JP3365212B2 - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- JP3365212B2 JP3365212B2 JP19353296A JP19353296A JP3365212B2 JP 3365212 B2 JP3365212 B2 JP 3365212B2 JP 19353296 A JP19353296 A JP 19353296A JP 19353296 A JP19353296 A JP 19353296A JP 3365212 B2 JP3365212 B2 JP 3365212B2
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- port
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、充分な吸気量を得
るために二つの吸気ポートを有するとともに効率よく燃
焼させるためにシリンダ内にスワールを形成する内燃機
関の吸気装置に関する。
るために二つの吸気ポートを有するとともに効率よく燃
焼させるためにシリンダ内にスワールを形成する内燃機
関の吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、内燃機関の吸気装置において
は、吸気量の増大や燃焼性の改善を図るべくいろいろな
工夫が施されてきている。すなわち、十分な吸気量を得
るべく吸気ポートを二つ設けたり、効率のよい燃焼を達
成すべくシリンダ内に空気のスワールが形成されるよう
に吸気ポートの形状を設計することが行われている。そ
の一例として、隣接して配置される二つの吸気ポートの
うちのスワール上流側吸気ポートをヘリカルポートとし
て形成し、下流側吸気ポートをストレートポートとして
形成した吸気装置が知られている。それらの吸気ポート
をそれぞれ開閉する二つの吸気バルブに関しては、とも
に、バルブリフトもバルブタイミングも同一に設定され
ており、従って、最大バルブリフト量も同一に設定され
ている（例えば、特開平7-158459号公報参照）。
は、吸気量の増大や燃焼性の改善を図るべくいろいろな
工夫が施されてきている。すなわち、十分な吸気量を得
るべく吸気ポートを二つ設けたり、効率のよい燃焼を達
成すべくシリンダ内に空気のスワールが形成されるよう
に吸気ポートの形状を設計することが行われている。そ
の一例として、隣接して配置される二つの吸気ポートの
うちのスワール上流側吸気ポートをヘリカルポートとし
て形成し、下流側吸気ポートをストレートポートとして
形成した吸気装置が知られている。それらの吸気ポート
をそれぞれ開閉する二つの吸気バルブに関しては、とも
に、バルブリフトもバルブタイミングも同一に設定され
ており、従って、最大バルブリフト量も同一に設定され
ている（例えば、特開平7-158459号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ヘリカルポートは、そ
のバルブリフト量が大きくなるにつれて、徐々に吸入空
気の流量及び形成されるスワールの強度をともに増大さ
せていく方向に作用するものであるが、所定のリフト量
を越えると流量の増加はなくなり、その所定のリフト量
以上にリフト量を増大させると、スワール強度は低下し
ていく。従来技術は、このようなヘリカルポートの特性
を考慮していないため、必ずしもスワール強度の向上を
最大限にまで追求したものではない。
のバルブリフト量が大きくなるにつれて、徐々に吸入空
気の流量及び形成されるスワールの強度をともに増大さ
せていく方向に作用するものであるが、所定のリフト量
を越えると流量の増加はなくなり、その所定のリフト量
以上にリフト量を増大させると、スワール強度は低下し
ていく。従来技術は、このようなヘリカルポートの特性
を考慮していないため、必ずしもスワール強度の向上を
最大限にまで追求したものではない。
【０００４】かかる実情に鑑み、本発明の目的は、二つ
の吸気ポートを有しシリンダ内にスワールを形成する内
燃機関の吸気装置において、スワール上流側に位置する
ヘリカル吸気ポートの効率を最大限にまで高め、スワー
ル強度を向上させて燃焼性を改善し、出力・排気性能の
更なる向上を図ることにある。
の吸気ポートを有しシリンダ内にスワールを形成する内
燃機関の吸気装置において、スワール上流側に位置する
ヘリカル吸気ポートの効率を最大限にまで高め、スワー
ル強度を向上させて燃焼性を改善し、出力・排気性能の
更なる向上を図ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく案
出された、本発明に係る、内燃機関の吸気装置は、シリ
ンダ軸線に直交する面における入射方向がシリンダ内壁
接線方向に一致するようにしてシリンダへと延びる第１
吸気ポートと、前記第１吸気ポートに対しスワール上流
側に隣接して配置されるとともにヘリカルポートとして
形成された第２吸気ポートと、を備えた内燃機関の吸気
装置において、前記第１吸気ポートに対応する第１吸気
バルブの最大リフト量よりも前記第２吸気ポートに対応
する第２吸気バルブの最大リフト量が小さく設定されて
いることを特徴とする。
出された、本発明に係る、内燃機関の吸気装置は、シリ
ンダ軸線に直交する面における入射方向がシリンダ内壁
接線方向に一致するようにしてシリンダへと延びる第１
吸気ポートと、前記第１吸気ポートに対しスワール上流
側に隣接して配置されるとともにヘリカルポートとして
形成された第２吸気ポートと、を備えた内燃機関の吸気
装置において、前記第１吸気ポートに対応する第１吸気
バルブの最大リフト量よりも前記第２吸気ポートに対応
する第２吸気バルブの最大リフト量が小さく設定されて
いることを特徴とする。
【０００６】上述の如く構成された内燃機関の吸気装置
においては、第１吸気ポートに対応する第１吸気バルブ
の最大リフト量よりも、ヘリカルポートである第２吸気
ポートに対応する第２吸気バルブの最大リフト量が小さ
く設定されているため、第２吸気バルブのリフト量が大
きすぎることによるスワール悪化が抑制されることがで
きるとともに、第１吸気バルブのリフト量がより大きく
されることによりスワール強度が増大する方向に作用す
るため、全体としてシリンダ内に形成されるスワールの
強度は向上する。
においては、第１吸気ポートに対応する第１吸気バルブ
の最大リフト量よりも、ヘリカルポートである第２吸気
ポートに対応する第２吸気バルブの最大リフト量が小さ
く設定されているため、第２吸気バルブのリフト量が大
きすぎることによるスワール悪化が抑制されることがで
きるとともに、第１吸気バルブのリフト量がより大きく
されることによりスワール強度が増大する方向に作用す
るため、全体としてシリンダ内に形成されるスワールの
強度は向上する。
【０００７】また、本発明によれば、前記第２吸気バル
ブの最大リフト量は、前記第２吸気ポートの流量係数
（空気吸入能力を表す）とスワール係数（スワール形成
能力を表す）との積がほぼ最大となるときの前記第２吸
気バルブのリフト量として設定されていることが好まし
い。
ブの最大リフト量は、前記第２吸気ポートの流量係数
（空気吸入能力を表す）とスワール係数（スワール形成
能力を表す）との積がほぼ最大となるときの前記第２吸
気バルブのリフト量として設定されていることが好まし
い。
【０００８】ヘリカルポートである第２吸気ポートの流
量係数とスワール係数との積がほぼ最大となるように第
２吸気バルブの最大リフト量が決定されることにより、
吸入空気の流量及びシリンダ内に形成されるスワールの
強度をともに大きくすることができる。
量係数とスワール係数との積がほぼ最大となるように第
２吸気バルブの最大リフト量が決定されることにより、
吸入空気の流量及びシリンダ内に形成されるスワールの
強度をともに大きくすることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施形態について説明する。
の実施形態について説明する。
【００１０】図１は、本発明の一実施形態に係る内燃機
関の吸気装置を説明するための図であってシリンダヘッ
ド内のポート配置を模式的に示す部分横断面図である。
同図に示される内燃機関は、一つのシリンダ５当たり二
つの吸気バルブ及び二つの排気バルブを備えるものであ
る。そして、その吸気装置は、エンジンセンタライン９
と平行に配置された第１吸気バルブ３及び第２吸気バル
ブ４と、それらに対応してシリンダヘッド８に形成され
た第１吸気ポート１及び第２吸気ポート２とから構成さ
れている。なお、符号６及び７は、第１排気ポート及び
第２排気ポートをそれぞれ示す。
関の吸気装置を説明するための図であってシリンダヘッ
ド内のポート配置を模式的に示す部分横断面図である。
同図に示される内燃機関は、一つのシリンダ５当たり二
つの吸気バルブ及び二つの排気バルブを備えるものであ
る。そして、その吸気装置は、エンジンセンタライン９
と平行に配置された第１吸気バルブ３及び第２吸気バル
ブ４と、それらに対応してシリンダヘッド８に形成され
た第１吸気ポート１及び第２吸気ポート２とから構成さ
れている。なお、符号６及び７は、第１排気ポート及び
第２排気ポートをそれぞれ示す。
【００１１】隣接して配置されている二つの吸気ポート
のうちの第１吸気ポート１は、スワール下流側に位置
し、シリンダ軸線に直交する面における入射方向がシリ
ンダ内壁接線方向に一致するようにしてシリンダへと延
びているストレートポートとして形成されている。ま
た、第２吸気ポート２は、スワール上流側に位置し、シ
リンダ中心方向へと延びるヘリカルポートとして形成さ
れている。
のうちの第１吸気ポート１は、スワール下流側に位置
し、シリンダ軸線に直交する面における入射方向がシリ
ンダ内壁接線方向に一致するようにしてシリンダへと延
びているストレートポートとして形成されている。ま
た、第２吸気ポート２は、スワール上流側に位置し、シ
リンダ中心方向へと延びるヘリカルポートとして形成さ
れている。
【００１２】図２は、図１の吸気装置においてクランク
角とバルブリフト量との関係が従来どのように設定され
ていたかを示す特性図である。従来は、高い流量係数と
高いスワール係数とを両立させるべく、この図に示され
るように、第１吸気バルブ３及び第２吸気バルブ４の双
方ともに、バルブリフトは、動弁系の強度の許容範囲内
で最大となるように設定されており、また、双方のバル
ブタイミングも同一に設定されていた。
角とバルブリフト量との関係が従来どのように設定され
ていたかを示す特性図である。従来は、高い流量係数と
高いスワール係数とを両立させるべく、この図に示され
るように、第１吸気バルブ３及び第２吸気バルブ４の双
方ともに、バルブリフトは、動弁系の強度の許容範囲内
で最大となるように設定されており、また、双方のバル
ブタイミングも同一に設定されていた。
【００１３】図３は、図１の吸気装置において、バルブ
リフト量の変化に対して流量係数、スワール係数、及び
ポート効率がどのように変化するかを、（Ａ）第１吸気
ポート１の場合及び（Ｂ）第２吸気ポート２の場合につ
いて示す特性図である。ここで、ポート効率は、流量係
数とスワール係数との積として算出することが可能なパ
ラメータである。第１吸気ポート１の場合、同図（Ａ）
に示されるように、バルブリフト量が増大するにつれ
て、流量係数及びスワール係数ともに増大していくた
め、その結果、ポート効率も増大していく。一方、スワ
ール上流側に位置するヘリカルポートである第２吸気ポ
ート２の場合、同図（Ｂ）に示されるように、流量係数
は第１吸気ポート１の場合と同様の特性を示すが、スワ
ール係数は、バルブリフト量が所定値Ｌ1 を超えると減
少し、その結果、ポート効率は、バルブリフトがＬ1 の
ときに最大となり、その後は低下する。
リフト量の変化に対して流量係数、スワール係数、及び
ポート効率がどのように変化するかを、（Ａ）第１吸気
ポート１の場合及び（Ｂ）第２吸気ポート２の場合につ
いて示す特性図である。ここで、ポート効率は、流量係
数とスワール係数との積として算出することが可能なパ
ラメータである。第１吸気ポート１の場合、同図（Ａ）
に示されるように、バルブリフト量が増大するにつれ
て、流量係数及びスワール係数ともに増大していくた
め、その結果、ポート効率も増大していく。一方、スワ
ール上流側に位置するヘリカルポートである第２吸気ポ
ート２の場合、同図（Ｂ）に示されるように、流量係数
は第１吸気ポート１の場合と同様の特性を示すが、スワ
ール係数は、バルブリフト量が所定値Ｌ1 を超えると減
少し、その結果、ポート効率は、バルブリフトがＬ1 の
ときに最大となり、その後は低下する。
【００１４】従来技術においては、第１吸気ポート１及
び第２吸気ポート２ともにバルブリフト量の最大値Ｌ
max までバルブをリフトさせていたため、第２吸気ポー
ト２については、ポート効率の悪化域を使用していたこ
ととなる。その結果、スワール強度が低下して燃焼が悪
化するため、出力・排気性能の低下を招いていた。
び第２吸気ポート２ともにバルブリフト量の最大値Ｌ
max までバルブをリフトさせていたため、第２吸気ポー
ト２については、ポート効率の悪化域を使用していたこ
ととなる。その結果、スワール強度が低下して燃焼が悪
化するため、出力・排気性能の低下を招いていた。
【００１５】次に、図３に示されるような特性が現れる
理由について説明する。図４は、第１吸気バルブ３及び
第２吸気バルブ４の近傍での吸入空気の速度ベクトルを
示す図である。第１吸気バルブ３に対応する第１吸気ポ
ート１においては吸入空気速度ベクトルのシリンダ接線
成分がシリンダ内にスワールを形成し、一方、第２吸気
バルブ４に対応する第２吸気ポート２においてはねじり
成分がシリンダ内にスワールを形成する。
理由について説明する。図４は、第１吸気バルブ３及び
第２吸気バルブ４の近傍での吸入空気の速度ベクトルを
示す図である。第１吸気バルブ３に対応する第１吸気ポ
ート１においては吸入空気速度ベクトルのシリンダ接線
成分がシリンダ内にスワールを形成し、一方、第２吸気
バルブ４に対応する第２吸気ポート２においてはねじり
成分がシリンダ内にスワールを形成する。
【００１６】図５は、図１のＡ−Ａ線に沿う縦断面図で
あって第１吸気ポート１における吸入空気の流れを示す
図である。第１吸気ポート１においては、低バルブリフ
ト域では、第１吸気バルブ３とバルブシート１０との隙
間であるバルブカーテン部により、図６（Ａ）に示され
るようにシリンダ接線方向に流入する空気の流れが広げ
られるため、スワールは弱まる。ところが、バルブリフ
ト量が大きくなるにつれて、第１吸気ポート１によって
導かれるシリンダ接線方向の流れが、図６（Ｂ）に示さ
れるようにバルブカーテン部により広げられることなく
そのままシリンダ内に流入するようになるため、スワー
ルは強くなる。このような理由により、第１吸気ポート
１のスワール係数の特性曲線は図３（Ａ）に示されるよ
うになるのである。
あって第１吸気ポート１における吸入空気の流れを示す
図である。第１吸気ポート１においては、低バルブリフ
ト域では、第１吸気バルブ３とバルブシート１０との隙
間であるバルブカーテン部により、図６（Ａ）に示され
るようにシリンダ接線方向に流入する空気の流れが広げ
られるため、スワールは弱まる。ところが、バルブリフ
ト量が大きくなるにつれて、第１吸気ポート１によって
導かれるシリンダ接線方向の流れが、図６（Ｂ）に示さ
れるようにバルブカーテン部により広げられることなく
そのままシリンダ内に流入するようになるため、スワー
ルは強くなる。このような理由により、第１吸気ポート
１のスワール係数の特性曲線は図３（Ａ）に示されるよ
うになるのである。
【００１７】一方、図７は、図１のＢ−Ｂ線に沿う縦断
面図であって、ヘリカルポートである第２吸気ポート２
における吸入空気の流れを（Ａ）中バルブリフト域及び
（Ｂ）高バルブリフト域について示す図である。中バル
ブリフト域では、同図（Ａ）に示されるように、ヘリカ
ルポートにより形成されたねじれ流が第２吸気バルブ４
によりシリンダ軸法平面成分に変換され、強いスワール
が得られるが、さらにバルブリフト量が大きくなると、
同図（Ｂ）に示されるように、第２吸気バルブ４の脇を
通り抜ける空気の割合が多くなり、シリンダ軸法平面成
分に変換されにくくなり、スワール強度は逆に低下する
傾向となる。このような理由により、第２吸気ポート２
のスワール係数の特性曲線は図３（Ｂ）に示されるよう
になるのである。
面図であって、ヘリカルポートである第２吸気ポート２
における吸入空気の流れを（Ａ）中バルブリフト域及び
（Ｂ）高バルブリフト域について示す図である。中バル
ブリフト域では、同図（Ａ）に示されるように、ヘリカ
ルポートにより形成されたねじれ流が第２吸気バルブ４
によりシリンダ軸法平面成分に変換され、強いスワール
が得られるが、さらにバルブリフト量が大きくなると、
同図（Ｂ）に示されるように、第２吸気バルブ４の脇を
通り抜ける空気の割合が多くなり、シリンダ軸法平面成
分に変換されにくくなり、スワール強度は逆に低下する
傾向となる。このような理由により、第２吸気ポート２
のスワール係数の特性曲線は図３（Ｂ）に示されるよう
になるのである。
【００１８】そこで、本発明では、ヘリカルポートであ
る第２吸気ポート２に対応する第２吸気バルブ４のバル
ブリフトを、従来の図２に代えて図８に示すように設定
する。すなわち、ヘリカルポートのスワール係数及びポ
ート効率が最も良好なバルブリフト量Ｌ1 （図３（Ｂ）
参照）に最大バルブリフト量を制限するのである。こう
することにより、第２吸気ポート２の性能悪化を防止す
ることができる。
る第２吸気ポート２に対応する第２吸気バルブ４のバル
ブリフトを、従来の図２に代えて図８に示すように設定
する。すなわち、ヘリカルポートのスワール係数及びポ
ート効率が最も良好なバルブリフト量Ｌ1 （図３（Ｂ）
参照）に最大バルブリフト量を制限するのである。こう
することにより、第２吸気ポート２の性能悪化を防止す
ることができる。
【００１９】また、図９は、スワール上流に位置するヘ
リカル吸気ポート２のバルブシート径の変化に対する流
量係数、スワール係数、及びポート効率の変化を示す特
性図である。従来、バルブシート径を最大値ｄmax から
所定値ｄ1 に縮小することによりスワール係数が最も高
くなるように設定し、それに伴う流量係数の低下は、ス
ワール下流側に位置する吸気ポートをヘリカルポートと
してそのヘリカル絞りを大きくすることにより補償し、
二つの吸気ポート全体として高スワール強度と高流量と
を両立する吸気装置が知られている。
リカル吸気ポート２のバルブシート径の変化に対する流
量係数、スワール係数、及びポート効率の変化を示す特
性図である。従来、バルブシート径を最大値ｄmax から
所定値ｄ1 に縮小することによりスワール係数が最も高
くなるように設定し、それに伴う流量係数の低下は、ス
ワール下流側に位置する吸気ポートをヘリカルポートと
してそのヘリカル絞りを大きくすることにより補償し、
二つの吸気ポート全体として高スワール強度と高流量と
を両立する吸気装置が知られている。
【００２０】このような吸気装置においては、第２吸気
ポート２に対応する第２吸気バルブ４のバルブリフト量
の変化に対する流量係数、スワール係数、及びポート効
率の変化は、図１０において点線で表される各曲線に示
されるものとなる。従って、この場合には、バルブリフ
ト量Ｌ2 （＜Ｌ1 ＜Ｌmax ）においてスワール係数及び
ポート効率が最大となるため、第２吸気ポート２を開閉
する第２吸気バルブ４の最大リフト量をＬ2 に制限する
ことで、ポート効率を最大限に高めることができること
となる。
ポート２に対応する第２吸気バルブ４のバルブリフト量
の変化に対する流量係数、スワール係数、及びポート効
率の変化は、図１０において点線で表される各曲線に示
されるものとなる。従って、この場合には、バルブリフ
ト量Ｌ2 （＜Ｌ1 ＜Ｌmax ）においてスワール係数及び
ポート効率が最大となるため、第２吸気ポート２を開閉
する第２吸気バルブ４の最大リフト量をＬ2 に制限する
ことで、ポート効率を最大限に高めることができること
となる。
【００２１】以上、本発明の実施形態について述べてき
たが、もちろん本発明はこれに限定されるものではな
く、様々な実施形態を案出することは当業者にとって容
易なことであろう。
たが、もちろん本発明はこれに限定されるものではな
く、様々な実施形態を案出することは当業者にとって容
易なことであろう。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
二つの吸気ポートを有しシリンダ内にスワールを形成す
る内燃機関の吸気装置において、スワール上流側に位置
するヘリカル吸気ポートの効率が最大限まで高められ、
シリンダ内に形成されるスワールの強度が向上するた
め、燃焼性が改善され、出力・排気性能の更なる向上が
図られる。
二つの吸気ポートを有しシリンダ内にスワールを形成す
る内燃機関の吸気装置において、スワール上流側に位置
するヘリカル吸気ポートの効率が最大限まで高められ、
シリンダ内に形成されるスワールの強度が向上するた
め、燃焼性が改善され、出力・排気性能の更なる向上が
図られる。
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の吸気装置
を説明するための図であってシリンダヘッド内のポート
配置を模式的に示す部分横断面図である。
を説明するための図であってシリンダヘッド内のポート
配置を模式的に示す部分横断面図である。
【図２】図１の吸気装置においてクランク角とバルブリ
フト量との関係が従来どのように設定されていたかを示
す特性図である。
フト量との関係が従来どのように設定されていたかを示
す特性図である。
【図３】図１の吸気装置において、バルブリフト量の変
化に対して流量係数、スワール係数、及びポート効率が
どのように変化するかを、（Ａ）第１吸気ポート１の場
合及び（Ｂ）第２吸気ポート２の場合について示す特性
図である。
化に対して流量係数、スワール係数、及びポート効率が
どのように変化するかを、（Ａ）第１吸気ポート１の場
合及び（Ｂ）第２吸気ポート２の場合について示す特性
図である。
【図４】第１吸気バルブ３及び第２吸気バルブ４の近傍
での吸入空気の速度ベクトルを示す図である。
での吸入空気の速度ベクトルを示す図である。
【図５】図１のＡ−Ａ線に沿う縦断面図であって第１吸
気ポート１における吸入空気の流れを示す図である。
気ポート１における吸入空気の流れを示す図である。
【図６】第１吸気バルブ３の近傍での吸入空気の速度ベ
クトルを（Ａ）低バルブリフト域及び（Ｂ）高バルブリ
フト域について示す図である。
クトルを（Ａ）低バルブリフト域及び（Ｂ）高バルブリ
フト域について示す図である。
【図７】図１のＢ−Ｂ線に沿う縦断面図であって、ヘリ
カルポートである第２吸気ポート２における吸入空気の
流れを（Ａ）中バルブリフト域及び（Ｂ）高バルブリフ
ト域について示す図である。
カルポートである第２吸気ポート２における吸入空気の
流れを（Ａ）中バルブリフト域及び（Ｂ）高バルブリフ
ト域について示す図である。
【図８】ヘリカルポートである第２吸気ポート２におい
てクランク角とバルブリフト量との関係が本発明により
どのように設定されるかを示す特性図である。
てクランク角とバルブリフト量との関係が本発明により
どのように設定されるかを示す特性図である。
【図９】スワール上流に位置するヘリカル吸気ポート２
のバルブシート径の変化に対する流量係数、スワール係
数、及びポート効率の変化を示す特性図である。
のバルブシート径の変化に対する流量係数、スワール係
数、及びポート効率の変化を示す特性図である。
【図１０】第２吸気ポート２に関してバルブリフト量の
変化に対する流量係数、スワール係数、及びポート効率
の変化を、バルブシート径が最大値ｄmax の場合（実
線）及び所定値ｄ1 の場合（点線）について示す特性図
である。
変化に対する流量係数、スワール係数、及びポート効率
の変化を、バルブシート径が最大値ｄmax の場合（実
線）及び所定値ｄ1 の場合（点線）について示す特性図
である。
１…第１吸気ポート
２…第２吸気ポート
３…第１吸気バルブ
４…第２吸気バルブ
５…シリンダ
６…第１排気ポート
７…第２排気ポート
８…シリンダヘッド
９…シリンダセンタライン
１０…第１吸気ポートのバルブシート
１１…第２吸気ポートのバルブシート
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭62−199923（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−221171（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−187240（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−189713（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−272561（ＪＰ，Ａ)
特開 昭57−91320（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−208615（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02B 31/00 - 31/02
F02D 41/02 - 41/04
F02F 1/42
F02D 13/02
Claims (2)
- 【請求項１】 シリンダ軸線に直交する面における入射
方向がシリンダ内壁接線方向に一致するようにしてシリ
ンダへと延びる第１吸気ポートと、前記第１吸気ポート
に対しスワール上流側に隣接して配置されるとともにヘ
リカルポートとして形成された第２吸気ポートと、を備
えた内燃機関の吸気装置において、前記第１吸気ポート
に対応する第１吸気バルブの最大リフト量よりも前記第
２吸気ポートに対応する第２吸気バルブの最大リフト量
が小さく設定されていることを特徴とする内燃機関の吸
気装置。 - 【請求項２】 前記第２吸気バルブの最大リフト量は、
前記第２吸気ポートの流量係数とスワール係数との積が
ほぼ最大となるときの前記第２吸気バルブのリフト量と
して設定されていることを特徴とする、請求項１に記載
の内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19353296A JP3365212B2 (ja) | 1996-07-23 | 1996-07-23 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19353296A JP3365212B2 (ja) | 1996-07-23 | 1996-07-23 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1037751A JPH1037751A (ja) | 1998-02-10 |
| JP3365212B2 true JP3365212B2 (ja) | 2003-01-08 |
Family
ID=16309649
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19353296A Expired - Fee Related JP3365212B2 (ja) | 1996-07-23 | 1996-07-23 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3365212B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3807207B2 (ja) | 1999-12-24 | 2006-08-09 | いすゞ自動車株式会社 | 多弁吸気式エンジン |
| JP4325173B2 (ja) * | 2002-11-01 | 2009-09-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 直噴式ディーゼルエンジン |
| JP4680828B2 (ja) * | 2006-05-11 | 2011-05-11 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの吸気ポ−ト構造 |
| JP4867811B2 (ja) * | 2007-06-19 | 2012-02-01 | トヨタ自動車株式会社 | 可変動弁機構を備える内燃機関 |
| JP5447692B2 (ja) * | 2010-12-16 | 2014-03-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
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-
1996
- 1996-07-23 JP JP19353296A patent/JP3365212B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1037751A (ja) | 1998-02-10 |
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