やエネ
ルギ効率の悪化を招くことなく、スロットル制御のみで
車両の円滑な発進を実現することができる。 【００１１】又、本発明によれば、車両が例えば登坂を
走行している間に現在車速が中間車速に低下した場合に
は目標車速を目標頭打車速まで漸減させるようにしたた
め、その後、車両が水平路又は下坂を走行する場合の車
速のオーバーシュートが防がれる。 【００１２】 【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。 【００１３】先ず、自動走行車の全体構成を図１に基づ
いて概説する。尚、図１は自動走行車の構成を示すブロ
ック図である。 【００１４】本実施の形態に係る自動走行車は、例えば
ゴルフ場において使用されるゴルフカーとして利用され
るものであって、所定の誘導経路に沿う自動走行と乗員
の手動操作による手動走行が可能である。この自動走行
車にはエンジン１が搭載されており、該エンジン１から
Ｖベルト式自動変速機２を介して供給される駆動力を駆
動輪である後輪３ａ，３ｂに伝達するためのトランスミ
ッション４、操舵輪である前輪３ｃ，３ｄを操舵するた
めのハンドル５、車速を変えるためにエンジン１のキャ
ブレタ６に設けられた不図示のスロットル弁の開度（ス
ロットル開度）を調整するためのアクセルペダル７、車
両に制動力を加えるためのブレーキペダル８とドラムブ
レーキ９、車両の前後進を切り替えるためのシフトレバ
ー１０とが設けられている。 【００１５】又、当該自動走行車には、自動走行のため
の制御を行うコントローラ１１、ステアリングドライバ
１２、ステアリングモータ１３、スロットルモータ１
４、ブレーキモータドライバ１５、ブレーキモータ１
６、電磁ブレーキ１８の他、誘導線センサ１９ａ，１９
ｂ，１９ｃ、定点センサ２０、左右のバンパスイッチ２
１、追突防止センサ２２、左右の障害物センサ２３等の
各種センサ群、自動制動と手動制動を切り替えるための
切替機構２４、リモコン送信器２５からの信号を受信し
てコントローラ１１に入力するためのリモコン受信器２
６等が設けられている。尚、図１において、２７は追突
防止センサ２２用のアンプである。 【００１６】ところで、上記ステアリングドライバ１２
は、自動走行時にコントローラ１１から出力される操舵
指示信号に応じた駆動電流をステアリングリレー２８を
介して前記ステアリングモータ１３に供給するものであ
って、ステアリングモータ１３の回転はギヤ２９，３０
を介してステアリング軸３１に伝達され、該ステアリン
グ軸３１が回動することによって所望のステアリング操
作がなされる。尚、自動走行時には、コントローラ１１
からの信号によってステアリングクラッチ３２がＯＦＦ
され、ハンドル５はステアリング軸３１から切り離され
て手動によるステアリング操作が不能となる。 【００１７】又、前記スロットルモータ１４は、自動走
行時にコントローラ１１から出力される開度指示信号に
応じて駆動されてキャブレタ６内のスロットル弁の開度
（スロットル開度）を調整するものであって、自動走行
時にはコントローラ１１から出力される信号によってス
ロットルクラッチ３３がＯＮされてスロットルモータ１
４によってスロットル操作がなされ、手動走行時にはス
ロットルクラッチ３３がＯＦＦされて前記アクセルペダ
ル７によってスロットル操作がなされる。尚、アクセル
ペダル７の操作量（アクセル開度）はアクセル開度検出
センサ３４によって検出され、スロットル開度はスロッ
トル開度検出センサ３５によって検出され、それぞれの
検出信号はコントローラ１１に入力される。 【００１８】更に、前記ブレーキモータドライバ１５
は、自動走行時にコントローラ１１から出力される制御
指示信号に応じた駆動電流をブレーキリレー３６を介し
てブレーキモータ１６に供給するものであって、ブレー
キモータ１６はギヤ３７及び前記切替機構２４を介して
四輪３ａ〜３ｄの各々に設けられた前記ドラムブレーキ
９を駆動し、車両に制動力を加える。そして、自動走行
時においても、ブレーキペダル８は切替機構２４を介し
てドラムブレーキ９に接続されており、該ブレーキペダ
ル８の操作による制動も可能である。尚、ブレーキペダ
ル８の操作はブレーキスイッチ３８によって検出され、
その検出信号はコントローラ１１に入力される。 【００１９】他方、前記誘導線センサ１９ａ〜１９ｃ
は、車両の前端部に水平方向に回動自在に取り付けられ
たＴ字状アーム３９の中央と左右に地面と対向するよう
に配置されている。これらの誘導線センサ１９ａ〜１９
ｃは、ゴルフ場のコースに沿って埋設された不図示の誘
導線を磁気的に検出し、誘導線との距離に応じた検出信
号をコントローラ１１に入力する。すると、コントロー
ラは１１、誘導線センサ１９ａ〜１９ｃからの検出信号
に基づいて車両位置の誘導線からの偏差量を算出し、こ
の偏差量を「０」とするような操舵指示信号をステアリ
ングドライバ１２に対して出力することによって車両を
誘導線に沿って自動走行せしめる。 【００２０】又、前記定点センサ２０は、地面と対向す
るよう車両の所定位置に取り付けられており、ゴルフ場
のコース等に所定間隔を置いて埋設された不図示の複数
の永久磁石から成る定点を磁気的に検出し、その並びの
パターンに対応した検出信号をコントローラ１１に対し
て出力することによって車両の停止／発進、車速等の走
行制御を行うための情報をコントローラ１１に提供する
ものである。 【００２１】ところで、運転席の近傍には操作盤４０が
設置されており、この操作盤４０にはメインスイッチの
他、手動走行と自動走行の切替を指示する手動／自動切
替スイッチ、発進と停止を指示する発進／停止スイッチ
等の各種スイッチ及び警告表示等を行う警告灯や表示灯
が設けられている。尚、この操作盤４０の手動／自動切
替スイッチにて自動走行が選択されると、コントローラ
１１は車両の走行モードを手動走行から自動走行に切り
替え、自動走行のための制御を行う。その他、車両の走
行状態を検出するセンサ群として、トランスミッション
４には車速を検出する２つ（Ｎｏ．１，２）の車速セン
サ４１，４２、エンジン１には回転数を検出する回転セ
ンサ４３、ギヤ３７にはドラムブレーキ９及び制動力伝
達経路を含むブレーキ系のストロークが大きくなったた
めにブレーキモータ１６の回転角が一定の限界値を超え
たか否かを検出するブレーキリミットスイッチ４４がそ
れぞれ設けられており、これらの検出信号はコントロー
ラ１１に入力される。 【００２２】又、シフトレバー１０の近傍には、該シフ
トレバー１０の位置を検出する前進検出スイッチ４５と
後進検出スイッチ４６が設けられるとともに、後進時に
警報を発するための警報ブザー４７が設けられており、
これらはコントローラ１１に電気的に接続されている。 【００２３】ここで、コントローラ１１の要部（本発明
に係るスロットル制御装置に関する部分）の構成を図２
に基づいて説明する。尚、図２はコントローラ１１の要
部の構成を示すブロック図である。 【００２４】コントローラ１１はＣＰＵ（中央演算処理
装置）４８、メモリ等のハードウェアによって構成され
ているが、図２に示すように、ＣＰＵ４８には、アクセ
ル開度検出センサ３４、車速センサ４１，４２及びスロ
ットル開度検出センサ３５によって検出された検出信号
が開度検出センサ入力部４９、車速センサ入力部５０、
開度検出センサ入力部５１をそれぞれ介して入力され
る。 【００２５】而して、ＣＰＵ４８にはソフトウェアとし
て、前記アクセル開度検出センサ３４からの検出信号に
よってアクセル開度を算出するアクセルセンサ演算処理
部５２、前記車速センサ４１，４２からの検出信号に基
づいて車両の実速度及び加速度を算出する車両速度演算
処理部５３、前記スロットル開度検出センサ３５からの
検出信号に基づいてスロットル開度を算出するスロット
ルセンサ演算処理部５４、前記アクセルセンサ演算処理
部５２において求められたアクセル開度と前記車両速度
演算処理部５３において求められた車両の実速度及び加
速度とに基づいて車両の目標車速を算出する目標車速演
算処理部５５及び前記車両速度演算処理部５３において
求められた車両の実速度及び加速度と前記スロットルセ
ンサ演算処理部５４において求められたスロットル開度
とからスロットル開度の制御量（スロットル指示量）を
求めるスロットル指示演算処理部５６が組み込まれてい
る。 【００２６】そして、上記スロットル指示演算処理部５
６において求められたスロットル制御量に応じた制御信
号がスロットル指示演算処理部５６からスロットル出力
部５７を介して前記スロットルモータ１４に対して出力
され、該スロットルモータ１４が駆動されてエンジン１
のスロットル弁が開閉され、エンジン１の回転数が調整
されて車両の車速が制御される。 【００２７】ここで、従来のスロットル制御装置による
車速制御を図４（ａ）に示すタイミングチャートに基づ
いて説明する。 【００２８】発進に際して乗員がアクセルペダル７をス
ロットル全開位置まで踏み込んだ場合、スロットル開度
は図４（ａ）に示すように変化し、これに対して目標車
速が図４（ａ）に示すように最大設定車速（以下、リミ
ット車速と称す）Ｖmax まで急激に立ち上げられた後、
そのリミット車速Ｖmax に保持されるため、この目標車
速に対して現在車速（実際の車速）が図示のように若干
の時間遅れを伴って急激に上昇し、やがてリミット車速
Ｖmax を超えて図示のようにオーバーシュートしてしま
う。 【００２９】又、走行中にスロットル開度を全閉とした
後、再度アクセルペダル７を踏み込んだために目標車速
が図４（ａ）に示すようにリミット車速Ｖmax まで急激
に立ち上げられた場合には、現在車速は図示ように再び
オーバーシュートしてしまう。 【００３０】本発明はスロットル制御（より具体的に
は、目標車速制御）のみによって上記オーバーシュート
を解消するようにしたものであって、以下、本発明に係
るスロットル制御装置の作用を図３に示すフローチャー
トと図４及び図５に示すタイミングチャートに基づいて
説明する。 【００３１】発進に際して乗員がアクセルペダル７をス
ロットル全開位置まで踏み込んだ場合、スロットル開度
は図４（ｂ）に示すように変化し、従来よりもΔＴだけ
早いタイミングでスロットル開度が減少を開始する。 【００３２】而して、目標車速制御においては、先ず、
リミット車速Ｖmax よりも低い目標頭打車速Ｖとアクセ
ル車速（アクセル開度に対して決定される車速であっ
て、従来の目標車速（図４（ａ）参照）に同じ）がそれ
ぞれ次式によって求められる（図３のSTEP１）。 【００３３】 【数１】 目標頭打車速（Ｖ）＝中間車速（Ｖm ）＋定数α …（１） アクセル車速＝アクセル開度×速度変換係数β …（２） 尚、上記中間車速Ｖm は実験によってその最適値が求め
られるものであり、目標頭打車速Ｖは中間車速Ｖm より
も定数α（≧０）だけ高く設定される。又、アクセル車
速はアクセル開度に対して図４（ｂ）に示すように求め
られ、従来の目標車速（図４（ａ）参照）と同様にリミ
ット車速Ｖmax まで直線的に急激に立ち上げられた後、
リミット車速Ｖmax に保持される。 【００３４】次に、ＣＰＵ４８の現在車両速度演算処理
部５３（図２参照）において求められた現在車速が前記
中間車速Ｖm 以上で、且つ、アクセル車速が目標頭打車
速Ｖ以上であるか否かが判断される（図３のSTEP２）、
アクセル車速が目標頭打車速Ｖよりも低い発進初期にお
いては、STEP２での判断結果は「ＮＯ」となるため、処
理はSTEP３に進み、STEP３では目標車速が目標頭打車速
Ｖよりも大きく、且つ、現在車速が中間車速Ｖm よりも
小さく、且つ、アクセル車速が中間車速Ｖm よりも大き
いか否かが判断される。 【００３５】アクセル車速が中間車速Ｖm よりも低い発
進初期においては、STEP３での判断結果は「ＮＯ」とな
るため、処理はSTEP４に進み、目標車速がアクセル車速
に設定され、この状態は目標車速が目標頭打車速Ｖに達
するまで維持される（STEP５）。このときの目標車速の
経時的変化は図４（ｂ）に直線ａにて示される。 【００３６】そして、目標車速が目標頭打車速Ｖに達す
ると、STEP５での判断結果は「ＹＥＳ」となり、図４
（ｂ）に直線ｂにて示すように目標車速が所定時間だけ
一旦目標頭打車速Ｖに設定される（STEP６）。 【００３７】以上のように目標車速を制御することによ
って現在車速が図４（ｂ）に示すように上昇し、該現在
車速がやがて中間車速Ｖm に達すると、STEP２での判断
結果は「ＹＥＳ」となるため、処理はSTEP７に進み、車
両の平均加速度αavが「０」以上であるか（αav≧０）
否かが判断される。ここで、平均加速度αavは、次式に
示すように制御サイクル５回分の現在車速Ｖi （ｉ＝
１，２，〜５）をそれぞれ時間ｔで微分して得られた加
速度αi （ｉ＝１，２，〜５）を平均して算出される。 【００３８】 【数２】 αi ＝ｄＶi ／ｄｔ （ｉ＝１，２，〜５） …（３） αav＝Σαi ／５ …（４） 而して、発進時には図４（ｂ）に示すように現在車速は
増加中であるため、上記（４）式によって算出される平
均加速度αav≧０となって、STEP７での判断結果は「Ｙ
ＥＳ」となり、処理はSTEP８に進み、目標車速がアクセ
ル車速（リミット車速Ｖmax ）までＶ0 ずつアップさ
れ、従って、図４（ｂ）に直線ｃにて示すように、現在
車速が中間車速Ｖm に達した時点において、目標車速が
目標頭打車速Ｖからアクセル車速（リミット車速Ｖ
max ）まで漸増され、目標車速がアクセル車速（リミッ
ト車速Ｖmax ）に達した時点で、図４（ｂ）に直線ｄに
て示すように、その値がアクセル車速（リミット車速Ｖ
max ）に設定される。 【００３９】以上のように、アクセルを全開にして発進
した場合には、目標車速がリミット車速Ｖmax よりも低
い目標頭打車速Ｖに一旦設定され、現在車速が中間車速
Ｖmに達した時点から目標車速がアクセル車速（リミッ
ト車速Ｖmax ）まで漸増されるため、図４（ｂ）に示す
ように現在車速もアクセル車速（リミット車速Ｖmax）
まで漸増されてオーバーシュートが防がれる。そして、
本実施の形態では、スロットル制御（目標車速制御）の
みで現在車速のオーバーシュートを防ぐことができるた
め、信頼性の低下やエネルギ効率の悪化を招くことな
く、車両の円滑な発進を実現することができる。 【００４０】次に、車両がアクセル車速（リミット車速
Ｖmax ）で走行している間に乗員がアクセルペダル７を
解除したためにスロットルが全閉状態となると、目標車
速は図４（ｂ）に直線ｅにて示すようにアクセル車速と
共に減少し（STEP１０）、これに伴って現在車速も減少
する。そして、その後に乗員がアクセルペダル７をスロ
ットル全開位置まで踏み込むと、発進時と同様にSTEP
２，３での判断結果が共に「ＮＯ」となって、目標車速
がアクセル車速に設定されて（STEP４）目標頭打車速Ｖ
まで図４（ｂ）の直線ｆに沿って急激に立ち上げられる
（STEP５）。 【００４１】而して、現在車速が中間車速Ｖm まで低下
していない間にアクセル車速が目標頭打車速Ｖに達する
と、STEP２での判断結果は「ＹＥＳ」となるため、処理
はSTEP７に進む。このとき、車両は減速中であって、図
４（ｂ）に示すように現在車速は減少しているため、車
両の平均加速度αav＜０となり、従って、STEP７での判
断結果は「ＮＯ」となり、処理はSTEP７に進み、目標車
速がＶ0 よりも大きなＶ1 （＞Ｖ0 ）ずつアップされ
る。すると、現在車速は減速から増速に転じて平均加速
度αav≧０となるため、STEP７での判断結果が「ＹＥ
Ｓ」となり、以後は目標車速がアクセル車速（リミット
車速Ｖmax ）に達するまで、該目標車速がＶ1 よりも小
さな値Ｖ0 （＜Ｖ1 ）ずつアップされる（STEP８）。 【００４２】即ち、目標車速が目標頭打車速Ｖに達した
後は、現在車速が減速から増速に転じて車両の平均加速
度αav≧０となるまで、目標車速は図４（ｂ）の直線ｇ
に沿って比較的急激に漸増されるため、再加速でのアク
セル応答性が高められ、それ以後は図４（ｂ）の直線ｈ
に沿って比較的緩慢に漸増されるため、それに伴って現
在車速も比較的緩慢に増大し、再加速時の現在車速のオ
ーバーシュートが防がれる。 【００４３】そして、目標車速がアクセル車速（リミッ
ト車速Ｖmax ）に達すると、STEP９での判断結果は「Ｙ
ＥＳ」となるため、図４（ｂ）に直線ｉにて示すよう
に、目標車速はアクセル車速（リミット車速Ｖmax ）に
設定され（STEP１０）、車両はアクセル車速（リミット
車速Ｖmax ）で走行する。 【００４４】次に、車両が発進して現在車速がアクセル
車速（リミット車速Ｖmax ）に達した後、例えば１０°
以上の勾配の登坂を走行する場合のスロットル制御を図
５に示すタイミングチャートに基づいて説明する。 【００４５】車両が発進してから現在車速がアクセル車
速（リミット車速Ｖmax ）に達すると、目標車速はアク
セル車速（リミット車速Ｖmax ）に設定される（図３の
STEP１０）が、車両が登坂を走行するためにその現在車
速が図５に示すように次第に低下し、やがて目標車速ま
で低下すると、図３のSTEP３での判断結果が「ＹＥＳ」
となるため、処理はSTEP１２，１３に進み、目標車速が
アクセル車速（リミット車速Ｖmax ）から目標頭打車速
ＶまでＶ0 ずつ漸減せしめられる。 【００４６】即ち、車両が発進の後に登坂を走行する場
合、その現在車速が中間車速Ｖm に達するまでは図５に
直線ｊにて示すように目標車速がアクセル車速（リミッ
ト車速Ｖmax ）に設定され、それ以後は目標車速は図５
の直線ｋに沿って漸減される。尚、本実施の形態では、
STEP８での目標車速の増加比率とSTEP１２での目標車速
の増加比率を共にＶ0 に設定したが、両者を互いに異な
る値に設定しても良いことは勿論である。 【００４７】そして、目標車速が目標頭打車速Ｖまで低
下すると、目標車速が目標頭打車速Ｖに設定され（STEP
１４）、以後、その状態が維持される（図５の直線ｍ参
照）。 【００４８】以上のように、本実施の形態によれば、車
両が登坂を走行している間に現在車速が中間車速Ｖm に
低下した場合には目標車速が中間車速Ｖm まで漸減され
るため、その後、車両が水平路又は下坂を走行する場合
の車速のオーバーシュートが防がれる。 【００４９】尚、本実施の形態では本発明を特にゴルフ
カー等の自動走行車に適用した場合について説明した
が、本発明はエンジンの駆動力によって走行する任意の
車両に対して適用可能である。 【００５０】 【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、例えばアクセルを全開にして発進した場合に
は、目標車速が最大設定車速よりも低い目標頭打車速に
一旦設定され、現在車速が中間車速に達した時点から目
標車速が最大設定車速まで漸増されるため、現在車速も
最大設定車速まで漸増されてそのオーバーシュートが防
がれ、信頼性の低下やエネルギ効率の悪化を招くことな
く、スロットル制御のみで車両の円滑な発進を実現する
ことができるという効果が得られる。 【００５１】又、本発明によれば、車両が例えば登坂を
走行している間に現在車速が中間車速に低下した場合に
は目標車速を目標頭打車速まで漸減させるようにしたた
め、その後、車両が水平路又は下坂を走行する場合の車
速のオーバーシュートが防がれるという効果が得られ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスロットル制御装置を備える自動
走行車の構成を示すブロック図である。 【図２】本発明に係るスロットル制御装置を備える自動
走行車のコントローラの構成を示すブロック図である。 【図３】本発明に係るスロットル制御装置の作用（目標
車速制御）を説明するためのフローチャートである。 【図４】（ａ）は従来のスロットル制御装置による車速
制御での各種速度の変化を示す図、（ｂ）は本発明に係
るスロットル制御装置による車速制御での各種速度の変
化（発進後に減速して再加速する場合）を示す図であ
る。 【図５】本発明に係るスロットル制御装置による車速制
御での各種速度の変化（発進後に登坂を走行する場合）
を示す図である。 【符号の説明】 ７ アクセルペダル １１ コントローラ １４ スロットルモータ（アクチュエータ） ３４ アクセル開度検出センサ ３５ スロットル開度検出センサ ４１，４２ 車速センサ
走行車の構成を示すブロック図である。 【図２】本発明に係るスロットル制御装置を備える自動
走行車のコントローラの構成を示すブロック図である。 【図３】本発明に係るスロットル制御装置の作用（目標
車速制御）を説明するためのフローチャートである。 【図４】（ａ）は従来のスロットル制御装置による車速
制御での各種速度の変化を示す図、（ｂ）は本発明に係
るスロットル制御装置による車速制御での各種速度の変
化（発進後に減速して再加速する場合）を示す図であ
る。 【図５】本発明に係るスロットル制御装置による車速制
御での各種速度の変化（発進後に登坂を走行する場合）
を示す図である。 【符号の説明】 ７ アクセルペダル １１ コントローラ １４ スロットルモータ（アクチュエータ） ３４ アクセル開度検出センサ ３５ スロットル開度検出センサ ４１，４２ 車速センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 31/00
F02D 9/02 331
F02D 29/02 301
F02D 41/14 320
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 車速センサによって検出された現在車速
とアクセル操作量に応じて決定された目標車速との差分
を求め、この差分に応じてアクチュエータを駆動してス
ロットル開度を制御する車両のスロットル制御装置にお
いて、 スロットルが設定開度以上に開けられた場合、目標車速
を最大設定車速よりも低い目標頭打車速に一旦設定し、
該目標頭打車速と同一又はそれよりも小さな値に設定さ
れた中間車速に現在車速が達すると目標車速を最大設定
車速まで漸増させるとともに、現在車速が前記中間車速
に低下した場合、目標車速を目標頭打車速まで漸減させ
ることを特徴とする車両のスロットル制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32588595A JP3415353B2 (ja) | 1995-12-14 | 1995-12-14 | 車両のスロットル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32588595A JP3415353B2 (ja) | 1995-12-14 | 1995-12-14 | 車両のスロットル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09164859A JPH09164859A (ja) | 1997-06-24 |
| JP3415353B2 true JP3415353B2 (ja) | 2003-06-09 |
Family
ID=18181693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32588595A Expired - Fee Related JP3415353B2 (ja) | 1995-12-14 | 1995-12-14 | 車両のスロットル制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3415353B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101234602B (zh) * | 2007-02-01 | 2010-09-29 | 丰田自动车株式会社 | 用于车辆的行驶控制设备和行驶控制方法 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19924941A1 (de) | 1999-05-31 | 2000-12-21 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Regelsystem zur Einstellung einer vorgebbaren Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit |
| JP4648175B2 (ja) * | 2005-05-16 | 2011-03-09 | クラリオン株式会社 | 自動車の走行制御装置及び方法 |
| JP2008144594A (ja) * | 2006-12-06 | 2008-06-26 | Denso Corp | 車両速度制限装置 |
-
1995
- 1995-12-14 JP JP32588595A patent/JP3415353B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101234602B (zh) * | 2007-02-01 | 2010-09-29 | 丰田自动车株式会社 | 用于车辆的行驶控制设备和行驶控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09164859A (ja) | 1997-06-24 |
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