JP4029809B2 - 自動車のペダル支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のダッシュパネル後方に配置される操作ペダルの支持構造に関するものである。

一般に、自動車の衝突（前突）時には、その衝突を回避するためにドライバがブレーキペダルを踏んで自動車を制動しているにもかかわらず、自動車が停止せずに衝突してしまうというブレーキペダルの踏み込み状態での衝突が多い。

その場合、衝突に伴って車体前部が衝突エネルギーを吸収しながら潰れ、エンジンルーム内に配置されているエンジンが、その後側に位置するエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルを押しながら後退する。ダッシュパネルの車体前側には、マスタシリンダが設けられ、このマスタシリンダに対し、ダッシュパネル後方に位置するブレーキペダルがオペレーティングロッドを介して連結されている。このため、ダッシュパネル（マスタシリンダ）の後退移動に伴いオペレーティングロッドを介してプレーキペダルも押されて後退することとなる。その結果、衝突直前までブレーキペダルのペダル部（踏み込み部）を踏んでいるドライバの足にステアリングホイルを支持するステアリングコラム等が干渉し易い状態となる。

従って、ドライバの足に作用する衝撃を緩和するためには、ダッシュパネルに上記のような変形が生じた際に、フットスペースを確保する必要がある。つまり、ブレーキペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制することができれば、ダッシュパネルの変形にかかわらず、運転席の足下に大きなスペースを維持することができる。

そこで、ダッシュパネルに車室側へ向かう変形が生じた際に、ブレーキペダル等の操作ペダルのペダル部を車体前方へ相対移動させる自動車のペダル支持構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この自動車のペダル支持構造では、ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットに操作ペダルが前後に揺動するように支持されているとともに、上記ペダルブラケットを車体に離脱可能に連結する連結機構と、このペダルブラケットが車体後方へ相対移動するとき、上記操作ペダルのペダル部を車体前方へ相対移動させるガイド機構とを備えている。このガイド機構は、強度メンバとしてのインパネメンバに固定され、車体後方に向かうほど低くなるように傾斜したガイド面を有するガイド部材と、ペダルブラケットにガイド面と当接するように形成した１つの板状の当接部とを備えている。
特許第３２６７１４５号公報

ところで、自動車の衝突直後には、ガイド部材を支えるインパネメンバの損傷を防止するために、該インパネメンバへの荷重を軽減する必要がある。このため、当接部とガイド部材のガイド面との摩擦抵抗を軽減しなければならない。しかし、従来のペダル支持構造では、板状の当接部とガイド面とが面接触するため、ある程度の摩擦抵抗の発生が避けられない。

また、板状の当接部をガイド面に面接触させるので、当接部との接触面を確保するためにガイド面は所定の長さを必要とし、メータ等の内装品が多数配置されるインストルメントパネル内でのガイド部材のレイアウトが困難になる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、ガイド機構の構成に工夫を加えることにより、摩擦抵抗を軽減してインパネメンバへの衝撃荷重を軽減させることにある。

また、本発明の目的とするところは、ガイド機構の構成に工夫を加えることにより、ガイド部材を小型化してインストルメントパネル内のレイアウトを容易にすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、当接部の形状に工夫を加えた。

具体的には、第１の発明では、ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットに操作ペダルが前後に揺動するように支持されているとともに、自動車の衝突時に上記ペダルブラケットが車体後方へ移動したとき、上記操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制するガイド機構を備えている自動車のペダル支持構造を対象とする。

そして、上記ガイド機構は、インストルメントパネル内を車体左右方向に延びる強度メンバに固定され、車体後方へ向かうほど低くなるように傾斜したガイド面を有するガイド部材と、上記ペダルブラケットに設けられ、該ペダルブラケットの車体後方への移動に伴って上記ガイド面に当接して該ガイド面を摺動する当接部とを備えており、当接部は、円柱状又は円筒状のピン部材により構成され、当接部の少なくとも１つは、操作ペダルを支持する支軸よりなる。

上記の構成によると、自動車が衝突したときにダッシュパネルが後方移動すると、ペダルブラケットは、ダッシュパネル側のみが固定された状態で車体後方へ移動する。この状態で、ペダルブラケットに設けられた当接部が強度メンバに設けられたガイド部材のガイド面に当接するので、ペダルブラケットはガイド面に誘導されてその姿勢を変化させながら移動する。つまり、ペダルブラケットのダッシュパネル側を支点としてペダルブラケットが後回りに回転されるので、このペダルブラケットに揺動可能に支持された操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを確実に抑制することができる。このため、ドライバの足下に大きなスペースが確保される。

このとき、曲面状の外周面を有する当接部がガイド部材のガイド面に対して線接触しているので、従来のような板状の当接部とガイド面との面同士の接触に比べて摺動部分の接触面積を小さくすることができる。よって、当接部とガイド面との摩擦抵抗をより軽減することができる。

また、当接部の接触面積が小さいので、対応するガイド面の長さを短くすることができる。よって、インストルメントパネル内のレイアウトが容易である。

さらに、支軸は操作ペダルを支持するために剛性が高く、その支軸の両端部を延ばしてペダルブラケットの左右側壁部から外側へ突出させるだけで、支軸を当接部として利用できる。よって、別途当接部を設ける必要はなく、コスト面及びレイアウト面で有利である。

第２の発明では、当接部はペダルブラケットからその両外側へ突出し、ガイド部材は、下側が開口し、その前端部が上記ペダルブラケットの後部を上側から覆うように構成されており、ガイド部材の両側にガイド面が形成されている。

上記の構成によると、ガイド部材が上記ペダルブラケットの後部を上側から覆っているため、ペダルブラケットが車体後方へ移動するときに、ペダルブラケットからその両外側へ突出した当接部がガイド部材のガイド面から外れることなく該ガイド面に当接する。従って、ペダルブラケットをガイド面に沿って確実に移動させることができる。

第３の発明では、ペダルブラケットの後端側の上壁部と、この上壁部を覆うガイド部材の前端側の上壁部とが離脱可能に連結されている。

上記の構成によると、自動車の非衝突時には、ペダルブラケットが車体に連結されているので、ドライバが操作ペダルのペダル部を踏み込んでも、振動しない十分な剛性を有している。また、ペダルブラケットの上壁部とガイド部材の上壁部とを有効に利用しているので、別途ペダルブラケットとガイド部材とを連結する部材を設ける必要はなく、インストルメントパネル内のレイアウトが容易である。

第４の発明では、上記操作ペダルを支持する支軸よりなる第１当接部の車体前方側に第２当接部を備えている。

上記の構成によると、第１及び第２当接部は、操作ペダルの車体後方への移動に伴ってガイド面に順次当接し、このガイド面を摺動することによってペダルブラケットの姿勢が変化する。第１及び第２当接部の位置関係を調整し、第１当接部がガイド面から離脱後に第２当接部をガイド面に当接させたり、第２当接部がガイド面に当接した後に第１当接部をガイド面から離脱させて第１及び第２当接部を同時にガイド面に当接させたりしてもよい。

第５の発明では、操作ペダルはブレーキペダルとしている。

上記の構成によると、自動車の衝突時には、その衝突を回避するためにドライバがブレーキペダルを踏んで自動車を制動しているので、ドライバの足に負担がかかり易いが、本発明によると、運転席の足下に大きなスペースを維持することができるため、ドライバの足が保護される。

以上説明したように、上記第１の発明の自動車のペダル支持構造では、ペダルブラケットに設けた円柱状又は円筒状の当接部を強度メンバに固定したガイド部材のガイド面に線接触させて該ガイド面を摺動させたことにより、ガイド部材を小型化してインストルメントパネル内のレイアウトを容易にすることができるとともに、摩擦抵抗を軽減して強度メンバへの衝撃荷重を軽減させることができる。また、当接部の少なくとも１つを操作ペダルを支持する支軸としたことにより、コスト面及びレイアウト面で有利である。

第２の発明では、ペダルブラケットの後部を覆うガイド部材のガイド面にペダルブラケットからその両外側へ突出する当接部を当接させたことにより、ペダルブラケットをガイド面に沿って確実に移動させることができる。

第３の発明では、ペダルブラケットの後端側の上壁部とガイド部材の前端側の上壁部とを離脱可能に連結したことにより、部品点数が増えず、インストルメントパネル内のレイアウトが容易である。

第４の発明では、操作ペダルを支持する支軸よりなる第１当接部の車体前方側に第２当接部を設け、第１及び第２当接部を操作ペダルの車体後方への移動に伴ってガイド面に順次当接させ、ペダルブラケットの姿勢を変化させるようにしている。このため、第１及び第２当接部の位置関係を調整することで操作ペダルの姿勢の変化の度合いを容易にコントロールすることができる。従って、さらにガイド部材を小型化してインストルメントパネル内のレイアウトを容易にすることができるとともに、摩擦抵抗を軽減して強度メンバへの衝撃荷重を軽減させることができる。

第５の発明では、操作ペダルをブレーキペダルとしたことにより、本発明の作用効果がさらに顕著に発揮される。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物や用途の範囲を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
図１は自動車のペダル支持構造が設けられた左ハンドル車の前部車室内を示す。図２に示すように、１は自動車の車体の一部を構成するダッシュパネルで、その前側にはエンジン２が収容されるエンジンルーム３が、また後側には車室５がそれぞれ区画形成されている。このダッシュパネル１の上部後方における車室５の前端部のインストルメントパネル（図示せず）内には、左右方向に延びるインパネメンバ９が設けられている。

インパネメンバ９は、車体左右のフロントピラー７，７間に接続され、自動車の衝突時に車室５内の乗員のスペースを確保するための強度メンバとして構成されており、このインパネメンバ９にはステアリングシャフト１１が固定されている。このステアリングシャフト１１を挟むように、その右側にアクセルペダル１３が配設され、左側にブレーキペダル１５が配設されている。このアクセルペダル１３及びブレーキペダル１５は、運転席（図示せず）に着座したドライバによって踏み込み操作される。上記アクセルペダル１３及びブレーキペダル１５は、細長い板状のもので、その下端部にはドライバが足を載せて踏み込むペダル部１４，１６が設けられている。

図２に示すように、上記ダッシュパネル１の上部４の後面にはブレーキペダル１５を支持するペダルブラケット１７がボルト部材により固定されている。このボルト部材はマスタバック３３をダッシュパネル１の前面に取り付けることにも兼用されており、ダッシュパネル１を貫通してその後面に突出している。

図３に示すように、ペダルブラケット１７の後端部にブレーキペダル１５が車体左右方向に延びるペダル軸４１によって前後に揺動できるように支持されている。ペダル軸４１は円柱体の丸棒からなる。ブレーキペダル１５は、リターンスプリング（図示せず）によって車体後方側へ戻るように付勢されている。ブレーキペダル１５の中間部にはオペレーティングロッド３１（シリンダ側のロッド）が連結されている。このオペレーティングロッド３１は、ペダルブラケット１７及びダッシュパネル１の上部４を貫通してエンジンルーム３の後端部のマスタシリンダ（図示せず）にマスタバック３３（倍力装置）を介して連結されている。

上記ブレーキペダル１５のペダル部１６を踏み込んでブレーキペダル１５を図２で時計回り方向に回動させると、オペレーティングロッド３１に押されてマスタバック３３が作動し、そのマスタバック３３によりマスタシリンダに対する押圧力が増大し、該マスタシリンダからの油圧により車輪にブレーキがかけられる。

次に、自動車の衝突時にペダルブラケット１７の姿勢を変化させてブレーキペダル１５のペダル部１６が車体後方へ移動するのを抑制するために採用した構造を説明する。

図２に示すように、インパネメンバ９には前側に向かって斜め下方に延びるブラケット５１が固定され、このブラケット５１の下部の前面にガイド部材５３が固定されている。

図３に示すように、ペダルブラケット１７とガイド部材５３とは、ペダルブラケット１７の車体後方への離脱を可能とする締結機構４０によって締結されている。また、ペダルブラケット１７のペダル軸４１及びガイド部材５３は、ペダルブラケット１７が車体後方へ移動するとき、ブレーキペダル１５のペダル部１６が車体後方へ移動するのを抑制するようにペダルブラケット１７の姿勢を変化させるガイド機構を構成している。

図４に示すように、ペダルブラケット１７は、ダッシュパネル１の上部４に取り付けられた矩形板状の固定部１９と、この固定部１９から後側に向かって斜め上方へ延びる支持部２１とを備えている。支持部２１は下側が開口したチャンネル形に形成されている。支持部２１の基端（前端）の上端には、該支持部２１の両側壁の上部に切欠き２１ａが設けられて下方へ折れ曲がり易い脆弱部、すなわち、ペダルブラケット１７が姿勢変化をするときの折曲げ起点２２が形成されている。

まず、締結機構４０について説明すると、図３に示すように、ペダルブラケット１７の支持部２１の後端上部２３には、左右に並んで前後方向に平行に延びる２本のスロット２５，２５が形成されている。この両スロット２５，２５の前端は支持部２１に形成された開放部２７に連通している。

一方、ガイド部材５３は、下側が開口したチャンネル形のものであって車体前後方向に延び、その前部がペダルブラケット１７の支持部２１の後端部に上から外嵌めされている。そうして、各スロット２５，２５及びガイド部材５３の前端上部５９のボルト挿入孔（図示せず）に通したボルト６１，６１にナット（図示せず）を適用して、当該ペダルブラケット１７とガイド部材５３とが締結されている。

従って、ペダルブラケット１７は、その前端がダッシュパネル１に結合され、その後端上部２３が上記締結機構４０によってインパネメンバ９側のガイド部材５３に結合されているので、自動車の非衝突時にはブレーキペダル１５を強固に支持する剛性メンバとして機能する。一方、ペダルブラケット１７は、自動車の衝突に伴って車体後方へ強く押されると、ボルト６１，６１がスロット２５，２５の前端開口から抜けることによってガイド部材５３との締結が外れ、後方へ離脱することになる。

次にガイド機構について説明する。図３に示すように、ペダルブラケット１７のペダル軸４１は、支持部２１の左右の側壁を貫通してその両外側に突出しており、この両突出部４３が自動車の衝突（前突）時にインパネメンバ９側のガイド部材５３に当接するようになっている。すなわち、本例のペダル軸４１の突出部４３はガイド機構の当接部を構成している。

ガイド部材５３は、左右側壁部５５の下端に外側に張り出したフランジを備え、このフランジの下面はペダル軸４１の両突出部４３が当接して摺動するガイド面５７に形成されている。このガイド面５７は図４にも示すように車体後方へ向かうほど低くなるように傾斜している。

次に、上記実施形態１に係る自動車のペダル支持構造の作用について説明する。ドライバがブレーキペダル１５を踏み込んだ制動状態のまま自動車が衝突（前突）すると、車体前部が潰れながら後退するため、エンジンルーム３内のエンジン２が後退し、このエンジン２に押されてマスタシリンダ、マスタバック３３及びオペレーティングロッド３１が後退移動し、このオペレーティングロッド３１に連結されているブレーキペダル１５も後退し始める。

このとき、図３及び図４に示す状態から、ダッシュパネル１が後方に移動してペダルブラケット１７も後方に移動する。そして、ガイド部材５３の前端上部５９のボルト６１，６１がペダルブラケット１７の後端上部２３のスロット２５，２５から開放部２７へ抜け出し、ペダルブラケット１７がガイド部材５３から後方へ離脱する。このことで、ペダルブラケット１７は、ダッシュパネル１側のみが固定された片持ち状態になり、この状態で変形されながら車体後方へ移動する。

次いで、図５に示すように、上記ペダルブラケット１７の後部に設けたペダル軸４１がガイド部材５３のガイド面５７に当接する。このとき、自動車の衝突前にはガイド部材５３のガイド面５７と非接触状態にあるペダル軸４１が、ダッシュパネル１の移動に伴って加速されてからガイド面５７に当接する。なお、図５及び図６では、ダッシュパネル１を省略している。

次に、ペダルブラケット１７の前部がダッシュパネル１に押圧されながら、ペダル軸４１の両端部４３，４３はガイド部材５３のガイド面５７を摺動する。このとき、ペダルブラケット１７は折曲げ起点２２を折れ曲がり点として積極的に破壊され、その折曲げ起点２２とガイド面５７を摺動するペダル軸４１との位置関係からペダルブラケット１７が折曲げ起点２２を中心に後回りに（ペダルブラケット１７の後部が下方に向かうように）回転する。このため、ペダルブラケット１７を車両後方へ押圧する力の成分のうち、その大部分はペダル軸４１がガイド部材５３のガイド面５７に沿って摺動する方向に向けられ、ペダル軸４１はガイド面５７を滑らかに摺動する。これに伴い、ペダルブラケット１７に支持されるブレーキペダル１５のペダル部１６が車体後方へ移動するのを抑制することができる。

本実施形態の自動車のペダル支持構造は、ペダルブラケット１７に設けた円柱状又は円筒状のペダル軸４１をインパネメンバ９に固定したガイド部材５３のガイド面５７に線接触させて該ガイド面５７を摺動させたことにより、ガイド部材５３を小型化してインストルメントパネル内のレイアウトを容易にすることができるとともに、摩擦抵抗を軽減してインパネメンバ９への衝撃荷重を軽減させることができる。

本実施形態では、ペダルブラケット１７の後端上部２３を覆うガイド部材５３の下端部のガイド面５７にペダルブラケット１７の支持部２１から外側へ突出するペダル軸４１を当接させたことにより、ペダルブラケット１７をガイド面５７に沿って確実に移動させることができる。

本実施形態では、ペダルブラケット１７の後端上部２３とガイド部材５３の前端上部５９とを離脱可能に連結したことにより、部品点数が増えず、インストルメントパネル内のレイアウトが容易になる。

本実施形態では、ブレーキペダル１５を支持するペダル軸４１をガイド部材５３のガイド面５７に当接させている。このため、別途ガイド部材５３に当接する当接部を設ける必要はなく、コスト面及びレイアウト面で有利である。

本実施形態では、ブレーキペダル１５に本発明を適用している。自動車の衝突時には、その衝突を回避するためにドライバがブレーキペダル１５を踏んで自動車を制動しているので、ドライバの足に負担がかかり易いが、本実施形態によると、運転席の足下に大きなスペースを維持することができるため、ドライバの足を保護することができる。

−実施形態１のその他の実施形態−
本発明は、上記実施形態１について、以下のような構成としてもよい。すなわち、図７に示すように、締結機構４０として、ガイド部材５３の前端上部５９に左右に並ぶように一定の距離を空けて前後方向に平行に延びる長細い２本のスロット１２５，１２５と、該スロット１２５，１２５の後端に連通する開放部１２７とを貫通形成する一方、ペダルブラケット１７の後端上部２３に上記ガイド部材５３のスロット１２５，１２５と同じ間隔を空けてボルト挿入孔（図示せず）を設けてもよい。

（実施形態２）
本実施形態については図８〜図１１に示されている。なお、以下の各実施形態では、図１〜図７と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。本実施形態では、当接部材としてさらに当接ピン４２が設けられている点で上記実施形態１と異なる。

すなわち、当接ピン４２は、ペダル軸４１よりも車体前方側に配置されていて、車体左右方向に延びてペダルブラケット１７の左右の側壁に支持されているとともに、両端部４７がこの左右の側壁を貫通してその両外側に突出している。この当接ピン４２の両端突出部４７は、ガイド部材５３に当接する第２当接部を構成している。当接ピン４２も円柱体のピン部材からなる。図９に示すように、ペダルブラケット１７の折曲げ起点２２から当接ピン（第２当接部）４２までの長さは、該折曲げ起点２２からペダル軸（第１当接部）４１までの長さよりも短くなっている。

そして、上記ペダル軸４１及び当接ピン４２は、ペダルブラケット１７の車体後方への移動に伴って上記ガイド面５７に順次当接し、このガイド面５７を摺動することによってペダルブラケット１７の姿勢を変化させるようになっている。

次に、本実施形態に係る自動車のペダル支持構造の作用について説明する。ドライバがブレーキペダル１５を踏み込んだ制動状態のまま自動車が衝突（前突）すると、車体前部が潰れながら後退するため、エンジンルーム３内のエンジン２が後退し、このエンジン２に押されてマスタシリンダ、マスタバック３３及びオペレーティングロッド３１が後退移動し、このオペレーティングロッド３１に連結されているブレーキペダル１５も後退し始める。

このとき、図８及び図９に示す状態から、ダッシュパネル１が後方に移動してペダルブラケット１７も後方に移動する。そして、ガイド部材５３の前端上部５９のボルト６１，６１がペダルブラケット１７の後端上部２３のスロット２５，２５から開放部２７へ抜け出し、ペダルブラケット１７がガイド部材５３から後方へ離脱する。このことで、ペダルブラケット１７は、ダッシュパネル１側のみが固定された片持ち状態になり、この状態で変形されながら車体後方へ移動する。

次いで、図１０に示すように、上記ペダルブラケット１７の後部に設けられたペダル軸４１がガイド部材５３のガイド面５７に当接する。このとき、自動車の衝突前にはガイド部材５３のガイド面５７と非接触状態にあるペダル軸４１が、ダッシュパネル１の移動に伴って加速されてからガイド面５７に当接する。なお、図９及び図１０では、ダッシュパネル１を省略している。

次に、ペダルブラケット１７の前部がダッシュパネル１に押圧されながら、ペダル軸４１の両端部４３，４３はガイド部材５３のガイド面５７を摺動する。このとき、ペダルブラケット１７は、基端側の折曲げ起点２２で折れ曲がることにより、この折曲げ起点２２とガイド面５７を摺動するペダル軸４１との位置関係からペダルブラケット１７が緩やかに折曲げ起点２２を中心に後回りに（ペダルブラケット１７の前部が上方に且つ後部が下方に向かうように）回転する。このため、ペダルブラケット１７を車両後方へ押圧する力の成分のうち、その大部分はペダル軸４１がガイド部材５３のガイド面５７に沿って摺動する方向に向けられ、ペダル軸４１はガイド面５７を滑らかに摺動する。

次いで、図１１に示すように、ペダル軸４１がガイド部材５３のガイド面５７から離脱し、その後、当接ピン４２がガイド面５７に当接する。このため、当接ピン４２は加速されてからガイド面５７に当接する。

次に、当接ピン４２がガイド部材５３のガイド面５７を摺動しているときには、折曲げ起点２２とガイド面５７を摺動する当接ピン４２との距離が上記ペダル軸４１がガイド面５７を摺動しているときに比べて短くなり、折曲げ起点２２を中心にペダルブラケット１７がより一層大きく後回りに回転する。このため、ペダルブラケット１７に支持されるブレーキペダル１５のペダル部１６の車体後方への移動が抑制される。

本実施形態の自動車のペダル支持構造は、衝突時のペダルブラケット１７の移動に伴って、ペダル軸４１と当接ピン４２とをガイド部材５３のガイド面５７に順次当接させている。また、ペダル軸４１の離脱後に当接ピン４２がガイド部材５３のガイド面５７を摺接しているとき、ペダルブラケット１７を折曲げ起点２２を中心に大きく後回りに回転させている。このため、ガイド部材５３を小型化しても確実にブレーキペダル１５のペダル部１６が車体後方へ移動するのを抑制して、運転席の足下に大きなスペースを維持することができる。また、ガイド部材５３を小型化してもインパネメンバ９への衝撃荷重を軽減させることができる。

また、本実施形態では、ペダル軸４１をガイド部材５３のガイド面５７より離脱させた後、当接ピン４２をガイド面５７に当接させている。このため、滑らかにペダルブラケット１７の姿勢が変化するとともに、摩擦抵抗が軽減されてインパネメンバ９への荷重を緩和させることができる。

本実施形態では、ペダル軸４１と当接ピン４２とを円柱状のピン部材としている。このため、ペダル軸４１と当接ピン４２とがガイド部材５３のガイド面５７に対して線接触することができるので、従来のような面同士の接触に比べてガイド面５７との摩擦抵抗を軽減することができる。また、レイアウト上有利であり、ペダル軸４１と当接ピン４２との位置関係の調整が容易でペダルブラケット１７の姿勢の変化の度合いを調整し易い。

本実施形態では、ブレーキペダル１５を支持するペダル軸４１を第１当接部としている。このため、別途第１当接部を設ける必要はないので、コスト面及びレイアウト面で有利である。

本実施形態では、ブレーキペダル１５に本発明を適用している。自動車の衝突時には、その衝突を回避するためにドライバがブレーキペダル１５を踏んで自動車を制動しているので、ドライバの足に負担がかかり易いが、本実施形態によると、運転席の足下に大きなスペースを維持することができるため、ドライバの足を保護することができる。

次に、具体的にペダル軸４１と当接ピン４２の位置を検討した例について図１２〜図１４を用いて説明する。なお、本実施例では、自動車の衝突時にダッシュパネル１が水平方向後側へ変位すると仮定している。

比較例として、上記実施形態２に係る自動車のペダル支持構造とは、ペダルブラケット１７に当接ピン４２を設けずにペダル軸４１のみを設けた点で異なるものを使用した。この比較例において、自動車の衝突時のペダルブラケット１７が折曲げ起点２２を中心に回転されながら移動する様子を図１２に示す。破線はペダル軸４１の動きを示す。ペダル軸４１はガイド面５７に平行にしか移動していないことが判る。

運転席の足下に大きなスペースを維持するために、ペダル軸４１を下方へ落ち込み量ｈだけ移動させてペダルブラケット１７を後回りに回転させる場合を考えると、ガイド部材５３のガイド面５７を図の太線の長さにまで延ばす必要がある。このようにガイド面５７が長くなるとインストルメントパネル内のレイアウト面で問題があった。

次に、実施例１として上記実施形態２に係る自動車のペダル支持構造を使用した。図１３は、実施例１におけるペダルブラケット１７の移動する様子を解析した結果を示すものである。上記比較例と同じ落ち込み量ｈだけペダル軸４１を下方に移動させるためのガイド面５７の長さは、明らかに比較例よりも短くできることが判った。

まず、ペダル軸４１の両端部４３，４３がガイド部材５３のガイド面５７を摺動しながら、ペダルブラケット１７が緩やかに折曲げ起点２２を中心に後回りに回転する。次に、当接ピン４２がガイド部材５３のガイド面５７に当接して摺動しているときに、同図で一点鎖線で示すように、ペダル軸４１はガイド面５７から離れていくことが判った。このとき、ダッシュパネル１側を折曲げ起点２２としてペダルブラケット１７がより一層大きく後回りに回転するので、ペダル軸４１の下方への移動量を大きく稼ぐことができることが判った。

次いで、実施例２として、上記実施例１における当接ピン４２の位置よりも前側且つ若干下側に当接ピン４２を設けたものを使用した。図１４は、実施例２におけるペダルブラケット１７の移動する様子を解析した結果を示すものである。ペダルブラケット１７の後端が実施例１と同じ位置まで来たときのペダル軸４１の下方への落ち込み量ｈ’は上記実施例１の落ち込み量ｈよりも小さくなっている。つまり、当接ピン４２をペダル軸４１よりも前方に離すほど折曲げ起点２２を中心にペダルブラケット１７の回転する度合いが大きくなるタイミングが遅れ、そのことで落ち込み量ｈ’が減ることが判った。また、当接ピン４２をペダル軸４１よりも下方に配置するとペダルブラケット１７が回転する度合いが小さくなり、落ち込み量ｈ’が減ることが判った。

よって、当接ピン４２を、インパネメンバ９に大きな荷重がかからない程度にペダル軸４１に近いペダル軸４１前方に、且つ当接ピン４２がガイド面５７に当接せずにガイド部材５３の前端上部５９に引っ掛からない程度にペダル軸４１の上方に位置付けると、落ち込み量ｈを大きく稼ぐことができることが判った。このように、ペダル軸４１と当接ピン４２との位置関係を調整することでペダルブラケット１７の姿勢の変化の度合いを容易にコントロールできることが判った。

−実施形態２のその他の実施形態−
また、当接ピン４２がガイド部材５３のガイド面５７に当接した後に、ペダル軸４１がガイド面５７から離脱するように構成してもよい。このことで、ペダル軸４１と当接ピン４２とが同時にガイド部材５３のガイド面５７に当接するときがあるので、その間、ペダル軸４１と当接ピン４２とでその負荷を分担することができ、当接ピン４２に係る荷重を軽減することができる。よって、当接ピン４２の軽量化が行える。

上記実施形態２では、当接部を２つ設けたが、３つ以上設けてもよい。こうすることで、ペダルブラケット１７の姿勢の変化の度合いをさらにコントロールし易くなる。

（実施形態３）
本実施形態については図１５〜図２０に示されている。本実施形態では、ガイド部材としてさらに第２ガイド部材５４が設けられている点で上記実施形態２と異なる。

すなわち、図１５に示すように、インパネメンバ９には前側に向かって斜め下方に延びるブラケット５１が固定され、このブラケット５１の下部の前面に第１ガイド部材５３が固定され、ブラケット５１の下端面に第２ガイド部材５４が固定されている。

ペダルブラケット１７のペダル軸４１、当接ピン４２及び両ガイド部材５３，５４は、ペダルブラケット１７が車体後方へ移動するとき、ブレーキペダル１５のペダル部１６が車体後方へ移動するのを抑制するようにペダルブラケット１７の姿勢を変化させるガイド機構を構成している。

次にガイド機構について説明する。第２ガイド部材５４は、第１ガイド部材５３の下方に配置されていて、インパネメンバ９のブラケット５１の下面より車体前方へ延びる左右の側壁を備え、この左右の側壁の下端に外側に張り出したフランジを備えている。このフランジの下面はペダルブラケット１７の当接ピン（第２当接部）が当接して摺動する第２ガイド面５８に形成されている。この第２ガイド面５８も第１ガイド面５７と同様に車体後方へ向かうほど低くなるように傾斜している。

また、第１ガイド面５７と第２ガイド面５８とは平面視で互いにオーバラップする関係になるように配置されている。つまり、第１ガイド面５７と第２ガイド面５８とは車体前後方向において略同じ位置にあって上下に配設されている。本実施形態では、第１ガイド面５７と第２ガイド面５８とは略平行になっている。すなわち、両ガイド面５７，５８の傾斜角度は略同じである。

以上のようなペダル支持構造において、ドライバがブレーキペダル１５を踏み込んだ制動状態のまま自動車が障害物に衝突（前突）すると、車体前部が潰れていき、エンジンルーム３内のエンジン２が後退してくる。従って、ペダルブラケット１７は、エンジン２によりマスタバック３３及びダッシュパネル１を介して後方へ押される。

上記エンジン２による押圧力が、締結機構４０によるペダルブラケット１７と第１ガイド部材５３との締結力よりも大きいときは、ペダルブラケット１７は、第１ガイド部材５３に対して車体後方への移動する。これにより、締結機構４０のボルト６１がスロット２５の後端から前部側に移動して開放部２７に抜ける。すなわち、ペダルブラケット１７は第１ガイド部材５３との締結が外れて後方へ離脱する。

しかる後に、ペダル軸（当接部）４１の突出部４３が第１ガイド部材５３の下向きになって傾斜した第１ガイド面５７に当接し、該第１ガイド面５７を摺動し始める。

このように、締結機構４０による締結が離脱した後に、ペダル軸４１が第１ガイド面５７に当接するから、ガイド機構が締結機構４０の締結の離脱を妨げることはなく、当該離脱が円滑なものになる。

また、ペダル軸４１は車体後方へ移動しながら第１ガイド面５７に当接するから、摺動初期の摩擦抵抗が大きくなることがなく、その摺動が円滑なものになる。従って、ペダル軸４１が第１ガイド面５７に当接したときに、第１ガイド部材５３に大きな衝撃荷重が加わることが避けられる。

また、第１ガイド部材５３はインパネメンバ９より下方へ延びたブラケット５１の前面部に配置されているから、仮に第１ガイド部材５３に加わる荷重が大きくなった場合でも、その荷重はブラケット５１を介してインパネメンバ９を捩じる力として働く。従って、インパネメンバ９に対して大きな曲げ力が加わることがなく、その折損が避けられる。

そうして、図１６に示すように、ペダル軸４１の第１ガイド面５７での摺動により、ペダルブラケット１７は、その後端部が強制的に下方へ押されることになり、基端側の折曲げ起点２２で折れ曲がることにより、該折曲げ起点２２を中心に下方へ回転していく。

この場合、第１ガイド面５７の傾斜は緩やかであるから、第１ガイド部材５３を介してインパネメンバ９に加わる反力も大きくはならず、このインパネメンバ９の折損防止に有利に働く。

図１７に示すように、ペダル軸４１が第１ガイド面５７を摺動し終えた後、今度は当接ピン（第２当接部）４２が第２ガイド部材５４の下向きになって傾斜した第２ガイド面５８に当接し、この第２ガイド面５８を摺動していく。このときは、ペダル軸４１は第１ガイド面５７に当接していないから、第２ガイド面５８での当接ピン４２の摺動の妨げとはならない。

第２ガイド面５８の傾斜角度は第１ガイド面５７と略同じであるが、ペダルブラケット１７の折曲げ起点２２から当接ピン４２までの距離は第１当接部であるペダル軸４１までの距離よりも短い。従って、当接ピン４２が第２ガイド面５８を摺動するときのペダルブラケット１７の回転角度は、第１ガイド面５７の場合よりも大きくなり、その結果、ブレーキペダル１５のペダル部１６が車体後方へ移動するのを抑制できる。

また、当接ピン４２は車体後方へ移動しながら第２ガイド面５８に当接するから、その摺動初期の摩擦抵抗が大きくなることはなく、その摺動が円滑になるとともに、第２ガイド部材５４及びインパネメンバ９に大きな衝撃荷重を与えることが避けられる。

また、仮に当接ピン４２が第２ガイド面５８に当接するまでに第１ガイド部材５３が変形し或いは破損しても、第２ガイド部材５４は第１ガイド部材５３とは別に成形されて別の場所に配置されているから、第１ガイド部材５３の変形ないしは破損の影響を受け難い。すなわち、当接ピン４２を第２ガイド部材５４の第２ガイド面５８に確実に当接させて摺動させることができる。

よって、自動車が障害物に衝突してエンジン２が後退してくることがあっても、ドライバの足下に大きなフットスペースが確保され、ペダル部１６を踏んでいるドライバの足に対して大きな負荷が加わることが防止される。

なお、ペダル軸４１は締結機構４０による締結が離脱する前に第１ガイド面５７に当接するようにしてもよい。この場合でも、ペダルブラケット１７の車体後方の移動によって締結機構４０のボルト６１がスロット２５から離脱しつつある状態でペダル軸４１が第１ガイド面５７に当接することになるから、その当接が当該離脱に大きな抵抗になることはない。しかも、第１ガイド面５７は傾斜が緩やかであるから、ペダル軸４１が第１ガイド面５７を摺動するときの抵抗も小さい。よって、当該離脱が妨げられことは避けられる。
−実施形態３のその他の実施形態−
その他の実施形態は、図１８に示すように、第２ガイド部材５４の第２ガイド面５８の傾斜を、第１ガイド部材５３の第１ガイド面５７との傾斜よりも急にした点が実施形態３と相違し、他は実施形態３と同じである。

従って、図１９に示すように、当接ピン（第２当接部）４２が第２ガイド面５８を摺動するときは、該ガイド面５８の傾斜が急である分、ペダルブラケット１７は実施形態３の場合よりも姿勢がさらに大きく下方へ変化する。すなわち、本実施形態の場合は、ペダルブラケット１７の折曲げ起点２２から当接ピン４２までの距離が短いことと、第２ガイド面５８の傾斜が急であることとの両効果により、ペダルブラケット１７の姿勢が下方へ大きく変化することになり、ブレーキペダル１５のペダル部１６が車体後方へ移動するのを抑制する上で有利になる。

別の実施形態については図２０に示されている。本実施形態では、下側に第１ガイド面７０を有する第１ガイド部材６７が配置され、上側に第２ガイド面７１を有する第２ガイド部材６８が配置されている。この両ガイド部材６７，６８の構成は実施形態３のものと実質的に同じである。そうして、下側の第１ガイド面７０に当接して摺動する第１当接ピン６５がペダルブラケット１７の後部下側に配置され、上側の第２ガイド面７１に当接して摺動する第２当接ピン６６がペダルブラケット１７の前端側上部に配置されている。

両当接ピン６５，６６は、ペダルブラケット１７の折曲げ起点２２から第１当接ピン６５までの距離よりも、該折曲げ起点２２から第２当接ピン６６までの距離の方が短くなるように配置されている。

本実施形態の場合、ペダルブラケット１７が車体後方へ移動するとき、まず、下側に配置された第１当接ピン６５が下側の第１ガイド面７０に当接してこれを摺動する。これにより、ペダルブラケット１７は、折曲げ起点２２で折曲げられて、その姿勢が下方へ回転変化する。

上記第１ガイド面７０での第１当接ピン６５の摺動が終わった後、今度は上側に配置された第２当接ピン６６が上側の第２ガイド面７１に当接してこれを摺動する。これにより、ペダルブラケット１７は、折曲げ起点２２でさらに折曲げられて、その姿勢が下方へ大きく回転変化する。

本実施形態の場合も、折曲げ起点２２から第２当接ピン６６までの距離の方が、該折曲げ起点２２から第１当接ピン６５までの距離よりも短いから、第２当接ピン６６が第２ガイド面７１を摺動するときは、第１当接ピン６５が第１ガイド面７０を摺動するときよりも、ペダルブラケット１７の姿勢変化が大きくなる。その他の作用効果は実施形態３と同じである。

第１ガイド面及び第２ガイド面は、上記実施形態では平坦な傾斜面に形成されているが、曲面にしてもよい。

（実施形態４）
本実施形態については図２１〜図２４に示されている。本実施形態では、ガイド部材としてさらに第２ガイド部材５４が設けられている点で上記実施形態１と異なる。

図２１に示すように、インパネメンバ９には前側に向かって斜め下方に延びるブラケット５１が固定され、このブラケット５１の下部の前面に第１ガイド部材５３が固定され、ブラケット５１の下端面に第２ガイド部材５４が固定されている。

第２ガイド部材５４は、第１ガイド部材５３と同様に下側が開口したチャンネル形のものであって車体前後方向に延び、左右の側壁の下端に外側に張り出したフランジを備えている。このフランジの下面はペダル軸４１の両突出部４３が当接して摺動する第２ガイド面５８に形成されている。この第２ガイド面５８も第１ガイド面５７と同様に車体後方へ向かうほど低くなるように傾斜しているが、その傾斜は第１ガイド面５７の傾斜よりも急になっている。また、第２ガイド面５８は第１ガイド面５７の後端の最低部位よりも下方へ延びている。

以上のようなペダル支持構造において、ドライバがブレーキペダル１５を踏み込んだ制動状態のまま自動車が障害物に衝突（前突）すると、車体前部が潰れていき、エンジンルーム３内のエンジン２が後退してくる。従って、ペダルブラケット１７は、エンジン２によりマスタバック３３及びダッシュパネル１を介して後方へ押される。

上記エンジン２による押圧力が、締結機構４０によるペダルブラケット１７と第１ガイド部材５３との締結力よりも大きいときは、ペダルブラケット１７は、第１ガイド部材５３に対して車体後方へ移動する。これにより、締結機構４０のボルト６１がスロット２５の後端から前部側に移動して開放部２７に抜ける。すなわち、ペダルブラケット１７は第１ガイド部材５３との締結が外れて後方へ離脱する。

しかる後に、ペダル軸（当接部）４１の突出部４３が第１ガイド部材５３の下向きになって傾斜した第１ガイド面５７に当接し、該第１ガイド面５７を摺動し始める。

このように、締結機構４０による締結が離脱した後に、ペダル軸４１が第１ガイド面５７に当接するから、ガイド機構が締結機構４０の締結の離脱を妨げることはなく、当該離脱が円滑なものになる。

また、ペダル軸４１は車体後方へ移動しながら第１ガイド面５７に当接するから、摺動初期の摩擦抵抗が大きくなることがなく、その摺動が円滑なものになる。従って、ペダル軸４１が第１ガイド面５７に当接したときに、第１ガイド部材５３に大きな衝撃荷重が加わることが避けられる。

また、第１ガイド部材５３はインパネメンバ９より下方へ延びたブラケット５１の前面部に配置されているから、仮に第１ガイド部材５３に加わる荷重が大きくなった場合でも、その荷重はブラケット５１を介してインパネメンバ９を捩じる力として働く。従って、インパネメンバ９に対して大きな曲げ力が加わることがなく、その折損が避けられる。

そうして、ペダル軸４１の第１ガイド面５７での摺動により、ペダルブラケット１７は、その後端部が強制的に下方へ押されることになり、ダッシュパネル１に固定された基端側が折れ曲がって、下方へ回転していく。

この場合、第１ガイド面５７の傾斜は緩やかであるから、第１ガイド部材５３を介してインパネメンバ９に加わる反力も大きくはならず、このインパネメンバ９の折損防止に有利に働く。

ペダル軸４１は第１ガイド面５７を摺動し終えた後、今度は図２２に示すように第２ガイド部材５４の下向きになって傾斜した第２ガイド面５８に当接し、この第２ガイド面５８を摺動していく。この第２ガイド面５８は第１ガイド面５７よりも低位置にあり且つ傾斜が急であるから、ペダルブラケット１７はその後端部を大きく押し下げられることになる。すなわち、ペダルブラケット１７は、その基端側を中心として下方へ大きく回転し、その結果、ブレーキペダル１５のペダル部１６の車体後方への移動が抑制される。

また、ペダル軸４１は車体後方へ移動しながら第２ガイド面５８に当接するから、その摺動初期の摩擦抵抗が大きくなることはなく、その摺動が円滑になるとともに、第２ガイド部材５４及びインパネメンバ９に大きな衝撃荷重を与えることが避けられる。

また、仮にペダル軸４１が第２ガイド面５８に当接するまでに第１ガイド部材５３が変形し或いは破損しても、第２ガイド部材５４は第１ガイド部材５３とは別に成形されて別の場所に配置されているから、第１ガイド部材５３の変形ないしは破損の影響を受け難い。すなわち、ペダル軸４１を第２ガイド部材５４の第２ガイド面５８に当接させて摺動させ、ペダルブラケット１７の姿勢を確実に変化させることができる。

よって、自動車が障害物に衝突してエンジン２が後退してくることがあっても、ドライバの足下に大きなフットスペースが確保され、ペダル部１６を踏んでいるドライバの足に対して大きな負荷が加わることが防止される。

なお、ペダル軸４１は締結機構４０による締結が離脱する前に第１ガイド面５７に当接するようにしてもよい。この場合でも、ペダルブラケット１７の車体後方の移動によって締結機構４０のボルト６１がスロット２５から離脱しつつある状態でペダル軸４１が第１ガイド面５７に当接することになるから、その当接が当該離脱に大きな抵抗になることはない。しかも、第１ガイド面５７は傾斜が緩やかであるから、ペダル軸４１が第１ガイド面５７を摺動するときの抵抗も小さい。よって、当該離脱が妨げられことは避けられる。

−実施形態４のその他の実施形態−
本形態については図２３及び図２４に示されている。図２３に示すように、インパネメンバ９には前側に向かって斜め下方に延びるブラケット６３が固定されている。このブラケット６３は後側が開口したチャンネル形のものであって、その下部の前面に第１ガイド部材５３が固定されている。ブラケット６３の下端部は後側に向かって斜め下方に延長されており、この延長部の下面が第２ガイド面６４に形成されている。従って、本実施形態の場合はブラケット６３が第２ガイド部材を構成している。

第１ガイド部材５３に対しては実施形態４と同様にペダル軸４１が第１ガイド面５７に当接して摺動するように設けられているが、第２ガイド面６４は第１ガイド部材５３のチャンネル溝に対応する位置にあり、この第２ガイド面６４に対してはペダルブラケット１７の支持部２１の後端上部２３が当接して摺動するようになっている。

第１ガイド面５７及び第２ガイド面６４は車体後方に向かうほど低くなるように傾斜しているが、第２ガイド面６４の方が第１ガイド面５７よりも傾斜が急になっている。また、第２ガイド面６４は第１ガイド面５７の最も低くなった後端よりも下方へ延びている。

ペダルブラケット１７と第１ガイド部材５３とは実施形態４と同様の締結機構４０によって離脱可能に締結されている。

従って、本実施形態の場合、自動車の衝突（前突）に伴ってペダルブラケット１７が車体後方へ移動すると、締結機構４０による第１ガイド部材５３に対する締結が離脱した後、ペダル軸４１が第１ガイド面５７に当接しこれを摺動する。この点は、実施形態４と同じであり、同様の作用効果が得られる。

ペダル軸４１が第１ガイド面５７を摺動し終えた後、今度は図２４に示すようにペダルブラケット１７の後端上部２３が第２ガイド面６４に当接し、この第２ガイド面６４を摺動していく。この第２ガイド面６４は第１ガイド面５７よりも低くなっているから、ペダルブラケット１７はその後端部がさらに押し下げられ、その結果、ブレーキペダル１５のペダル部１６の車体後方への移動が抑制される。

本実施形態の場合も、ペダルブラケット１７は車体後方へ移動しながら第２ガイド面６４に当接するから、その摺動初期の摩擦抵抗が大きくなることはなく、その摺動が円滑になるとともに、第２ガイド部材であるブラケット６３及びインパネメンバ９に大きな衝撃荷重を与えることが避けられる。

また、ペダル軸４１が第１ガイド面５７を摺動し終えた後にペダルブラケット１７の後端上部（当接部）２３が第２ガイド面６４に当接するから、すなわち、ペダル軸４１とペダルブラケット１７とは、同時にガイド面５７，６２に当接した状態は生じないから、互いに干渉し合うことがなく、各々の摺動は円滑になる。

また、本実施形態の場合、仮にペダル軸４１が第１ガイド面５７に当接し摺動する過程で変形することがあっても、第２ガイド面６４に当接するのはペダルブラケット１７の後端部であるから、第２ガイド面６４によるペダルブラケット１７の姿勢変化にはペダル軸４１の変形の影響が出ず、ペダルブラケット１７の姿勢を確実に変化させることができる。

よって、ドライバの足下に大きなフットスペースが確保され、ペダル部１６を踏んでいるドライバの足に対して大きな負荷が加わることが防止される。

（実施形態５）
本実施形態については図２５〜図２７に示されている。本実施形態では、締結機構４０の構造が異なる点で上記実施形態１と異なる。

図２５及び図２６に示すように、ペダルブラケット１７は、ダッシュパネル１の上部４に取り付けられた矩形板状の固定部と、この固定部から後側に向かって斜め上方へ延びる支持部２１とを備えている。支持部２１は下側が開口したチャンネル形に形成されており、その車体左右方向に相対する側壁間にブレーキペダル１５が配置され、このブレーキペダル１５を支持するペダル軸４１はペダルブラケット１７の両側壁に渡されている。また、ペダルブラケット１７の後端部は上壁がなく上下に開口している。

一方、ガイド部材５３は、下側が開口したチャンネル形のものであって車体前後方向に延びている。ガイド部材５３の両側壁の下面は左右で対をなすガイド面５７に形成されている。この両ガイド面５７は、ペダル軸４１が当接して摺動するものであって、車体後方へ向かうほど低くなるように傾斜している。

また、ガイド部材５３の両側壁には、車体後方へ向かって開口し且つ車体左右の両側が開放された凹部１５５が左右で対をなすように形成されている。この凹部１５５は、ガイド部材５３の前端近傍より車体後方へ上下幅が漸次拡大しながら略水平に延び、さらにこの略水平に延びる部分に続いて上下幅が拡大しながら斜め下方へ延びている。

そうして、ガイド部材５３は、その前端部がペダルブラケット１７の両側壁の後端部間に挿入されており、上記凹部１５５に配置したピン状の連結部材５６によってペダルブラケット１７の後端部に連結されている。すなわち、連結部材５６は、ペダルブラケット１７の後端部（ペダル軸４１よりも車体後方側の部位）において両側壁に渡されており、ペダルブラケット１７が車体後方へ移動するときに離脱するように上記凹部１５５においてガイド部材５３に係合している。また、ガイド部材５３の両側壁の前端部はブレーキペダル１５を挟むようにその両側に配置されている。

本例の場合、ペダルブラケット１７の両側壁に渡した連結部材と、この連結部材が係合するガイド部材５３の凹部とが締結機構４０を構成していることになる。

従って、以上のようなペダル支持構造においては、ブレーキペダル１５の操作等によってペダルブラケット１７に車体前後方向の大きな荷重が加わっても、ペダルブラケット１７は前端部がダッシュパネル１に固定されているだけでなく、後端部が連結部材５６を介してガイド部材５３に連結されているから、その荷重はガイド部材５３を介してインパネメンバ９によって受けられる。また、ペダルブラケット１７の後端部に車体左右方向の荷重が加わったときは、その側壁がガイド部材５３に当たることにより、その荷重はガイド部材５３を介してインパネメンバ９によって受けられる。よって、ペダルブラケット１７によるブレーキペダル１５の支持強度は高いものになる。

次にドライバがブレーキペダル１５を踏み込んだ制動状態のまま自動車が障害物に衝突（前突）すると、車体前部が潰れていき、エンジンルーム３内のエンジン２が後退してくる。従って、ペダルブラケット１７は、エンジン２によりマスタバック３３及びダッシュパネル１を介して後方へ押される。

ペダルブラケット１７がガイド部材５３に対して車体後方へ移動すると、その後端の連結部材５６がガイド部材５３から離れて凹部１５５を後方へ移動する。これにより、ペダルブラケット１７とガイド部材５３との係合が外れる。しかる後に、ペダル軸（当接部）４１がガイド部材５３のガイド面５７に当接し、該ガイド面５７を摺動し始める。

このように、ペダルブラケット１７とガイド部材５３との係合が外れた後に、ペダル軸４１がガイド面５７に当接するから、ガイド機構が上記係合の離脱を妨げることはなく、当該離脱が円滑なものになる。また、ペダル軸４１は車体後方へ移動しながらガイド面５７に当接するから、摺動初期の摩擦抵抗が大きくなることがなく、その摺動が円滑なものになる。従って、ペダル軸４１がガイド面５７に当接したときに、ガイド部材５３及びインパネメンバ９に大きな衝撃荷重が加わることが避けられる。

また、ガイド部材５３はインパネメンバ９より下方へ延びたブラケット５１の前面部に配置されているから、仮にガイド部材５３に加わる荷重が大きくなった場合でも、その荷重はブラケット５１を介してインパネメンバ９を捩じる力として働く。従って、インパネメンバ９に対して大きな曲げ力が加わることがなく、その折損が避けられる。

また、自動車の衝突時にペダルブラケット１７に対して車体後方へ押圧する荷重だけでなく、車体側方へ押圧する荷重が加わっても、ペダルブラケット１７の側壁がガイド部材５３に当たるため、ペダル軸４１はガイド面５７から側方へ逸れることはなく、該ガイド面５７を摺動することになる。

そうして、図２７に示すように、ペダル軸４１のガイド面５７での摺動により、ペダルブラケット１７は、その後端部が強制的に下方へ押されることになり、ダッシュパネル１に固定された基端側が折れ曲がって下方へ回転していく。その結果、ブレーキペダル１５のペダル部１６の車体後方への移動が抑制される。

よって、自動車が障害物に衝突してエンジン２が後退してくることがあっても、ドライバの足下に広いフットスペースが確保され、ペダル部１６を踏んでいるドライバの足に対して大きな負荷が加わることが防止される。

（実施形態６）
本実施形態については図２８〜図３２に示されている。本実施形態では、締結機構４０の構造が異なる点で上記実施形態１と異なる。

図２８に示すように、ペダルブラケット１７は、ダッシュパネル１の上部４に取り付けられた矩形板状の固定部１９と、この固定部１９から後側に向かって斜め上方へ延びる支持部２１とを備えている。この支持部２１には、上側を開放して延長された一対の延長部２９，２９が形成されている。

締結機構４０について説明すると、図２８に示すように、ペダルブラケット１７の延長部２９，２９の上面からそれぞれ左右方向外側へ延びるように取付部７３，７３が折曲げて形成されている。

一方、ガイド部材５３は、下側が開口したチャンネル形のものであって車体前後方向に延び、その前部がペダルブラケット１７の支持部２１の延長部２９，２９間に挿入されている。ガイド部材５３の前端上部５９には、左右方向外側に水平に延び、上記各取付部７３，７３に対応する位置に後方へ開放された開放部８３，８３を有する矩形板状の連結板８１が取り付けられている。開放部８３は、例えば後方に向かって徐々にその幅が拡がっているものとすればよい。この連結板８１は、２つの開放部８３，８３間の中央部にビス挿通孔（図示せず）を有し、このビス挿通孔にビス８２を挿通してガイド部材５３の前端上部５９に締結することで、連結板８１がビス８２を中心に回動可能に取り付けられている。

図２９に示すように、上記ペダルブラケット１７の各取付部７３には、開放部８３に対応する位置にボルト挿入孔７５が貫通形成されている。

そして、上記ペダルブラケット１７の延長部２９，２９間にガイド部材５３の前端部が挿入され、上記連結板８１の開放部８３，８３及びペダルブラケット１７の取付部７３，７３のボルト挿入孔７５，７５にボルト６１，６１を挿通してナット（図示せず）で下側から締め付けることで、ペダルブラケット１７とガイド部材５３とが離脱可能に連結されている。

このようにして、ペダルブラケット１７の取付部７３，７３と、ガイド部材５３の前端上部５９に取り付けられた連結板８１とに締結機構４０を形成し、この締結機構４０によって、ペダルブラケット１７をガイド部材５３に離脱可能に連結している。

従って、ペダルブラケット１７は、その前端がダッシュパネル１に結合され、その後端上部２３が上記締結機構４０によってインパネメンバ９側のガイド部材５３に結合されているので、自動車の非衝突時にはブレーキペダル１５を強固に支持する剛性メンバとして機能する。一方、ペダルブラケット１７は、自動車の衝突に伴って車体後方へ強く押されると、ボルト６１，６１が連結板８１の開放部８３，８３から抜けることによってガイド部材５３との締結が外れ、後方へ離脱することになる。

図２８に示すように、上記ペダルブラケット１７の取付部７３，７３の下方にペダル軸４１が掛け渡されている。このペダル軸４１は、当接部を構成し、延長部２９，２９間をつなぐように左右方向に水平に設けられている。このペダル軸４１が自動車の衝突（前突）時にインパネメンバ９側のガイド部材５３に当接するようになっている。

次に、上記実施形態に係る自動車のペダル支持構造の作用について説明する。ドライバがブレーキペダル１５を踏み込んだ制動状態のまま自動車が衝突（前突）すると、車体前部が潰れながら後退するため、エンジンルーム３内のエンジン２が後退し、このエンジン２に押されてマスタシリンダ、マスタバック３３及びオペレーティングロッド３１が後退移動し、このオペレーティングロッド３１に連結されているブレーキペダル１５も後退し始める。

このとき、図２８及び図３０に示す状態から、ダッシュパネル１が後方に移動してペダルブラケット１７も後方に移動する。そして、ペダルブラケット１７の取付部７３，７３のボルト６１，６１が連結板８１の開放部８３，８３から抜け出し、ペダルブラケット１７がガイド部材５３から後方へ離脱する。このことで、ペダルブラケット１７は、ダッシュパネル１側のみが固定された片持ち状態になり、この状態で変形されながら車体後方へ移動する。

次いで、図３０に示すように、上記ペダルブラケット１７の後部に設けたペダル軸４１がガイド部材５３のガイド面５７に当接する。このとき、自動車の衝突前にはガイド部材５３のガイド面５７と非接触状態にあるペダル軸４１が、ダッシュパネル１の移動に伴って加速されてからガイド面５７に当接する。なお、図３１及び図３２では、ダッシュパネル１を省略している。

次に、図３１及び図３２に示すように、ペダルブラケット１７の前部がダッシュパネル１に押圧されながら、ペダル軸４１はガイド部材５３のガイド面５７を摺動する。この押圧力による反力をガイド面５７より受けて、ペダルブラケット１７はダッシュパネル１側の折曲げ起点２２を中心に積極的に破壊され、その折曲げ起点２２とガイド面５７を摺動するペダル軸４１との位置関係からペダルブラケット１７がダッシュパネル１側を中心に後回りに（ペダルブラケット１７の後部が下方に向かうように）回転する。このため、ペダルブラケット１７を車両後方へ押圧する力の成分のうち、その大部分はペダル軸４１がガイド部材５３のガイド面５７に沿って摺動する方向に向けられ、ペダル軸４１はガイド面５７を滑らかに摺動する。これに伴い、ペダルブラケット１７に支持されるブレーキペダル１５のペダル部１６の車体後方への移動が抑制される。

本実施形態の自動車のペダル支持構造は、ペダルブラケット１７の延長部２９，２９間にペダル軸４１を設け、このペダル軸４１よりも上方に設けた取付部７３，７３と、ガイド部材５３の上壁部に取り付けた連結板８１とを締結してペダルブラケット１７とガイド部材５３とを離脱可能に連結している。このため、自動車の衝突時にペダルブラケット１７をガイド部材５３から離脱し易くし、ブレーキペダル１５のペダル部１６が車体後方へ移動するのを確実に抑制する安価な自動車のペダル支持構造が得られる。

本実施形態では、ブレーキペダル１５を支持するペダル軸４１をガイド部材５３のガイド面５７に当接させている。このため、別途ガイド部材５３に当接する当接部を設ける必要はなく、コスト面及びレイアウト面で有利である。

本実施形態では、ガイド部材５３の左右側壁部５５の下端部にガイド面５７を設けている。このため、ブレーキペダル１５がガイド部材５３に干渉することなくペダル軸４１がガイド面５７に当接して摺動することができる。

本実施形態では、ペダルブラケット１７がガイド部材５３から離脱後にペダル軸４１をガイド面５７に当接させている。このため、摩擦抵抗が軽減され、インパネメンバ９への荷重が軽減される。

本実施形態では、連結板８１を２つの開放部８３，８３間の中央部でガイド部材５３の前端上部５９に回転可能に取り付けている。このため、ボルト６１，６１が連結板８１の開放部８３，８３から容易に離脱することができ、インパネメンバ９にかかる荷重が軽減される。

本実施形態では、ブレーキペダル１５に本発明を適用している。自動車の衝突時には、その衝突を回避するためにドライバがブレーキペダル１５を踏んで自動車を制動しているので、ドライバの足に負担がかかり易いが、本実施形態によると、運転席の足下に大きなスペースを維持することができるため、ドライバの足を保護することができる。

（その他の実施形態）
上記実施形態１〜６では、操作ペダルをブレーキペダル１５としているが、本発明は、その他の自動車のダッシュパネル後方に配置される操作ペダルの支持構造についても適用することができる。例えば、クラッチペダルやパーキングブレーキに適用できる。さらに、当接部（第１当接部）は自動車の非衝突時においてガイド部材（第１ガイド部材）に当接（接触）しているものであってもよい。

さらに、上記実施形態１〜４では、ペダルブラケット１７の後端上部２３をインパネメンバ９に設けたガイド部材５３の前端上部５９に離脱可能に連結したが、カウルメンバ側に離脱可能に連結してもよい。

また、ペダル軸４１や当接ピン４２の形状を円柱体ではなく、中空の円筒体としてもよい。なお、当接部は、円柱体又は円筒体であれば、レイアウト上有利で、当接部の位置関係を調整し易く、一層ペダルブラケット１７の姿勢の変化の度合いをコントロールし易い。

以上説明したように、本発明は、自動車のダッシュパネル後方に配置される操作ペダルの支持構造について有用である。

本発明の実施形態１に係る自動車のペダル支持構造が設けられた前部車室内を示す斜視図である。 自動車のペダル支持構造が設けられた車体前部を示す側面図である。 ガイド機構を示す斜視図である。 自動車の非衝突時におけるペダル支持構造の全体構成を示す側面図である。 ペダル軸がガイド面に当接したときの図４相当図である。 ペダル軸がガイド面を離脱前の図４相当図である。 実施形態１のその他の実施形態に係る自動車のペダル支持構造の図３相当図である。 実施形態２のガイド機構を示す斜視図である。 自動車の非衝突時におけるペダル支持構造の全体構成を示す側面図である。 ペダル軸が当接したときの図９相当図である。 当接ピンが当接したときの図９相当図である。 比較例に係る自動車のペダル支持構造におけるペダルブラケット後部の変位する様子を解析した結果を示す側面図である。 実施例１に係る自動車のペダル支持構造の図１２相当図である。 実施例２に係る自動車のペダル支持構造の図１２相当図である。 実施形態３のガイド機構を示す側面図である。 同ガイド機構の第１当接部が第１ガイド面を摺動し終える状態を示す側面図である。 同ガイド機構の第２当接部が第２ガイド面を摺動している状態を示す側面図である。 実施形態３のその他の実施形態に係るガイド機構を示す側面図である。 同実施形態の第２当接部が第２ガイド面を摺動している状態を示す側面図である。 実施形態３の別の実施形態のガイド機構を示す側面図である。 実施形態４の自動車非衝突時のガイド機構を示す側面図である。 同実施形態の自動車衝突時のガイド機構を示す側面図である。 実施形態４のその他の実施形態の自動車非衝突時のガイド機構を示す側面図である。 同実施形態の自動車衝突時のガイド機構を示す側面図である。 実施形態５の要部を拡大して示す斜視図である。 同実施形態のペダル支持構造の自動車非衝突時の状態を示す側面図である。 同ペダル支持構造の自動車衝突時の状態を示す側面図である。 実施形態６のガイド機構を示す斜視図である。 ペダルブラケットの後端部を示す斜視図である。 自動車の非衝突時におけるペダル支持構造の全体構成を示す側面図である。 ペダル軸がガイド面に当接したときの図３０相当図である。 ペダル軸がガイド面を離脱前の図３０相当図である。

符号の説明

１ ダッシュパネル
９ インパネメンバ（強度メンバ）
１５ ブレーキペダル（操作ペダル）
１６ ペダル部
１７ ペダルブラケット
２３ 後端上部（後端側の上壁部）
４１ ペダル軸（当接部）
５３ ガイド部材
５７ ガイド面
５９ 前端上部（前端側の上壁部）

Claims (5)

1. ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットに操作ペダルが前後に揺動するように支持されているとともに、自動車の衝突時に上記ペダルブラケットが車体後方へ移動したとき、上記操作ペダルのペダル部が車体後方へ移動するのを抑制するように上記ペダルブラケットの姿勢を変化させるガイド機構を備えている自動車のペダル支持構造であって、
   上記ガイド機構は、インストルメントパネル内を車体左右方向に延びる強度メンバに固定され、車体後方へ向かうほど低くなるように傾斜したガイド面を有するガイド部材と、上記ペダルブラケットに設けられ、該ペダルブラケットの車体後方への移動に伴って上記ガイド面に当接して該ガイド面を摺動する当接部とを備えており、
   上記当接部は、円柱状又は円筒状のピン部材により構成され、
   上記当接部の少なくとも１つは、操作ペダルを支持する支軸よりなることを特徴とする自動車のペダル支持構造。
2. 請求項１の自動車のペダル支持構造において、
   当接部はペダルブラケットからその両外側へ突出し、
   ガイド部材は、下側が開口し、その前端部が上記ペダルブラケットの後部を上側から覆うように構成されており、
   上記ガイド部材の両側にガイド面が形成されていることを特徴とする自動車のペダル支持構造。
3. 請求項２の自動車のペダル支持構造において、
   ペダルブラケットの後端側の上壁部と、該上壁部を覆うガイド部材の前端側の上壁部とが離脱可能に連結されていることを特徴とする自動車のペダル支持構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つの自動車のペダル支持構造において、
   上記操作ペダルを支持する支軸よりなる第１当接部の車体前方側に第２当接部を備えていることを特徴とする自動車のペダル支持構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１つの自動車のペダル支持構造において、
   操作ペダルはブレーキペダルであることを特徴とする自動車のペダル支持構造。

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