JP3107839B2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置Info
- Publication number
- JP3107839B2 JP3107839B2 JP03026551A JP2655191A JP3107839B2 JP 3107839 B2 JP3107839 B2 JP 3107839B2 JP 03026551 A JP03026551 A JP 03026551A JP 2655191 A JP2655191 A JP 2655191A JP 3107839 B2 JP3107839 B2 JP 3107839B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle height
- vehicle
- distance
- control
- value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/154—Fluid spring with an accumulator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/50—Pressure
- B60G2400/51—Pressure in suspension unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
- B60G2500/11—Damping valves
- B60G2500/112—Fluid actuation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/182—Active control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車体車軸間に油圧シリ
ンダを備えた車両用サスペンション装置に係わり、特に
通常の路面走行においては路面変化を吸収し車体の姿勢
を安定的に保つことができ、しかも大きな凹凸のある路
面走行においては前記油圧シリンダがフルストローク動
作することによるフルリバウンドあるいはフルバンプが
起こり難い車両用サスペンション装置に関する。
ンダを備えた車両用サスペンション装置に係わり、特に
通常の路面走行においては路面変化を吸収し車体の姿勢
を安定的に保つことができ、しかも大きな凹凸のある路
面走行においては前記油圧シリンダがフルストローク動
作することによるフルリバウンドあるいはフルバンプが
起こり難い車両用サスペンション装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、車体車軸間に油圧シリンダを備
え、車体の上下速度を検知してこれに負の定数を乗算し
た値に応じて前記油圧シリンダの発生力を制御して車体
の振動を防止するアクティブ制御方式の車両用サスペン
ション装置が知られている。ところが、このサスペンシ
ョン装置は、各車輪毎に設けられた加速度センサの出力
値を積分することにより各車輪位置における車体の上下
速度を算出しなければならず、この車輪毎の積分計算に
時間がかかり応答性が悪いという短所を有するととも
に、前記加速度センサの誤差が拡大されるので加速度セ
ンサに僅かでも誤差があると良好な制振特性が得られな
いという問題を有していた。
え、車体の上下速度を検知してこれに負の定数を乗算し
た値に応じて前記油圧シリンダの発生力を制御して車体
の振動を防止するアクティブ制御方式の車両用サスペン
ション装置が知られている。ところが、このサスペンシ
ョン装置は、各車輪毎に設けられた加速度センサの出力
値を積分することにより各車輪位置における車体の上下
速度を算出しなければならず、この車輪毎の積分計算に
時間がかかり応答性が悪いという短所を有するととも
に、前記加速度センサの誤差が拡大されるので加速度セ
ンサに僅かでも誤差があると良好な制振特性が得られな
いという問題を有していた。
【0003】そこで、出願人は特願平1ー100590により
上記問題点が解消されたサスペンション装置を提案し
た。すなわち、車体車軸間の距離の変動に応じて変位し
て作動室の容積が増減する油圧シリンダと、該油圧シリ
ンダの作動室に接続され内部に気体及び出入り可能な油
を含むアキュームレータと、該アキュームレータ及び前
記シリンダに対して給排油を行う流量制御弁と、前記車
体車軸間の距離を検出する車高センサと、車体の上下加
速度を検出する加速度センサとを備え、前記車高センサ
の検出信号に第一の増幅率を乗算して得られる第一の流
量制御信号と、前記加速度センサの検出信号に第二の増
幅率を乗算して得られる第二の流量制御信号とに基づい
て前記流量制御弁を制御する制御部が設けられたもので
ある。
上記問題点が解消されたサスペンション装置を提案し
た。すなわち、車体車軸間の距離の変動に応じて変位し
て作動室の容積が増減する油圧シリンダと、該油圧シリ
ンダの作動室に接続され内部に気体及び出入り可能な油
を含むアキュームレータと、該アキュームレータ及び前
記シリンダに対して給排油を行う流量制御弁と、前記車
体車軸間の距離を検出する車高センサと、車体の上下加
速度を検出する加速度センサとを備え、前記車高センサ
の検出信号に第一の増幅率を乗算して得られる第一の流
量制御信号と、前記加速度センサの検出信号に第二の増
幅率を乗算して得られる第二の流量制御信号とに基づい
て前記流量制御弁を制御する制御部が設けられたもので
ある。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】このサスペンション装
置は、良好な制振特性を有するとともに、前述のような
積分演算を必要としないため応答性も高いという優れた
ものであるが、緩やかな路面変化をも吸収し車体の姿勢
を安定させるためには前記第一の増幅率を小さく設定せ
ざるを得ないので、油圧シリンダがストロークエンド付
近にあっても制御量が小さくフルリバウンドあるいはフ
ルバンプし易いという問題を有していた。なおここで、
フルリバウンドとは前記油圧シリンダがストロークエン
ドまで伸びて衝撃的に車体が跳ね返る現象であり、フル
バンプとは前記油圧シリンダがストロークエンドまで縮
んでピストンがシリンダエンドに衝撃的に突き当たる現
象である。
置は、良好な制振特性を有するとともに、前述のような
積分演算を必要としないため応答性も高いという優れた
ものであるが、緩やかな路面変化をも吸収し車体の姿勢
を安定させるためには前記第一の増幅率を小さく設定せ
ざるを得ないので、油圧シリンダがストロークエンド付
近にあっても制御量が小さくフルリバウンドあるいはフ
ルバンプし易いという問題を有していた。なおここで、
フルリバウンドとは前記油圧シリンダがストロークエン
ドまで伸びて衝撃的に車体が跳ね返る現象であり、フル
バンプとは前記油圧シリンダがストロークエンドまで縮
んでピストンがシリンダエンドに衝撃的に突き当たる現
象である。
【0005】本発明は上記従来の問題点に鑑みなされた
ものであって、通常の路面走行においては路面変化を吸
収し車体の姿勢を安定的に保つことができ、しかも大き
な凹凸のある路面走行においては前記油圧シリンダがフ
ルストローク動作することによるフルリバウンドあるい
はフルバンプが起こり難い車両用サスペンション装置を
提供することを目的としている。
ものであって、通常の路面走行においては路面変化を吸
収し車体の姿勢を安定的に保つことができ、しかも大き
な凹凸のある路面走行においては前記油圧シリンダがフ
ルストローク動作することによるフルリバウンドあるい
はフルバンプが起こり難い車両用サスペンション装置を
提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明の車両用サスペン
ション装置は、車体(1)車軸(2)間の距離(X 2 −
X 1 )の変動に応じて変位して作動室の容積が増減する
油圧シリンダ(5)と、該油圧シリンダ(5)の作動室
に接続され内部に気体及び出入り可能な油を含むアキュ
ームレータ(13)と、該アキュームレータ(13)及
び前記シリンダ(5)に対して油液の給排を行う流量制
御弁(9)と、前記車体(1)車軸(2)間の距離(X
2 −X 1 )を検出する車高センサ(10)とを備え、前記
車高センサ(10)が検出した距離(X 2 −X 1 )に、こ
の距離(X 2 −X 1 )の増加に応じて増加する車高制御増
幅率(K 1 )を乗算して得られる車高制御量(q 1 )と、
前記車高センサ(10)が検出した距離(X 2 −X 1 )を
微分したものに速度制御増幅率(K 2 )を乗算して得ら
れる速度制御量(q 2 )とを加え合わせ、この加え合わ
せにより得られた流量信号(q)に基づいて前記流量制
御弁(9)を制御して前記距離(X 2 −X 1 )を中立状態
(X 2 −X 1 ≒0)に戻すとともに車体車軸間の相対速度
を抑制する制御部(12)が設けられ、該制御部(1
2)は、前記車高センサ(10)が検出した距離(X 2
−X 1 )が前記中立状態を示す値を含む所定範囲内にあ
るときには前記速度制御増幅率(K 2 )の値を所定値以
下とし、前記車高センサ(10)が検出した距離(X 2
−X 1 )が前記所定範囲から外れると前記速度制御増幅
率(K 2 )の値を前記所定値より大きな値として、前記
流量制御弁(9)の制御を行うことを特徴としている。
ション装置は、車体(1)車軸(2)間の距離(X 2 −
X 1 )の変動に応じて変位して作動室の容積が増減する
油圧シリンダ(5)と、該油圧シリンダ(5)の作動室
に接続され内部に気体及び出入り可能な油を含むアキュ
ームレータ(13)と、該アキュームレータ(13)及
び前記シリンダ(5)に対して油液の給排を行う流量制
御弁(9)と、前記車体(1)車軸(2)間の距離(X
2 −X 1 )を検出する車高センサ(10)とを備え、前記
車高センサ(10)が検出した距離(X 2 −X 1 )に、こ
の距離(X 2 −X 1 )の増加に応じて増加する車高制御増
幅率(K 1 )を乗算して得られる車高制御量(q 1 )と、
前記車高センサ(10)が検出した距離(X 2 −X 1 )を
微分したものに速度制御増幅率(K 2 )を乗算して得ら
れる速度制御量(q 2 )とを加え合わせ、この加え合わ
せにより得られた流量信号(q)に基づいて前記流量制
御弁(9)を制御して前記距離(X 2 −X 1 )を中立状態
(X 2 −X 1 ≒0)に戻すとともに車体車軸間の相対速度
を抑制する制御部(12)が設けられ、該制御部(1
2)は、前記車高センサ(10)が検出した距離(X 2
−X 1 )が前記中立状態を示す値を含む所定範囲内にあ
るときには前記速度制御増幅率(K 2 )の値を所定値以
下とし、前記車高センサ(10)が検出した距離(X 2
−X 1 )が前記所定範囲から外れると前記速度制御増幅
率(K 2 )の値を前記所定値より大きな値として、前記
流量制御弁(9)の制御を行うことを特徴としている。
【0007】
【作用】本発明のサスペンション装置によれば、油圧シ
リンダがフルストローク近く作動するような大きな車高
変化が発生した場合には、制御部において車高制御増幅
率が増加するとともに速度制御増幅率が所定値より大き
な値となり流量信号が急増するので、車高をもとに戻す
油圧シリンダの力が急増し、油圧シリンダがフルストロ
ーク作動することによるフルリバウンドやフルバンプの
発生が防止される。すなわち、本発明のサスペンション
装置は、車体車軸間の距離をフィードバック制御してこ
の距離が中立状態から離れていればいるほど大きな力で
これを中立状態に戻すとともに、車体車軸間の速度もフ
ィードバック制御してこれを抑制する(サスペンション
減衰係数を大きくする)ので、フルリバウンド等を極め
て確実に防止できる。
リンダがフルストローク近く作動するような大きな車高
変化が発生した場合には、制御部において車高制御増幅
率が増加するとともに速度制御増幅率が所定値より大き
な値となり流量信号が急増するので、車高をもとに戻す
油圧シリンダの力が急増し、油圧シリンダがフルストロ
ーク作動することによるフルリバウンドやフルバンプの
発生が防止される。すなわち、本発明のサスペンション
装置は、車体車軸間の距離をフィードバック制御してこ
の距離が中立状態から離れていればいるほど大きな力で
これを中立状態に戻すとともに、車体車軸間の速度もフ
ィードバック制御してこれを抑制する(サスペンション
減衰係数を大きくする)ので、フルリバウンド等を極め
て確実に防止できる。
【0008】しかも、車体車軸間の距離が中立状態付近
にある時(通常の路面走行時)には速度制御増幅率が所定
値以下とされて前記フィードバック制御の制御量が小さ
くなるか又は前記フィードバック制御が行われなくなる
とともに、車高制御増幅率は油圧シリンダがフルストロ
ークに近い範囲でのみ増加させられる。このため、車両
の乗り心地が悪くなりがちな速度フィードバックを採用
しながら、通常の路面走行においては、サスペンション
減衰係数を小さく維持し車高変化に対して車高を戻す動
作を緩やかに行って、良好な車両の乗り心地を確保する
ことができる。
にある時(通常の路面走行時)には速度制御増幅率が所定
値以下とされて前記フィードバック制御の制御量が小さ
くなるか又は前記フィードバック制御が行われなくなる
とともに、車高制御増幅率は油圧シリンダがフルストロ
ークに近い範囲でのみ増加させられる。このため、車両
の乗り心地が悪くなりがちな速度フィードバックを採用
しながら、通常の路面走行においては、サスペンション
減衰係数を小さく維持し車高変化に対して車高を戻す動
作を緩やかに行って、良好な車両の乗り心地を確保する
ことができる。
【0009】
【実施例】以下、本発明の実施例を図1〜図5により説
明する。図1は、本発明の車両用サスペンション装置の
構成を示すブロック図である。図1において、符号1で
示すものは車体、符号2は車軸、符号3はタイヤ、符号
4は一端を車体1に他端を車軸2に各々軸支されたアー
ムであり、これらは車両の一部である。
明する。図1は、本発明の車両用サスペンション装置の
構成を示すブロック図である。図1において、符号1で
示すものは車体、符号2は車軸、符号3はタイヤ、符号
4は一端を車体1に他端を車軸2に各々軸支されたアー
ムであり、これらは車両の一部である。
【0010】図1の車両に搭載されるサスペンション装
置の構成は次のとおりである。まず、符号5で示すもの
は車軸2に設けられた油圧シリンダであって、車体1を
支持している。油圧シリンダ5は、車体1及び車軸2間
の上下方向の相対変位(以下、車高という)(X2ー
X1)に応じて伸び縮みし、それに応じて、配管L3を
通じて油が出入りするようになっている。ここでX1は
車軸2の、X2は車体1の各々高さ方向の基準点からの
変位を表している。また、油圧シリンダ5は、そのピス
トン5aの両側に油室が形成されピストン5aには両側
の油室を連通させる貫通孔が形成されたもので、その受
圧面積はロッド5bの断面積に等しいものである。
置の構成は次のとおりである。まず、符号5で示すもの
は車軸2に設けられた油圧シリンダであって、車体1を
支持している。油圧シリンダ5は、車体1及び車軸2間
の上下方向の相対変位(以下、車高という)(X2ー
X1)に応じて伸び縮みし、それに応じて、配管L3を
通じて油が出入りするようになっている。ここでX1は
車軸2の、X2は車体1の各々高さ方向の基準点からの
変位を表している。また、油圧シリンダ5は、そのピス
トン5aの両側に油室が形成されピストン5aには両側
の油室を連通させる貫通孔が形成されたもので、その受
圧面積はロッド5bの断面積に等しいものである。
【0011】また、符号6で示すものはエンジンEを駆
動源とする油圧ポンプ、符号7は内部に気体を含んでガ
スばねの働きをするアキュームレータ、符号8は油を貯
蔵するリザーバタンクである。これら、油圧ポンプ6、
アキュームレータ7及びリザーバタンク8から油圧装置
(油圧源)が構成されている。また、符号9で示すもの
は油圧シリンダ5に対する給排油量を調節する制御弁で
ある。この流量制御弁9は配管L1を介して油圧ポンプ
6に接続され、配管L2を介してリザーバタンク8に接
続され、配管L3を介して油圧シリンダ5に接続されて
いる。
動源とする油圧ポンプ、符号7は内部に気体を含んでガ
スばねの働きをするアキュームレータ、符号8は油を貯
蔵するリザーバタンクである。これら、油圧ポンプ6、
アキュームレータ7及びリザーバタンク8から油圧装置
(油圧源)が構成されている。また、符号9で示すもの
は油圧シリンダ5に対する給排油量を調節する制御弁で
ある。この流量制御弁9は配管L1を介して油圧ポンプ
6に接続され、配管L2を介してリザーバタンク8に接
続され、配管L3を介して油圧シリンダ5に接続されて
いる。
【0012】また、油圧シリンダ5と流量制御弁9とを
接続する配管L3の中点には、内部に気体を有するアキ
ュームレータ13が設けられている。さらに、配管L3
の中点とアキュームレータ13との間には、絞り14が
設けられている。この絞り14は、流量制御弁9が作動
しなくなった場合に、自由振動を抑制する配管抵抗(減
衰力)として機能するものである。符号10は車高を検
出する車高センサ、符号12は車高センサ10からの車
高信号(X2ーX1)の供給を受け、これらの信号に基づ
いて、後述する流量制御弁9の給油側ソレノイド9P及
び排油側ソレノイド9Rの移動量(したがって、給排油
量)を制御する制御回路である。
接続する配管L3の中点には、内部に気体を有するアキ
ュームレータ13が設けられている。さらに、配管L3
の中点とアキュームレータ13との間には、絞り14が
設けられている。この絞り14は、流量制御弁9が作動
しなくなった場合に、自由振動を抑制する配管抵抗(減
衰力)として機能するものである。符号10は車高を検
出する車高センサ、符号12は車高センサ10からの車
高信号(X2ーX1)の供給を受け、これらの信号に基づ
いて、後述する流量制御弁9の給油側ソレノイド9P及
び排油側ソレノイド9Rの移動量(したがって、給排油
量)を制御する制御回路である。
【0013】つぎに、流量制御弁9について詳述する。
流量制御弁9は、2つのソレノイド(給油側ソレノイド
9P、排油側ソレノイド9R)と、出入力ポート9a
と、これらのソレノイド9P,9Rによって、出入力ポ
ート9aに各々切換接続される3つのポート、すなわち
給油ポート9b、保持ポート9c、排油ポート9dとか
らなっている。出入力ポート9aは配管L3に接続され
ている。
流量制御弁9は、2つのソレノイド(給油側ソレノイド
9P、排油側ソレノイド9R)と、出入力ポート9a
と、これらのソレノイド9P,9Rによって、出入力ポ
ート9aに各々切換接続される3つのポート、すなわち
給油ポート9b、保持ポート9c、排油ポート9dとか
らなっている。出入力ポート9aは配管L3に接続され
ている。
【0014】ここで、制御回路12から給油側ソレノイ
ド9Pに電流IPが通電されれば、給油ポート9bと出
入力ポート9aとが開弁状態になるとともに、油圧ポン
プ6が作動して、リザーバタンク8から油圧シリンダ5
及びアキュームレータ13へ給油が行われ、これにより
油圧シリンダ5に加圧力が発生するようになっている。
一方、制御回路12から排油側ソレノイド9Rに電流I
Rが通電されれば、排油ポート9dを出入力ポート9a
とが開弁状態となり、これにより油圧シリンダ5及びア
キュームレータ13からリザーバタンク8へ排油され減
圧されるようになっている。
ド9Pに電流IPが通電されれば、給油ポート9bと出
入力ポート9aとが開弁状態になるとともに、油圧ポン
プ6が作動して、リザーバタンク8から油圧シリンダ5
及びアキュームレータ13へ給油が行われ、これにより
油圧シリンダ5に加圧力が発生するようになっている。
一方、制御回路12から排油側ソレノイド9Rに電流I
Rが通電されれば、排油ポート9dを出入力ポート9a
とが開弁状態となり、これにより油圧シリンダ5及びア
キュームレータ13からリザーバタンク8へ排油され減
圧されるようになっている。
【0015】なお、制御回路12が、給油側ソレノイド
9P及び排油ソレノイド9Rのいずれにも通電しない場
合には、保持ポート9cと出入力ポート9aとが接続さ
れ、これにより、給排油側を停止状態にして、油圧シリ
ンダ5内の油を保持するようにしている。この流量制御
弁9は、図2に示すように、電流値IP,IRに応じて流
出入量qの絶対値が、一定の関数的条件に従って単調に
増加するようになっている。
9P及び排油ソレノイド9Rのいずれにも通電しない場
合には、保持ポート9cと出入力ポート9aとが接続さ
れ、これにより、給排油側を停止状態にして、油圧シリ
ンダ5内の油を保持するようにしている。この流量制御
弁9は、図2に示すように、電流値IP,IRに応じて流
出入量qの絶対値が、一定の関数的条件に従って単調に
増加するようになっている。
【0016】つぎに、図3を参照して、制御回路12の
構成及び機能について説明する。図3は制御回路12の
構成及び機能を示すブロック図である。この図におい
て、車高センサ10は、この車高信号(X2ーX1)を制
御回路12へ供給する。
構成及び機能について説明する。図3は制御回路12の
構成及び機能を示すブロック図である。この図におい
て、車高センサ10は、この車高信号(X2ーX1)を制
御回路12へ供給する。
【0017】この制御回路12は、供給された車高信号
(X2−X1)の供給を受けると、増幅要素B7におい
て、この車高信号(X2−X1)に車高制御増幅率K
1(詳細後述する)を乗算し、車高制御量q1(q1=K1
・(X2ーX1))として出力する。また、微分要素B8に
おいて車高信号(X2ーX1)を微分して車高速度信号V
21を出力するとともに、要素B10において車高信号
(X2ーX1)を受けてこれに応じた速度制御増幅率K2
(詳細後述する)を出力する。そして、微分要素B8の
出力V21と要素B10の出力K2とを乗算要素B11に
おいて掛け合わせて得られる速度制御量q2と、前記車
高制御量q1とを、加え合わせ点eにおいて加え合わせ
る。
(X2−X1)の供給を受けると、増幅要素B7におい
て、この車高信号(X2−X1)に車高制御増幅率K
1(詳細後述する)を乗算し、車高制御量q1(q1=K1
・(X2ーX1))として出力する。また、微分要素B8に
おいて車高信号(X2ーX1)を微分して車高速度信号V
21を出力するとともに、要素B10において車高信号
(X2ーX1)を受けてこれに応じた速度制御増幅率K2
(詳細後述する)を出力する。そして、微分要素B8の
出力V21と要素B10の出力K2とを乗算要素B11に
おいて掛け合わせて得られる速度制御量q2と、前記車
高制御量q1とを、加え合わせ点eにおいて加え合わせ
る。
【0018】そして、この加え合わせにより得られた流
量信号q(q=q1−q2)を伝達要素B9に入力し、流量
制御弁9の流量が流量信号qの値となるように流量制御
弁特性の逆変換を行い、給油側ソレノイド9P又は排油
側ソレノイド9Rに通電する。すなわち、制御回路12
は、流量信号qが正の場合には給油側ソレノイド9Pに
流量qに対応する電流IPを流し、流量信号qが負の場
合には排油側ソレノイド9Rに流量qに対応する電流I
Rを流す。
量信号q(q=q1−q2)を伝達要素B9に入力し、流量
制御弁9の流量が流量信号qの値となるように流量制御
弁特性の逆変換を行い、給油側ソレノイド9P又は排油
側ソレノイド9Rに通電する。すなわち、制御回路12
は、流量信号qが正の場合には給油側ソレノイド9Pに
流量qに対応する電流IPを流し、流量信号qが負の場
合には排油側ソレノイド9Rに流量qに対応する電流I
Rを流す。
【0019】ここで、前記車高制御増幅率K1は、図4
に示すように、各範囲で下記(1)〜(3)の如く設定
されている。 (1)hBST<X2ーX1<hRSTの場合(だだし、X2ーX1
≒0を除く) これは、車両が通常の路面を走行している場合であっ
て、車高(X2ーX1)が、油圧シリンダ5が伸び側にフル
ストローク動作する少し手前にある状態の車高である常
用最大車高hRSTと、油圧シリンダ5が縮み側にフルス
トローク動作する少し手前にある状態の車高である常用
最小車高hBSTとの間にある場合である。そして、この
場合K1は、サスペンション装置の車高を中立位置(X2
−X1≒0となる位置)に戻す機能に支障をきたさない
限り極力小さな一定値−k10(k10>0)に設定されて
いる。
に示すように、各範囲で下記(1)〜(3)の如く設定
されている。 (1)hBST<X2ーX1<hRSTの場合(だだし、X2ーX1
≒0を除く) これは、車両が通常の路面を走行している場合であっ
て、車高(X2ーX1)が、油圧シリンダ5が伸び側にフル
ストローク動作する少し手前にある状態の車高である常
用最大車高hRSTと、油圧シリンダ5が縮み側にフルス
トローク動作する少し手前にある状態の車高である常用
最小車高hBSTとの間にある場合である。そして、この
場合K1は、サスペンション装置の車高を中立位置(X2
−X1≒0となる位置)に戻す機能に支障をきたさない
限り極力小さな一定値−k10(k10>0)に設定されて
いる。
【0020】(2)X2−X1≧hRSTの場合 これは、油圧シリンダ5が常用最大車高hRSTに対応す
る位置を超えて伸びた状態にある場合で、この場合、例
えばK1=−k10・(X2ーX1)/hRSTと設定されること
により、車高(X2ーX1)の増加に対して車高制御量q
1が高次関数的に低下するようになっている。
る位置を超えて伸びた状態にある場合で、この場合、例
えばK1=−k10・(X2ーX1)/hRSTと設定されること
により、車高(X2ーX1)の増加に対して車高制御量q
1が高次関数的に低下するようになっている。
【0021】(3)X2−X1≦hBSTの場合 これは、油圧シリンダ5が常用最小車高hBSTに対応す
る位置を超えて縮んだ状態にある場合で、この場合、例
えばK=k10・(X2ーX1)/hBSTと設定されることに
より、車高(X2ーX1)の減少に対して流量信号q1が
高次関数的に上昇するようになっている。
る位置を超えて縮んだ状態にある場合で、この場合、例
えばK=k10・(X2ーX1)/hBSTと設定されることに
より、車高(X2ーX1)の減少に対して流量信号q1が
高次関数的に上昇するようになっている。
【0022】また前記速度制御増幅率K2は、第5図に
示すように、各範囲で下記の如く設定されている。 (4)hBD<X2ーX1<hRDの場合 車両が通常の路面を走行している場合であって、車高
(X2ーX1)が中立位置を含む所定範囲内にある場合であ
るが、この場合、K2=0の所定値に設定されている。
なおここで、hBST<hBD,hRD<hRSTである。
示すように、各範囲で下記の如く設定されている。 (4)hBD<X2ーX1<hRDの場合 車両が通常の路面を走行している場合であって、車高
(X2ーX1)が中立位置を含む所定範囲内にある場合であ
るが、この場合、K2=0の所定値に設定されている。
なおここで、hBST<hBD,hRD<hRSTである。
【0023】(5)X2−X1≦hBD又はX2−X1≧hRDの
場合 これは、油圧シリンダ5が中立位置付近を離れて伸びた
状態又は縮んだ状態にある場合で、この場合、K2は所
定値0より大きな一定値k2(k2>0)に設定されてい
る。
場合 これは、油圧シリンダ5が中立位置付近を離れて伸びた
状態又は縮んだ状態にある場合で、この場合、K2は所
定値0より大きな一定値k2(k2>0)に設定されてい
る。
【0024】以上のように構成された、サスペンション
装置によれば、油圧シリンダ5がフルストローク近く作
動するような大きな車高変化が発生した場合には、制御
部において車高制御増幅率K1が増加するとともに速度
制御増幅率K2が大きな値K20となり流量信号qの絶対
値が急増するので、車高をもとに戻す油圧シリンダ5の
力が急増し、油圧シリンダ5がフルストローク作動する
ことによるフルリバウンドやフルバンプの発生が防止さ
れる。
装置によれば、油圧シリンダ5がフルストローク近く作
動するような大きな車高変化が発生した場合には、制御
部において車高制御増幅率K1が増加するとともに速度
制御増幅率K2が大きな値K20となり流量信号qの絶対
値が急増するので、車高をもとに戻す油圧シリンダ5の
力が急増し、油圧シリンダ5がフルストローク作動する
ことによるフルリバウンドやフルバンプの発生が防止さ
れる。
【0025】すなわち、上記サスペンション装置は、車
体車軸間の距離をフィードバック制御してこの距離が中
立状態から離れていればいるほど大きな力でこれを中立
状態に戻すとともに、車体車軸間の速度もフィードバッ
ク制御してこれを抑制する(サスペンション減衰係数を
大きくする)ので、フルリバウンド等を極めて確実に防
止できる。
体車軸間の距離をフィードバック制御してこの距離が中
立状態から離れていればいるほど大きな力でこれを中立
状態に戻すとともに、車体車軸間の速度もフィードバッ
ク制御してこれを抑制する(サスペンション減衰係数を
大きくする)ので、フルリバウンド等を極めて確実に防
止できる。
【0026】しかも、車高が中立状態付近にある時(通
常の路面走行時)には速度制御増幅率K2が0とされて
前記速度フィードバック制御が行われなくなるととも
に、車高制御増幅率K1は油圧シリンダがフルストロー
クに近い範囲でのみ増加させられる。このため、車両の
乗り心地が悪くなりがちな速度フィードバックを採用し
ながら、通常の路面走行においては、サスペンション減
衰係数を小さく維持し車高変化に対して車高を戻す動作
を緩やかに行って、良好な車両の乗り心地を確保するこ
とができる。
常の路面走行時)には速度制御増幅率K2が0とされて
前記速度フィードバック制御が行われなくなるととも
に、車高制御増幅率K1は油圧シリンダがフルストロー
クに近い範囲でのみ増加させられる。このため、車両の
乗り心地が悪くなりがちな速度フィードバックを採用し
ながら、通常の路面走行においては、サスペンション減
衰係数を小さく維持し車高変化に対して車高を戻す動作
を緩やかに行って、良好な車両の乗り心地を確保するこ
とができる。
【0027】つまり、通常走行時における車高の変化は
このサスペンション装置により緩和され路面の変化がそ
のまま車体に伝達されて車体の姿勢が不安定になること
がない。一方、大きなうねりのような凹凸が路面にあっ
て大きな車高変化が発生した場合には、流量信号qは前
述のように急激に増加し、車高をもとに戻す油圧シリン
ダ5の力が急増するので、油圧シリンダ5がフルストロ
ーク作動することによるフルリバウンドやフルバンプの
発生が極めて確実に防止される。
このサスペンション装置により緩和され路面の変化がそ
のまま車体に伝達されて車体の姿勢が不安定になること
がない。一方、大きなうねりのような凹凸が路面にあっ
て大きな車高変化が発生した場合には、流量信号qは前
述のように急激に増加し、車高をもとに戻す油圧シリン
ダ5の力が急増するので、油圧シリンダ5がフルストロ
ーク作動することによるフルリバウンドやフルバンプの
発生が極めて確実に防止される。
【0028】なお、本発明は上記実施例に限られるもの
ではない。例えば、図6に示すように、速度制御増幅率
K2が、(X2−X1)=hBD,hRDにおいてなめらかに
変化するように設定されているとなお良い。図7は、こ
の場合の、車高(X2−X1),車体の上下相対速度
V21,車高制御量q1,速度制御量q2の時系列のデータ
を示した図であるが、速度制御量q2が緩やかに立ち上
がっており、制御の不連続がないことがわかる。さら
に、図8に示すように、速度制御増幅率K2を、hBD<
X2ーX1<hRDの範囲において正の小さな値K21(一点
鎖線で示す)として速度フィードバックの制御量を小さ
くするようにしてもよく、これとは逆に速度制御増幅率
K2を負の値K22(K22<0)とすれば、さらに柔らか
い車両の乗り心地を得ることができる。
ではない。例えば、図6に示すように、速度制御増幅率
K2が、(X2−X1)=hBD,hRDにおいてなめらかに
変化するように設定されているとなお良い。図7は、こ
の場合の、車高(X2−X1),車体の上下相対速度
V21,車高制御量q1,速度制御量q2の時系列のデータ
を示した図であるが、速度制御量q2が緩やかに立ち上
がっており、制御の不連続がないことがわかる。さら
に、図8に示すように、速度制御増幅率K2を、hBD<
X2ーX1<hRDの範囲において正の小さな値K21(一点
鎖線で示す)として速度フィードバックの制御量を小さ
くするようにしてもよく、これとは逆に速度制御増幅率
K2を負の値K22(K22<0)とすれば、さらに柔らか
い車両の乗り心地を得ることができる。
【0029】また、図9,図10に示すように、車高速
度信号V21の正負によって、所定領域(hBST<X2ーX
1<hRST)外における車高制御増幅率K1を切替えるよ
うにしてもよい。すなわち、車高制御増幅率K1を、各
範囲で下記(4)〜(6)の如く設定してもよい。 (4)hBST<X2ーX1<hRSTの場合(だだし、X2ーX1
≒0を除く) 極力小さな一定値−k10(k10>0)に設定する。
度信号V21の正負によって、所定領域(hBST<X2ーX
1<hRST)外における車高制御増幅率K1を切替えるよ
うにしてもよい。すなわち、車高制御増幅率K1を、各
範囲で下記(4)〜(6)の如く設定してもよい。 (4)hBST<X2ーX1<hRSTの場合(だだし、X2ーX1
≒0を除く) 極力小さな一定値−k10(k10>0)に設定する。
【0030】(5)X2−X1≧hRSTの場合 速度信号V21≦0の場合には、K1=−k10とし、速度
信号V21>0の場合には、例えばK1=−k10・(X2ー
X1)/hRSTと設定することにより、車高(X2ーX1)
の増加に対して車高制御量q1が高次関数的に低下する
ようにする。
信号V21>0の場合には、例えばK1=−k10・(X2ー
X1)/hRSTと設定することにより、車高(X2ーX1)
の増加に対して車高制御量q1が高次関数的に低下する
ようにする。
【0031】(6)X2−X1≦hBSTの場合 速度信号V21≧0の場合には、K1=−k10とし、速度
信号V21<0の場合には、例えばK=k10・(X2ーX1)
/hBSTと設定することにより、車高(X2ーX1)の減少
に対して流量信号q1が高次関数的に上昇するようにす
る。
信号V21<0の場合には、例えばK=k10・(X2ーX1)
/hBSTと設定することにより、車高(X2ーX1)の減少
に対して流量信号q1が高次関数的に上昇するようにす
る。
【0032】このようにすれば、通常の車高変化を越え
た場合でも、その時点の車高変化の向きが油圧シリンダ
5がフルストローク動作する向きでなければ、増幅率K
1は極力小さな一定値−k10とされ、中立位置への戻り
は緩やかに行なわれる。このため、さらに広い範囲で柔
らかい車両の乗り心地を得ることができる。
た場合でも、その時点の車高変化の向きが油圧シリンダ
5がフルストローク動作する向きでなければ、増幅率K
1は極力小さな一定値−k10とされ、中立位置への戻り
は緩やかに行なわれる。このため、さらに広い範囲で柔
らかい車両の乗り心地を得ることができる。
【0033】なお、この場合、増幅要素B7に車高速度
信号V21を入力する必要があるが、例えば、微分要素B
8の出力を分岐させてここに入力させればよい。
信号V21を入力する必要があるが、例えば、微分要素B
8の出力を分岐させてここに入力させればよい。
【0034】
【発明の効果】本発明のサスペンション装置によれば、
フルリバウンドやフルバンプの発生が極めて確実に防止
され、しかも、通常の路面を走行する際の車高変化に対
しては、車高を戻す動作が緩やかに行われて路面の変化
がそのまま車体に伝達されて乗り心地が悪くなることが
ないという効果を奏する。
フルリバウンドやフルバンプの発生が極めて確実に防止
され、しかも、通常の路面を走行する際の車高変化に対
しては、車高を戻す動作が緩やかに行われて路面の変化
がそのまま車体に伝達されて乗り心地が悪くなることが
ないという効果を奏する。
【図1】サスペンション装置の全体構成を示すブロック
図である。
図である。
【図2】流量制御弁の特性を示す図である。
【図3】制御部の構成及び機能を示すブロック線図であ
る。
る。
【図4】車体車軸間距離と車高制御量との関係を示す図
である。
である。
【図5】車体車軸間距離と速度制御増幅率との関係を示
す図である。
す図である。
【図6】車体車軸間距離と速度制御増幅率との関係を示
す図である。
す図である。
【図7】車体車軸間距離,車体の相対速度,車高制御
量,速度制御量の時系列のデータを示した図である。
量,速度制御量の時系列のデータを示した図である。
【図8】車体車軸間距離と速度制御増幅率との関係を示
す図である。
す図である。
【図9】車体車軸間距離と車高制御増幅率との関係を示
す図である。
す図である。
【図10】車体車軸間距離と車高制御量との関係を示す
図である。
図である。
1 車体 2 車軸 9 流量制御弁 10 車高センサ 12 制御部 13 アキュームレータ X2−X1 車体車軸間距離(車高) K1 車高制御増幅率 K2 速度制御増幅率 q1 車高制御量 q2 速度制御量 q 流量信号
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平2−303910(JP,A) 特開 平2−95911(JP,A) 特開 昭54−155522(JP,A) 特開 平2−151515(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60G 17/015
Claims (1)
- 【請求項1】 車体(1)車軸(2)間の距離(X 2 −X
1 )の変動に応じて変位して作動室の容積が増減する油
圧シリンダ(5)と、該油圧シリンダ(5)の作動室に
接続され内部に気体及び出入り可能な油を含むアキュー
ムレータ(13)と、該アキュームレータ(13)及び
前記シリンダ(5)に対して油液の給排を行う流量制御
弁(9)と、前記車体(1)車軸(2)間の距離(X 2
−X 1 )を検出する車高センサ(10)とを備え、 前記車高センサ(10)が検出した距離(X 2 −X 1 )
に、この距離(X 2 −X 1 )の増加に応じて増加する車高
制御増幅率(K 1 )を乗算して得られる車高制御量
(q 1 )と、 前記車高センサ(10)が検出した距離(X 2 −X 1 )を
微分したものに速度制御増幅率(K 2 )を乗算して得ら
れる速度制御量(q 2 )とを加え合わせ、 この加え合わせにより得られた流量信号(q)に基づい
て前記流量制御弁(9)を制御して前記距離(X 2 −
X 1 )を中立状態(X 2 −X 1 ≒0)に戻すとともに車体
車軸間の相対速度を抑制する制御部(12)が設けら
れ、 該制御部(12)は、前記車高センサ(10)が検出し
た距離(X 2 −X 1 )が前記中立状態を示す値を含む所定
範囲内にあるときには前記速度制御増幅率(K 2 )の値
を所定値以下とし、前記車高センサ(10)が検出した
距離(X 2 −X 1 )が前記所定範囲から外れると前記速度
制御増幅率(K 2 )の値を前記所定値より大きな値とし
て、前記流量制御弁(9)の制御を行うことを特徴とす
る車両用サスペンション装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP03026551A JP3107839B2 (ja) | 1991-02-20 | 1991-02-20 | 車両用サスペンション装置 |
GB9125077A GB2251224B (en) | 1990-11-30 | 1991-11-26 | Suspension system for vehicle |
DE19914139487 DE4139487B4 (de) | 1990-11-30 | 1991-11-29 | Fahrzeugradaufhängung |
US08/138,387 US5384706A (en) | 1991-02-20 | 1993-10-20 | Suspension system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP03026551A JP3107839B2 (ja) | 1991-02-20 | 1991-02-20 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0542810A JPH0542810A (ja) | 1993-02-23 |
JP3107839B2 true JP3107839B2 (ja) | 2000-11-13 |
Family
ID=12196661
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP03026551A Expired - Fee Related JP3107839B2 (ja) | 1990-11-30 | 1991-02-20 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5384706A (ja) |
JP (1) | JP3107839B2 (ja) |
Families Citing this family (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3379024B2 (ja) * | 1993-03-12 | 2003-02-17 | トキコ株式会社 | サスペンション制御装置 |
JPH0971117A (ja) * | 1995-09-07 | 1997-03-18 | Komatsu Ltd | 建設機械のサスペンション装置およびその制御方法 |
US6026339A (en) * | 1997-06-12 | 2000-02-15 | Trw Inc. | Apparatus and method for providing an inertial velocity signal in an active suspension control system |
FR2789946B1 (fr) * | 1999-02-18 | 2001-06-08 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de correction de hauteur d'un vehicule automobile |
US6311795B1 (en) * | 2000-05-02 | 2001-11-06 | Case Corporation | Work vehicle steering and suspension system |
CA2422647A1 (en) * | 2000-09-28 | 2002-04-04 | Graeme Kershaw Robertson | Suspension system |
US20060091591A1 (en) * | 2001-09-27 | 2006-05-04 | Robertson Graeme K | Suspension system |
USRE44609E1 (en) | 2003-08-12 | 2013-11-26 | Graeme Kershaw Robertson | Shock absorber assembly |
KR100550070B1 (ko) * | 2003-11-26 | 2006-02-08 | 주식회사 만도 | 전자 제어 현가 장치와 이를 이용한 댐퍼 감쇠력 제어 방법 |
DE102007019380A1 (de) * | 2007-04-23 | 2008-10-30 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betrieb eines verstellbaren Fahrwerks |
GB2473502A (en) * | 2009-09-15 | 2011-03-16 | Bombardier Transp Gmbh | Rail vehicle suspension system with malfunction sensor |
CN102935794B (zh) * | 2012-04-19 | 2015-10-14 | 浙江金刚汽车有限公司 | 车体主动平衡减震***及控制方法 |
JP6405239B2 (ja) | 2014-03-19 | 2018-10-17 | 株式会社小松製作所 | 路面状態判定方法、路面状態出力方法、路面状態判定装置および路面状態出力装置 |
CN107298082A (zh) * | 2017-06-07 | 2017-10-27 | 高堆 | 一种主动增加汽车附着力的*** |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2943486C2 (de) * | 1979-10-27 | 1986-07-17 | Messerschmitt-Boelkow-Blohm Gmbh, 8012 Ottobrunn | Einrichtung zur Stoß- und Schwingungsdämpfung für Fahrzeuge |
US4756549A (en) * | 1985-10-26 | 1988-07-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shock absorber controller |
JPS62205814A (ja) * | 1986-03-06 | 1987-09-10 | Toyota Motor Corp | サスペンシヨン制御方法 |
JPH0780411B2 (ja) * | 1986-07-31 | 1995-08-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用アクテイブサスペンシヨン |
JP2625445B2 (ja) * | 1987-10-09 | 1997-07-02 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
JP2830048B2 (ja) * | 1989-05-12 | 1998-12-02 | トヨタ自動車株式会社 | ショックアブソーバ制御装置 |
DE68915442T2 (de) * | 1989-08-03 | 1995-01-05 | Nippon Denso Co | Kontrollsystem für die Dämpfkraft von Stossdämpfern. |
-
1991
- 1991-02-20 JP JP03026551A patent/JP3107839B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-10-20 US US08/138,387 patent/US5384706A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0542810A (ja) | 1993-02-23 |
US5384706A (en) | 1995-01-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3107839B2 (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
US5113345A (en) | System for controlling active suspensions of a vehicle | |
US6321887B1 (en) | Suspension control apparatus | |
GB2234946A (en) | System for controlling active suspensions of a vehicle | |
JP2000264034A (ja) | アクティブサスペンションの制御装置 | |
JP2506436B2 (ja) | 車両用流体圧供給装置 | |
JPH0295910A (ja) | 自動車用アクティブサスペンションの制御装置 | |
JP2823281B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP2503271B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
JP3092088B2 (ja) | サスペンション装置 | |
JP3160032B2 (ja) | 走行機構のばねシリンダを制御するためのシステム | |
US20230160176A1 (en) | Construction machine with active ride control | |
JP3045537B2 (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
JP2805387B2 (ja) | 車両用アクティブサスペンション装置 | |
US5090726A (en) | Suspension control system | |
JP2532064B2 (ja) | 能動型サスペンシヨン | |
JP2913802B2 (ja) | 悪路検出方法 | |
JP3692650B2 (ja) | 車高調整装置 | |
JP3100772B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP2913803B2 (ja) | 悪路検出方法 | |
JPS63251317A (ja) | 車両のサスペンシヨン装置 | |
JP2646819B2 (ja) | 車両用流体圧供給装置 | |
JP2858695B2 (ja) | 車両のサスペンシヨン装置 | |
JP2536146Y2 (ja) | サスペンション装置 | |
JPH04100717A (ja) | 車両用アクティブサスペンション装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20000815 |
|
S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |