JP3409651B2 - 自動車のペダルブラケット構造 - Google Patents

自動車のペダルブラケット構造

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JP3409651B2
JP3409651B2 JP18141897A JP18141897A JP3409651B2 JP 3409651 B2 JP3409651 B2 JP 3409651B2 JP 18141897 A JP18141897 A JP 18141897A JP 18141897 A JP18141897 A JP 18141897A JP 3409651 B2 JP3409651 B2 JP 3409651B2
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/09—Control elements or operating handles movable from an operative to an out-of-the way position, e.g. pedals, switch knobs, window cranks

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  • Steering Controls (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のブレーキ
ペダルやアクセルペダル等のペダルを車体に取り付ける
ペダルブラケットの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のブレーキペダル等のペダルの取
付構造としては、例えば実開平６−１１１３号公報に示
されているように、ペダルアームの上端部を回動自在に
軸支したペダルブラケットの前壁をダッシュロアパネル
にボルト・ナットにより締結固定すると共に、該ペダル
ブラケットの上壁を前記ダッシュロアパネルに接合され
て車室側に張り出したダッシュアッパパネルの下面部に
ボルト・ナットにより締結固定して、該ペダルブラケッ
トをダッシュロアパネルとダッシュアッパパネルとに跨
って固定して取り付けるようにしたものが知られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ペダルブラケットは前
述のようにダッシュロアパネルと、車室側に張り出した
ダッシュアッパパネルの下面とにそれぞれ締結固定して
あるため、車両の前面衝突時にダッシュロアパネルが車
室側に変形してペダルブラケットが該ダッシュロアパネ
ルとともに後退移動すると、ダッシュアッパパネルの下
面部との締結点を支点として該ペダルブラケットに後ろ
斜め上がりの回転モーメントが生じて、該ペダルブラケ
ットが後ろ斜め上方に向けて後退移動する傾向となる。
【０００４】一方、インストルメンタルパネルの内側、
即ち、車室前方には、前記ペダルブラケット後方の斜め
上方に近接して、ステアリングコラムを支持するステア
リングメンバが配設してあるため、車両の前面衝突時に
前述のようにペダルブラケットが後退移動した時に、該
ペダルブラケットの後端部がステアリングメンバに干渉
して、該ステアリングメンバに衝突入力が作用する可能
性がある。
【０００５】そこで、本発明は車両の前面衝突時にダッ
シュロアパネルの車室側への変形に伴ってペダルブラケ
ットが後退移動しても、該ペダルブラケットがステアリ
ングメンバに干渉するのを回避することができる自動車
のペダルブラケット構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１にあっては、ペ
ダルアームの上端部を回動自在に軸支したペダルブラケ
ットをダッシュロアパネルとダッシュアッパパネルとに
跨って取り付けた構造において、前記ペダルブラケット
を、ダッシュロアパネルに固定したフロントブラケット
と、ペダルアームの上端部を軸支し、ダッシュアッパパ
ネルの下側に取り付けたリヤブラケットとに分割して形
成し、かつ、フロントブラケットをリヤブラケットに対
して後方にスライド移動可能に接続したことを特徴とし
ている。
【０００７】請求項２にあっては、請求項１に記載のフ
ロントブラケットの後部、およびリヤブラケットの前部
には、両者を接続するボルトを挿通するボルト孔を前後
方向の長孔に形成すると共に、フロントブラケットのボ
ルト孔の後側止端部と、リヤブラケットのボルト孔の前
側止端部とに前記ボルトを挿通してフロントブラケット
とリヤブラケットとを接続したことを特徴としている。
【０００８】請求項３にあっては、請求項１，２に記載
のリヤブラケットの上壁をダッシュアッパパネルの下面
部に当接し、リヤブラケットに後退方向に作用する衝撃
が所定荷重を越えると、ダッシュアッパパネルから離脱
するように固定したことを特徴としている。
【０００９】請求項４にあっては、請求項３に記載のリ
ヤブラケットの上壁はダッシュアッパパネルの下面部に
前傾状態に取り付けてあって、該上壁には固定用のボル
トを挿通するボルト挿通孔を形成してあると共に、該ボ
ルト挿通孔の前部側にボルトの頭部側よりも大きな開口
幅で連設形成されて、リヤブラケットの後退移動時にボ
ルトの頭部側より抜け出す窓部を有する離脱用スリット
を形成したことを特徴としている。
【００１０】請求項５にあっては、請求項４に記載のリ
ヤブラケットの上壁のボルト挿通孔を形成した部分に
は、該上壁の一般面よりも若干高く膨出成形されて前方
に傾斜するスロープ状の取付面が形成されていることを
特徴としている。
【００１１】請求項６にあっては、請求項３〜５に記載
のリヤブラケットの上壁後端が該リヤブラケットの後方
に車幅方向に配設した断面略円形のステアリングメンバ
の略下半部以下の高さとなる高さ位置に設定したことを
特徴としている。
【００１２】請求項７にあっては、請求項３〜６に記載
のステアリングメンバの下側部には、リヤブラケットの
後端部に対応する位置に、該リヤブラケットの後退移動
時にその後端部がくぐり抜け可能な凹部を形成したこと
を特徴としている。
【００１３】請求項８にあっては、請求項１〜７に記載
のリヤブラケットに設けたペダルシャフトに回動自在に
軸支したペダルアームに後方への回動力を付勢すると共
に、前記ペダルシャフトに回動自在に軸支されてマスタ
ーバックのプッシュロッドに連結したプッシュロッドレ
バーと、常態にあっては前記ペダルアームとプッシュロ
ッドレバーとを一体に接続し、衝突検知手段の検出作用
によりこれらペダルアームとプッシュロッドレバーとを
切り離すクラッチ手段とを備えたことを特徴としてい
る。
【００１４】請求項９にあっては、請求項８に記載のプ
ッシュロッドレバーまたはペダルアームのどちらか一方
をペダルシャフトの軸方向に摺動自在に軸支すると共
に、クラッチ手段をペダルアームとプッシュロッドレバ
ーの各軸部に形成したボス部端面に形成されて相互に係
合する噛合部と、常態でプッシュロッドレバーとペダル
アームとの前記噛合部が係合するように位置決めさせる
と共に、所定荷重を越えると変位してプッシュロッドレ
バーまたはペダルアームのどちらか一方がペダルシャフ
トの軸方向に沿って前記噛合部の係合が外れる方向へ移
動するのを許容しうる位置決め手段とで構成したことを
特徴としている。
【００１５】請求項１０にあっては、請求項９に記載の
位置決め手段を、リヤブラケットにペダルシャフトと平
行に設けたアームシャフトに軸方向に摺動自在に軸支さ
れてプッシュロッドレバーまたはペダルアームのどちら
か一方に連結したクラッチアームと、該クラッチアーム
をアームシャフトの軸方向の所定位置に位置決めすると
共に所定荷重を越えると変位する位置決め部材とで構成
したことを特徴としている。
【００１６】請求項１１にあっては、請求項１０に記載
の衝突検知手段を、アームシャフトに回転自在に軸支さ
れて、衝突荷重によりフロントブラケットが後退移動す
ることによって該フロントブラケット後部に設けた係合
部に係合して回動する衝突検知レバーと、クラッチアー
ムと衝突検知レバーの各軸支部に形成したボス部端面に
形成されて相互に係合し、衝突検知レバーの回動により
位置決め部材の位置決め力に抗してクラッチアームをア
ームシャフトの軸方向に沿って前記噛合部の係合が外れ
る方向に移動させるカム部とで構成したことを特徴とし
ている。
【００１７】請求項１２にあっては、請求項１０，１１
に記載の位置決め部材を、クラッチアームをアームシャ
フトの軸方向に付勢するスプリングにより構成したこと
を特徴としている。
【００１８】請求項１３にあっては、請求項８〜１２に
記載のプッシュロッドレバーまたはペダルアームのどち
らか一方に、常態にあっては他方の前後側縁に係合して
これら両者を連結し、かつ、前記クラッチ手段によりこ
れらプッシュロッドレバーとペダルアームとを切り離し
た際には係合解除される爪部を設けたことを特徴として
いる。
【００１９】請求項１４にあっては、請求項８〜１３に
記載のリヤブラケットとプッシュロッドレバーとに跨っ
てリターンスプリングを張設して、プッシュロッドレバ
ーを介してペダルアームに後方への回動力を付勢したこ
とを特徴としている。
【００２０】
【発明の効果】請求項１によれば、ペダルブラケット
を、ダッシュロアパネルに固定したフロントブラケット
と、ペダルアームの上端部を軸支し、ダッシュアッパパ
ネルの下側に取り付けたリヤブラケットとに分割して形
成し、かつ、フロントブラケットをリヤブラケットに対
して後方にスライド移動可能に接続してあるため、車両
の前面衝突によりダッシュロアパネルが車室側へ変形す
るのに伴ってフロントブラケットが後退移動しても、該
フロントブラケットはリヤブラケットに対して後方にス
ライド移動するだけで、リヤブラケットの後退移動を抑
えられ、該リヤブラケットがその後端部近傍の上方位置
に配設されたステアリングメンバに干渉するのを回避す
ることができる。
【００２１】請求項２によれば、請求項１の効果に加え
て、フロントブラケットの後部、およびリヤブラケット
の前部には、両者を接続するボルトを挿通するボルト孔
を前後方向の長穴に形成すると共に、フロントブラケッ
トのボルト孔の後側止端部と、リヤブラケットのボルト
孔の前側止端部とに前記ボルトを挿通してフロントブラ
ケットとリヤブラケットとを接続してあるため、フロン
トブラケットのリヤブラケットに対するスライドストロ
ークを十分に確保することができる。
【００２２】請求項３によれば、請求項１、２の効果に
加えて、リヤブラケットの上壁をダッシュアッパパネル
の下面部に当接し、リヤブラケットに後退方向に作用す
る衝撃が所定荷重を越えるとダッシュアッパパネルから
離脱するように取り付けてあるため、車両の前面衝突に
よりダッシュロアパネルの車室側への変形に伴ってフロ
ントブラケットがリヤブラケットに対して後方へスライ
ド移動するが、万一、このダッシュロアパネルの変形量
がフロントブラケットのスライドストロークを越えてリ
ヤブラケットに衝突荷重が入力しても、その入力が所定
荷重を越えるとリヤブラケットがダッシュアッパパネル
から離脱するので、該ダッシュアッパパネルによって動
きを拘束されることがなく、従って、リヤブラケットの
上壁の取付点を支点とする後ろ上がりのモーメントが生
じることはない。
【００２３】この結果、リヤブラケットの後端部が後ろ
斜め上方に向けて後退移動することがなく、該リヤブラ
ケットの後端部近傍の上方位置に配設されたステアリン
グメンバとの干渉回避をより一層徹底させることができ
る。
【００２４】請求項４によれば、請求項３の効果に加え
て、リヤブラケットの上壁はダッシュアッパパネルの下
面部に前傾状態に取り付けてあって、該上壁には固定用
のボルトを挿通するボルト挿通孔を形成してあると共
に、該ボルト挿通孔の前部側にボルトの頭部側よりも大
きな開口幅で連設形成されて、リヤブラケットの後退移
動時にボルトの頭部側より抜け出す窓部を有する離脱用
スリットを形成してあるため、車両の前面衝突によるダ
ッシュロアパネルの変形量がフロントブラケットのスラ
イドストロークを越え、リヤブラケットに衝突荷重が入
力してリヤブラケットが後退移動すると、この離脱用ス
リットからボルトの頭部側が引掛かり生じることなく抜
け出して、リヤブラケットの上壁の離脱作用をスムース
に行わせることができる。
【００２５】請求項５によれば、請求項４の効果に加え
て、リヤブラケットの上壁のボルト挿通孔を形成した部
分には、該上壁の一般面よりも若干高く取付面を形成し
てあるので、該上壁のダッシュアッパパネル下面部との
接触面積が小さく、従って、リヤブラケットが後退移動
し離脱する際の摩擦抵抗を小さくすることができると共
に、該取付面は前方に傾斜するスロープ状に膨出成形し
てあるため、リヤブラケットの離脱作用をより一層スム
ースに行わせることができる。
【００２６】請求項６によれば、請求項３〜５の効果に
加えて、リヤブラケットの上壁後端が該リヤブラケット
の後方に車幅方向に配設した断面略円形のステアリング
メンバの略下半部以下の高さとなる高さ位置に設定して
あるため、リヤブラケットが後退移動して、万一、その
後端がステアリングメンバに干渉するようなことがあっ
ても、該ステアリングメンバの下側に滑り抜けてステア
リングメンバに衝突入力が作用するのを回避することが
できる。
【００２７】請求項７によれば、請求項３〜６の効果に
加えて、リヤブラケットが後退移動した際に、その後端
がステアリングメンバの下側部に形成した凹部をくぐり
抜けることができるため、リヤブラケットがステアリン
グメンバに干渉するのを確実に回避することができる。
【００２８】請求項８によれば、請求項１〜７の効果に
加えて、通常の状態ではクラッチ手段によってペダルア
ームとプッシュロッドレバーとを一体に接続してあるた
め、ペダルアームの踏み込み操作により該ペダルアーム
とプッシュロッドレバーとが一体に回動して、一般のブ
レーキペダル装置と変わりのないマスターバック作動を
行わせることができる。
【００２９】一方、車両が前面衝突すると、衝突検知手
段の検出作用よりクラッチ手段が作動してペダルアーム
とプッシュロッドレバーとを切り離すから、マスターバ
ックが後退移動し、もしくはダッシュロアパネルが車室
側へ変形してマスターバックのプッシュロッドが後退移
動しても、プッシュロッドレバーが空振り回動するだけ
で、ペダルアームに衝突荷重が入力するのを回避するこ
とができる。
【００３０】請求項９によれば、請求項８の効果に加え
て、クラッチ手段をペダルアームおよびプッシュロッド
レバーの各軸支部のボス部端面に形成した噛合部と、プ
ッシュロッドレバーまたはペダルアームのどちらか一方
をペダルシャフトの軸方向に沿って前記噛合部が係合す
るように位置決めし、かつ、所定荷重を越えると変位し
て該噛合部の係合が外れる方向への移動を許容する位置
決め手段とによって機械的なクラッチ構造として構成し
ているため、構造が簡単でコスト的に有利に得ることが
できる。
【００３１】請求項１０によれば、請求項９の効果に加
えて、位置決め手段のクラッチアームが、ペダルシャフ
トと平行なアームシャフトに沿って軸方向に摺動するた
め、プッシュロッドレバーまたはペダルアームのどちら
か一方のペダルシャフト上での軸方向摺動を円滑に行わ
せて、クラッチ作動をスムーズに行わせることができ
る。
【００３２】請求項１１によれば、請求項１０の効果に
加えて、衝突検知レバーとカム部とによって衝突検知手
段を機械的に構成しているため、構造が簡単でコスト的
に有利に得ることができる。
【００３３】請求項１２によれば、請求項１０，１１の
効果に加えて、位置決め部材をスプリングにより構成し
ているため構造が簡単でコスト的に有利に得られると共
に、該スプリングによって振動を吸収してクラッチアー
ムのガタツキをなくし品質感を向上することができる。
【００３４】請求項１３によれば請求項８〜１２の効果
に加えて、プッシュロッドレバーまたはペダルアームの
どちらか一方に、常態にあっては他方の前後側縁に係合
してこれら両者を連結し、かつ、前記クラッチ手段によ
りこれらプッシュロッドレバーとペダルアームとを切り
離した際には係合解除される爪部を設けてあるため、常
態におけるこれらペダルアームとプッシュロッドレバー
との連結強度を高めることができる。
【００３５】請求項１４によれば、請求項８〜１３の効
果に加えて、リターンスプリングをプッシュロッドレバ
ーとリヤブラケットとに跨って張設してあるため、車両
の前面衝突時にはプッシュロッドレバーとペダルアーム
とが切り離されることにより、該ペダルアームに作用す
るリターンスプリングの付勢力が解除されるため、ドラ
イバーの足に作用する負荷をなくすことができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
と共に詳述する。
【００３７】図１，２において、１はブレーキペダルユ
ニットを示し、該ブレーキペダルユニット１は下端に図
外のペダルパッドを備えたペダルアーム２と、フロント
ブラケット４Ａとリヤブラケット４Ｂとから成るペダル
ブラケット４とを備え、該ペダルアーム２は、その上端
部をリヤブラケット４Ｂに設けたペダルシャフト３によ
り回動自在に軸支されると共に、図外のリターンスプリ
ング３３によって後方への回動力を付勢してある。
【００３８】ペダルブラケット４は、フロントブラケッ
ト４Ａの前壁５を上下２ヶ所でダッシュロアパネル１３
にボルト１８，ナット１９によって締結固定すると共
に、リヤブラケット４Ｂの上壁６の後端部を前記ダッシ
ュアッパパネル１４の下面部、具体的には該ダッシュア
ッパパネル１４の下面と後壁とに跨って接合配置した車
体側ブラケット１５に、ボルト１８と車体側ブラケット
１５に接合配置したナット１９によって締結固定してあ
る。
【００３９】一方、フロントブラケット４Ａとリヤブラ
ケット４Ｂとは、これらフロントブラケット４Ａの後
部、およびリヤブラケット４Ｂの前部に、両者を接続す
るボルト２１を挿通するボルト孔７を前後方向に長穴と
して形成して、フロントブラケット４Ａのボルト孔７の
後側止端部と、リヤブラケット４Ｂのボルト孔７の前側
止端部とに前記ボルト２１を挿通して締結して、フロン
トブラケット４Ａをリヤブラケット４Ｂに対して後方に
スライド移動可能に接続してある。
【００４０】リヤブラケット４Ｂの上壁６には、ボルト
１８を挿通する前後方向に長孔としたボルト挿通孔８を
形成してあると共に、該ボルト挿通孔８の前側部に離脱
用スリット９を連設形成してある。
【００４１】この離脱用スリット９は、ボルト１８の頭
部側、つまり、ボルト頭部およびワッシャ２０よりも大
きな開口幅に形成した窓部１０と、該窓部１０とボルト
挿通孔８との連設部に形成したテーパ１１とを備えてい
る。
【００４２】また、前記リヤブラケット４Ｂの上壁６の
ボルト挿通孔８を形成した部分には、該上壁６の一般面
よりも若干高く膨出成形され、前方に傾斜して一般面に
連なるスロープ状の取付面１２を形成してある。
【００４３】図外のインストルメンタルパネルの内側、
即ち、前方には前記リヤブラケット４Ｂの後端部近傍の
上方位置に、図外のステアリングコラムを支持する断面
円形（円形に近い多角形断面を含む）のステアリングメ
ンバ１６が車幅方向に配設されているが、この実施形態
では車体側ブラケット１５の下方への突出高さをやや大
きくして、リヤブラケット４Ｂの上壁６のボルト１８・
ナット１９固定位置を、該上壁６の後端がステアリング
メンバ１６の略下半部以下の高さとなる高さ位置に設定
してある。
【００４４】また、このステアリングメンバ１６の下側
部にはリヤブラケット４Ｂの後端部に対応する位置に、
該リヤブラケット４Ｂの後退移動時にその後端部がくぐ
り抜け可能な凹部１７を形成してある。
【００４５】図１中、２３はダッシュロアパネル１３の
車室側の側面に設けたダッシュインシュレータ、２４は
ダッシュロアパネル１３とペダルブラケット４の前壁５
とのボルト挿通孔に介装したカラーを示す。
【００４６】以上の実施形態の構造によれば、ペダルブ
ラケット４を、ダッシュロアパネル１３に固定したフロ
ントブラケット４Ａと、ペダルアーム２の上端部を軸支
し、ダッシュアッパパネル１４の下面部に取り付けたリ
ヤブラケット４Ｂとに分割して形成し、かつ、フロント
ブラケット４Ａをリヤブラケット４Ｂに対して後方にス
ライド移動可能に接続してあるため、車両の前面衝突に
よりダッシュロアパネル１３が車室側に変形するのに伴
ってフロントブラケット４Ａが後退移動しても、フロン
トブラケット４Ａがリヤブラケット４Ｂに対して後方に
スライド移動するだけで、リヤブラケット４Ｂの後退移
動を抑えられ、該リヤブラケット４の後端部近傍の上方
位置に配設されたステアリングメンバ１６との干渉を回
避することができる。
【００４７】しかも、フロントブラケット４Ａとリヤブ
ラケット４Ｂとの接続は、フロントブラケット４Ａの後
部、およびリヤブラケット４Ｂの前部に、両者を接続す
るボルト２１を挿通するボルト孔７を前後方向に長穴と
して形成して、フロントブラケット４Ａのボルト孔７の
後側止端部と、リヤブラケット４Ｂのボルト孔７の前側
止端部とに前記ボルト２１を挿通してフロントブラケッ
ト４Ａとリヤブラケット４Ｂとを接続してあるため、フ
ロントブラケット４Ａのリヤブラケット４Ｂに対するス
ライドストロークを十分に確保することができる。
【００４８】また、万一このダッシュロアパネル１３の
変形量がフロントブラケット４Ａのスライドストローク
を越えてリヤブラケット４Ｂに衝突荷重が入力しても、
その入力が所定荷重を越えるとリヤブラケット４Ｂがダ
ッシュアッパパネル１４から離脱するように取り付けて
あるので、該リヤブラケット４Ｂがダッシュアッパパネ
ル１４によって動きを拘束されることがなく、従って、
リヤブラケット４Ｂの上壁６の取付点を支点とする後ろ
上がりのモーメントが生じることはない。
【００４９】この結果、リヤブラケット４Ｂが後ろ斜め
上方に向けて後退移動することがなく、該リヤブラケッ
ト４Ｂの後端部近傍の上方位置に配設されたステアリン
グメンバ１６との干渉回避をより一層徹底させることが
できる。
【００５０】しかも、このようにリヤブラケット４Ｂが
ダッシュアッパパネル１４から離脱する際には、リヤブ
ラケット４Ｂの上壁６にボルト挿通孔８と窓部１０から
成る離脱用スリット９を形成してあるため、この離脱用
スリット９からボルト２１の頭部側が引掛かり生じるこ
となく抜け出して、リヤブラケット４Ｂの上壁６の離脱
作用をスムースに行わせることができる。
【００５１】さらに、リヤブラケット４Ｂの上壁６のボ
ルト挿通孔８を形成した部分には、該上壁６の一般面よ
りも若干高く取付面１２を形成してあるので、該上壁６
のダッシュアッパパネル１４の下面部との接触面積が小
さく、従って、リヤブラケット４Ｂが後退移動し離脱す
る際の摩擦抵抗を小さくすることができると共に、該取
付面１２は前方に傾斜するスロープ状に膨出成形してあ
るため、リヤブラケット４Ｂの離脱作用をより一層スム
ースに行わせることができる。
【００５２】リヤブラケット４Ｂの上壁６後端が、該リ
ヤブラケット４Ｂの後方に車幅方向に配設した断面略円
形のステアリングメンバ１６の略下半部以下の高さとな
る高さ位置に設定してあるため、リヤブラケット４Ｂが
後退移動して、万一、その後端がステアリングメンバ１
６に干渉するようなことがあっても、該ステアリングメ
ンバ１６の下側に滑り抜けてステアリングメンバ１６に
衝突入力が作用するのを回避することができる。
【００５３】とりわけ、ステアリングメンバ１６の下側
部には、リヤブラケット４Ｂの後端部に対応する位置に
凹部１７を形成してあるから、前述のようにリヤブラケ
ット４Ｂが後退移動した際には、その後端がこの凹部１
７を形成した部分をくぐり抜けることができて、リヤブ
ラケット４Ｂがステアリングメンバ１６に干渉するのを
確実に回避することができる。
【００５４】なお、前記実施形態ではブレーキペダルを
例にとって説明したが、アクセルペダルやクラッチペダ
ルの取付構造に適用できることは言うまでもない。
【００５５】図３〜７は本発明の第２実施形態を示すも
ので、本実施形態では前記第１実施形態におけるブレー
キペダルユニット１のリヤブラケット４Ｂに設けたペダ
ルシャフト３にブッシュ２５を介して円筒状のカラー２
４を嵌装配置してある一方、ペダルアーム２の上端部に
円筒状のボス部２６を設け、このボス部２６を介して該
ペダルアーム２をカラー２４に回動自在に嵌装してあ
る。
【００５６】２７はダッシュロアパネル１３のエンジン
ルーム側の側面に固設され、該ダッシュロアパネル１３
を貫通したプッシュロッド２８がペダルアーム２の踏み
込みにより押動されることによって図外のブレーキユニ
ットに油圧を発生させるマスターバックを示す。
【００５７】このマスターバック２７のプッシュロッド
２８は、ペダルシャフト３に回動自在に軸支したプッシ
ュロッドレバー２９の下端にピン３０を介して連結して
ある。
【００５８】プッシュロッドレバー２９はその上端部に
円筒状のボス部３１を設けてあって、このボス部３１を
介して前記ペダルシャフト３のカラー２４に回動自在
に、および軸方向に摺動自在に嵌装してある。
【００５９】前述のペダルアーム２とプッシュロッドレ
バー２９とは、クラッチ手段３２によって通常の状態で
は一体に接続されているが、後述する衝突検知手段４１
の検出作用でクラッチ手段３２が作動することによっ
て、ペダルアーム２とプッシュロッドレバー２９は切り
離されるようになっている。
【００６０】また、この実施形態では前記プッシュロッ
ドレバー２９のピン３０とリヤブラケット４Ｂとの間に
リターンスプリング３３を張設して、該プッシュロッド
レバー２９を介してペダルアーム２に後方への回動力を
付勢するようにしてある。
【００６１】クラッチ手段３２は本実施形態にあって
は、ペダルアーム２のボス部２６とプッシュロッドレバ
ー２９のボス部３１の相対向する端面にそれぞれ形成さ
れて相互に係合する噛合部３４と、プッシュロッドレバ
ー２９をペダルシャフト３の軸方向に沿って、前記噛合
部３４が係合する方向に、つまり、ペダルアーム２側に
向けて付勢する位置決め手段３５とで構成している。
【００６２】位置決め手段３５は、プッシュロッドレバ
ー２９をカラー２４の軸方向に作動させるクラッチアー
ム３６と、該クラッチアーム３６を一側方に押圧してプ
ッシュロッドレバー２９を噛合部３４が係合する方向に
軸方向に付勢する位置決め部材としてのスプリング３７
とで構成している。
【００６３】このクラッチアーム３６は円筒状のボス部
３８とフォーク部３９とを備え、ペダルブラケット４に
ペダルシャフト３と平行に固設したアームシャフト４０
に前記ボス部３８を介して回動自在に、かつ、アームシ
ャフト４０の軸方向に摺動自在に嵌装してあって、前記
フォーク部３９はプッシュロッドレバー２９の上端部周
縁の左右両側部を跨いでボス部３１の上下部に係合し
て、該プッシュロッドレバー２９をカラー２４の軸方向
に移動し得るように連結してある。
【００６４】また、前記スプリング３７はアームシャフ
ト４１上でペダルブラケット４の一側壁とクラッチアー
ム３６のボス部３８との間に弾装してある。
【００６５】４１は車両の前面衝突時にこれを感知して
前記クラッチ手段３２を切り離し作動させる衝突検知手
段で、本実施形態では前記アームシャフト４０にボス部
４３を介して回動自在に軸支されて、フロントブラケッ
ト４Ａ後部に設けた係合部４４に係合して回動する衝突
検知レバー４２と、該衝突検知レバー４２のボス部４３
とクラッチアーム３６のボス部３８の相対向する端面に
それぞれ形成されて相互に係合するカム部４５とで構成
してある。
【００６６】この衝突検知レバー４２は、車両が前面衝
突してフロントブラケット４Ａがリヤブラケット４Ｂに
対して後方にスライド移動すると該フロントブラケット
４Ａ後部の係合部４４に係合して回動し、この回動によ
りカム部４５でクラッチアーム３６をスプリング３７の
ばね力に抗してアームシャフト４０の軸方向に沿って移
動させ、クラッチ手段３２の噛合部３４の係合を外すよ
うになっている。即ち、スプリング３７は所定荷重を越
えると変位するようになっている。
【００６７】従って、前記カム部４５はボス部３８，４
３の端面を所要の同一のリード角で斜面として形成し
て、互いに密接するようにしてある。
【００６８】また本実施形態では、プッシュロッドレバ
ー２９に、常態にあってはペダルアーム２の前後側縁に
係合してこれら両者を連結し、かつ、前記クラッチ手段
３２によりこれらプッシュロッドレバー２９とペダルア
ーム２とを切り離した際には係合解除される爪部４７を
設けてある。
【００６９】図３中、４６はペダルアーム２の後方回動
を規制するストッパを示す。
【００７０】また、係合部４４の基部には図５に示すよ
うにビード４８を設けて、後方に向けてスライド移動し
てレバー４２と係合した際に変形しないようにしてあ
る。
【００７１】以上の第２実施形態の構造によれば、前記
第１実施形態の効果に加え、通常の状態ではクラッチ手
段３２の噛合部３４が係合状態にあって、ペダルアーム
２とプッシュロッドレバー２９とを一体に接続してある
ため、ペダルアーム２の踏み込み操作により該ペダルア
ーム２とプッシュロッドレバー２９とが一体に回動し
て、一般のブレーキペダル装置と変わりなくプッシュロ
ッド２８を押動してマスターバック２７を作動すること
ができる。
【００７２】一方、車両が前面衝突してマスターバック
２７に他のエンジンルーム内機能部品が干渉して後方へ
押され、あるいは、ダッシュロアパネル１３にエンジン
ルーム内機能部品が干渉する等して、該ダッシュロアパ
ネル１３が車室側へ変形し、このダッシュロアパネル１
３の車室側への変形に伴ってフロントブラケット４Ａが
リヤブラケット４Ｂに対して後方にスライド移動する
と、該フロントブラケット４Ａ後部の係合部４４と衝突
検知手段４１の衝突検知レバー４２とが係合して後方へ
回動する。
【００７３】この衝突検知レバー４２が後方へ回動する
と、カム部４５のガイド作用によりクラッチ手段３２の
クラッチアーム３６がスプリング３７のばね力に抗して
アームシャフト４０上を軸方向に移動し、該クラッチア
ーム３６によってプッシュロッドレバー２９が噛合部３
４の係合が外れる方向に移動されて、該プッシュロッド
レバー２９とペダルアーム２とが切り離される。
【００７４】この結果、マスターバック２７が後退移動
してそのプッシュロッド２８によってプッシュロッドレ
バー２９に後方への押圧力が作用しても、該プッシュロ
ッドレバー２９のみが空振り回動するだけで、ペダルア
ーム２に衝突荷重が入力することはなく、ペダルアーム
２を踏み込んだドライバーの足に負荷が作用して違和感
を生じたり、ショックを与えるのを回避することができ
る。
【００７５】特に、本実施形態ではペダルアーム２のリ
ターンスプリング３３を、プッシュロッドレバー２９の
下端部のプッシュロッド２８を連結しているピン３０と
リヤブラケット４Ｂとに跨って張設してあるため、前述
のようにクラッチ手段３２が切り離し作動すると、プッ
シュロッドレバー２９がこのリターンスプリング３３の
後方への付勢力で噛合部３４の非係合位置へ瞬時に回動
してペダルアーム２を自由にすると共に、該ペダルアー
ム２へのリターンスプリング３３の付勢力が解除される
ため、ドライバーの足に負荷が作用することが全くな
い。
【００７６】また、衝突検知手段４１をアームシャフト
４０に軸支した衝突検知レバー４２とカム部４５とによ
って機械的に構成してあることと併せて、クラッチ手段
３２も噛合部３４とアームシャフト４０に軸支したクラ
ッチアーム３６およびスプリング３７からなる位置決め
手段３５とで機械的に構成してあることによって、構造
を簡単にできてコスト的に有利に得ることができる。
【００７７】しかも、このスプリング３７により振動を
吸収してクラッチアーム３６のガタツキをなくすことが
できるため品質感を向上することができる。
【００７８】更に、前記クラッチアーム４６はペダルシ
ャフト３と平行なアームシャフト４０に沿って軸方向に
摺動するため、プッシュロッドレバー２９のペダルシャ
フト３上での軸方向摺動を円滑に行わせて、クラッチ作
動をスムーズに行わせることができる。
【００７９】加えて、プッシュロッド２９に通常時にペ
ダルアーム２と係合する爪部４７を設けてあるため、常
態におけるこれらペダルアーム２とプッシュロッドレバ
ー２９との連結強度を高めることができる。
【００８０】なお、位置決め部材としては、前述のスプ
リング３７に替えて所定荷重を越えると軸方向に変形す
る筒状のカラーを用いてもよく、この場合、所定荷重を
越えて軸方向に変形するように、カラーにスリットを設
ける等して変形のきっかけをつけるようにするのがよ
い。
【００８１】また、クラッチ手段３２としては前述の
他、電磁クラッチを用いることができると共に、衝突検
知手段４１として、通常、車両に搭載されているエアバ
ック装置を作動させる衝突センサを共用することもでき
る。
【００８２】さらに上記実施形態ではプッシュロッドレ
バー２９側を摺動自在としたが、ペダルアーム２側を摺
動自在としてもよく、この場合、図３においてプッシュ
ロッドレバー２９が下方に延長されてペダルアームとな
り、図３におけるペダルアーム２が短縮されてプッシュ
ロッドレバーとなる。
【００８３】また、プッシュロッド２９側に爪部４７を
形成してあるが、ペダルアーム２に形成してもよいこと
は勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す側面図。
【図２】同実施形態のペダルブラケットの平面図。
【図３】本発明の第２実施形態を示す側面図。
【図４】第２実施形態のペダルブラケットの平面図。
【図５】図４の係合部の拡大説明図。
【図６】第２実施形態の要部を示す断面図。
【図７】図３の爪部の係合状態を示す断面図。
【符号の説明】
２ ペダルアーム ３ ペダルシャフト（支軸） ４ ペダルブラケット ４Ａ フロントブラケット ４Ｂ リヤブラケット ６ 上壁 ７ ボルト孔 ８ ボルト挿通孔 ９ 離脱用スリット １０ 窓部 １１ テーパ １２ 取付面 １３ ダッシュロアパネル １４ ダッシュアッパパネル １６ ステアリングメンバ １７ 凹部 １８ ボルト ２１ ボルト ２６ ペダルアームのボス部 ２７ マスターバック ２８ プッシュロッド ２９ プッシュロッドレバー ３１ プッシュロッドレバーのボス部 ３２ クラッチ手段 ３３ リターンスプリング ３４ 噛合部 ３５ 位置決め手段 ３６ クラッチアーム ３７ スプリング（位置決め部材） ３８ クラッチアームのボス部 ４０ アームシャフト ４１ 衝突検知手段 ４２ 衝突検知レバー ４３ 衝突検知レバーのボス部 ４４ 係合部 ４５ カム部 ４７ 爪部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平９−254821（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−147221（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−145769（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−107664（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 26/02 B60T 7/06 B62D 1/19 B62D 25/08

Claims (14)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ペダルアームの上端部を回動自在に軸支
    したペダルブラケットをダッシュロアパネルとダッシュ
    アッパパネルとに跨って取り付けた構造において、前記
    ペダルブラケットを、ダッシュロアパネルに固定したフ
    ロントブラケットと、ペダルアームの上端部を軸支し、
    ダッシュアッパパネルの下側に取り付けたリヤブラケッ
    トとに分割して形成し、かつ、フロントブラケットをリ
    ヤブラケットに対して後方にスライド移動可能に接続し
    たことを特徴とする自動車のペダルブラケット構造。
  2. 【請求項２】 フロントブラケットの後部、およびリヤ
    ブラケットの前部には、両者を接続するボルトを挿通す
    るボルト孔を前後方向の長孔に形成すると共に、フロン
    トブラケットのボルト孔の後側止端部と、リヤブラケッ
    トのボルト孔の前側止端部とに前記ボルトを挿通してフ
    ロントブラケットとリヤブラケットとを接続したことを
    特徴とする請求項１に記載の自動車のペダルブラケット
    構造。
  3. 【請求項３】 リヤブラケットの上壁をダッシュアッパ
    パネルの下面部に当接し、リヤブラケットに後退方向に
    作用する衝撃が所定荷重を越えると、ダッシュアッパパ
    ネルから離脱するように固定したことを特徴とする請求
    項１，２に記載の自動車のペダルブラケット構造。
  4. 【請求項４】 リヤブラケットの上壁はダッシュアッパ
    パネルの下面部に前傾状態に取り付けてあって、該上壁
    には固定用のボルトを挿通するボルト挿通孔を形成して
    あると共に、該ボルト挿通孔の前部側にボルトの頭部側
    よりも大きな開口幅で連設形成されて、リヤブラケット
    の後退移動時にボルトの頭部側より抜け出す窓部を有す
    る離脱用スリットを形成したことを特徴とする請求項３
    に記載の自動車のペダルブラケット構造。
  5. 【請求項５】 リヤブラケットの上壁のボルト挿通孔を
    形成した部分には、該上壁の一般面よりも若干高く膨出
    成形されて前方に傾斜するスロープ状の取付面が形成さ
    れていることを特徴とする請求項４に記載の自動車のペ
    ダルブラケット構造。
  6. 【請求項６】 リヤブラケットの上壁後端が該リヤブラ
    ケットの後方に車幅方向に配設した断面略円形のステア
    リングメンバの略下半部以下の高さとなる高さ位置に設
    定したことを特徴とする請求項３〜５の何れかに記載の
    自動車のペダルブラケット構造。
  7. 【請求項７】 ステアリングメンバの下側部には、リヤ
    ブラケットの後端部に対応する位置に、該リヤブラケッ
    トの後退移動時にその後端部がくぐり抜け可能な凹部を
    形成したことを特徴とする請求項３〜６の何れかに記載
    の自動車のペダルブラケット構造。
  8. 【請求項８】 リヤブラケットに設けたペダルシャフト
    に回動自在に軸支したペダルアームに後方への回動力を
    付勢すると共に、前記ペダルシャフトに回動自在に軸支
    されてマスターバックのプッシュロッドに連結したプッ
    シュロッドレバーと、常態にあっては前記ペダルアーム
    とプッシュロッドレバーとを一体に接続し、衝突検知手
    段の検出作用によりこれらペダルアームとプッシュロッ
    ドレバーとを切り離すクラッチ手段とを備えたことを特
    徴とする請求項１〜７の何れかに記載の自動車のペダル
    ブラケット構造。
  9. 【請求項９】 プッシュロッドレバーまたはペダルアー
    ムのどちらか一方をペダルシャフトの軸方向に摺動自在
    に軸支すると共に、クラッチ手段をペダルアームとプッ
    シュロッドレバーの各軸部に形成したボス部端面に形成
    されて相互に係合する噛合部と、常態でプッシュロッド
    レバーとペダルアームとの前記噛合部が係合するように
    位置決めさせると共に、所定荷重を越えると変位してプ
    ッシュロッドレバーまたはペダルアームのどちらか一方
    がペダルシャフトの軸方向に沿って前記噛合部の係合が
    外れる方向へ移動するのを許容しうる位置決め手段とで
    構成したことを特徴とする請求項８記載の自動車のペダ
    ルブラケット構造。
  10. 【請求項１０】 位置決め手段を、リヤブラケットにペ
    ダルシャフトと平行に設けたアームシャフトに軸方向に
    摺動自在に軸支されてプッシュロッドレバーまたはペダ
    ルアームのどちらか一方に連結したクラッチアームと、
    該クラッチアームをアームシャフトの軸方向の所定位置
    に位置決めすると共に所定荷重を越えると変位する位置
    決め部材とで構成したことを特徴とする請求項９記載の
    自動車のペダルブラケット構造。
  11. 【請求項１１】 衝突検知手段を、アームシャフトに回
    転自在に軸支されて、衝突荷重によりフロントブラケッ
    トが後退移動することによって該フロントブラケット後
    部に設けた係合部に係合して回動する衝突検知レバー
    と、クラッチアームと衝突検知レバーの各軸支部に形成
    したボス部端面に形成されて相互に係合し、衝突検知レ
    バーの回動により位置決め部材の位置決め力に抗してク
    ラッチアームをアームシャフトの軸方向に沿って前記噛
    合部の係合が外れる方向に移動させるカム部とで構成し
    たことを特徴とする請求項１０記載の自動車のペダルブ
    ラケット構造。
  12. 【請求項１２】 位置決め部材を、クラッチアームをア
    ームシャフトの軸方向に付勢するスプリングにより構成
    したことを特徴とする請求項１０，１１記載の自動車の
    ペダルブラケット構造。
  13. 【請求項１３】 プッシュロッドレバーまたはペダルア
    ームのどちらか一方に、常態にあっては他方の前後側縁
    に係合してこれら両者を連結し、かつ、前記クラッチ手
    段によりこれらプッシュロッドレバーとペダルアームと
    を切り離した際には係合解除される爪部を設けたことを
    特徴とする請求項８〜１２の何れかに記載の自動車のペ
    ダルブラケット構造。
  14. 【請求項１４】 リヤブラケットとプッシュロッドレバ
    ーとに跨ってリターンスプリングを張設して、プッシュ
    ロッドレバーを介してペダルアームに後方への回動力を
    付勢したことを特徴とする請求項８〜１３の何れかに記
    載の自動車のペダルブラケット構造。
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