JP3373082B2 - Hybrid vehicle - Google Patents
Hybrid vehicleInfo
- Publication number
- JP3373082B2 JP3373082B2 JP12690295A JP12690295A JP3373082B2 JP 3373082 B2 JP3373082 B2 JP 3373082B2 JP 12690295 A JP12690295 A JP 12690295A JP 12690295 A JP12690295 A JP 12690295A JP 3373082 B2 JP3373082 B2 JP 3373082B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotor
- electric motor
- transmission
- clutch
- input
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ガソリンエンジン、デ
ィーゼルエンジン及びガスタービンエンジン等の燃焼エ
ンジンと、バッテリ等の電気エネルギによる電気モータ
とを動力源として組合わせて用いるハイブリット車輌に
係り、詳しくは燃焼エンジン、電気モータ及び変速装置
からなるハイブリット駆動装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid vehicle using a combustion engine such as a gasoline engine, a diesel engine, a gas turbine engine or the like and an electric motor such as a battery as an electric power source in combination. The present invention relates to a hybrid drive system including a combustion engine, an electric motor and a transmission.
【０００２】上記ハイブリット車輌は、エンジンを一定
状態で回転してジェネレータを駆動し、該ジェネレータ
の発電による電気エネルギによりモータを駆動して走行
するシリーズタイプと、エンジン及びモータの出力をそ
れぞれ駆動車輪に連結し、エンジン及びモータのいずれ
か一方を選択的に用いるパラレルタイプと、そしてこれ
らシリーズタイプとパラレルタイプとを組合せたシリー
ズ・パラレルタイプとがあるが、本発明は、上記パラレ
ルタイプ、又はシリーズ・パラレルタイプ、即ちエンジ
ンを略々一定状態で駆動すると共に、変動する負荷に対
応して電気モータをアシストとして駆動するタイプに用
いて好適である。The hybrid vehicle described above is a series type in which the engine is rotated in a constant state to drive a generator, and a motor is driven by electric energy generated by the generator, and the outputs of the engine and the motor are respectively used as driving wheels. There are a parallel type that is connected and selectively uses either one of an engine and a motor, and a series / parallel type in which these series types and parallel types are combined. It is suitable for use in a parallel type, that is, a type in which an engine is driven in a substantially constant state and an electric motor is driven as an assist in response to a changing load.
【０００３】[0003]
【従来の技術】従来、本出願人は、例えば特開平６−１
６９５０４号公報及び特開平６−１７９３２６号公報に
示すように、燃焼エンジン、電気モータ、自動変速装置
を備え、かつ燃焼エンジン出力軸の回転を変速装置入力
部材に伝達又は遮断して、走行モードを切換え得るハイ
ブリット車輌における動力伝達装置を提案している。2. Description of the Related Art Conventionally, the applicant of the present invention has disclosed, for example, in Japanese Patent Laid-Open No.
As disclosed in Japanese Patent Publication No. 69504 and Japanese Patent Laid-Open No. 6-179326, a combustion engine, an electric motor, an automatic transmission are provided, and the rotation of the combustion engine output shaft is transmitted to or cut off from a transmission input member to change the running mode. A power transmission device for a hybrid vehicle that can be switched is proposed.
【０００４】該動力伝達装置は、エンジン横置きタイプ
のＦ・Ｆ車輌にも搭載可能なように、軸方向寸法が制限
されているため、電気モータの内部に自動変速装置を収
納しており、かつこれにより、燃焼エンジンからの回転
軸と、電気モータのロータとをロータ後端側にて連結す
るため、該回転軸と、自動変速装置の出力軸とが２重軸
構造となっている。Since the power transmission device is limited in the axial dimension so that it can be mounted on an F / F vehicle of a horizontal engine type, the automatic transmission is housed inside the electric motor. Further, as a result, the rotary shaft from the combustion engine and the rotor of the electric motor are connected at the rear end side of the rotor, so that the rotary shaft and the output shaft of the automatic transmission have a double shaft structure.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】従って、上記動力伝達
装置は、電気モータのロータ内に自動変速装置をすっぽ
り納めて配置しているため、該ロータは、その内径を大
きくすると共に偏平状とする必要があり、これにより、
ロータの磁路が充分に確保することができず、電気モー
タとしての効率が悪くなる虞れがある。Therefore, in the above-described power transmission device, the automatic transmission is completely housed and arranged in the rotor of the electric motor, so that the rotor has a large inner diameter and a flat shape. Must be
There is a possibility that the magnetic path of the rotor cannot be sufficiently secured and the efficiency of the electric motor may deteriorate.
【０００６】また、ロータは、出力軸の内軸となる回転
軸に固定され、かつ該回転軸により、自動変速装置の軸
方向長さ分離れた位置にてケースに支持される関係上、
一方は直接ケースに支持されるとしても、他方は出力軸
を介して間接支持となり、ロータを正確な精度で支持す
ることが困難となっている。このため、上記偏平モータ
の使用と相俟って、ロータとステータとの間隙を均一に
かつ一定に保つことが困難であり、電気モータの性能を
充分に発揮することができなくなる虞れがある。Further, the rotor is fixed to a rotary shaft which is an inner shaft of the output shaft, and is supported by the case at a position separated by an axial length of the automatic transmission by the rotary shaft.
Even if one is directly supported by the case, the other is indirectly supported through the output shaft, making it difficult to accurately support the rotor. Therefore, coupled with the use of the flat motor, it is difficult to keep the gap between the rotor and the stator uniform and constant, and the electric motor may not be able to exhibit its full performance. .
【０００７】そこで、本発明は、電気モータのロータ
を、その前端側にて自動変速装置のフランジ状の入力部
材に直接連結すると共に、該フランジ状入力部材で閉塞
されたロータ内側の空間に、自動変速装置の一部を配置
し、もって軸方向のコンパクト性を保持しつつ、上述課
題を解消したハイブリット車輌の駆動装置を提供するこ
とを目的とするものである。Therefore, according to the present invention, the rotor of the electric motor is directly connected to the flange-shaped input member of the automatic transmission at its front end side, and in the space inside the rotor closed by the flange-shaped input member, An object of the present invention is to provide a drive device for a hybrid vehicle, in which a part of an automatic transmission is arranged, and thus the compactness in the axial direction is maintained and the above-mentioned problems are solved.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであって、燃焼エンジン（１）と、電気
モータ（７）と、前記燃焼エンジン及び／又は電気モー
タの回転を車輪に伝達する変速装置（６）と、を備えて
なるハイブリット車輌（ＨＶ）において、前記変速装置
（６）が、入力部材（４２）と、出力部材（３５）と、
伝達経路を変更し得る変速ギヤ部（２２）と、前記燃焼
エンジン（１）の回転を前記入力部材（４２）に伝達又
は切断に切換える入力切換え手段（Ｃ3 ，５６）と、を
有し、かつ前記入力部材が、前記変速装置の後端側に配
置されると共に、外径側に延びるフランジ状部材（４
２）からなり、前記電気モータ（７）が、ケース（３
3 ）に固定されたステータ（４５）と、該ステータの内
側に位置して回転自在なロータ（４６）と、を有し、か
つ該ロータが、その後端側にて半径方向に延びる鍔部
（４６ａ）と、該鍔部の内径部に設けられたスリーブ部
（４６ｂ）と、を有すると共に、該鍔部及びスリーブ部
にて前記ケースと一体の支持部材（４９）に回転自在に
支持されてなり、前記フランジ状部材（４２）に係合部
（４２ａ）を形成し、また前記ロータ（４６）の前端側
内周面に係合溝（４６ｄ）を形成し、これら係合部及び
係合溝を嵌合して、前記入力部材（４２）とロータ（４
６）とを連結すると共に該ロータ（４６）、前記鍔部
（４６ａ）及びスリーブ部（４６ｂ）にて構成されるロ
ータ内側の空間（Ａ）を閉塞し、かつ該閉塞空間に前記
変速装置の一部（Ｃ3 ，５６）を配置してなる、ことを
特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and a combustion engine (1), an electric motor (7), and the rotation of the combustion engine and / or the electric motor are controlled by a wheel. In a hybrid vehicle (HV) including a transmission (6) for transmitting to the vehicle, the transmission (6) includes an input member (42), an output member (35),
Includes a transmission gear unit which can change the transfer path (22), wherein the input switching means for switching the rotation of the combustion engine (1) to transmit or cut to the input member (42) (C 3, 56), and Further, the input member is arranged on the rear end side of the transmission, and the flange-shaped member (4
2), wherein the electric motor (7) comprises a case (3)
3 ) having a stator (45) fixed to the stator and a rotor (46) located inside the stator and rotatable, and the rotor has a flange portion (radially extending at the rear end side thereof). 46a) and a sleeve portion (46b) provided on the inner diameter portion of the collar portion, and are rotatably supported by a support member (49) integral with the case by the collar portion and the sleeve portion. To form an engaging portion (42a) on the flange-like member (42) and an engaging groove (46d) on the inner peripheral surface of the rotor (46) on the front end side. Fitting the groove, the input member (42) and the rotor (4
6) and the rotor (46), the flange portion (46a) and the sleeve portion (46b) inside the rotor (A) is closed, and the transmission space is enclosed in the closed space. It is characterized in that a part (C 3 , 56) is arranged.
【０００９】好ましくは、前記閉塞空間に収納される前
記変速装置の一部は、前記入力切換え手段であり、かつ
該入力切換え手段は、前記燃焼エンジンの出力軸（１
ａ）と前記ロータ（４６）との間に介在する入力切換え
クラッチ（Ｃ3 ）と、該クラッチを切換え作動する油圧
アクチュエータ（５６）とからなる。Preferably, a part of the transmission accommodated in the closed space is the input switching means, and the input switching means is the output shaft (1) of the combustion engine.
an input switching clutch interposed between the a) and the rotor (46) (C 3), consisting of a hydraulic actuator (56) for actuating switching the clutch.
【００１０】[0010]
【作用】以上構成に基づき、燃焼エンジン（１）の回転
は、入力切換え手段（Ｃ3 ）の接続に基づき、自動変速
装置（６）の入力部材（４２）に伝達されると共に、電
気モータ（７）のロータ（４６）の回転も入力部材（４
２）に伝達され、そしてこれら燃焼エンジン（１）及び
電気モータ（７）の両方からの共働したトルクが、変速
装置（６）により適宜変速されて車輪（６６ａ，６６
ｂ）に伝達されて、車輌（ＨＶ）が走行する。また、入
力切換え手段（Ｃ3 ）を切断することにより、電気モー
タ（７）のみのトルクにより走行しても、また電気モー
タの駆動回路を切断すると共に入力切換え手段（Ｃ3 ）
を接続して、燃焼エンジン（１）のみのトルクにより走
行することも可能である。Based on the above construction, the rotation of the combustion engine (1) is transmitted to the input member (42) of the automatic transmission (6) based on the connection of the input switching means (C 3 ) and the electric motor ( The rotation of the rotor (46) of (7) is also performed by the input member (4
2) and the synergistic torques from both the combustion engine (1) and the electric motor (7) are appropriately shifted by the transmission (6) to the wheels (66a, 66).
The vehicle (HV) is transmitted by being transmitted to b). Further, by disconnecting the input switching means (C 3 ), even if the vehicle is driven by the torque of the electric motor (7) only, the drive circuit of the electric motor is disconnected and the input switching means (C 3 ) is disconnected.
It is also possible to connect the motors and drive with the torque of only the combustion engine (1).
【００１１】そして、上記燃焼エンジン（１）及び電気
モータ（７）のトルクは、ロータ（４６）からフランジ
状の入力部材（４２）に係合溝（４６ｄ）及び係合部
（４２ａ）を介して直接伝達され、かつ該係合溝及び係
合部の嵌合によりロータ前端側が閉塞されるが、ロータ
内側の該閉塞空間は、例えば入力切換え手段等の変速装
置（６）の一部が配置されて、有効に利用されている。
また、ロータ（４６）は、その鍔部（４６ａ）及びスリ
ーブ部（４６ｂ）にて、支持部材（４９）に直接支持さ
れ、ステータ（４５）との間の間隙を均一に保持した状
態で回転する。The torque of the combustion engine (1) and the electric motor (7) is applied from the rotor (46) to the flange-shaped input member (42) through the engagement groove (46d) and the engagement portion (42a). The front end side of the rotor is closed by the engagement of the engaging groove and the engaging portion, and the closed space inside the rotor is provided with a part of the transmission (6) such as input switching means. Have been used effectively.
Further, the rotor (46) is directly supported by the support member (49) by the flange portion (46a) and the sleeve portion (46b) of the rotor (46), and rotates with the gap between the rotor (46) and the stator (45) being kept uniform. To do.
【００１２】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、何等本発明の構成を限定する
ものではない。The reference numerals in parentheses are for comparison with the drawings, but do not limit the structure of the present invention.
【００１３】[0013]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
ロータの前端側内周面に形成した係合溝と、フランジ状
の入力部材に形成した係合部とを係合して、ロータの回
転を直接変速装置の入力部材に伝達するので、電気モー
タは、そのロータ径を大きくすることなく、効率のよい
ものを用いることができ、かつ変速装置を用いるもので
ありながら、その一部をロータ内側の閉塞空間に配置し
て、一体化したハイブリット駆動装着の軸方向寸法をコ
ンパクトに構成でき、車輌搭載性能をも保持することが
できる。As described above, according to the present invention,
Since the engagement groove formed on the inner peripheral surface of the front end of the rotor and the engagement portion formed on the flange-shaped input member are engaged to directly transmit the rotation of the rotor to the input member of the transmission, the electric motor Can be used efficiently without increasing the rotor diameter, and while using a transmission, a part of it is placed in the closed space inside the rotor and integrated hybrid drive The axial dimension of the mounting can be made compact and the vehicle mounting performance can be maintained.
【００１４】また、電気モータのロータは、その鍔部及
びスリーブ部にて直接支持部材に支持されるので、支持
精度が向上し、ステータとロータとの間隙を均一かつ一
定に保持して、電気モータの性能を常に安定して維持す
ることができる。Further, since the rotor of the electric motor is directly supported by the support member by the flange portion and the sleeve portion, the support accuracy is improved, and the gap between the stator and the rotor is kept uniform and constant, so that The performance of the motor can always be maintained stable.
【００１５】更に、ロータ内側の閉塞空間に、入力切換
えクラッチ及びその油圧アクチュエータからなる入力切
換え手段を配置すると、該閉塞空間は、フランジ状の入
力部材により変速ギヤ部から遮断されるが、入力切換え
クラッチは、燃焼エンジン出力軸とロータとの間に介在
するため、支障なくかつ容易に配置することができる。Further, when the input switching means consisting of the input switching clutch and its hydraulic actuator is arranged in the closed space inside the rotor, the closed space is cut off from the transmission gear portion by the flange-shaped input member, but the input switching is performed. Since the clutch is interposed between the combustion engine output shaft and the rotor, it can be easily arranged without any trouble.
【００１６】[0016]
【実施例】以下、図面に沿って本発明の実施例について
説明する。図１及び図２は、本発明の実施例を示すもの
であり、図１は、概略を示す図で、図２はその具体的な
構成を示す断面図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 and 2 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic view, and FIG. 2 is a cross-sectional view showing a specific structure thereof.
【００１７】ハイブリット車輌の前部（いわゆるエンジ
ンルーム）には、ガソリン又はディーゼル等の内燃エン
ジン１が横向きに搭載されており、更に該エンジン１に
連接して、従来の自動変速装置に相当する部分に本発明
に係るハイブリットユニット２が設置されている。な
お、内燃エンジン１として、リーンバーンエンジン（希
薄空燃エンジン）を用いると好ましい。該ハイブリット
ユニット２は、コンバータハウジング３1 、トランスア
クスルケース３2 及びモータケース３3 が一体化された
一体ケース３を有しており、該ケース内には、エンジン
出力軸１ａに整列して、トルクコンバータ５、３速自動
変速装置６及び電気モータ７が配置され、更にその下方
にはディファレンシャル装置９が配置されており、かつ
該一体ケースはエンジン１の側部に固定されている。An internal combustion engine 1 such as gasoline or diesel is laterally mounted in a front portion of a hybrid vehicle (so-called engine room), and a portion corresponding to a conventional automatic transmission is connected to the engine 1 and is connected to the engine 1. The hybrid unit 2 according to the present invention is installed in. It is preferable to use a lean burn engine (lean air-fuel engine) as the internal combustion engine 1. The hybrid unit 2 has an integrated case 3 in which a converter housing 3 1 , a transaxle case 3 2 and a motor case 3 3 are integrated, and is aligned with the engine output shaft 1a in the case. A torque converter 5, a 3-speed automatic transmission 6 and an electric motor 7 are arranged, and a differential device 9 is further arranged below the torque converter 5, and the integral case is fixed to a side portion of the engine 1.
【００１８】トルクコンバータ５は、エンジンクランク
軸（エンジン出力軸）１ａに連結されているポンプ１
０、変速装置６の入力軸１１に連結されているタービン
１２及び固定部にワンウェイクラッチ１３を介して連結
されているステータ１５を有しており、更にポンプハウ
ジング１０ａと入力軸１１との間にロックアップクラッ
チ１６を介在してなる。従って、該トルクコンバータ５
は、エンジンクランク軸１ａから、トルクコンバータ５
内の油流又はロックアップクラッチ１６による機械的接
続を介して自動変速装置６内の入力軸１１に伝動する。
なお、自動変速装置６とトルクコンバータ５との間部分
にオイルポンプ１７が設置されている。The torque converter 5 is a pump 1 connected to an engine crankshaft (engine output shaft) 1a.
0, the turbine 12 connected to the input shaft 11 of the transmission 6, and the stator 15 connected to the fixed portion via the one-way clutch 13, and further between the pump housing 10a and the input shaft 11. The lockup clutch 16 is interposed. Therefore, the torque converter 5
From the engine crankshaft 1a to the torque converter 5
It is transmitted to the input shaft 11 in the automatic transmission 6 through the oil flow therein or the mechanical connection by the lockup clutch 16.
An oil pump 17 is installed between the automatic transmission 6 and the torque converter 5.
【００１９】３速自動変速装置６は、エンジン出力部よ
り軸方向に外側に向かって制御部２０、出力部２１、プ
ラネタリギヤユニット部２２そしてクラッチ部２３が順
に配置されており、更に入力軸１１に被嵌して回転自在
に中空軸２５が支持されている。In the third speed automatic transmission 6, a control unit 20, an output unit 21, a planetary gear unit unit 22 and a clutch unit 23 are arranged in this order from the engine output unit toward the outside in the axial direction, and the input shaft 11 is further provided. The hollow shaft 25 is rotatably supported by being fitted therein.
【００２０】そして、プラネタリギヤユニット部２２は
シングルプラネタリギヤ２６とデュアルプラネタリギヤ
２７とからなり、シングルプラネタリギヤ２６は中空軸
２５に形成されたサンギヤＳ1 、リングギヤリングギヤ
Ｒ1 、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ1 を支持し
たキャリヤＣＲ1 からなり、またデュアルプラネタリギ
ヤ２７は前記中空軸２５に形成されたサンギヤＳ2 、リ
ングギヤＲ2 、並びにサンギヤＳ2 に噛合する第１ピニ
オンＰ2 及びリングギヤＲ2 に噛合する第２のピニオン
Ｐ3 を互に噛合するように支持するキャリヤＣＲ1 から
なる。そして、これら両プラネタリギヤ２６，２７はサ
ンギヤＳ1 ，Ｓ2 が中空軸５３に形成されて一体回転
し、またキャリヤＣＲ1 も一体に構成されており、更に
第１ピニオンＰ1 及び第２のピニオンＰ2 は同じシャフ
トに支持されている。The planetary gear unit 22 is composed of a single planetary gear 26 and a dual planetary gear 27. The single planetary gear 26 is a sun gear S 1 formed on the hollow shaft 25, a ring gear ring gear R 1 , and a pinion P 1 meshing with these gears. It consists carrier CR 1 supporting the, also dual planetary gear 27 is a meshed with the hollow shaft 25 the sun gear S 2 formed on the ring gear R 2, and the first pinion P 2 and the ring gear R 2 that meshes with the sun gear S 2 It comprises a carrier CR 1 which supports the two pinions P 3 so as to mesh with each other. The planetary gears 26 and 27 have sun gears S 1 and S 2 formed on the hollow shaft 53 so as to rotate integrally with each other, and the carrier CR 1 is also configured integrally, and further, the first pinion P 1 and the second pinion P1. P 2 is supported on the same shaft.
【００２１】また、制御部２０は、第２のクラッチＣ2
及び第１のブレーキＢ1 を有している。そして、第２の
クラッチＣ2 は入力軸１１から立上がっているフランジ
部１１ａと中空軸２５の先端から立上がっているフラン
ジ部２５ａとの間に介在しており、また該クラッチＣ2
に対して前記フランジ２５ａの軸方向反対側にシリンダ
部材２５ｂが配設されている。更に、該シリンダ部材２
５ｂにはピストン部材３０が嵌挿していると共に、該ピ
ストン部材３０の背面と止めリングとの間にスプリング
３１が介在されており、これらにより第２のクラッチＣ
2 用の油圧アクチュエータ３２を構成している。また、
中空軸フランジ部２５ａの外方端部分にはブレーキ用ド
ラム２５ｃが固定されており、該ドラムにはバンドブレ
ーキからなる第１のブレーキＢ1 が接離し得る。The control unit 20 also controls the second clutch C 2
And a first brake B 1 . The second clutch C 2 is interposed between the flange portion 11a rising from the input shaft 11 and the flange portion 25a rising from the tip of the hollow shaft 25, and the clutch C 2
On the other hand, a cylinder member 25b is arranged on the axially opposite side of the flange 25a. Further, the cylinder member 2
5b has a piston member 30 fitted therein, and a spring 31 is interposed between the rear surface of the piston member 30 and the stop ring, and these allow the second clutch C to be inserted.
A hydraulic actuator 32 for 2 is configured. Also,
A brake drum 25c is fixed to the outer end portion of the hollow shaft flange portion 25a, and the first brake B 1 composed of a band brake can be brought into contact with and separated from the drum 25c.
【００２２】一方、出力部２１はハイブリットユニット
２の略々中央部に位置しており、ボス部３５ａを有する
出力（カウンタドライブ）ギヤ３５からなる。該出力ギ
ヤ３５のボス部３５ａの外径をアクスルケース３2 に一
体に形成されている隔壁３2ａにベアリング３６を介し
て回転自在にかつ軸方向移動不能に支持されており、か
つ該ベアリング３６は隔壁３2 ａにスプライン結合され
ているアウタレース及びスペーサリングを介在した２個
のインナレースを有するダブルテーパドローラベアリン
グからなる。更に、アウタレースは軸方向に延びてお
り、該延長部分には第１のワンウェイクラッチＦ1 のイ
ンナレースが固定されている。また、デュアルユニット
２７のリングギヤＲ2 とスプライン結合して軸方向に延
びてワンウェイクラッチのアウタレースとなる連結部材
３９が配置されており、これら両レースとの間に第１の
ワンウェイクラッチＦ1 が介在している。On the other hand, the output section 21 is located at substantially the center of the hybrid unit 2 and comprises an output (counter drive) gear 35 having a boss section 35a. The outer diameter of the boss portion 35a of the output gear 35 in the axle case 3 2 is rotatably and axially immovably supported via a bearing 36 in the partition wall 3 2 a are integrally formed, and the bearing 36 consists of a double tapered de roller bearings having two inner race interposed the outer race and the spacer ring which is splined to the partition walls 3 2 a. Further, the outer race extends in the axial direction, and the inner race of the first one-way clutch F 1 is fixed to the extended portion. Further, a connecting member 39 which is spline-coupled with the ring gear R 2 of the dual unit 27 and extends in the axial direction to serve as an outer race of the one-way clutch is arranged, and the first one-way clutch F 1 is interposed between these two races. is doing.
【００２３】従って、該ワンウェイクラッチＦ1 はデュ
アルプラネタリギヤ２７とケース隔壁３2 ａとの間にて
軸方向に並んで、かつ該デュアルプラネタリギヤ２７の
リングギヤＲ2 の略々内方に配置される。また、リング
ギヤＲ2 外周とアクスルケース３2 との間には第２のブ
レーキＢ2 が介在しており、かつ隔壁３2 ａ一側壁面部
にはシリンダが形成されて、かつ該シリンダにはピスト
ンからなる油圧アクチュエータ４０が第１のワンウェイ
クラッチＦ1 との間で挟まれるように配設されている。
更に、該油圧アクチュエータ４０は円筒状のくし歯形状
からなるアームを有しており、該アームは第１のワンウ
ェイクラッチＦ1 の外径側を通って軸方向に延びて、第
２のブレーキＢ2 を制御すると共に、そのくし歯部分に
戻しスプリング４１が配設される。[0023] Accordingly, the one-way clutch F 1 is arranged in the axial direction in between the dual planetary gear 27 and the case partition wall 3 2 a, and is disposed substantially inwardly of the ring gear R 2 of the dual planetary gear 27. Between the ring gear R 2 outer periphery and the axle case 3 2 is interposed a second brake B 2 is and the partition wall 3 2 a side wall surface portion formed cylinder, and in the cylinder piston Is arranged so as to be sandwiched between the hydraulic actuator 40 and the first one-way clutch F 1 .
Further, the hydraulic actuator 40 has an arm having a cylindrical comb tooth shape, the arm extending in the axial direction through the outer diameter side of the first one-way clutch F 1 , and the second brake B. 2 is controlled, and a return spring 41 is arranged on the comb tooth portion.
【００２４】そして、クラッチ部２３は第１の（フォワ
ード）クラッチＣ1 を備えており、かつ自動変速装置６
の後端部分に配置されている。また、入力軸１１後端部
には外径方向に延びるフランジ状のシリンダ部材４２が
回転自在に支持されており、該シリンダ部材にはピスト
ン部材４３が嵌合されており、クラッチＣ1 用の油圧ア
クチュエータ４５を構成している。また、第１のクラッ
チＣ1 は、シリンダ部材４２の膨径延長部４２ｂの内径
部とシングルプラネタリギヤ２６のリングギヤＲ1 の外
径部との間に介在しており、またピストン部材４３の背
面と止めリングとの間に戻しスプリング４５が縮設され
ている。The clutch portion 23 is provided with a first (forward) clutch C 1 and the automatic transmission 6
It is located at the rear end of the. Further, the input shaft 11 the rear end has a flange-like cylinder member 42 extending radially outward is rotatably supported, in the cylinder member and the piston member 43 is fitted, the clutch C 1 The hydraulic actuator 45 is configured. Further, the first clutch C 1 is interposed between the inner diameter portion of the expanded diameter extension portion 42 b of the cylinder member 42 and the outer diameter portion of the ring gear R 1 of the single planetary gear 26, and is connected to the rear surface of the piston member 43. The return spring 45 is compressed between the retaining ring and the retaining ring.
【００２５】そして、自動変速装置６のトルクコンバー
タ５と反対側となる後端側に電気モータ７が配置されて
いる。該電気モータ７は、ブラシレスＤＣモータ、誘導
モータ、直流分巻モータ等のホローモータからなり、エ
ンジン１から離れた軸方向最後端部に配置され、かつ前
記一体ケースの一部を構成するモータケース３3 内に配
置されている。該電気モータ１０はステータ４５及びロ
ータ４６を有しており、ステータ４５はモータケース３
3 の内壁に固定され、コイル２８が巻装されているか又
はフェライト、希土類等の永久磁石からなる。また、ロ
ータ４６は後端側が半径方向に延びる鍔部４６ａとなっ
ていると共に前端側が開放されており、かつ該鍔部４６
ａの内径端部にスリーブ部材４６ｂが一体に固定されて
いる。An electric motor 7 is arranged on the rear end side of the automatic transmission 6 opposite to the torque converter 5. The electric motor 7 comprises a hollow motor such as a brushless DC motor, an induction motor, a DC shunt motor, etc., and is arranged at the axially rearmost end away from the engine 1 and constitutes a part of the integrated case. Located within 3 . The electric motor 10 has a stator 45 and a rotor 46, and the stator 45 has a motor case 3
It is fixed to the inner wall of 3 and has a coil 28 wound around it or is made of a permanent magnet such as ferrite or rare earth. In addition, the rotor 46 has a flange portion 46a that extends in the radial direction on the rear end side, is open on the front end side, and has the flange portion 46a.
A sleeve member 46b is integrally fixed to the inner diameter end of a.
【００２６】一方、モータケース３3 の後壁中心部分に
は、段付円筒状の支持部材４９が固定されており、該支
持部材はケース３3 と連通した油路が形成されていると
共に、その大径部分にてベアリング５０を介してロータ
４６の鍔部４６ａが回転自在に支持されている。更に、
その小径部分にはスリーブ４９ａが嵌合・固定されてお
り、該スリーブには油路及びシール用溝が形成されてい
ると共に、ローラベアリング５１を介して前記ロータの
スリーブ部材４６ｂが回転自在に支持されている。更
に、前記入力軸１１の先端部分には段付環状の連結部材
５２がスプライン結合されており、該連結部の外周面に
は前記シリンダ部材４２がブッシュを介して回転自在に
支持されており、かつその大径部内周面は連通路及びオ
イルシールにより油路を形成して前記スリーブ４９ａに
支持されている。更に、前記中空軸２５、小リングギヤ
Ｒ1 用支持部材５３、連結部材５２は、支持部材４９の
端面によりそれぞれスラストドベアリング５４を介して
軸方向に位置決めされている。On the other hand, a stepped cylindrical support member 49 is fixed to the central portion of the rear wall of the motor case 3 3. The support member is formed with an oil passage communicating with the case 3 3 . The flange portion 46 a of the rotor 46 is rotatably supported by the large diameter portion via a bearing 50. Furthermore,
A sleeve 49a is fitted and fixed to the small diameter portion, an oil passage and a sealing groove are formed in the sleeve, and the sleeve member 46b of the rotor is rotatably supported via a roller bearing 51. Has been done. Further, a stepped annular connecting member 52 is splined to the tip end portion of the input shaft 11, and the cylinder member 42 is rotatably supported via a bush on the outer peripheral surface of the connecting portion. Further, the inner peripheral surface of the large diameter portion forms an oil passage with a communication passage and an oil seal and is supported by the sleeve 49a. Further, the hollow shaft 25, the support member 53 for the small ring gear R 1 and the connecting member 52 are axially positioned by the end surface of the support member 49 via thrust bearings 54, respectively.
【００２７】そして、前記ロータ４６の内周面にはスプ
ライン溝４６ｄが形成されており、該スプライン溝と前
記連結部材５２に固定されたラグ５２ａ外周面との間に
は湿式多板クラッチからなる入力切換えクラッチＣ3 が
介在している。更に、前記ロータ４６の内周面、鍔部４
６ａ及び内径スリーブ部材４６ｂとにより構成される環
状溝部分にてシリンダ４６ｃが形成されており、該シリ
ンダにはピストン５５が嵌合して、入力切換えクラッチ
用油圧アクチュエータ５６が構成されている。また、ス
リーブ部材４６ｂに抜止されたフランジ部とピストン背
面との間には戻しスプリング５７が縮設されており、ま
たスリーブ部材４６ｂ端と連結部材５２との間にスラス
トベアリング５９が介在し、かつ該連結部材と一体のラ
グ５２ａと前記シリンダ部材４２との間に樹脂型スラス
トベアリング５８が介在して、軸方向に位置決めされて
いる。A spline groove 46d is formed on the inner peripheral surface of the rotor 46, and a wet multi-plate clutch is formed between the spline groove and the outer peripheral surface of the lug 52a fixed to the connecting member 52. The input switching clutch C 3 is interposed. Further, the inner peripheral surface of the rotor 46, the collar portion 4
A cylinder 46c is formed by an annular groove portion formed by 6a and the inner diameter sleeve member 46b, and a piston 55 is fitted into the cylinder to form an input switching clutch hydraulic actuator 56. Further, a return spring 57 is contracted between the flange portion fixed to the sleeve member 46b and the piston rear surface, and a thrust bearing 59 is interposed between the end of the sleeve member 46b and the coupling member 52, and A resin type thrust bearing 58 is interposed between the lug 52a integrated with the connecting member and the cylinder member 42 to be positioned in the axial direction.
【００２８】更に、前記ロータ４６は、組立てられた状
態でその開放側が前記フランジ状のシリンダ部材４２に
て閉塞された形となり、かつ該閉塞空間Ａ即ちロータ４
６の内径側に前記入力切換えクラッチＣ3 及びその油圧
アクチュエータ５６が内蔵される。また、シリンダ部材
４２の小径部外周面にはスプライン突起４２ａが形成さ
れており、該突起４２ａはロータに形成されたスプライ
ン溝４６ｄに係合している。従って、シリンダ部材４２
は、内燃エンジン１及び／又は電気モータ７により駆動
される自動変速装置６の入力部材を構成している。Further, the rotor 46 has a shape in which the open side thereof is closed by the flange-shaped cylinder member 42 in the assembled state, and the closed space A, that is, the rotor 4 is formed.
The input switching clutch C 3 and its hydraulic actuator 56 are built in on the inner diameter side of 6. A spline projection 42a is formed on the outer peripheral surface of the small diameter portion of the cylinder member 42, and the projection 42a is engaged with a spline groove 46d formed on the rotor. Therefore, the cylinder member 42
Constitutes an input member of the automatic transmission 6 driven by the internal combustion engine 1 and / or the electric motor 7.
【００２９】そして、トランスアクスルケース３2 にお
ける入力軸１１と異なる位置にカウンタシャフト６０及
びディファレンシャル装置９が配置されている。カウン
タシャフト６０には前記出力（カウンタドライブ）ギヤ
３５と噛合するカウンタドリブンギヤ６１及び小ギヤ６
２が固定されており、またディファレンシャル装置９は
該小ギヤと噛合するリングギヤ６３を有している。更
に、該ディファレンシャル装置９はリングギヤからの回
転が左右に差動・分岐され、それぞれ左右アクスル軸６
５ａ，６５ｂを介して前記軸６６ａ，６６ｂに伝達され
る。The counter shaft 60 and the differential device 9 are arranged at positions different from the input shaft 11 in the transaxle case 3 2 . The counter shaft 60 has a counter driven gear 61 and a small gear 6 that mesh with the output (counter drive) gear 35.
2 is fixed, and the differential device 9 has a ring gear 63 that meshes with the small gear. Further, in the differential device 9, the rotation from the ring gear is differentially branched to the left and right, and the left and right axle shafts 6 are respectively separated.
It is transmitted to the shafts 66a and 66b via 5a and 65b.
【００３０】図４は、各要素の配置を示すハイブリット
車輌ＨＶの平面図であり、車輌の前部いわゆるエンジン
ルーム内に、トルクコンバータ６、自動変速装置６及び
電気モータ７からなるハイブリット駆動ユニット２とエ
ンジン１とが横方向に配置されており、略々その中央部
から突出している出力部を介してディファレンシャル装
置９に連結している。該ディファレンシャル装置９は、
右前アクスル軸６５ａ，６５ｂの略々中央に位置してお
り、同長の車軸を介して左右前輪６６ａ，６６ｂに連動
している。また、車輌の後部における左右後輪６７ａ，
６７ｂの間にバッテリ７０が搭載されている。FIG. 4 is a plan view of the hybrid vehicle HV showing the arrangement of the respective elements, and a hybrid drive unit 2 comprising a torque converter 6, an automatic transmission 6 and an electric motor 7 in the front part of the vehicle, the so-called engine room. The engine 1 and the engine 1 are arranged laterally and are connected to the differential device 9 via an output portion which projects from a substantially central portion thereof. The differential device 9 is
It is located approximately in the center of the front right axle shafts 65a and 65b, and is linked to the front left and right wheels 66a and 66b via axles of the same length. The left and right rear wheels 67a at the rear of the vehicle,
The battery 70 is mounted between 67b.
【００３１】ついで、本実施例の作用について説明す
る。Next, the operation of this embodiment will be described.
【００３２】本ハイブリット車輌ＨＶの一般的な使用に
あっては、内燃エンジン１を、効率が高く（即ち燃料消
費率が少なく）かつ排気ガスがきれいな状態の一定負荷
範囲で回転し、走行状況に応じた負荷変動により、前記
内燃エンジン１の出力では足りない分を電気モータ７が
アシストすべく適宜駆動される。従って、大きな駆動力
を必要とする車輌発進時は、入力切換えクラッチＣ3 は
接続状態となる。この状態で、内燃エンジン１からの出
力は、トルクコンバータ５及び変速装置６の入力軸１１
そして入力切換えクラッチＣ3 を介して電気モータ７の
ロータ４６に伝達され、かつ電気モータ７は、内燃エン
ジン１では不足する動力をアシストすべく、所定出力状
態となっており、バッテリ７０からの電気エネルギに基
づく動力がロータ４６に付加される。そして、これら内
燃エンジン１及び電気モータ７による両出力が統合し
て、スプライン４６ｄ，４２ａを介して入力部材となる
シリンダ部材４２に伝達され、更に適宜変速される（後
述）自動変速装置６を介して車輪６６ａ，６６ｂに伝達
される。In general use of the hybrid vehicle HV, the internal combustion engine 1 rotates in a constant load range where the efficiency is high (that is, the fuel consumption rate is low) and the exhaust gas is clean, so that the running condition can be improved. Due to the corresponding load fluctuation, the electric motor 7 is appropriately driven so as to assist the insufficient output of the internal combustion engine 1. Therefore, when the vehicle starts with a large driving force, the input switching clutch C 3 is in the connected state. In this state, the output from the internal combustion engine 1 is the output of the torque converter 5 and the input shaft 11 of the transmission 6.
Then, the electric power is transmitted to the rotor 46 of the electric motor 7 via the input switching clutch C 3 , and the electric motor 7 is in a predetermined output state in order to assist the power that is insufficient in the internal combustion engine 1. Energy-based power is added to the rotor 46. Both outputs from the internal combustion engine 1 and the electric motor 7 are integrated and transmitted to the cylinder member 42 serving as an input member through the splines 46d and 42a, and further appropriately shifted (described below) via an automatic transmission device 6. Is transmitted to the wheels 66a and 66b.
【００３３】車輌が巡航状態となって、消費動力が少な
くなると、それに応じて電気モータ７からの出力が少な
くなり、更には電気モータ７への給電回路が切られて、
ロータ４６は空転状態となり、車輌は、効率状態で回転
する内燃エンジン１からの動力のみにより回転する。ま
た高速走行となって、内燃エンジン１からの動力だけで
は不足する場合、制御部からの指令により、不足分に応
じた動力をアシストすべく、再び電気モータ７が駆動さ
れる。When the vehicle is in a cruising state and the power consumption decreases, the output from the electric motor 7 decreases accordingly, and the power supply circuit to the electric motor 7 is cut off.
The rotor 46 is in the idling state, and the vehicle is rotated only by the power from the internal combustion engine 1 rotating in the efficiency state. When the vehicle is traveling at high speed and the power from the internal combustion engine 1 is insufficient, the electric motor 7 is driven again by a command from the control unit to assist the power corresponding to the shortage.
【００３４】減速、停止及び下り勾配等によりコースト
状態、即ち車輪からエンジン側へ動力伝達される逆駆動
状態となる場合、入力切換えクラッチＣ3 は切断される
と共に、電気モータ７は回生ブレーキ用回路に切換えら
れる。すると、車輌の慣性エネルギは、電気モータ７の
回生ブレーキ回路により電気エネルギに変換され、バッ
テリ７０に蓄電される。なおこの際、内燃エンジン１は
アイドリング状態になる。これにより、加速及び減速、
停止が繰返される通常走行状態では、上述した回生ブレ
ーキ作用により、バッテリ７０に電気モータの通常の出
力消費に対応した大きな電気エネルギが蓄えられるが、
該回生ブレーキでは足りない場合、車輌巡航時におい
て、電気モータ７を回生ブレーキ（発電）回路に切換
え、内燃エンジン１の出力の一部を電気モータによる発
電に使用して、バッテリ７０に蓄えてもよく、また車輌
停止状態において、第１及び第２のクラッチＣ1 ，Ｃ2
を切断すると共に、入力切換えクラッチＣ3 を接続し、
かつ電気モータ７を回生ブレーキ（発電）回路に切換え
て内燃エンジン１の動力を電気モータ７による発電に用
いてもよく、更に通常のジェネレータを別設して、常時
充電するようにしてもよい。In the coasting state due to deceleration, stop, downhill, etc., that is, in the reverse driving state in which power is transmitted from the wheels to the engine side, the input switching clutch C 3 is disengaged and the electric motor 7 is regeneratively braked. Is switched to. Then, the inertial energy of the vehicle is converted into electric energy by the regenerative braking circuit of the electric motor 7 and stored in the battery 70. At this time, the internal combustion engine 1 is in the idling state. This allows acceleration and deceleration,
In the normal traveling state in which the stop is repeated, the battery 70 stores a large amount of electric energy corresponding to the normal output consumption of the electric motor due to the regenerative braking action described above.
If the regenerative brake is not sufficient, the electric motor 7 may be switched to a regenerative brake (power generation) circuit during vehicle cruise, and a part of the output of the internal combustion engine 1 may be used for power generation by the electric motor and stored in the battery 70. Well, and when the vehicle is stopped, the first and second clutches C 1 , C 2
Disconnect and connect the input switching clutch C 3 ,
In addition, the electric motor 7 may be switched to a regenerative braking (power generation) circuit to use the power of the internal combustion engine 1 for power generation by the electric motor 7, and a normal generator may be additionally provided for constant charging.
【００３５】なお、上述したハイブリットユニット２に
マッチする内燃エンジン１としてリーンバーンエンジン
（希薄空燃エンジン）を用いると、該エンジンの希薄空
燃比域を大幅に拡大して、該エンジンのメリットであ
る、低燃費及び低窒素酸化物等による燃費向上及び排気
ガス浄化を一層発揮することが可能となる。When a lean burn engine (lean air-fuel engine) is used as the internal combustion engine 1 that matches the hybrid unit 2 described above, the lean air-fuel ratio range of the engine is greatly expanded, which is a merit of the engine. In addition, it is possible to further improve fuel efficiency and exhaust gas purification by low fuel consumption and low nitrogen oxides.
【００３６】また、早朝時等で内燃エンジンの騒音が気
になる場合、又はエンジン効率の悪い低トルク領域で
は、入力切換えクラッチＣ3 を切断して、電気モータ７
の動力によってのみ車輌を駆動・走行することも可能で
ある。この場合、電気モータ７のロータ４６の回転は、
スプライン４６ｄ，４２ａを介して入力部材となるシリ
ンダ部材４２に伝達され、更に適宜変速される（１速及
び２速）変速装置６を介して車輪６６ａ，６６ｂに伝達
される。この際、内燃エンジン１はアイドリング状態と
なっている。そして、一般道に出るか又は暖気運転が終
了した後、上述したハイブリット駆動に切換えられる。
また、電気モータ７の駆動回路を切断すると共に、入力
切換えクラッチＣ3 を接続して、ロータを空転しつつ、
内燃エンジン１の動力のみによって車輌を走行すること
も可能である。Further, when the noise of the internal combustion engine is annoying in the early morning, or in the low torque region where the engine efficiency is low, the input switching clutch C 3 is disengaged and the electric motor 7 is disconnected.
It is also possible to drive and run the vehicle only by the power of. In this case, the rotation of the rotor 46 of the electric motor 7 is
It is transmitted to the cylinder member 42 serving as an input member through the splines 46d and 42a, and further transmitted to the wheels 66a and 66b through the transmission device 6 which is appropriately changed in speed (first speed and second speed). At this time, the internal combustion engine 1 is in the idling state. Then, after exiting the ordinary road or ending the warm-up operation, the hybrid drive described above is switched to.
Further, while disconnecting the drive circuit of the electric motor 7 and connecting the input switching clutch C 3 , the rotor idles,
It is also possible to drive the vehicle only by the power of the internal combustion engine 1.
【００３７】また、電気モータ７をエンジンスタータと
して用いることも可能である。トルクコンバータ５のロ
ックアップクラッチ１６が、エンジン停止時に接続する
ようにして、シフトレバーをニュートラル位置、即ち第
１及び第２のクラッチＣ1 ，Ｃ2 を切断し、かつ入力切
換えクラッチＣ3 を接続した状態で、電気モータ７を回
転する。すると、ロータ４６の回転は、入力切換えクラ
ッチＣ3 、入力軸１１及びロックアップクラッチ１６を
介してエンジンクランク軸１ａに伝達され、エンジン１
を始動する。It is also possible to use the electric motor 7 as an engine starter. The lockup clutch 16 of the torque converter 5 is engaged when the engine is stopped so that the shift lever is in the neutral position, that is, the first and second clutches C 1 and C 2 are disengaged, and the input switching clutch C 3 is engaged. Then, the electric motor 7 is rotated. Then, the rotation of the rotor 46 is transmitted to the engine crankshaft 1 a via the input switching clutch C 3 , the input shaft 11, and the lockup clutch 16, and the engine 1
To start.
【００３８】上述したように、前記ハイブリットユニッ
ト２の使用状態において、入力切換えクラッチＣ3 は、
適時に接続又は切断するように切換えられる。即ち、モ
ータケース３3 及び支持部材４９に形成された油路を介
して、オイルポンプ１７に基づく圧油が油圧アクチュエ
ータ５６の油圧室に供給され、ピストン５５を伸長する
ことにより上記クラッチＣ3 が接続され、また上記油圧
アクチュエータ５６の油圧室から圧油をドレーンするこ
とにより、ピストン５５が戻しスプリング４７により戻
されて、クラッチＣ3 は切断される。As described above, when the hybrid unit 2 is in use, the input switching clutch C 3 is
It is switched to connect or disconnect at the appropriate time. That is, through an oil passage formed in the motor case 3 3 and the supporting member 49, pressure oil based on the oil pump 17 is supplied to the hydraulic chamber of the hydraulic actuator 56, is the clutch C 3 by extending the piston 55 By connecting and draining pressure oil from the hydraulic chamber of the hydraulic actuator 56, the piston 55 is returned by the return spring 47, and the clutch C 3 is disengaged.
【００３９】従って、入力切換えクラッチＣ3 の切換え
毎に、油圧アクチュエータ５６のシリンダ４６ｃにオイ
ルが供給そして排出され、これにより電気モータ７の使
用（回生ブレーキ等による使用も含む）により発熱した
ロータ４６の熱は、該ロータ自体（ロータ４６、鍔部４
６ａ及び内径スリーブ部材４６ｂ）にて構成されるシリ
ンダ４６ｃから直接油圧室のオイルに伝達され、そして
オイルの排出に伴って電気モータ７の外に排出される。
即ち、電気モータ７のロータ４６は、入力切換えクラッ
チＣ3 用油圧アクチュエータ５６の作動に伴うオイルに
より冷却される。Therefore, every time the input switching clutch C 3 is switched, oil is supplied to and discharged from the cylinder 46c of the hydraulic actuator 56, whereby the rotor 46 which has generated heat due to the use of the electric motor 7 (including the use by the regenerative brake). The heat of the rotor itself (rotor 46, collar 4
It is directly transmitted to the oil in the hydraulic chamber from the cylinder 46c constituted by 6a and the inner diameter sleeve member 46b), and is discharged to the outside of the electric motor 7 as the oil is discharged.
That is, the rotor 46 of the electric motor 7 is cooled by the oil accompanying the operation of the hydraulic actuator 56 for the input switching clutch C 3 .
【００４０】なお、電気モータ（７）のステータ４５
は、従来の技術で示したものと同様に、オイルポンプ１
７に基づく潤滑油が、モータケース３3 に形成された油
路から直接ステータ４５に向けて滴下・供給されて冷却
される。また、支持部材４９の油路を介して供給される
潤滑油は、ローラベアリング５１、スラストベアリング
５９等を潤滑した後、入力切換えクラッチＣ3 に供給さ
れ、該クラッチを潤滑して、スプライン４６ｄ，４２ａ
から外方に排出される。The stator 45 of the electric motor (7)
The oil pump 1 is similar to that shown in the prior art.
The lubricating oil based on No. 7 is dropped and supplied directly from the oil passage formed in the motor case 3 3 toward the stator 45 to be cooled. The lubricating oil supplied through the oil passage of the support member 49 lubricates the roller bearing 51, the thrust bearing 59, etc., and is then supplied to the input switching clutch C 3 , which lubricates the clutch and splines 46d, 42a
Is discharged from the outside.
【００４１】また、電気モータのロータ４６は、その鍔
部４６ａ及びスリーブ部材４６ｂがベアリング５０，５
１を介して支持部材４９に直接支持されており、ステー
タ４５の間隙を均一かつ一定に保持して、常に安定した
モータ性能を維持している。ついで、３速自動変速装置
６の作動について、図３の作動表に沿って説明する。上
述した内燃エンジン１及び／又は電気モータ７による回
転は、ロータ４６からスプライン４６ｄ，４２ａを介し
て入力部材であるシリンダ部材４２に伝達される。Further, in the rotor 46 of the electric motor, the flange portion 46a and the sleeve member 46b have bearings 50, 5
It is directly supported by the support member 49 via 1 and maintains a uniform and constant gap between the stators 45 to always maintain stable motor performance. Next, the operation of the third speed automatic transmission 6 will be described with reference to the operation table of FIG. The rotation by the internal combustion engine 1 and / or the electric motor 7 described above is transmitted from the rotor 46 to the cylinder member 42 which is an input member via the splines 46d and 42a.
【００４２】１速（１ＳＴ）状態は第１の（フォワー
ド）クラッチＣ1 を接続する。すると、入力部材４２の
回転は、該クラッチＣ1 を介してシングルプラネタリギ
ヤ２６の（小）リングギヤＲ1 に伝達され、かつこの状
態では、デュアルプラネタリギヤ２７の（大）リングギ
ヤＲ2 は第１のワンウェイクラッチＦ1 により回転が阻
止されているので、サンギヤＳ1 ，Ｓ2 を逆方向に空転
させながら共通キャリヤＣＲ1 が正方向に大幅減速回転
され、該回転が出力ギヤ３５から取出される。In the first speed (1ST) state, the first (forward) clutch C 1 is engaged. Then, the rotation of the input member 42 is transmitted to the (small) ring gear R 1 of the single planetary gear 26 via the clutch C 1 , and in this state, the (large) ring gear R 2 of the dual planetary gear 27 is connected to the first one-way. Since the rotation is blocked by the clutch F 1, the common carrier CR 1 is significantly decelerated in the positive direction while idling the sun gears S 1 and S 2 in the opposite direction, and the rotation is taken out from the output gear 35.
【００４３】また、２速（２ＮＤ）状態では、第１のク
ラッチＣ1 の接続に加えて第１の（セカンド）ブレーキ
Ｂ1 が作動する。すると、サンギヤＳ1 ，Ｓ2 がブレー
キＢ1 により回転が停止され、従って入力部材４２から
の小リングＲ1 の回転は、デュアルプラネタリギヤ２７
の大リングギヤＲ2 を正方向に空転させながらキャリヤ
ＣＲ1 を正方向に減速回転し、該回転が出力ギヤ３５に
２速として取出される。In the second speed (2ND) state, the first (second) brake B 1 is operated in addition to the connection of the first clutch C 1 . Then, the rotation of the sun gears S 1 and S 2 is stopped by the brake B 1 , so that the rotation of the small ring R 1 from the input member 42 is prevented from rotating by the dual planetary gear 27.
While rotating the large ring gear R 2 in the positive direction, the carrier CR 1 is decelerated in the positive direction, and the rotation is taken out to the output gear 35 as the second speed.
【００４４】また、３速（３ＲＤ）状態では、第１の
（フォワード）クラッチＣ1 接続に加えて第２の（ダイ
レクト）クラッチＣ2 が接続する。すると、入力部材４
２の回転が第１のクラッチＣ1 を介して小リングギヤＲ
1 に伝達されると共に、入力軸１１の回転が第２のクラ
ッチＣ2 を介してサンギヤＳ1 ，Ｓ2 に伝達され、かつ
入力切換えクラッチＣ3 が接続状態にあって、入力部材
４２と入力軸１１とは同回転しており、従って両プラネ
タリギヤ２６，２７が一体に回転して、キャリヤＣＲ1
を介して出力ギヤ３５から入力部材４２と同速回転が取
出される。Further, in the third speed (3RD) state, the second (direct) clutch C 2 is connected in addition to the connection of the first (forward) clutch C 1 . Then, the input member 4
2 rotations via the first clutch C 1 to the small ring gear R
1 , the rotation of the input shaft 11 is transmitted to the sun gears S 1 and S 2 via the second clutch C 2 , and the input switching clutch C 3 is in the connected state. Since the planetary gears 26 and 27 rotate together with the shaft 11, the carrier CR 1
Rotation at the same speed as that of the input member 42 is taken out from the output gear 35 via.
【００４５】更に、リバース（ＲＥＶ）レンジでは、第
２のクラッチＣ2 及び第２の（１ＳＴ・リバース）ブレ
ーキＢ2 が作動する。すると、入力部材４２と同回転し
ている入力軸１１の回転はクラッチＣ2 を介してサンギ
ヤＳ1 ，Ｓ2 に伝達され、かつこの状態ではデュアルプ
ラネタリギヤ２７の大リングギヤＲ2 が第２のブレーキ
Ｂ2 の制動により固定されているので、シングルプラネ
タリギヤ２６の小リングギヤＲ1 を逆転させながらキャ
リヤＣＲ1 も逆転し、該キャリヤの逆転が出力ギヤ３５
に取出される。Further, in the reverse (REV) range, the second clutch C 2 and the second (1ST reverse) brake B 2 are operated. Then, the rotation of the input shaft 11 rotating in the same manner as the input member 42 is transmitted to the sun gears S 1 and S 2 via the clutch C 2 , and in this state, the large ring gear R 2 of the dual planetary gear 27 is used as the second brake. Since it is fixed by the braking of B 2, the carrier CR 1 is also reversed while the small ring gear R 1 of the single planetary gear 26 is reversed, and the reverse rotation of the carrier causes the output gear 35 to rotate.
Taken out.
【００４６】また、コースト時における１速状態ではワ
ンウェイクラッチＦ1 がフリー状態になるが、第１のク
ラッチＣ1 の接続に加えて第２のブレーキＢ2 が作動す
ると、該ブレーキＢ2 により大リングギヤＲ2 が固定状
態となり、１速状態が保たれる。また２速、３速及びリ
バースにあっては、ワンウェイクラッチを介していない
ので、コースト状態にあっても該変速段を保持される。
従って、前述したコースト時における電気モータ７によ
る回生ブレーキ機能は、常に維持される。[0046] Also, although the one-way clutch F 1 becomes a free state in the first speed state during coasting, the second brake B 2 is in addition to the first connection of the clutch C 1 is operated, large by the brake B 2 The ring gear R 2 is fixed and the first speed state is maintained. Further, in the second speed, the third speed, and the reverse, the one-way clutch is not used, so that the gear is maintained even in the coast state.
Therefore, the regenerative braking function of the electric motor 7 during the coast described above is always maintained.
【００４７】そして、上述した各変速段による出力ギヤ
３５の回転は、ギヤ６１，６２，６３を介して減速さ
れ、ディファレンシャル装置９から左右の車軸６５ａ，
６５ｂそして前輪６６ａ，６６ｂに伝達される。The rotation of the output gear 35 due to each of the above-described shift speeds is decelerated through the gears 61, 62, 63, and the differential device 9 causes the left and right axles 65a,
65b and transmitted to the front wheels 66a, 66b.
【００４８】なお、上述した前進３速及び後進１速の自
動変速装置６は、コンパクト、特に軸方向寸法の短縮化
が図られたものであると共に、信頼性の高いものであ
り、かつ後端部に電気モータ７を付設しても、ロータ内
側に入力切換えクラッチＣ1 及びその油圧アクチュエー
タ５６を配置する等により、エンジン横置きタイプのＦ
・Ｆ車輌用として搭載可能である。また、自動変速装置
は、上述した実施例のものに限らず、例えば、コンパク
ト特に軸方向の短縮化が図られている特開昭６３−１０
７８１２号公報に示されているようなもの等、他の自動
変速装置でもよいことは勿論である。The above-described automatic transmission 6 for the third forward speed and the first reverse speed is compact, particularly has a shortened axial dimension, is highly reliable, and has a rear end. Even if the electric motor 7 is attached to the section, the engine horizontal type F can be provided by disposing the input switching clutch C 1 and its hydraulic actuator 56 inside the rotor.
・ Can be installed for F vehicles. Further, the automatic transmission is not limited to that of the above-described embodiment, but is, for example, compact, especially in the axial direction, as disclosed in JP-A-63-10.
Of course, other automatic transmissions such as the one shown in Japanese Patent No. 7812 may be used.
【図１】本発明に係る第１の実施例を示す概略図。FIG. 1 is a schematic diagram showing a first embodiment according to the present invention.
【図２】その具体化したハイブリットユニットを示す断
面図。FIG. 2 is a sectional view showing the embodied hybrid unit.
【図３】その自動変速装置の各クラッチ及びブレーキの
作動を示す図。FIG. 3 is a diagram showing the operation of each clutch and brake of the automatic transmission.
【図４】本実施例を適用したハイブリット車輌の平面
図。FIG. 4 is a plan view of a hybrid vehicle to which this embodiment is applied.
【符号の説明】 １ 燃焼エンジン １ａ エンジン出力軸 ２ ハイブリットユニット ３ 一体ケース ３3 モータケース ６ 自動変速装置 ７ 電気モータ ２２ 変速ギヤ部（プラネタリギヤユニット部） ３５ 出力部材（ギヤ） ４２ 入力部材 ４２ａ 係合部（スプライン突起） ４５ ステータ ４６ ロータ ４６ａ 鍔部 ４６ｂ スリーブ部（部材） ４６ｄ 係合溝（スプライン溝） ４９ 支持部材 ５６ 油圧アクチュエータ Ａ 閉塞空間 Ｃ3 入力切換えクラッチ[Description of Reference Signs] 1 combustion engine 1a engine output shaft 2 hybrid unit 3 integrated case 3 3 motor case 6 automatic transmission 7 electric motor 22 speed change gear section (planetary gear unit section) 35 output member (gear) 42 input member 42a engagement Part (Spline protrusion) 45 Stator 46 Rotor 46a Collar part 46b Sleeve part (member) 46d Engagement groove (spline groove) 49 Support member 56 Hydraulic actuator A Closed space C 3 Input switching clutch
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０ ７３３ ７３３ Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 (72)発明者 田中 悟 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−330349（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−54409（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/04 B60K 6/02 - 6/06 B60L 11/02 - 11/14 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI B60K 6/04 530 B60K 6/04 530 733 733 B60L 11/14 B60L 11/14 (72) Inventor Satoru Tanaka Anjo, Aichi Prefecture Fujii Machitakane 10 Aisin AW Co., Ltd. (56) References JP-A 5-330349 (JP, A) JP-A 6-54409 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl . 7 , DB name) B60K 17/04 B60K 6/02-6/06 B60L 11/02-11/14
Claims (2)
焼エンジン及び／又は電気モータの回転を車輪に伝達す
る変速装置と、を備えてなるハイブリット車輌におい
て、 前記変速装置が、入力部材と、出力部材と、伝達経路を
変更し得る変速ギヤ部と、前記燃焼エンジンの回転を前
記入力部材に伝達又は切断に切換える入力切換え手段
と、を有し、かつ前記入力部材が、前記変速装置の後端
側に配置されると共に、外径側に延びるフランジ状部材
からなり、 前記電気モータが、ケースに固定されたステータと、該
ステータの内側に位置して回転自在なロータと、を有
し、かつ該ロータが、その後端側にて半径方向に延びる
鍔部と、該鍔部の内径部に設けられたスリーブ部と、を
有すると共に、該鍔部及びスリーブ部にて前記ケースと
一体の支持部材に回転自在に支持されてなり、 前記フランジ状部材に係合部を形成し、また前記ロータ
の前端側内周面に係合溝を形成し、これら係合部及び係
合溝を嵌合して、前記入力部材とロータとを連結すると
共に該ロータ、前記鍔部及びスリーブ部にて構成される
ロータ内側の空間を閉塞し、かつ該閉塞空間に前記変速
装置の一部を配置してなる、 ことを特徴とするハイブリット車輌。1. A hybrid vehicle comprising a combustion engine, an electric motor, and a transmission for transmitting the rotation of the combustion engine and / or the electric motor to wheels, wherein the transmission has an input member and an output. A transmission gear, a transmission gear portion capable of changing a transmission path, and an input switching means for switching the rotation of the combustion engine to the input member for transmission or disconnection, and the input member is a rear end of the transmission. The electric motor includes a stator fixed to a case, and a rotatable rotor located inside the stator, and The rotor has a flange portion that extends in the radial direction at the rear end side thereof, and a sleeve portion provided on the inner diameter portion of the flange portion, and the flange portion and the sleeve portion support the case integrally with the case. Rotatably supported by a member, an engaging portion is formed on the flange-shaped member, an engaging groove is formed on the inner peripheral surface of the front end side of the rotor, and the engaging portion and the engaging groove are fitted together. Then, the input member and the rotor are connected to each other, a space inside the rotor constituted by the rotor, the flange portion and the sleeve portion is closed, and a part of the transmission is arranged in the closed space. A hybrid vehicle characterized by:
の一部は、前記入力切換え手段であり、かつ該入力切換
え手段は、前記燃焼エンジンの出力軸と前記ロータとの
間に介在する入力切換えクラッチと、該クラッチを切換
え作動する油圧アクチュエータとからなる、 請求項１記載のハイブリット車輌。2. A part of the transmission accommodated in the closed space is the input switching means, and the input switching means is an input interposed between an output shaft of the combustion engine and the rotor. The hybrid vehicle according to claim 1, comprising a switching clutch and a hydraulic actuator that switches and operates the clutch.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12690295A JP3373082B2 (en) | 1995-05-25 | 1995-05-25 | Hybrid vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12690295A JP3373082B2 (en) | 1995-05-25 | 1995-05-25 | Hybrid vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08318747A JPH08318747A (en) | 1996-12-03 |
| JP3373082B2 true JP3373082B2 (en) | 2003-02-04 |
Family
ID=14946721
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12690295A Expired - Fee Related JP3373082B2 (en) | 1995-05-25 | 1995-05-25 | Hybrid vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3373082B2 (en) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4075378B2 (en) * | 1999-08-04 | 2008-04-16 | 株式会社日立製作所 | Driving device and vehicle using the same |
| DE60016713T2 (en) * | 1999-10-01 | 2005-05-19 | Aisin AW Co., Ltd., Anjo | DRIVE DEVICE FOR HYBRID VEHICLE |
| JP3553436B2 (en) * | 1999-10-19 | 2004-08-11 | ジヤトコ株式会社 | Electric torque converter |
| JP3553437B2 (en) * | 1999-10-19 | 2004-08-11 | ジヤトコ株式会社 | Electric torque converter |
| JP5270382B2 (en) * | 2009-01-09 | 2013-08-21 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle drive device |
| WO2012007661A1 (en) * | 2010-07-16 | 2012-01-19 | IFP Energies Nouvelles | Power train having a double epicyclic gear train for a hybrid motor vehicle |
| DE102016201849A1 (en) * | 2016-02-08 | 2017-08-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Transmission for a motor vehicle, as well as a composite of such a transmission and a drive train side shaft |
| JP2020066314A (en) * | 2018-10-24 | 2020-04-30 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid vehicle |
-
1995
- 1995-05-25 JP JP12690295A patent/JP3373082B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08318747A (en) | 1996-12-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7527573B2 (en) | Drive train compromising an internal combustion engine and two electric drive units | |
| KR100389599B1 (en) | Hybrid driver | |
| US6589128B2 (en) | On-demand two-speed transfer case for four-wheel drive hybrid vehicle | |
| KR100996132B1 (en) | Hybrid driving device and automobile mounting the same | |
| CN108944413B (en) | Powertrain for hybrid vehicle | |
| KR20040111338A (en) | Transmission system and method for driving a vehicle | |
| WO2005051698A1 (en) | Vehicle driving mechanism | |
| JP2021526997A (en) | Power system for hybrid vehicles | |
| US7506710B2 (en) | Hybrid vehicle | |
| JP3845400B2 (en) | Hybrid vehicle | |
| JPH10217779A (en) | Hybrid driving device | |
| JP2003063264A (en) | Power transmission device for hybrid vehicle | |
| JP4120314B2 (en) | Power transmission device for vehicle | |
| JP3144390B2 (en) | Hybrid drive | |
| JP3373082B2 (en) | Hybrid vehicle | |
| JP2004306827A (en) | Drive of hybrid vehicle | |
| JP3396868B2 (en) | Hybrid vehicle | |
| JPH08318746A (en) | Hybrid vehicle | |
| CN111251871B (en) | Hybrid power driving system and vehicle | |
| US11180016B2 (en) | Power system for hybrid vehicle | |
| JP7251490B2 (en) | vehicle | |
| JPH08100844A (en) | Power transmitting device for automatic transmission | |
| JP4516655B2 (en) | Starting clutch | |
| JP6156414B2 (en) | Vehicle drive device | |
| JP2002048158A (en) | Coupling and start clutch ! clutch and motor |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071122 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081122 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091122 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091122 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101122 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111122 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |