JP3372147B2 - 車輛用充電装置 - Google Patents
車輛用充電装置Info
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- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
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- Y02E60/13—Energy storage using capacitors
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- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Secondary Cells (AREA)
- Electric Double-Layer Capacitors Or The Like (AREA)
- Direct Current Feeding And Distribution (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輛に装備されて
いる既存の霜取り用熱線抵抗を電気制限抵抗として用い
ることで電気二重層コンデンサに対する短時間充電を可
能にした車輛用充電装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】近年、電気二重層コンデンサを車輛の補
助電源或いは非常用電源として採用する技術が種々提案
されている。この電気二重層コンデンサは、急速の充電
・放電が可能であるため、例えば特開平５−５２２１５
号公報に開示されているように、この電気二重層コンデ
ンサの放電電流により、エンジンの排気系に介装した触
媒の冷態始動時の急速加熱、或いは電気自動車の加速時
の出力増強を行ったり、又は急速充電をブレーキング時
のエネルギー回生等に利用することで、従来のバッテリ
電源では十分に対応すること出来ない弱点をカバーし、
触媒の早期活性化、電気自動車の走行性能の向上等を図
ることが出来る。 【０００３】図３に、充電された状態のバッテリ電源１
と放電された状態の電気二重層コンデンサ２とを並列に
接続したときの等価モデルを示す。この図において、Ｒ
１は上記バッテリ電源１の内部抵抗、Ｒ２は上記電気二
重層コンデンサ２の内部抵抗で、上記バッテリ電源１の
起電圧をＥo[V]、このバッテリ電源１の内部抵抗Ｒ１の
抵抗値をｒo[Ω]、上記電気二重層コンデンサ２の内部
抵抗Ｒ２の抵抗値をｒcbo[Ω]とすると、上記電気二重
層コンデンサ２に流れる電流ｉは、ｉ＝Ｅo／（ｒo＋ｒ
cbo）となる。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記電気二
重層コンデンサ２の容量が大きくなると、その内部抵抗
ｒcboは小さくなる傾向にあり、一時的に数百Ａ〜数千
Ａに近い短絡的な電流が流れる場合もある。上記バッテ
リ電源１から上記電気二重層コンデンサ２への大電流放
電は深い放電を伴うため、このバッテリ電源１の短命化
をもたらす結果となる。そこで、図４に示すように、電
流制限抵抗である外装抵抗Ｒ３を直列に接続して、上記
バッテリ電源１からの短絡的な電流を制限する技術が考
えられた。 【０００５】しかし、外装抵抗Ｒ３の抵抗値を大きく設
定すると、上記電気二重層コンデンサ２に対する充電時
間が長くなり、逆に、抵抗値を小さくすると電流値が大
きくなってしまい、外装抵抗Ｒ３での熱損失が大きくな
るので、放熱面積を拡大する等の大がかりな放熱設計が
必要になり、重量増、コストアップの要因になる。 【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、大がかりな放熱設計を必要とせず、重量増、コスト
増を回避しつつ、バッテリ電源と電気二重層コンデンサ
とを並列接続する際の電流制限抵抗値を最適化すること
のできる車輛用充電装置を提供することを目的としてい
る。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による車輛用充電装置は、電気的負荷手段に対し
て短時間に大電流を出力可能な電気二重層コンデンサに
対する給電を車載電源から行う車輛用充電装置におい
て、上記車載電源に車輛のウインドウガラス表面に配設
した霜取り用熱線抵抗の一端をイグニッションスイッチ
を介して接続し、この霜取り用熱線抵抗の他端に２メー
ク接点を有するリレースイッチの可動接点を接続し、こ
のリレースイッチの常開側固定接点を接地する一方で、
常閉側固定接点に上記電気二重層コンデンサを接続し、
さらに上記リレースイッチの励磁コイルを霜取り用スイ
ッチを介して上記車載電源に接続したことを特徴とす
る。 【０００８】本発明では、霜取り用スイッチがＯＦＦの
状態にあるとき、霜取り用熱線抵抗が上記リレースイッ
チの常閉側固定接点を介して電気二重層コンデンサに接
続されているため、この状態でイグニッションスイッチ
をＯＮすると、車載電源の出力が上記霜取り用熱線抵
抗、リレースイッチを介して上記電気二重層コンデンサ
に給電される。電流制限抵抗として上記霜取り用熱線抵
抗を利用したので、比較的小さい抵抗で、大きな充電電
流を給電することができ、上記電気二重層コンデンサに
対する急速充電が可能になる。そして、上記霜取り用ス
イッチをＯＮすると、上記リレースイッチの接点が常開
側固定接点に切り替わり、上記電気二重層コンデンサへ
の充電が停止されると共に、上記霜取り用熱線抵抗へ通
常電流が流される。 【０００９】 【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明する。図１には本発明の第１実施の形態による
車輛用充電装置の回路図が示されている。 【００１０】図中の符号１１は車輛に搭載されている発
電機、１２は同じく車輛に搭載されているバッテリ電
源、１３はイグニッションスイッチ、１４は車輛のリヤ
ガラス表面に配設した霜取り用熱線プリント配線抵抗
で、上記バッテリ電源１２と上記イグニッションスイッ
チ１３とが上記発電機１１に並列接続され、またこのイ
グニッションスイッチ１３に上記霜取り用熱線プリント
配線抵抗１４の一端が接続されている。尚、上記バッテ
リ電源１２は、エンジン稼働時の上記発電機１１からの
出力電圧にて充電されてる。 【００１１】また、この霜取り用熱線プリント配線抵抗
１４の他端が２メーク接点を有するリレースイッチ１５
の可動接点１５ａに接続され、このリレースイッチ１５
の常閉側固定接点１５ｂに、電気二重層コンデンサ１６
の正極が接続されていると共に、電気負荷１７が負荷ス
イッチ１８を介して並列接続され、一方、常開側固定接
点１５ｃが接地されている。尚、上記電気負荷１７は、
例えば排気系に介装された排気ガスを浄化する触媒（図
示せず）を加熱する触媒加熱用ヒータで、また上記負荷
スイッチ１８は、図示しない車載コンピュータの指令に
よりＯＮ／ＯＦＦ動作されるもので、この車載コンピュ
ータでは、上記負荷スイッチ１８のＯＮ／ＯＦＦを、例
えば触媒温度を検出する温度センサの出力信号に基づ
き、或いはエンジン始動から所定時間計時するタイマに
より制御する。 【００１２】また、上記リレースイッチ１５の励磁コイ
ル１５ｄが、図示しないインストルメントパネルに配設
された霜取り用スイッチ１９を介して上記イグニッショ
ンスイッチ１３に接続されている。 【００１３】上記構成において、イグニッションスイッ
チ１３がＯＮの状態で、しかも霜取り用スイッチ１９が
ＯＦＦ状態にあるとき、リレースイッチ１５の可動接点
１５ａは常閉側固定接点１５ｂに接続されているため、
この常閉側固定接点１５ｂに接続されている電気二重層
コンデンサ１６が放電状態にある場合、この電気二重層
コンデンサ１６に、上記バッテリ電源１２から霜取り用
熱線プリント配線抵抗１４を介して充電される。この霜
取り用熱線プリント配線抵抗１４は、広い放熱面積が予
め確保されてるため、充電のための外装抵抗を新たに設
ける必要がなく、しかも放熱設計も不要になり、また上
記霜取り用熱線プリント配線抵抗１４の抵抗値が比較的
小さいため、大きい充電電流を確保することができ、上
記バッテリ電源１２を性能劣化させることなく、上記電
気二重層コンデンサ１６に対して短時間で充電すること
ができる。 【００１４】ところで、電気負荷１７が排気系に介装さ
れた触媒を加熱する触媒加熱用ヒータであり、さらに上
記負荷スイッチ１８が図示しない車載コンピュータから
の指令によりＯＮ動作されるとすると、上記電気二重層
コンデンサ１６に蓄積された電荷が上記電気負荷１７で
ある触媒加熱用ヒータへ放電され、この触媒加熱用ヒー
タが短時間に加熱暖機される。その結果、触媒が早期活
性化され、低温時の排気ガス浄化性能が向上する。な
お、上記電気負荷１７として触媒加熱用ヒータを採用し
た場合、上記電気二重層コンデンサ１６の放電は、ほぼ
数十秒以下で完了する。 【００１５】そして、上記触媒の温度が活性化温度に達
したとき、或いはエンジン始動から所定時間経過したと
き、図示しない車載コンピュータが上記負荷スイッチ１
８に対してＯＦＦ信号を出力し、この負荷スイッチ１８
がＯＦＦすると、上記電気二重層コンデンサ１６は、次
回の放電に備えて再充電される。電流制限抵抗として上
記霜取り用熱線プリント配線抵抗１４を採用すること
で、再充電を可能な限り短時間で完了させることができ
る。従って、上記電気二重層コンデンサ１６の放電が完
了した後の短い時間にエンジンを停止させた場合でも、
再始動時にはバッテリ電源１２に負担を強いることな
く、触媒を急加熱させることが可能になり、ドライバの
どのような運転モードに対しても上記電気二重層コンデ
ンサ１６への充電は確保しておくことができる。 【００１６】また、霜取り用スイッチ１９をＯＮする
と、上記リレースイッチ１５の励磁コイル１５ｄが励磁
されて、可動接点１５ａが常開側固定接点１５ｃに接続
される。その結果、上記霜取り用熱線プリント配線抵抗
１４には、定常の電流が流れ、この霜取り用熱線プリン
ト配線抵抗１４は本来の機能が発揮される。 【００１７】図２には本発明の第２実施の形態による車
輛用充電装置の回路図が示されている。 【００１８】この実施の形態では、電気二重層コンデン
サ１６の自己放電損失と、この電気二重層コンデンサ１
６に対する充電が未完状態で給電が停止されたときの補
充電のために、バッテリ電源１２と上記電気二重層コン
デンサ１６とを、特別な放熱設計を必要としない高抵抗
値の直列抵抗Ｒ４で接続したものである。すなわち、走
行中は、霜取り用スイッチ１９がＯＦＦ状態にあれば、
上記電気二重層コンデンサ１６に対する充電は、熱線プ
リント配線抵抗１４を介して行われるが、例えば、電気
二重層コンデンサ１６に対して不十分な充電状態のまま
イグニッションスイッチ１３がＯＦＦされたり、或いは
霜取り用スイッチ１９をＯＮにしたまま戻すのを忘れて
いると、上記電気二重層コンデンサ１６から不十分な充
電状態のまま放電が開始されてしまうことがある。 【００１９】そこで、本実施の形態のように、上記バッ
テリ電源１２と上記電気二重層コンデンサ１６とを高抵
抗値の直列抵抗Ｒ４で接続することで、上記電気二重層
コンデンサ１６に対し、上記熱線プリント配線抵抗１４
を介して充電する場合に比し、少なくとも１０倍以上の
時間で充電させるようにすることで、上記電気二重層コ
ンデンサ１６に対し、どのような状況下でも次回の放電
に備えて必ず充電させておくことができる。 【００２０】 【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
電気二重層コンデンサに対する制限抵抗として、抵抗値
が比較的小さく、しかも放熱面積が十分に確保されてい
る既存の霜取り用熱線抵抗を採用することで、特別な外
装抵抗が不要になり、しかもこの外装抵抗の放熱設計を
新たに行う必要がないため、重量増、コスト増を回避す
ることができ、しかも、最適な電流制限抵抗値を得るこ
とができる。
いる既存の霜取り用熱線抵抗を電気制限抵抗として用い
ることで電気二重層コンデンサに対する短時間充電を可
能にした車輛用充電装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】近年、電気二重層コンデンサを車輛の補
助電源或いは非常用電源として採用する技術が種々提案
されている。この電気二重層コンデンサは、急速の充電
・放電が可能であるため、例えば特開平５−５２２１５
号公報に開示されているように、この電気二重層コンデ
ンサの放電電流により、エンジンの排気系に介装した触
媒の冷態始動時の急速加熱、或いは電気自動車の加速時
の出力増強を行ったり、又は急速充電をブレーキング時
のエネルギー回生等に利用することで、従来のバッテリ
電源では十分に対応すること出来ない弱点をカバーし、
触媒の早期活性化、電気自動車の走行性能の向上等を図
ることが出来る。 【０００３】図３に、充電された状態のバッテリ電源１
と放電された状態の電気二重層コンデンサ２とを並列に
接続したときの等価モデルを示す。この図において、Ｒ
１は上記バッテリ電源１の内部抵抗、Ｒ２は上記電気二
重層コンデンサ２の内部抵抗で、上記バッテリ電源１の
起電圧をＥo[V]、このバッテリ電源１の内部抵抗Ｒ１の
抵抗値をｒo[Ω]、上記電気二重層コンデンサ２の内部
抵抗Ｒ２の抵抗値をｒcbo[Ω]とすると、上記電気二重
層コンデンサ２に流れる電流ｉは、ｉ＝Ｅo／（ｒo＋ｒ
cbo）となる。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記電気二
重層コンデンサ２の容量が大きくなると、その内部抵抗
ｒcboは小さくなる傾向にあり、一時的に数百Ａ〜数千
Ａに近い短絡的な電流が流れる場合もある。上記バッテ
リ電源１から上記電気二重層コンデンサ２への大電流放
電は深い放電を伴うため、このバッテリ電源１の短命化
をもたらす結果となる。そこで、図４に示すように、電
流制限抵抗である外装抵抗Ｒ３を直列に接続して、上記
バッテリ電源１からの短絡的な電流を制限する技術が考
えられた。 【０００５】しかし、外装抵抗Ｒ３の抵抗値を大きく設
定すると、上記電気二重層コンデンサ２に対する充電時
間が長くなり、逆に、抵抗値を小さくすると電流値が大
きくなってしまい、外装抵抗Ｒ３での熱損失が大きくな
るので、放熱面積を拡大する等の大がかりな放熱設計が
必要になり、重量増、コストアップの要因になる。 【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、大がかりな放熱設計を必要とせず、重量増、コスト
増を回避しつつ、バッテリ電源と電気二重層コンデンサ
とを並列接続する際の電流制限抵抗値を最適化すること
のできる車輛用充電装置を提供することを目的としてい
る。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による車輛用充電装置は、電気的負荷手段に対し
て短時間に大電流を出力可能な電気二重層コンデンサに
対する給電を車載電源から行う車輛用充電装置におい
て、上記車載電源に車輛のウインドウガラス表面に配設
した霜取り用熱線抵抗の一端をイグニッションスイッチ
を介して接続し、この霜取り用熱線抵抗の他端に２メー
ク接点を有するリレースイッチの可動接点を接続し、こ
のリレースイッチの常開側固定接点を接地する一方で、
常閉側固定接点に上記電気二重層コンデンサを接続し、
さらに上記リレースイッチの励磁コイルを霜取り用スイ
ッチを介して上記車載電源に接続したことを特徴とす
る。 【０００８】本発明では、霜取り用スイッチがＯＦＦの
状態にあるとき、霜取り用熱線抵抗が上記リレースイッ
チの常閉側固定接点を介して電気二重層コンデンサに接
続されているため、この状態でイグニッションスイッチ
をＯＮすると、車載電源の出力が上記霜取り用熱線抵
抗、リレースイッチを介して上記電気二重層コンデンサ
に給電される。電流制限抵抗として上記霜取り用熱線抵
抗を利用したので、比較的小さい抵抗で、大きな充電電
流を給電することができ、上記電気二重層コンデンサに
対する急速充電が可能になる。そして、上記霜取り用ス
イッチをＯＮすると、上記リレースイッチの接点が常開
側固定接点に切り替わり、上記電気二重層コンデンサへ
の充電が停止されると共に、上記霜取り用熱線抵抗へ通
常電流が流される。 【０００９】 【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明する。図１には本発明の第１実施の形態による
車輛用充電装置の回路図が示されている。 【００１０】図中の符号１１は車輛に搭載されている発
電機、１２は同じく車輛に搭載されているバッテリ電
源、１３はイグニッションスイッチ、１４は車輛のリヤ
ガラス表面に配設した霜取り用熱線プリント配線抵抗
で、上記バッテリ電源１２と上記イグニッションスイッ
チ１３とが上記発電機１１に並列接続され、またこのイ
グニッションスイッチ１３に上記霜取り用熱線プリント
配線抵抗１４の一端が接続されている。尚、上記バッテ
リ電源１２は、エンジン稼働時の上記発電機１１からの
出力電圧にて充電されてる。 【００１１】また、この霜取り用熱線プリント配線抵抗
１４の他端が２メーク接点を有するリレースイッチ１５
の可動接点１５ａに接続され、このリレースイッチ１５
の常閉側固定接点１５ｂに、電気二重層コンデンサ１６
の正極が接続されていると共に、電気負荷１７が負荷ス
イッチ１８を介して並列接続され、一方、常開側固定接
点１５ｃが接地されている。尚、上記電気負荷１７は、
例えば排気系に介装された排気ガスを浄化する触媒（図
示せず）を加熱する触媒加熱用ヒータで、また上記負荷
スイッチ１８は、図示しない車載コンピュータの指令に
よりＯＮ／ＯＦＦ動作されるもので、この車載コンピュ
ータでは、上記負荷スイッチ１８のＯＮ／ＯＦＦを、例
えば触媒温度を検出する温度センサの出力信号に基づ
き、或いはエンジン始動から所定時間計時するタイマに
より制御する。 【００１２】また、上記リレースイッチ１５の励磁コイ
ル１５ｄが、図示しないインストルメントパネルに配設
された霜取り用スイッチ１９を介して上記イグニッショ
ンスイッチ１３に接続されている。 【００１３】上記構成において、イグニッションスイッ
チ１３がＯＮの状態で、しかも霜取り用スイッチ１９が
ＯＦＦ状態にあるとき、リレースイッチ１５の可動接点
１５ａは常閉側固定接点１５ｂに接続されているため、
この常閉側固定接点１５ｂに接続されている電気二重層
コンデンサ１６が放電状態にある場合、この電気二重層
コンデンサ１６に、上記バッテリ電源１２から霜取り用
熱線プリント配線抵抗１４を介して充電される。この霜
取り用熱線プリント配線抵抗１４は、広い放熱面積が予
め確保されてるため、充電のための外装抵抗を新たに設
ける必要がなく、しかも放熱設計も不要になり、また上
記霜取り用熱線プリント配線抵抗１４の抵抗値が比較的
小さいため、大きい充電電流を確保することができ、上
記バッテリ電源１２を性能劣化させることなく、上記電
気二重層コンデンサ１６に対して短時間で充電すること
ができる。 【００１４】ところで、電気負荷１７が排気系に介装さ
れた触媒を加熱する触媒加熱用ヒータであり、さらに上
記負荷スイッチ１８が図示しない車載コンピュータから
の指令によりＯＮ動作されるとすると、上記電気二重層
コンデンサ１６に蓄積された電荷が上記電気負荷１７で
ある触媒加熱用ヒータへ放電され、この触媒加熱用ヒー
タが短時間に加熱暖機される。その結果、触媒が早期活
性化され、低温時の排気ガス浄化性能が向上する。な
お、上記電気負荷１７として触媒加熱用ヒータを採用し
た場合、上記電気二重層コンデンサ１６の放電は、ほぼ
数十秒以下で完了する。 【００１５】そして、上記触媒の温度が活性化温度に達
したとき、或いはエンジン始動から所定時間経過したと
き、図示しない車載コンピュータが上記負荷スイッチ１
８に対してＯＦＦ信号を出力し、この負荷スイッチ１８
がＯＦＦすると、上記電気二重層コンデンサ１６は、次
回の放電に備えて再充電される。電流制限抵抗として上
記霜取り用熱線プリント配線抵抗１４を採用すること
で、再充電を可能な限り短時間で完了させることができ
る。従って、上記電気二重層コンデンサ１６の放電が完
了した後の短い時間にエンジンを停止させた場合でも、
再始動時にはバッテリ電源１２に負担を強いることな
く、触媒を急加熱させることが可能になり、ドライバの
どのような運転モードに対しても上記電気二重層コンデ
ンサ１６への充電は確保しておくことができる。 【００１６】また、霜取り用スイッチ１９をＯＮする
と、上記リレースイッチ１５の励磁コイル１５ｄが励磁
されて、可動接点１５ａが常開側固定接点１５ｃに接続
される。その結果、上記霜取り用熱線プリント配線抵抗
１４には、定常の電流が流れ、この霜取り用熱線プリン
ト配線抵抗１４は本来の機能が発揮される。 【００１７】図２には本発明の第２実施の形態による車
輛用充電装置の回路図が示されている。 【００１８】この実施の形態では、電気二重層コンデン
サ１６の自己放電損失と、この電気二重層コンデンサ１
６に対する充電が未完状態で給電が停止されたときの補
充電のために、バッテリ電源１２と上記電気二重層コン
デンサ１６とを、特別な放熱設計を必要としない高抵抗
値の直列抵抗Ｒ４で接続したものである。すなわち、走
行中は、霜取り用スイッチ１９がＯＦＦ状態にあれば、
上記電気二重層コンデンサ１６に対する充電は、熱線プ
リント配線抵抗１４を介して行われるが、例えば、電気
二重層コンデンサ１６に対して不十分な充電状態のまま
イグニッションスイッチ１３がＯＦＦされたり、或いは
霜取り用スイッチ１９をＯＮにしたまま戻すのを忘れて
いると、上記電気二重層コンデンサ１６から不十分な充
電状態のまま放電が開始されてしまうことがある。 【００１９】そこで、本実施の形態のように、上記バッ
テリ電源１２と上記電気二重層コンデンサ１６とを高抵
抗値の直列抵抗Ｒ４で接続することで、上記電気二重層
コンデンサ１６に対し、上記熱線プリント配線抵抗１４
を介して充電する場合に比し、少なくとも１０倍以上の
時間で充電させるようにすることで、上記電気二重層コ
ンデンサ１６に対し、どのような状況下でも次回の放電
に備えて必ず充電させておくことができる。 【００２０】 【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
電気二重層コンデンサに対する制限抵抗として、抵抗値
が比較的小さく、しかも放熱面積が十分に確保されてい
る既存の霜取り用熱線抵抗を採用することで、特別な外
装抵抗が不要になり、しかもこの外装抵抗の放熱設計を
新たに行う必要がないため、重量増、コスト増を回避す
ることができ、しかも、最適な電流制限抵抗値を得るこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態による車輛用充電装置
の回路図 【図２】本発明の第２実施の形態による車輛用充電装置
の回路図 【図３】従来のバッテリ電源と電気二重層コンデンサと
の等価モデルを示す回路図 【図４】従来の車輛用充電装置の回路図 【符号の説明】 １２…バッテリ電源 １３…イグニッションスイッチ １４…熱線プリント配線抵抗 １５…リレースイッチ １５ａ…可動接点 １５ｂ…常閉側固定接点 １５ｃ…常開側固定接点 １５ｄ…励磁コイル １６…電気二重層コンデンサ １７…電気的負荷手段 １９…霜取り用スイッチ
の回路図 【図２】本発明の第２実施の形態による車輛用充電装置
の回路図 【図３】従来のバッテリ電源と電気二重層コンデンサと
の等価モデルを示す回路図 【図４】従来の車輛用充電装置の回路図 【符号の説明】 １２…バッテリ電源 １３…イグニッションスイッチ １４…熱線プリント配線抵抗 １５…リレースイッチ １５ａ…可動接点 １５ｂ…常閉側固定接点 １５ｃ…常開側固定接点 １５ｄ…励磁コイル １６…電気二重層コンデンサ １７…電気的負荷手段 １９…霜取り用スイッチ
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 電気的負荷手段に対して短時間に大電流
を出力可能な電気二重層コンデンサに対する給電を車載
電源から行う車輛用充電装置において、 上記車載電源に車輛のウインドウガラス表面に配設した
霜取り用熱線抵抗の一端をイグニッションスイッチを介
して接続し、 この霜取り用熱線抵抗の他端に２メーク接点を有するリ
レースイッチの可動接点を接続し、 このリレースイッチの常開側固定接点を接地する一方
で、常閉側固定接点に上記電気二重層コンデンサを接続
し、 さらに上記リレースイッチの励磁コイルを霜取り用スイ
ッチを介して上記車載電源に接続したことを特徴とする
車輛用充電装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25158095A JP3372147B2 (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | 車輛用充電装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25158095A JP3372147B2 (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | 車輛用充電装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0993808A JPH0993808A (ja) | 1997-04-04 |
| JP3372147B2 true JP3372147B2 (ja) | 2003-01-27 |
Family
ID=17224936
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25158095A Expired - Fee Related JP3372147B2 (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | 車輛用充電装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3372147B2 (ja) |
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-
1995
- 1995-09-28 JP JP25158095A patent/JP3372147B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0993808A (ja) | 1997-04-04 |
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