JPS6184466A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS6184466A JPS6184466A JP20405984A JP20405984A JPS6184466A JP S6184466 A JPS6184466 A JP S6184466A JP 20405984 A JP20405984 A JP 20405984A JP 20405984 A JP20405984 A JP 20405984A JP S6184466 A JPS6184466 A JP S6184466A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- lock
- signal
- output
- rotation speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はシフトダウン時における変速ショックを緩和し
つつ変速応答性を高めるようにした自動変速機の制御装
置に関するものである。
つつ変速応答性を高めるようにした自動変速機の制御装
置に関するものである。
(従来技術)
一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯、車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機
構とを組合せて構成したものが汎用されている。このよ
うな自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構
が採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え
、これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体式ア
クチュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要
素を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて、
所要の変速段を得るようになっている。そして、電磁式
切換弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状
態が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置
により検出し、この装置からのシフトアップ信号もしく
はシフトダウン信号によって電磁式切換弁を選択的に作
動させ、それによって油圧回路を切換えて変速するのが
通例である。
星歯、車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機
構とを組合せて構成したものが汎用されている。このよ
うな自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構
が採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え
、これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体式ア
クチュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要
素を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて、
所要の変速段を得るようになっている。そして、電磁式
切換弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状
態が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置
により検出し、この装置からのシフトアップ信号もしく
はシフトダウン信号によって電磁式切換弁を選択的に作
動させ、それによって油圧回路を切換えて変速するのが
通例である。
このトルクコンバータを有する自動変速機にあっては、
トルクコンバータの滑りを避けられないため、燃費向上
等のため、エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸
とを直結するためのロックアツプ機構を設けたものが多
くなっている。このロックアツプ機構は、これに付随す
る流体式アクチュエータに対する油圧の給排をロックア
ツプ用電磁手段により制御することによって、ロックア
ツプ(直結)またはロックアツプ解除を行なうようにな
っている。そして、このロックアツプまたはロックアツ
プ解除は、電子制御装置により、あらかじめ定められた
ロックアツプ特性に基づいて、上記ロックアツプ用電磁
手段に対してロックアツプ信号もしくはロックアツプ解
除信号を出力することにより行なわれるのが通例である
。
トルクコンバータの滑りを避けられないため、燃費向上
等のため、エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸
とを直結するためのロックアツプ機構を設けたものが多
くなっている。このロックアツプ機構は、これに付随す
る流体式アクチュエータに対する油圧の給排をロックア
ツプ用電磁手段により制御することによって、ロックア
ツプ(直結)またはロックアツプ解除を行なうようにな
っている。そして、このロックアツプまたはロックアツ
プ解除は、電子制御装置により、あらかじめ定められた
ロックアツプ特性に基づいて、上記ロックアツプ用電磁
手段に対してロックアツプ信号もしくはロックアツプ解
除信号を出力することにより行なわれるのが通例である
。
このように、ロックアツプ機構を有する自動変速機にあ
っては、ロックアツプ状態のまま変速す 、・ること
による大きなショックを回避すべく、特開昭56−39
354号公報に示すように、ロックアツプ中であっても
変速中はこのロックアツプを一旦解除して、変速に伴な
うトルク変動(エンジンの回転数差)をトルクコンバー
タにより吸収させるようにした制御が一般に行なわれて
いる。このようなものにあっては、上記公報にも見られ
るように、シフトダウンが行なわれる際により十分に変
速ショックを緩和すべく、先ずロックアツプ解除信号を
出力した後、このロックアツプ解除信号出力より遅れて
シフトダウン信号を出力するようにしている。この点を
詳述すると、シフトダウンは減速中に行なわれることが
多いが、この場合、変速ショックをより低減するには、
シフトダウン前後でのエンジン回転数差が小さいほど好
ましく、このために、ロックアツプ解除を行なうことに
よりエンジン負荷を低減してエンジン回転数を上昇させ
、このエンジン回転数上昇後にシフトダウンを行なうこ
とが好ましいものである。そして、ロックアツプ解除に
伴なうエンジン回転数の上昇にはある程度の時間がかか
るため、シフトダウン信号出力をロックアツプ解除信号
出力より遅れて行うようにしている。
っては、ロックアツプ状態のまま変速す 、・ること
による大きなショックを回避すべく、特開昭56−39
354号公報に示すように、ロックアツプ中であっても
変速中はこのロックアツプを一旦解除して、変速に伴な
うトルク変動(エンジンの回転数差)をトルクコンバー
タにより吸収させるようにした制御が一般に行なわれて
いる。このようなものにあっては、上記公報にも見られ
るように、シフトダウンが行なわれる際により十分に変
速ショックを緩和すべく、先ずロックアツプ解除信号を
出力した後、このロックアツプ解除信号出力より遅れて
シフトダウン信号を出力するようにしている。この点を
詳述すると、シフトダウンは減速中に行なわれることが
多いが、この場合、変速ショックをより低減するには、
シフトダウン前後でのエンジン回転数差が小さいほど好
ましく、このために、ロックアツプ解除を行なうことに
よりエンジン負荷を低減してエンジン回転数を上昇させ
、このエンジン回転数上昇後にシフトダウンを行なうこ
とが好ましいものである。そして、ロックアツプ解除に
伴なうエンジン回転数の上昇にはある程度の時間がかか
るため、シフトダウン信号出力をロックアツプ解除信号
出力より遅れて行うようにしている。
しかしながら、上述のようにシフトダウン信号出力をロ
ックアツプ解除信号出力より遅らせる場合、どうしても
変速応答性が悪くなって(シフトダウン完了までの時間
が長くなって)、運転態様によっては運転者の感覚に合
わない場合が生じる。すなわち、シフトダウンは通常減
速中に行なわれることが多い反面、例えばキックダウン
のように大きな加速を積極的に望むような場合もあり、
このような場合においては、上述したシフトダウンの応
答遅れが運転者の感覚に沿わないものとなってしまう。
ックアツプ解除信号出力より遅らせる場合、どうしても
変速応答性が悪くなって(シフトダウン完了までの時間
が長くなって)、運転態様によっては運転者の感覚に合
わない場合が生じる。すなわち、シフトダウンは通常減
速中に行なわれることが多い反面、例えばキックダウン
のように大きな加速を積極的に望むような場合もあり、
このような場合においては、上述したシフトダウンの応
答遅れが運転者の感覚に沿わないものとなってしまう。
(発明の目的)
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
シフトダウン時において、運転者の予知しないあるいは
期待しない不快な変速ショックを緩和しつつ極力変速応
答性を高めるようにして、変速フィーリングのより優れ
た自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
シフトダウン時において、運転者の予知しないあるいは
期待しない不快な変速ショックを緩和しつつ極力変速応
答性を高めるようにして、変速フィーリングのより優れ
た自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
(発明の構成)
本発明にあっては、同じシフトダウンでも、運転者が加
速を望んでいるような状態でのシフトダウン時において
は、変速ショックを当該運転者があらかじめ予知あるい
はむしろパワー感を感じることとなって望ましい傾向す
らある点を考慮しつつ、シフトダウン時におけるエンジ
ン回転数の変化の状態をみることによって、望ましくな
い不快な変速ショックが生じる運転領域か否かを知り得
ることに着目してなされたものである。すなわち、不快
な変速ショックを生じ易いエンジン回転数が下降傾向に
あるときは、この変速ショックを積極的に緩和すべくロ
ックアツプ解除信号出力よりシフトダウン信号出力を遅
れて行なうようにする一方、元々変速ショックの生じ難
いエンジン回転数が上昇傾向にあるときは、上述のよう
に例え変速ショックを生じたとしてもあまり問題となら
ない点をも考慮して、変速応答性を高めるべくロックア
ツプ解除信号出力とシフトダウン信号出力とを同期して
行なうようにしである。
速を望んでいるような状態でのシフトダウン時において
は、変速ショックを当該運転者があらかじめ予知あるい
はむしろパワー感を感じることとなって望ましい傾向す
らある点を考慮しつつ、シフトダウン時におけるエンジ
ン回転数の変化の状態をみることによって、望ましくな
い不快な変速ショックが生じる運転領域か否かを知り得
ることに着目してなされたものである。すなわち、不快
な変速ショックを生じ易いエンジン回転数が下降傾向に
あるときは、この変速ショックを積極的に緩和すべくロ
ックアツプ解除信号出力よりシフトダウン信号出力を遅
れて行なうようにする一方、元々変速ショックの生じ難
いエンジン回転数が上昇傾向にあるときは、上述のよう
に例え変速ショックを生じたとしてもあまり問題となら
ない点をも考慮して、変速応答性を高めるべくロックア
ツプ解除信号出力とシフトダウン信号出力とを同期して
行なうようにしである。
具体的には、第1図に示すように、
エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと、
前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
機構と、 前記エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸とを断
続するロックアツプ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と。
機構と、 前記エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸とを断
続するロックアツプ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と。
前記ロックアツプ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアツ
プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアツプ特性に基づいて、前
記ロックアツプ用電磁手段に対してロックアツプ信号も
しくはロックアツプ解除信号を出力するロックアップセ
制御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
数変化状態検出手段と、 ロックアツプ状態において前記変速用電磁手段にシフト
ダウン信号が出力される際、前記回転数変化状態検出手
段からの信号に基づいて、前記エンジン゛出力軸の回転
数が上昇傾向にあるときはシフトダウン信号とロックア
ツプ解除信号とを同期して出力させ、該エンジン出力軸
の回転数が下降傾向にあるときは、先ずロックアツプ解
除信号を出力させると共に該ロックアツプ解除信号出力
より遅れてシフトダウン信号を出力させる出力タイミン
グ調整手段と、 を備えたものとしである。
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアツ
プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアツプ特性に基づいて、前
記ロックアツプ用電磁手段に対してロックアツプ信号も
しくはロックアツプ解除信号を出力するロックアップセ
制御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
数変化状態検出手段と、 ロックアツプ状態において前記変速用電磁手段にシフト
ダウン信号が出力される際、前記回転数変化状態検出手
段からの信号に基づいて、前記エンジン゛出力軸の回転
数が上昇傾向にあるときはシフトダウン信号とロックア
ツプ解除信号とを同期して出力させ、該エンジン出力軸
の回転数が下降傾向にあるときは、先ずロックアツプ解
除信号を出力させると共に該ロックアツプ解除信号出力
より遅れてシフトダウン信号を出力させる出力タイミン
グ調整手段と、 を備えたものとしである。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第2図において、自動変速機ATは、トルク
コンバータ10と、多段歯車変速機構20と、トルクコ
ンバータ10と多段歯車変速機構20との間に配置され
たオーバードライブ用遊星歯車変速機構50とを含んで
構成されている。
回路を示す第2図において、自動変速機ATは、トルク
コンバータ10と、多段歯車変速機構20と、トルクコ
ンバータ10と多段歯車変速機構20との間に配置され
たオーバードライブ用遊星歯車変速機構50とを含んで
構成されている。
トルクコンへ−夕10は、エンジン出力軸lに結合され
たポンプ11、該ポンプ11に対向して配置されたター
ビン12、およびポンプ11とタービン12どの間に配
置されたステータ13を有し、タービンン12にはコン
バータ出力軸14が結合されている。コンバータ出力軸
14とポンプ11との間にはロックアツプクラッチ15
が配設されている。このロックアツプクラッチ15は、
トルクコンバータ10内を循環する作動油圧力により常
時係合方向すなわちエンジン出力軸1とトルクコンバー
タ出力軸14とをロックアツプ(直結)する方向に付勢
されると共に、外部から供給される開放用油圧により開
放状態に保持されるようになっている。
たポンプ11、該ポンプ11に対向して配置されたター
ビン12、およびポンプ11とタービン12どの間に配
置されたステータ13を有し、タービンン12にはコン
バータ出力軸14が結合されている。コンバータ出力軸
14とポンプ11との間にはロックアツプクラッチ15
が配設されている。このロックアツプクラッチ15は、
トルクコンバータ10内を循環する作動油圧力により常
時係合方向すなわちエンジン出力軸1とトルクコンバー
タ出力軸14とをロックアツプ(直結)する方向に付勢
されると共に、外部から供給される開放用油圧により開
放状態に保持されるようになっている。
多段歯車変速機構20は、前段遊星歯車機構21と後段
遊星歯車機構22を有し、前段遊星歯車機構21のサン
ギア23と後段遊星歯車機構22のサンギア24とは連
結軸25を介して連結されている。多段歯車変速機構2
0の入力軸26は、前方クラッチ27を介して連結軸2
5に、また後方クラッチ28を介して前段遊星歯車機構
21のインターナルギア29にそれぞれ連結されるよう
になっている。連結軸25すなわちサンギア23.24
と変速機ケースとの間には前方ブレーキ30が設けられ
ている。前段遊星歯車機構21のプラネタリキャリア3
1と後段遊星歯車機構22のインターナルギア33とは
出力軸34に連結され、後段遊星歯車機構22のプラネ
タリキャリア35と変速機ケースとの間には後方ブレー
キ36とワンウェイクラッチ37が介設されている。
遊星歯車機構22を有し、前段遊星歯車機構21のサン
ギア23と後段遊星歯車機構22のサンギア24とは連
結軸25を介して連結されている。多段歯車変速機構2
0の入力軸26は、前方クラッチ27を介して連結軸2
5に、また後方クラッチ28を介して前段遊星歯車機構
21のインターナルギア29にそれぞれ連結されるよう
になっている。連結軸25すなわちサンギア23.24
と変速機ケースとの間には前方ブレーキ30が設けられ
ている。前段遊星歯車機構21のプラネタリキャリア3
1と後段遊星歯車機構22のインターナルギア33とは
出力軸34に連結され、後段遊星歯車機構22のプラネ
タリキャリア35と変速機ケースとの間には後方ブレー
キ36とワンウェイクラッチ37が介設されている。
オーバードライブ用遊星歯車変速機構50においては、
プラネタリギア51を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア52がトルクコンバータ10の出力軸14に連結
され、サンギア53は直結クラッチ54を介してインタ
ーナルギア55に結合されるようになっている。サンギ
ア53と変速機ケースとの間にはオーバードライブブレ
ーキ56が設けられ、またインターナルギア55は多段
歯車変速機構20の入力軸26に連結されている。
プラネタリギア51を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア52がトルクコンバータ10の出力軸14に連結
され、サンギア53は直結クラッチ54を介してインタ
ーナルギア55に結合されるようになっている。サンギ
ア53と変速機ケースとの間にはオーバードライブブレ
ーキ56が設けられ、またインターナルギア55は多段
歯車変速機構20の入力軸26に連結されている。
多段歯車変速機構20は従来公知の形式で前進3段およ
び後進1段の変速段を有し、クラッチ27.28および
ブレーキ30.36を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機構50は、直結クラッチ54が係合
しブレーキ56が解除されたとき、軸14.26を直結
状態で結合する一方1、ブレーキ56が係合し、クラッ
チ54が解放されたとき軸14.26をオーバードライ
ブ結合する。
び後進1段の変速段を有し、クラッチ27.28および
ブレーキ30.36を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機構50は、直結クラッチ54が係合
しブレーキ56が解除されたとき、軸14.26を直結
状態で結合する一方1、ブレーキ56が係合し、クラッ
チ54が解放されたとき軸14.26をオーバードライ
ブ結合する。
以上説明した自動変速機ATは、第2図に示したような
油圧制御回路CKを備えている。この油圧制御回路CK
は、エンジン出力軸1によって駆動されるオイルポンプ
lOOを有し、このオイルポンプ100から圧力ライン
lotに吐出された □作動油は、調圧弁102に
より圧力が調整されてセレクト弁103に導かれる。セ
レクト弁103は、l、2、D、N、R,P、の各シフ
ト位置を宥し、該セレクト弁103が1.2およびD位
置にあるとき、圧力ライン101はセレクト弁103の
ボート&、b、cに連通ずる。ボートaは後方クラッチ
28の作動用アクチュエータ104に接続されており、
弁103が上述の位置にあるとき、後方クラッチ28は
係合状態に保持される。
油圧制御回路CKを備えている。この油圧制御回路CK
は、エンジン出力軸1によって駆動されるオイルポンプ
lOOを有し、このオイルポンプ100から圧力ライン
lotに吐出された □作動油は、調圧弁102に
より圧力が調整されてセレクト弁103に導かれる。セ
レクト弁103は、l、2、D、N、R,P、の各シフ
ト位置を宥し、該セレクト弁103が1.2およびD位
置にあるとき、圧力ライン101はセレクト弁103の
ボート&、b、cに連通ずる。ボートaは後方クラッチ
28の作動用アクチュエータ104に接続されており、
弁103が上述の位置にあるとき、後方クラッチ28は
係合状態に保持される。
ボートaは、また1−2シフト弁110の右方端近傍に
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ポー1−aは、さらに第1ラインL1を介して
l−2シフト弁110の右方端に、第2ラインL2を介
して2−3シフト弁120の右方端に、第3ラインL3
°を介して3−4シフト弁130の右方端にそれぞれ接
続されている。
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ポー1−aは、さらに第1ラインL1を介して
l−2シフト弁110の右方端に、第2ラインL2を介
して2−3シフト弁120の右方端に、第3ラインL3
°を介して3−4シフト弁130の右方端にそれぞれ接
続されている。
上記第1.第2および第3ラインL1、L2、およびL
3からは、それぞれ第1、第2および第3ドレンライン
DL1.DL2およびDL3が分岐しており、これらの
ドレンラインDLL、DL2、DL3には、このドレン
ラインDL1.DL2、DL3の開閉を行なう第1、第
2.第3ソレノイド弁SLI、SL2、SL3が接続さ
れている。上記ソレノイド弁SLI、SL2、SL3は
、ラインlotとボートaが連通している状態で励磁さ
れると、各ドレンラインDLL、DL2、DL3を閉じ
、その結果第1、第2、第3ライン内の圧力を高めるよ
うになっている。
3からは、それぞれ第1、第2および第3ドレンライン
DL1.DL2およびDL3が分岐しており、これらの
ドレンラインDLL、DL2、DL3には、このドレン
ラインDL1.DL2、DL3の開閉を行なう第1、第
2.第3ソレノイド弁SLI、SL2、SL3が接続さ
れている。上記ソレノイド弁SLI、SL2、SL3は
、ラインlotとボートaが連通している状態で励磁さ
れると、各ドレンラインDLL、DL2、DL3を閉じ
、その結果第1、第2、第3ライン内の圧力を高めるよ
うになっている。
ボートbはセカンドロック弁105にもライン140を
介して接続され、この圧力はセカンドロック弁105の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンドロック弁105のスプールが下方位置にある
とき、ライン140とライン141とが連通し、油圧が
前方ブレーキ30のアクチュエータ108の保合側圧力
室に導入されて前方ブレーキ30を作動方向に保持する
。ボートCはセカンドロック弁105に接続され、この
圧力は該弁105のスプールを上方に押し上げるように
作用する。さらにボートCは圧力ライン106を介して
2−3シフト弁120に接続されている。このライン1
06は、第2ドレンラインDL2のソレノイド弁SL2
が励磁されて、第2ラインL2内の圧力が高められ、こ
の圧力により2−3シフト弁120のスプールが左方に
移動させられたとき、ライン107に連通する。ライン
107は、前方ブレーキ30の7クチユエータ108の
解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入された
とき、アクチュエータ108は係合側圧力室の圧力に抗
してブレーキ30を解除方向に作動させる。また、ライ
ン107の圧力は、前方クラッチ27のアクチュエータ
109にも導かれ、このクラッチ27を係合させる。
介して接続され、この圧力はセカンドロック弁105の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンドロック弁105のスプールが下方位置にある
とき、ライン140とライン141とが連通し、油圧が
前方ブレーキ30のアクチュエータ108の保合側圧力
室に導入されて前方ブレーキ30を作動方向に保持する
。ボートCはセカンドロック弁105に接続され、この
圧力は該弁105のスプールを上方に押し上げるように
作用する。さらにボートCは圧力ライン106を介して
2−3シフト弁120に接続されている。このライン1
06は、第2ドレンラインDL2のソレノイド弁SL2
が励磁されて、第2ラインL2内の圧力が高められ、こ
の圧力により2−3シフト弁120のスプールが左方に
移動させられたとき、ライン107に連通する。ライン
107は、前方ブレーキ30の7クチユエータ108の
解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入された
とき、アクチュエータ108は係合側圧力室の圧力に抗
してブレーキ30を解除方向に作動させる。また、ライ
ン107の圧力は、前方クラッチ27のアクチュエータ
109にも導かれ、このクラッチ27を係合させる。
セレクト弁103は、1位置において圧力ライン101
に通じるポートdを有し、このポートdは、ライン11
2を経て1−2シフト弁110に達し、さらにライン1
13を経て後方ブレーキ36の7クチユエータ114に
接続される。1−2シフト弁1toiよび2−3シフト
弁120は、所定の信号によりソレノイド弁SL1.S
L2が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを
切り林え、これにより所定のブレーキ、またはクラッチ
が作動し、それぞれl−2,2−3の変速動作が行なわ
れる。また油圧制御回路CKには調圧弁102からの油
圧を安定させるカー/ ドパツク川ブf’l15、吸気
負圧の大きさに応じて調圧弁102からのライン圧を変
化させるバキュームスロットル弁116、このスロット
ル弁116を補助するスロットルバックアップ弁117
が設けられている。
に通じるポートdを有し、このポートdは、ライン11
2を経て1−2シフト弁110に達し、さらにライン1
13を経て後方ブレーキ36の7クチユエータ114に
接続される。1−2シフト弁1toiよび2−3シフト
弁120は、所定の信号によりソレノイド弁SL1.S
L2が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを
切り林え、これにより所定のブレーキ、またはクラッチ
が作動し、それぞれl−2,2−3の変速動作が行なわ
れる。また油圧制御回路CKには調圧弁102からの油
圧を安定させるカー/ ドパツク川ブf’l15、吸気
負圧の大きさに応じて調圧弁102からのライン圧を変
化させるバキュームスロットル弁116、このスロット
ル弁116を補助するスロットルバックアップ弁117
が設けられている。
さらに、本例の油圧制御回路CKにはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構50のクラッチ54およびブレー
キ56を制御するために、3−4シフト弁130および
7クチユエータ132が設けられている。アクチュエー
タ132の係合側圧力室は圧力ライン101に接続され
ており、該ライン101の圧力によりブレーキ56は係
合方向に押されている。この3−4シフト弁も、上記1
−2.2−3 シフ )弁110.120と同様、ンレ
ノイ゛ド弁SL3が励磁されると該3−4シフト弁13
0のスプール131が下方に移動し、圧力ライン101
とライン122が遮断され、ライン122はドレーンさ
れる。これによってブレーキ56のアクチュエータ13
2の解除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ
56を係合方向に作動させるとともにクラッチ54のア
クチュエータ134がクラッチ54を解除させるように
作用する。
用の遊星歯車変速機構50のクラッチ54およびブレー
キ56を制御するために、3−4シフト弁130および
7クチユエータ132が設けられている。アクチュエー
タ132の係合側圧力室は圧力ライン101に接続され
ており、該ライン101の圧力によりブレーキ56は係
合方向に押されている。この3−4シフト弁も、上記1
−2.2−3 シフ )弁110.120と同様、ンレ
ノイ゛ド弁SL3が励磁されると該3−4シフト弁13
0のスプール131が下方に移動し、圧力ライン101
とライン122が遮断され、ライン122はドレーンさ
れる。これによってブレーキ56のアクチュエータ13
2の解除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ
56を係合方向に作動させるとともにクラッチ54のア
クチュエータ134がクラッチ54を解除させるように
作用する。
さらに本例の油圧M制御回路CKには、ロックアツプ制
御弁133が設けられており、このロックアツプ制御弁
133はラインL4を介してセレクト弁103のポート
aに連通されている。このラインL4からは、ドレンラ
インDLL、DL2、DL3と同様ソレノイド弁SL4
が設けられたドレンラインDL4が分岐している。ロッ
クアツプ制御弁133は、ソレノイド弁SL4が励磁さ
れてドレンラインDL4が閉じられ、ラインL4内の圧
力が高まったとき、そのスプールがライン123とライ
ン124を遮断して、ライン124がドレンされロック
アツプクラッチ15を作動方向に移動させるようになっ
ている。
御弁133が設けられており、このロックアツプ制御弁
133はラインL4を介してセレクト弁103のポート
aに連通されている。このラインL4からは、ドレンラ
インDLL、DL2、DL3と同様ソレノイド弁SL4
が設けられたドレンラインDL4が分岐している。ロッ
クアツプ制御弁133は、ソレノイド弁SL4が励磁さ
れてドレンラインDL4が閉じられ、ラインL4内の圧
力が高まったとき、そのスプールがライン123とライ
ン124を遮断して、ライン124がドレンされロック
アツプクラッチ15を作動方向に移動させるようになっ
ている。
以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第1表〜第3表に示す。
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第1表〜第3表に示す。
第 1 表
第2表
第3図は、丘述した自動変速機ATに伴われた油圧制御
回路CKを制御して、変速制御およびロックアツプ制御
を行なうようにされた本発明に係る自動変速機ATの制
御装置の一例を、該自動変速機ATが組込まれたエンジ
ンENと共に示す・ この第3図において、制御二二、ト200は。
回路CKを制御して、変速制御およびロックアツプ制御
を行なうようにされた本発明に係る自動変速機ATの制
御装置の一例を、該自動変速機ATが組込まれたエンジ
ンENと共に示す・ この第3図において、制御二二、ト200は。
自動変速機ATについてのロックアツプ制御を行なうロ
ックアツプ制御回路201と、変速制御を行なう変速制
御回路202と、を含むものとされている。また、自動
変速aATのトルクコンバータ10の出力軸14の回転
数したがってタービン回転数TSPがそれに付設された
タービン回転数センサTSにより検出され、またエンジ
ンENの吸気通路203に設けたスロットルバルブ20
4のスロットル開度THがエンジン負荷センサLSによ
り検出される。
ックアツプ制御回路201と、変速制御を行なう変速制
御回路202と、を含むものとされている。また、自動
変速aATのトルクコンバータ10の出力軸14の回転
数したがってタービン回転数TSPがそれに付設された
タービン回転数センサTSにより検出され、またエンジ
ンENの吸気通路203に設けたスロットルバルブ20
4のスロットル開度THがエンジン負荷センサLSによ
り検出される。
タービン回転数センサTSから得られるタービン回転数
信号Stは、変化状態検出回路205と、口・ンクアン
プ制御回路201および変改制御回路202に出力され
、また、エンジン負荷センナLSから得られるスロット
ル開度信号Snが、コックアップ制御回路201および
変速制御回路202に供給される。なお、ここでは、タ
ービン可転数TSPは車速に、またスロットル開度TH
はエンジン負荷にそれぞれ対応した情報として取り吸わ
れる。
信号Stは、変化状態検出回路205と、口・ンクアン
プ制御回路201および変改制御回路202に出力され
、また、エンジン負荷センナLSから得られるスロット
ル開度信号Snが、コックアップ制御回路201および
変速制御回路202に供給される。なお、ここでは、タ
ービン可転数TSPは車速に、またスロットル開度TH
はエンジン負荷にそれぞれ対応した情報として取り吸わ
れる。
変化状態検出回路205は、実施例では、タービン回転
数信号Stに基づいて、シフトダウン信号が出力される
際のタービン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にある
かを検出するもので、実施列では、タービン回転数TS
Pの変化率dT SP/dt≧Oのときを上昇傾向であ
るとし、またdTSP/d1<0のときを下降傾向であ
るとして、この上昇傾向にあるか下降傾向にあるかの信
号Spは、変改制御回路202に出力される。
数信号Stに基づいて、シフトダウン信号が出力される
際のタービン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にある
かを検出するもので、実施列では、タービン回転数TS
Pの変化率dT SP/dt≧Oのときを上昇傾向であ
るとし、またdTSP/d1<0のときを下降傾向であ
るとして、この上昇傾向にあるか下降傾向にあるかの信
号Spは、変改制御回路202に出力される。
制御ユニット200の変速制御回路202は、上述した
タービン回転数センサTSからのタービン回転数信号S
t、エンジン負荷センサLSからのスロットル開度信号
Snおよび図示しない走行モードを検出する走行モード
センサから得られる情報を、例えば第4図に示されるタ
ービン回転数−エンジン負荷特性に基づいてあらかじめ
決定された変速マツプのシフトアップ変速線およびシフ
トダウン変速線に照合して、変速すべきか否かの演算を
行う。そして、この演算結果に応じて、シフトアップ信
号Cpもしくはシフトダウン信号Cp′を油圧制御回路
CKの第1.第2、第3ンレノイド弁SLI、Sn2、
Sn3に出力し、それらを第1表に示されるような態様
で選択的に励磁して、自動変速機ATの変速段を上位変
速段(シフトアップ)もしくは下位変速段(シフトダウ
ン)に移行させる制御を行なうと共に、シフトダウン信
号Cp’の出力に先立ってこの出力がなされる旨の信号
Srをロックアツプ制御回路201に出力する。
タービン回転数センサTSからのタービン回転数信号S
t、エンジン負荷センサLSからのスロットル開度信号
Snおよび図示しない走行モードを検出する走行モード
センサから得られる情報を、例えば第4図に示されるタ
ービン回転数−エンジン負荷特性に基づいてあらかじめ
決定された変速マツプのシフトアップ変速線およびシフ
トダウン変速線に照合して、変速すべきか否かの演算を
行う。そして、この演算結果に応じて、シフトアップ信
号Cpもしくはシフトダウン信号Cp′を油圧制御回路
CKの第1.第2、第3ンレノイド弁SLI、Sn2、
Sn3に出力し、それらを第1表に示されるような態様
で選択的に励磁して、自動変速機ATの変速段を上位変
速段(シフトアップ)もしくは下位変速段(シフトダウ
ン)に移行させる制御を行なうと共に、シフトダウン信
号Cp’の出力に先立ってこの出力がなされる旨の信号
Srをロックアツプ制御回路201に出力する。
また、制御二二ッ)200のロックアツプ制御回路20
1では、上述の変速制御回路202における場合と同様
に、タービン回転数センサTSからのタービン回転数S
t、エンジン負荷センサLSからのスロットル開度信号
Snおよび走行モード信号がああわす情報を、例えば第
4図に示すようなタービン回転数−エンジン負荷特性に
基づいてあらかじめ決定された変速マツプのロックアツ
プ作動線およびロックアツプ解除線に照合して、ロック
アツプすべきかロックアツプ解除すべきかの演算を行な
う。そして、この演算結果に応じて、ロックアツプ作動
信号cqもしくはロックアツプ解除信号Cq ’を油圧
制御回路CKの第4、ソレノイド弁SL4に出力する。
1では、上述の変速制御回路202における場合と同様
に、タービン回転数センサTSからのタービン回転数S
t、エンジン負荷センサLSからのスロットル開度信号
Snおよび走行モード信号がああわす情報を、例えば第
4図に示すようなタービン回転数−エンジン負荷特性に
基づいてあらかじめ決定された変速マツプのロックアツ
プ作動線およびロックアツプ解除線に照合して、ロック
アツプすべきかロックアツプ解除すべきかの演算を行な
う。そして、この演算結果に応じて、ロックアツプ作動
信号cqもしくはロックアツプ解除信号Cq ’を油圧
制御回路CKの第4、ソレノイド弁SL4に出力する。
このように、シフトアップ信号Cpに基づいてシフトア
ップが、シフトダウン信号Cp′に基づいてシフトダウ
ンが行なわれると共に、ロックアツプ作動信号Cqに基
づいてロックアツプ作動が、ロックアツプ解除信号Cq
′に基づいてロックアツプ解除がなされるが、特に本発
明においては・ °・クア・プ作動状態9お5゛て′フ
トダウ′ :される際のシフトダウン信号Cp’と
ロックアツプ解除信号Cq ’との出力タイミングに特
徴があり、以下にこの点について詳述する。
ップが、シフトダウン信号Cp′に基づいてシフトダウ
ンが行なわれると共に、ロックアツプ作動信号Cqに基
づいてロックアツプ作動が、ロックアツプ解除信号Cq
′に基づいてロックアツプ解除がなされるが、特に本発
明においては・ °・クア・プ作動状態9お5゛て′フ
トダウ′ :される際のシフトダウン信号Cp’と
ロックアツプ解除信号Cq ’との出力タイミングに特
徴があり、以下にこの点について詳述する。
いま、第4図のロックアツプ作動線にしたがってロック
アツプ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度TH’に対するタービン回転数TSP’が$4
図に示されるシフトダウン変速線を越えるものとなる場
合は、変速制御回路202からは、前記信号Srがロッ
クアツプ制御回路201に出力されて直ちにロックアツ
プ解除信号Cq ’が油圧制御回路CKの第4ソレノイ
ド弁SL4に出力されると共に、該ロックアツプ解除信
号信号Cq ’の出力に対して後述するタイミングでシ
フトダウン信号’c p ’が、油圧制御回路CKの第
1、第2、第3ソレノイド弁ASL1.Sn2、Sn3
に出力される。
アツプ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度TH’に対するタービン回転数TSP’が$4
図に示されるシフトダウン変速線を越えるものとなる場
合は、変速制御回路202からは、前記信号Srがロッ
クアツプ制御回路201に出力されて直ちにロックアツ
プ解除信号Cq ’が油圧制御回路CKの第4ソレノイ
ド弁SL4に出力されると共に、該ロックアツプ解除信
号信号Cq ’の出力に対して後述するタイミングでシ
フトダウン信号’c p ’が、油圧制御回路CKの第
1、第2、第3ソレノイド弁ASL1.Sn2、Sn3
に出力される。
このシフトダウン時において、変化状態検出回路205
から変速制御回路202に対して、エンジン回転数が下
降傾向(dTSP/dt < O)にあるという信号が
出力されている場合は、第13図に示すように、先ずロ
ックアツプ制御回路201から第4ソレノイド弁SL4
に対するロックアツプ解除信号Cq′が出力され、上記
ロックアツプ解除信号Cq ’が出力された時間t、
より遅れた時間tzにシフトダウン信号CP′が出力さ
れる。
から変速制御回路202に対して、エンジン回転数が下
降傾向(dTSP/dt < O)にあるという信号が
出力されている場合は、第13図に示すように、先ずロ
ックアツプ制御回路201から第4ソレノイド弁SL4
に対するロックアツプ解除信号Cq′が出力され、上記
ロックアツプ解除信号Cq ’が出力された時間t、
より遅れた時間tzにシフトダウン信号CP′が出力さ
れる。
これにより、実際にシフトダウンが開始されるまでの間
に極力エンジン回転数が上昇されて、不快な変速ショッ
クが防止される。
に極力エンジン回転数が上昇されて、不快な変速ショッ
クが防止される。
また、上記エンジン回転数が上昇傾向(dTSP/dt
≧O)にあるときは、第14図に示すように、上記ロッ
クアツプ解除信号Cq′とシフトダウン信号Cp’とが
同期して(時間上1の時点で)出力される。これにより
、シフトダウンが素早く行なわれて(完了される)、変
速応答性の良好なものとなる。勿論、この場合は、エン
ジン回転数が上昇傾向にあるため、元々変速ショックは
生じ難いか生じても小さなものである上、前述したよう
にこの変速ショックそのものは運転者にとって不快と感
じない傾向にあるため、この変速応答性が改善された分
だけ変速フィーリングの優れたものとなる。
≧O)にあるときは、第14図に示すように、上記ロッ
クアツプ解除信号Cq′とシフトダウン信号Cp’とが
同期して(時間上1の時点で)出力される。これにより
、シフトダウンが素早く行なわれて(完了される)、変
速応答性の良好なものとなる。勿論、この場合は、エン
ジン回転数が上昇傾向にあるため、元々変速ショックは
生じ難いか生じても小さなものである上、前述したよう
にこの変速ショックそのものは運転者にとって不快と感
じない傾向にあるため、この変速応答性が改善された分
だけ変速フィーリングの優れたものとなる。
なお、エンジン回転数の上昇傾向または下降傾向の両方
の場合共に、時間tiになった時点で再ひロンクアップ
作動状態に戻される。
の場合共に、時間tiになった時点で再ひロンクアップ
作動状態に戻される。
111述したような制御を行なう制御ユニット200は
、例えばマイクロコンピュータによって構成することが
でき、かかる制御ユニッ)200を構成するマイクロコ
ンピュータの動作プログラムは、例えば第5図ないし第
12図に示すようなフローチャートにしたがって実行さ
れる。以下このフローチャートについて順次説明するこ
ととする。鉦止二l」 第5図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップS1での
イニシャライズ設定から行なわれる。このイニシャライ
ズ設定は、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行なう
各制御弁のポートおよび必要なカウンタをイニシャライ
ズして歯車変速機構20を第1速に、ロックアツプクラ
ッチ15を解除にそれぞれ設定する。この後、制御ユニ
ン)200の各種ワーキングエリアをイニシャライズし
て完了する。
、例えばマイクロコンピュータによって構成することが
でき、かかる制御ユニッ)200を構成するマイクロコ
ンピュータの動作プログラムは、例えば第5図ないし第
12図に示すようなフローチャートにしたがって実行さ
れる。以下このフローチャートについて順次説明するこ
ととする。鉦止二l」 第5図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップS1での
イニシャライズ設定から行なわれる。このイニシャライ
ズ設定は、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行なう
各制御弁のポートおよび必要なカウンタをイニシャライ
ズして歯車変速機構20を第1速に、ロックアツプクラ
ッチ15を解除にそれぞれ設定する。この後、制御ユニ
ン)200の各種ワーキングエリアをイニシャライズし
て完了する。
次いで、ステップS2でセレクト弁103の位置すなわ
ちシフトレンジを読む、それから、ステップS3でこの
読まれたシフトレンジが“ルンジ″であるか否かを判別
する。シフトレンジが“lレンジパであるときには、ス
テップS4でロックアツプを解除し、次いでステップS
5で1速ヘシフトダウンしてエンジンがオーバーランす
るか否かを計算する。ステップS6でオーバーランする
と判定されたときには、ステップS7で歯車変速機構2
0を第2速に変速するようにシフト弁を制御する。オー
バーランしないと判定されたときには、変速ショックを
防止するためステップS8で第1速に変速する。
ちシフトレンジを読む、それから、ステップS3でこの
読まれたシフトレンジが“ルンジ″であるか否かを判別
する。シフトレンジが“lレンジパであるときには、ス
テップS4でロックアツプを解除し、次いでステップS
5で1速ヘシフトダウンしてエンジンがオーバーランす
るか否かを計算する。ステップS6でオーバーランする
と判定されたときには、ステップS7で歯車変速機構2
0を第2速に変速するようにシフト弁を制御する。オー
バーランしないと判定されたときには、変速ショックを
防止するためステップS8で第1速に変速する。
ステップS3でシフトレンジが“ルンジ”でない場合に
は、ステップS9でシフトレンジがパ2レンジ”である
か否かが判定される。シフトレンジが°゛22レンジあ
るときには、ステップ310でロックアツプが解除され
、次いで、ステップSllで第2速へ変速される。一方
、ステップS9でシフトレンジが“2レンジ′°でない
と判定された場合は、結局シフトレンジがDレンジにあ
ることを示し、この場合には、それぞれ後述するステッ
プSL2でのシフトアップ制御、ステップS13でのシ
フトダウン制御、およびステップS14でのロー2クア
ツプ制御が順に行われる。
は、ステップS9でシフトレンジがパ2レンジ”である
か否かが判定される。シフトレンジが°゛22レンジあ
るときには、ステップ310でロックアツプが解除され
、次いで、ステップSllで第2速へ変速される。一方
、ステップS9でシフトレンジが“2レンジ′°でない
と判定された場合は、結局シフトレンジがDレンジにあ
ることを示し、この場合には、それぞれ後述するステッ
プSL2でのシフトアップ制御、ステップS13でのシ
フトダウン制御、およびステップS14でのロー2クア
ツプ制御が順に行われる。
以上のようにして、ステップS7、S8、S11、S1
4が完了すると、ステップS2に戻り、上述したルーチ
ンが繰り返えされる。
4が完了すると、ステップS2に戻り、上述したルーチ
ンが繰り返えされる。
シフトアープ、ノ1′
続いて、前記シフトアップ制御(第5図のステップ51
2)について第6図に沿って詳細に説明する。
2)について第6図に沿って詳細に説明する。
まずギアポジションすなわち歯車変速機構20の位置を
読み出すことから行なわれる。次に、この読み出された
ギアポジションに基づき、ステップ321で現在第4速
であるか否かが判定される。第4速でないときには、ス
テップS22で現在のスロットル開度TH’を読み出し
、ステップS23でスロットル開度に応じたシフトアッ
プマツプのデータTSP、を読み出す。このシフトマツ
プの例を第7図に示す。次にステップS24で現在のタ
ービン回転aTsP’を読み出し、この現在のタービン
回転数TSP’を、上記読み出したシフトアップマツプ
のデータTSP、に照らし、ステップS25で現在のタ
ービン回転数TSP’がスロットル開度との関係におい
て変速線Mfu、に示された設定タービン回転数TSP
、より大きいか否かを判断する。
読み出すことから行なわれる。次に、この読み出された
ギアポジションに基づき、ステップ321で現在第4速
であるか否かが判定される。第4速でないときには、ス
テップS22で現在のスロットル開度TH’を読み出し
、ステップS23でスロットル開度に応じたシフトアッ
プマツプのデータTSP、を読み出す。このシフトマツ
プの例を第7図に示す。次にステップS24で現在のタ
ービン回転aTsP’を読み出し、この現在のタービン
回転数TSP’を、上記読み出したシフトアップマツプ
のデータTSP、に照らし、ステップS25で現在のタ
ービン回転数TSP’がスロットル開度との関係におい
て変速線Mfu、に示された設定タービン回転数TSP
、より大きいか否かを判断する。
現在のタービン回転11TsP’が、スロットル開度T
Hとの関係において上記設定、タービン回転数TSP、
より大きいときに、ステップ326で1段シフi・アッ
プのための2ラグ1を読み出してこの読み出されたフラ
グ1がOかlか、すなわちリセット状態にあるかセット
状態にあるかを判断する。フラグ1は1段シフトアップ
が実行された場合Oから1に変更されるもので1段シフ
トアップ状態を記憶しているフラグlがリセット状態に
あるとき、ステップS27でフラグ1を1にした後、ス
テップS87でシフトアップが行なわれて、1段シフト
アップ制御を完了する。
Hとの関係において上記設定、タービン回転数TSP、
より大きいときに、ステップ326で1段シフi・アッ
プのための2ラグ1を読み出してこの読み出されたフラ
グ1がOかlか、すなわちリセット状態にあるかセット
状態にあるかを判断する。フラグ1は1段シフトアップ
が実行された場合Oから1に変更されるもので1段シフ
トアップ状態を記憶しているフラグlがリセット状態に
あるとき、ステップS27でフラグ1を1にした後、ス
テップS87でシフトアップが行なわれて、1段シフト
アップ制御を完了する。
上記ステップ526において、1段シフトアップ制御系
統におけるフラグ1が1か否かの判定が1であるときは
、そのまま制御を完了する。
統におけるフラグ1が1か否かの判定が1であるときは
、そのまま制御を完了する。
また、最初の段階での第4速かどうかの判定が4速であ
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
S25で現在のタービン回転数TSP′がスロットル開
度THとの関係において変速線M f u Hによって
示される設定タービン回転数TSP、より大きくないと
判定されたときは、ステップS29でTSP、に例えば
0.8を乗じて、第7図に破線で示した新たな変速線M
fuz上の新たな設定タービン回転数TSP2を設定す
る0次いでステップS30で現在のタービン回転数TS
P′が上記変速数Mfu2に示された設定タービン回転
数TSP2より大きいか否かを判定し、TSP’よりT
SP2の方が大きい場合には、ステップS31で2ラグ
lをリセットして次のサイクルにそなえ、逆にTSP’
よりTSP2の方が大きくない場合には、この後、シフ
トダウン制御に移行する。
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
S25で現在のタービン回転数TSP′がスロットル開
度THとの関係において変速線M f u Hによって
示される設定タービン回転数TSP、より大きくないと
判定されたときは、ステップS29でTSP、に例えば
0.8を乗じて、第7図に破線で示した新たな変速線M
fuz上の新たな設定タービン回転数TSP2を設定す
る0次いでステップS30で現在のタービン回転数TS
P′が上記変速数Mfu2に示された設定タービン回転
数TSP2より大きいか否かを判定し、TSP’よりT
SP2の方が大きい場合には、ステップS31で2ラグ
lをリセットして次のサイクルにそなえ、逆にTSP’
よりTSP2の方が大きくない場合には、この後、シフ
トダウン制御に移行する。
シフトダウン、I′
シフトダウン制御(第5図のステップ513)は、第8
図に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従って
実行される。このシフトダウン制御は、シフトアップ制
御の場合と同様、まずギアポジションを読み出すことか
ら行なわれる0次に、この読み出されたギアポジション
に基づき、ステラ7’S41で現在第1速であるか否か
が判定される。第1速でないときには、ステップS42
でスロットル開度THを読み出したのち、ステップS4
3でこの読み出したスロー/ トル開度THに応じたシ
フトダウンマツプのデータTSP、を読み出す、このシ
フトダウンマツプの例を第9図に示す6次にステップ5
44で現在のタービン回転数T SP ’を読み出し、
このタービン回転数TSP’を、上記読み出したシフト
ダウンマツプのデータである設定タービン回転数TSP
、に照らし、現在のタービン回転数TSP’がスロット
ル開度THとの関係においてシフトダウン変速線M f
d + に示された設定タービン回転数TSPIより
小さいか否かをステップS45で判定する。
図に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従って
実行される。このシフトダウン制御は、シフトアップ制
御の場合と同様、まずギアポジションを読み出すことか
ら行なわれる0次に、この読み出されたギアポジション
に基づき、ステラ7’S41で現在第1速であるか否か
が判定される。第1速でないときには、ステップS42
でスロットル開度THを読み出したのち、ステップS4
3でこの読み出したスロー/ トル開度THに応じたシ
フトダウンマツプのデータTSP、を読み出す、このシ
フトダウンマツプの例を第9図に示す6次にステップ5
44で現在のタービン回転数T SP ’を読み出し、
このタービン回転数TSP’を、上記読み出したシフト
ダウンマツプのデータである設定タービン回転数TSP
、に照らし、現在のタービン回転数TSP’がスロット
ル開度THとの関係においてシフトダウン変速線M f
d + に示された設定タービン回転数TSPIより
小さいか否かをステップS45で判定する。
現在のタービン回転数TSP’が上記設定タービン回転
数TSP、より小さいときには、ステップS46で1段
シフトダウンのためのフラグ2を読み出す、フラグ2は
1段シフトダウンしたときOから1に変更されるもので
ある。
数TSP、より小さいときには、ステップS46で1段
シフトダウンのためのフラグ2を読み出す、フラグ2は
1段シフトダウンしたときOから1に変更されるもので
ある。
次に、このフラグ2がOかlか、すなわちリセット状態
にあるかセット状態にあるかを判定する。フラグ2かリ
セット状態にあるとき、ステップS47でフラグ2を1
にして、ステップ548で1段シフトダウンを行ない、
1段シフトダウン制御を完了する。
にあるかセット状態にあるかを判定する。フラグ2かリ
セット状態にあるとき、ステップS47でフラグ2を1
にして、ステップ548で1段シフトダウンを行ない、
1段シフトダウン制御を完了する。
と記ステップ346でフラグ2がセット状態にあると判
定されたときは、シフトダウンが不可能であるので、そ
のまま制御を完了する。
定されたときは、シフトダウンが不可能であるので、そ
のまま制御を完了する。
また、ステップS45において、現在のタービン回転数
TSP’が1段シフトダウン変速線Mfd+ に示され
る設定タービン回転@TSP、 より小さくないと判
定されたときは、現在のスロットル開度に応じたシフト
ダウンマツプを読み出し、ステップS49でこのマツプ
の変速線M f d + に示された設定タービン回転
数TSP、に例えば170.8を乗じ、新たな変速線M
f dz上の新たな設定タービン回転数TSP2を設定
する。次いで、ステップS50で現在のタービン回転数
TSP’が上記変速線M f d tに示された設定タ
ービン回転数TSP2 より小さいときは、そのまま制
御を完了し、小さくないときはステップS51でフラグ
2をリセットしてOにして、制御を完了し、この後ロッ
クアツプ制御に移行する。
TSP’が1段シフトダウン変速線Mfd+ に示され
る設定タービン回転@TSP、 より小さくないと判
定されたときは、現在のスロットル開度に応じたシフト
ダウンマツプを読み出し、ステップS49でこのマツプ
の変速線M f d + に示された設定タービン回転
数TSP、に例えば170.8を乗じ、新たな変速線M
f dz上の新たな設定タービン回転数TSP2を設定
する。次いで、ステップS50で現在のタービン回転数
TSP’が上記変速線M f d tに示された設定タ
ービン回転数TSP2 より小さいときは、そのまま制
御を完了し、小さくないときはステップS51でフラグ
2をリセットしてOにして、制御を完了し、この後ロッ
クアツプ制御に移行する。
なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に0.8または110.8を乗じて新た
な変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン
回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変
速が頻繁に行なわれることによりチャツタリングが生ず
るのを防止するためである。
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に0.8または110.8を乗じて新た
な変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン
回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変
速が頻繁に行なわれることによりチャツタリングが生ず
るのを防止するためである。
ローフフープ1′
次に、第10図を参照してロックアツプ制御について説
明する(第5図のステー2プS l 4)。
明する(第5図のステー2プS l 4)。
先ず、ロックアツプ制御は、ステップ561で現在のス
ロットル開度TH’を読み出した後、ステップS62で
、ロー、クアップOFFマツプ、すなわちロックアツプ
をOFF (解除)状態にするための制御に使用される
変速1;lMoff (第11図参照)を示したマツ
プより、スロットル開度に対応した設定タービン回転数
TSPIを読み出す。次いで、ステップS63で、現在
のタービン回転数TSP’を読み、ステップS64で、
この読み出した現在のタービン回転数TSP’を前記ロ
ックアップOFFマツプに照し、この現在のタービン回
転数TSP’が前記変速線MOFFに示された設定ター
ビン回転数TSP+ より大きいか否かが判定される。
ロットル開度TH’を読み出した後、ステップS62で
、ロー、クアップOFFマツプ、すなわちロックアツプ
をOFF (解除)状態にするための制御に使用される
変速1;lMoff (第11図参照)を示したマツ
プより、スロットル開度に対応した設定タービン回転数
TSPIを読み出す。次いで、ステップS63で、現在
のタービン回転数TSP’を読み、ステップS64で、
この読み出した現在のタービン回転数TSP’を前記ロ
ックアップOFFマツプに照し、この現在のタービン回
転数TSP’が前記変速線MOFFに示された設定ター
ビン回転数TSP+ より大きいか否かが判定される。
現在のタービン回転数TSP’が設定タービン回転数T
SP、よりも小さい場合には、ステップ365でロック
アツプが解除されて終了する。
SP、よりも小さい場合には、ステップ365でロック
アツプが解除されて終了する。
一方、現在のタービン回転数TSP’が設定タービン回
転数TSPI よりも大きい場合には、ステップS66
で、ロックアップONマツプ、すなわちロックアツプを
ON(作動)状態にするための制御に使用される変速線
Man(第11図参照)を示したマツプより、スロット
ル開度THに対応した別の設定タービン回転数TSP2
を読み出し、次いでステップS67で、現在のタービン
回転数TSP′が設定タービン回転数TSP2よりも大
きいか否かが判定される。そして、TSP’よりTSP
2の方が大きい場合には、ステップ568でロックアツ
プを作動して終了する一方、TSP’よりTSP2の方
が大きくない場合には、そのまま終了する。
転数TSPI よりも大きい場合には、ステップS66
で、ロックアップONマツプ、すなわちロックアツプを
ON(作動)状態にするための制御に使用される変速線
Man(第11図参照)を示したマツプより、スロット
ル開度THに対応した別の設定タービン回転数TSP2
を読み出し、次いでステップS67で、現在のタービン
回転数TSP′が設定タービン回転数TSP2よりも大
きいか否かが判定される。そして、TSP’よりTSP
2の方が大きい場合には、ステップ568でロックアツ
プを作動して終了する一方、TSP’よりTSP2の方
が大きくない場合には、そのまま終了する。
シフトダウン■、のロークアープ’Ii1′ロックアツ
プ作動中にシフトダウン信号が出力される際のシフトダ
ウン信号とロックアツプ解除信号との出力タイミングの
調整は、第12図に示すサブルーチンによって行なわれ
る。
プ作動中にシフトダウン信号が出力される際のシフトダ
ウン信号とロックアツプ解除信号との出力タイミングの
調整は、第12図に示すサブルーチンによって行なわれ
る。
先ず、ステップS81で、ステップ548(第8図参照
)の内容を読む0次に、ステップ382で上記ステップ
381での読み出し内容がシフトダウンであるか否かが
判定され、シフトダウンでない場合はそのまま制御を終
了する。一方、ステップ582でシフトダウンであると
判定された場合は、ステップS83でロックアツプ作動
状態であるか否かを判定し、ロックアツプ作動状態でな
いと判定された場合はそのまま制御を終了し、ロックア
ツプ作動中であると判定された場合は、ステップS84
でロックアツプ解除信号Cq ′を出力する。
)の内容を読む0次に、ステップ382で上記ステップ
381での読み出し内容がシフトダウンであるか否かが
判定され、シフトダウンでない場合はそのまま制御を終
了する。一方、ステップ582でシフトダウンであると
判定された場合は、ステップS83でロックアツプ作動
状態であるか否かを判定し、ロックアツプ作動状態でな
いと判定された場合はそのまま制御を終了し、ロックア
ツプ作動中であると判定された場合は、ステップS84
でロックアツプ解除信号Cq ′を出力する。
この後、ステップS85において、エンジン回転数が上
昇傾向にあるか否かすなわちdT SP/dt≧Oであ
るか否かが判定される。このエンジン回転数Espが上
昇傾向である場合すなわちdTSP/dt≧Oの場合は
、ステップ386においてシフトダウン信号Cp’を出
力する。また、 dT SP/dt≧0でない場合すな
わちエンジン回転aEspが下降傾向にあるときは、ス
テ・ンブS87において遅延条件をセットし、ステップ
388においてこの遅延条件が成立するのを待って、遅
延条件を満たした後、ステップ386へ移行してシフト
ダウン信号Cp′を出力する。なお、上記遅延条件とし
ては、従来から行なわれている適宜のものとすることが
できる。
昇傾向にあるか否かすなわちdT SP/dt≧Oであ
るか否かが判定される。このエンジン回転数Espが上
昇傾向である場合すなわちdTSP/dt≧Oの場合は
、ステップ386においてシフトダウン信号Cp’を出
力する。また、 dT SP/dt≧0でない場合すな
わちエンジン回転aEspが下降傾向にあるときは、ス
テ・ンブS87において遅延条件をセットし、ステップ
388においてこの遅延条件が成立するのを待って、遅
延条件を満たした後、ステップ386へ移行してシフト
ダウン信号Cp′を出力する。なお、上記遅延条件とし
ては、従来から行なわれている適宜のものとすることが
できる。
このようにして、エンジン回転数Espが上゛外傾向に
あるときはシフトダウン信号出力とロックアツプ解除信
号Cq′とが同期して出力され、またエンジン回転数が
下降傾向にあるときはロックアツプ解除信号Cq ’の
出力より遅れてシフトダウン信号Cp’が出力される。
あるときはシフトダウン信号出力とロックアツプ解除信
号Cq′とが同期して出力され、またエンジン回転数が
下降傾向にあるときはロックアツプ解除信号Cq ’の
出力より遅れてシフトダウン信号Cp’が出力される。
以上実施例について説明したが、電子制御回路200を
マイクロコンピュータによって構成する場合は、デジタ
ル式、アナログ式いずれによっても構成することができ
る。また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向
にあるのかを知るのには、 dTSP/dtをさらに
微分して得られる加速度によってみるようにしてもよく
、この場合は、エンジン回転数が上昇傾向あるいは下降
傾向に移行する時期を早めに知ることができて、応答性
向上の上で好ましいものとなる。さらに、エンジン負荷
としては、吸気圧、アクセルペダルの踏込み9等適宜の
手段により検出することができ、また、エンジン回転数
としては、タービン回転数の化エンジン出力軸そのもの
の回転数あるいは歯車式変速機構20の出力軸回転数等
によって検出することができる。
マイクロコンピュータによって構成する場合は、デジタ
ル式、アナログ式いずれによっても構成することができ
る。また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向
にあるのかを知るのには、 dTSP/dtをさらに
微分して得られる加速度によってみるようにしてもよく
、この場合は、エンジン回転数が上昇傾向あるいは下降
傾向に移行する時期を早めに知ることができて、応答性
向上の上で好ましいものとなる。さらに、エンジン負荷
としては、吸気圧、アクセルペダルの踏込み9等適宜の
手段により検出することができ、また、エンジン回転数
としては、タービン回転数の化エンジン出力軸そのもの
の回転数あるいは歯車式変速機構20の出力軸回転数等
によって検出することができる。
(発明の効果)
本発明は以上述べたことから明らかなように、シフトダ
ウン時の不快な変速ショフクを防止しつつ変速応答性を
高めることができ、変速フィーリングの極めて優れたも
のが得られる。
ウン時の不快な変速ショフクを防止しつつ変速応答性を
高めることができ、変速フィーリングの極めて優れたも
のが得られる。
また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にあ
るかによって、変速ショック防止と変速応答性向上との
制御を行なっているので、換言すれば不快な変速ショッ
クが生じるような変速が行なわれるのか否かを直接的に
知り得るので、制御の正確性を確保する上で好ましいも
のが得られる。
るかによって、変速ショック防止と変速応答性向上との
制御を行なっているので、換言すれば不快な変速ショッ
クが生じるような変速が行なわれるのか否かを直接的に
知り得るので、制御の正確性を確保する上で好ましいも
のが得られる。
第1図は本発明の全体構成図。
第2図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。 第3図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第4図は変速線図の一例を示す図。 第5図、第6図、第8図、第10図、第12図は本発明
の制御内容の一例を示すフローチャート。 第7図はシフトアップマツプの一例を示す図。 第9図はシフトダウンマツプの一例を示す図。 m l l 図はロックアツプマツプの一例を示す図。 第13図はエンジン回転数が下降傾向にあるときのロッ
クアツプ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミン
グを、エンジン回転数とタービン回転数との関係におい
て示す図。 第14図はエンジン回転数が上昇傾向にあるときのロッ
クアツプ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミン
グを、エンジン回転数とタービン回転数との関係におい
て示す図。 1・”′ジ′出力軸 11O
:トルクコンバータ 14:トルクコンバータ出力軸 15:ロックアツプクラッチ 2υ:多段歯車変速機構 200二制御ユニツト 201:ロックアツプ制御回路 202:変速制御回路 205:変化状態検出回路 EN:エンジン 5LI−3L4:ソレノイド弁 E SP :エンジン回転数 TSP:タービン回転数 7一ロ゛ン回朝4文Tsp (rpm )さ 第5 臼 第6図 第7図 第8図 第101E 第13 EE。 シ7トクlン±配LSPニー422ンー33シコ≧ヒ↑
+hts 時、li、’1(t) 第14函 □ n〜 ↑l t3 時γ1 (↑)
回路を示す図。 第3図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第4図は変速線図の一例を示す図。 第5図、第6図、第8図、第10図、第12図は本発明
の制御内容の一例を示すフローチャート。 第7図はシフトアップマツプの一例を示す図。 第9図はシフトダウンマツプの一例を示す図。 m l l 図はロックアツプマツプの一例を示す図。 第13図はエンジン回転数が下降傾向にあるときのロッ
クアツプ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミン
グを、エンジン回転数とタービン回転数との関係におい
て示す図。 第14図はエンジン回転数が上昇傾向にあるときのロッ
クアツプ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミン
グを、エンジン回転数とタービン回転数との関係におい
て示す図。 1・”′ジ′出力軸 11O
:トルクコンバータ 14:トルクコンバータ出力軸 15:ロックアツプクラッチ 2υ:多段歯車変速機構 200二制御ユニツト 201:ロックアツプ制御回路 202:変速制御回路 205:変化状態検出回路 EN:エンジン 5LI−3L4:ソレノイド弁 E SP :エンジン回転数 TSP:タービン回転数 7一ロ゛ン回朝4文Tsp (rpm )さ 第5 臼 第6図 第7図 第8図 第101E 第13 EE。 シ7トクlン±配LSPニー422ンー33シコ≧ヒ↑
+hts 時、li、’1(t) 第14函 □ n〜 ↑l t3 時γ1 (↑)
Claims (1)
- (1)エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
機構と、 前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
を断続するロックアップ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と、 前記ロックアップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアップ特性に基づいて、前
記ロックアップ用電磁手段に対してロックアップ信号も
しくはロックアップ解除信号を出力するロックアップ制
御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
数変化状態検出手段と、 ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
ダウン信号が出力される際、前記回転数変化状態検出手
段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
が上昇傾向にあるときはシフトダウン信号とロックアッ
プ解除信号とを同期して出力させ、該エンジン出力軸の
回転数が下降傾向にあるときは、先ずロックアップ解除
信号を出力させると共に該ロックアップ解除信号出力よ
り遅れてシフトダウン信号を出力させる出力タイミング
調整手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20405984A JPS6184466A (ja) | 1984-10-01 | 1984-10-01 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20405984A JPS6184466A (ja) | 1984-10-01 | 1984-10-01 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6184466A true JPS6184466A (ja) | 1986-04-30 |
Family
ID=16484067
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20405984A Pending JPS6184466A (ja) | 1984-10-01 | 1984-10-01 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6184466A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0524248U (ja) * | 1991-07-26 | 1993-03-30 | 豊田工機株式会社 | 工作機械のカバー装置 |
-
1984
- 1984-10-01 JP JP20405984A patent/JPS6184466A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0524248U (ja) * | 1991-07-26 | 1993-03-30 | 豊田工機株式会社 | 工作機械のカバー装置 |
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