JPS6184466A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はシフトダウン時における変速ショックを緩和し
つつ変速応答性を高めるようにした自動変速機の制御装
置に関するものである。

（従来技術） 一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯、車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機
構とを組合せて構成したものが汎用されている。このよ
うな自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構
が採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え
、これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体式ア
クチュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要
素を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて、
所要の変速段を得るようになっている。そして、電磁式
切換弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状
態が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置
により検出し、この装置からのシフトアップ信号もしく
はシフトダウン信号によって電磁式切換弁を選択的に作
動させ、それによって油圧回路を切換えて変速するのが
通例である。

このトルクコンバータを有する自動変速機にあっては、
トルクコンバータの滑りを避けられないため、燃費向上
等のため、エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸
とを直結するためのロックアツプ機構を設けたものが多
くなっている。このロックアツプ機構は、これに付随す
る流体式アクチュエータに対する油圧の給排をロックア
ツプ用電磁手段により制御することによって、ロックア
ツプ（直結）またはロックアツプ解除を行なうようにな
っている。そして、このロックアツプまたはロックアツ
プ解除は、電子制御装置により、あらかじめ定められた
ロックアツプ特性に基づいて、上記ロックアツプ用電磁
手段に対してロックアツプ信号もしくはロックアツプ解
除信号を出力することにより行なわれるのが通例である
。

このように、ロックアツプ機構を有する自動変速機にあ
っては、ロックアツプ状態のまま変速す　　、・ること
による大きなショックを回避すべく、特開昭５６−３９
３５４号公報に示すように、ロックアツプ中であっても
変速中はこのロックアツプを一旦解除して、変速に伴な
うトルク変動（エンジンの回転数差）をトルクコンバー
タにより吸収させるようにした制御が一般に行なわれて
いる。このようなものにあっては、上記公報にも見られ
るように、シフトダウンが行なわれる際により十分に変
速ショックを緩和すべく、先ずロックアツプ解除信号を
出力した後、このロックアツプ解除信号出力より遅れて
シフトダウン信号を出力するようにしている。この点を
詳述すると、シフトダウンは減速中に行なわれることが
多いが、この場合、変速ショックをより低減するには、
シフトダウン前後でのエンジン回転数差が小さいほど好
ましく、このために、ロックアツプ解除を行なうことに
よりエンジン負荷を低減してエンジン回転数を上昇させ
、このエンジン回転数上昇後にシフトダウンを行なうこ
とが好ましいものである。そして、ロックアツプ解除に
伴なうエンジン回転数の上昇にはある程度の時間がかか
るため、シフトダウン信号出力をロックアツプ解除信号
出力より遅れて行うようにしている。

しかしながら、上述のようにシフトダウン信号出力をロ
ックアツプ解除信号出力より遅らせる場合、どうしても
変速応答性が悪くなって（シフトダウン完了までの時間
が長くなって）、運転態様によっては運転者の感覚に合
わない場合が生じる。すなわち、シフトダウンは通常減
速中に行なわれることが多い反面、例えばキックダウン
のように大きな加速を積極的に望むような場合もあり、
このような場合においては、上述したシフトダウンの応
答遅れが運転者の感覚に沿わないものとなってしまう。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
シフトダウン時において、運転者の予知しないあるいは
期待しない不快な変速ショックを緩和しつつ極力変速応
答性を高めるようにして、変速フィーリングのより優れ
た自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明にあっては、同じシフトダウンでも、運転者が加
速を望んでいるような状態でのシフトダウン時において
は、変速ショックを当該運転者があらかじめ予知あるい
はむしろパワー感を感じることとなって望ましい傾向す
らある点を考慮しつつ、シフトダウン時におけるエンジ
ン回転数の変化の状態をみることによって、望ましくな
い不快な変速ショックが生じる運転領域か否かを知り得
ることに着目してなされたものである。すなわち、不快
な変速ショックを生じ易いエンジン回転数が下降傾向に
あるときは、この変速ショックを積極的に緩和すべくロ
ックアツプ解除信号出力よりシフトダウン信号出力を遅
れて行なうようにする一方、元々変速ショックの生じ難
いエンジン回転数が上昇傾向にあるときは、上述のよう
に例え変速ショックを生じたとしてもあまり問題となら
ない点をも考慮して、変速応答性を高めるべくロックア
ツプ解除信号出力とシフトダウン信号出力とを同期して
行なうようにしである。

具体的には、第１図に示すように、 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
機構と、 前記エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸とを断
続するロックアツプ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と。

前記ロックアツプ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアツ
プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアツプ特性に基づいて、前
記ロックアツプ用電磁手段に対してロックアツプ信号も
しくはロックアツプ解除信号を出力するロックアップセ
制御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
数変化状態検出手段と、 ロックアツプ状態において前記変速用電磁手段にシフト
ダウン信号が出力される際、前記回転数変化状態検出手
段からの信号に基づいて、前記エンジン゛出力軸の回転
数が上昇傾向にあるときはシフトダウン信号とロックア
ツプ解除信号とを同期して出力させ、該エンジン出力軸
の回転数が下降傾向にあるときは、先ずロックアツプ解
除信号を出力させると共に該ロックアツプ解除信号出力
より遅れてシフトダウン信号を出力させる出力タイミン
グ調整手段と、 を備えたものとしである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機ＡＴは、トルク
コンバータ１０と、多段歯車変速機構２０と、トルクコ
ンバータ１０と多段歯車変速機構２０との間に配置され
たオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とを含んで
構成されている。

トルクコンへ−夕１０は、エンジン出力軸ｌに結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、およびポンプ１１とタービン１２どの間に配
置されたステータ１３を有し、タービンン１２にはコン
バータ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸
１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１５
が配設されている。このロックアツプクラッチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力により常
時係合方向すなわちエンジン出力軸１とトルクコンバー
タ出力軸１４とをロックアツプ（直結）する方向に付勢
されると共に、外部から供給される開放用油圧により開
放状態に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２
０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２
５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構
２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２４
と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられ
ている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア３
１と後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３とは
出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２のプラネ
タリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブレー
キ３６とワンウェイクラッチ３７が介設されている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０においては、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結
され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結合されるようになっている。サンギ
ア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブブレ
ーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多段
歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８および
ブレーキ３０．３６を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機構５０は、直結クラッチ５４が係合
しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２６を直結
状態で結合する一方１、ブレーキ５６が係合し、クラッ
チ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバードライ
ブ結合する。

以上説明した自動変速機ＡＴは、第２図に示したような
油圧制御回路ＣＫを備えている。この油圧制御回路ＣＫ
は、エンジン出力軸１によって駆動されるオイルポンプ
ｌＯＯを有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン
ｌｏｔに吐出された　　　□作動油は、調圧弁１０２に
より圧力が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セ
レクト弁１０３は、ｌ、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐ、の各シフ
ト位置を宥し、該セレクト弁１０３が１．２およびＤ位
置にあるとき、圧力ライン１０１はセレクト弁１０３の
ボート＆、ｂ、ｃに連通ずる。ボートａは後方クラッチ
２８の作動用アクチュエータ１０４に接続されており、
弁１０３が上述の位置にあるとき、後方クラッチ２８は
係合状態に保持される。

ボートａは、また１−２シフト弁１１０の右方端近傍に
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ポー１−ａは、さらに第１ラインＬ１を介して
ｌ−２シフト弁１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介
して２−３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３
°を介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接
続されている。

上記第１．第２および第３ラインＬ１、Ｌ２、およびＬ
３からは、それぞれ第１、第２および第３ドレンライン
ＤＬ１．ＤＬ２およびＤＬ３が分岐しており、これらの
ドレンラインＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３には、このドレン
ラインＤＬ１．ＤＬ２、ＤＬ３の開閉を行なう第１、第
２．第３ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３が接続さ
れている。上記ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３は
、ラインｌｏｔとボートａが連通している状態で励磁さ
れると、各ドレンラインＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３を閉じ
、その結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高めるよ
うになっている。

ボートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力はセカンドロック弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンドロック弁１０５のスプールが下方位置にある
とき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、油圧が
前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の保合側圧力
室に導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持する
。ボートＣはセカンドロック弁１０５に接続され、この
圧力は該弁１０５のスプールを上方に押し上げるように
作用する。さらにボートＣは圧力ライン１０６を介して
２−３シフト弁１２０に接続されている。このライン１
０６は、第２ドレンラインＤＬ２のソレノイド弁ＳＬ２
が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高められ、こ
の圧力により２−３シフト弁１２０のスプールが左方に
移動させられたとき、ライン１０７に連通する。ライン
１０７は、前方ブレーキ３０の７クチユエータ１０８の
解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入された
とき、アクチュエータ１０８は係合側圧力室の圧力に抗
してブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、ライ
ン１０７の圧力は、前方クラッチ２７のアクチュエータ
１０９にも導かれ、このクラッチ２７を係合させる。

セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライン１０１
に通じるポートｄを有し、このポートｄは、ライン１１
２を経て１−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て後方ブレーキ３６の７クチユエータ１１４に
接続される。１−２シフト弁１ｔｏｉよび２−３シフト
弁１２０は、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬ１．Ｓ
Ｌ２が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを
切り林え、これにより所定のブレーキ、またはクラッチ
が作動し、それぞれｌ−２，２−３の変速動作が行なわ
れる。また油圧制御回路ＣＫには調圧弁１０２からの油
圧を安定させるカー／　ドパツク川ブｆ’ｌ１５、吸気
負圧の大きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変
化させるバキュームスロットル弁１１６、このスロット
ル弁１１６を補助するスロットルバックアップ弁１１７
が設けられている。

さらに、本例の油圧制御回路ＣＫにはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラッチ５４およびブレー
キ５６を制御するために、３−４シフト弁１３０および
７クチユエータ１３２が設けられている。アクチュエー
タ１３２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続され
ており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係
合方向に押されている。この３−４シフト弁も、上記１
−２．２−３　シフ　）弁１１０．１２０と同様、ンレ
ノイ゛ド弁ＳＬ３が励磁されると該３−４シフト弁１３
０のスプール１３１が下方に移動し、圧力ライン１０１
とライン１２２が遮断され、ライン１２２はドレーンさ
れる。これによってブレーキ５６のアクチュエータ１３
２の解除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ
５６を係合方向に作動させるとともにクラッチ５４のア
クチュエータ１３４がクラッチ５４を解除させるように
作用する。

さらに本例の油圧Ｍ制御回路ＣＫには、ロックアツプ制
御弁１３３が設けられており、このロックアツプ制御弁
１３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３のポート
ａに連通されている。このラインＬ４からは、ドレンラ
インＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３と同様ソレノイド弁ＳＬ４
が設けられたドレンラインＤＬ４が分岐している。ロッ
クアツプ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁さ
れてドレンラインＤＬ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧
力が高まったとき、そのスプールがライン１２３とライ
ン１２４を遮断して、ライン１２４がドレンされロック
アツプクラッチ１５を作動方向に移動させるようになっ
ている。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第１表〜第３表に示す。

第　　１　　表 第２表 第３図は、丘述した自動変速機ＡＴに伴われた油圧制御
回路ＣＫを制御して、変速制御およびロックアツプ制御
を行なうようにされた本発明に係る自動変速機ＡＴの制
御装置の一例を、該自動変速機ＡＴが組込まれたエンジ
ンＥＮと共に示す・ この第３図において、制御二二、ト２００は。

自動変速機ＡＴについてのロックアツプ制御を行なうロ
ックアツプ制御回路２０１と、変速制御を行なう変速制
御回路２０２と、を含むものとされている。また、自動
変速ａＡＴのトルクコンバータ１０の出力軸１４の回転
数したがってタービン回転数ＴＳＰがそれに付設された
タービン回転数センサＴＳにより検出され、またエンジ
ンＥＮの吸気通路２０３に設けたスロットルバルブ２０
４のスロットル開度ＴＨがエンジン負荷センサＬＳによ
り検出される。

タービン回転数センサＴＳから得られるタービン回転数
信号Ｓｔは、変化状態検出回路２０５と、口・ンクアン
プ制御回路２０１および変改制御回路２０２に出力され
、また、エンジン負荷センナＬＳから得られるスロット
ル開度信号Ｓｎが、コックアップ制御回路２０１および
変速制御回路２０２に供給される。なお、ここでは、タ
ービン可転数ＴＳＰは車速に、またスロットル開度ＴＨ
はエンジン負荷にそれぞれ対応した情報として取り吸わ
れる。

変化状態検出回路２０５は、実施例では、タービン回転
数信号Ｓｔに基づいて、シフトダウン信号が出力される
際のタービン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にある
かを検出するもので、実施列では、タービン回転数ＴＳ
Ｐの変化率ｄＴ　ＳＰ／ｄｔ≧Ｏのときを上昇傾向であ
るとし、またｄＴＳＰ／ｄ１＜０のときを下降傾向であ
るとして、この上昇傾向にあるか下降傾向にあるかの信
号Ｓｐは、変改制御回路２０２に出力される。

制御ユニット２００の変速制御回路２０２は、上述した
タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数信号Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび図示しない走行モードを検出する走行モード
センサから得られる情報を、例えば第４図に示されるタ
ービン回転数−エンジン負荷特性に基づいてあらかじめ
決定された変速マツプのシフトアップ変速線およびシフ
トダウン変速線に照合して、変速すべきか否かの演算を
行う。そして、この演算結果に応じて、シフトアップ信
号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ′を油圧制御回路
ＣＫの第１．第２、第３ンレノイド弁ＳＬＩ、Ｓｎ２、
Ｓｎ３に出力し、それらを第１表に示されるような態様
で選択的に励磁して、自動変速機ＡＴの変速段を上位変
速段（シフトアップ）もしくは下位変速段（シフトダウ
ン）に移行させる制御を行なうと共に、シフトダウン信
号Ｃｐ’の出力に先立ってこの出力がなされる旨の信号
Ｓｒをロックアツプ制御回路２０１に出力する。

また、制御二二ッ）２００のロックアツプ制御回路２０
１では、上述の変速制御回路２０２における場合と同様
に、タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび走行モード信号がああわす情報を、例えば第
４図に示すようなタービン回転数−エンジン負荷特性に
基づいてあらかじめ決定された変速マツプのロックアツ
プ作動線およびロックアツプ解除線に照合して、ロック
アツプすべきかロックアツプ解除すべきかの演算を行な
う。そして、この演算結果に応じて、ロックアツプ作動
信号ｃｑもしくはロックアツプ解除信号Ｃｑ　’を油圧
制御回路ＣＫの第４、ソレノイド弁ＳＬ４に出力する。

このように、シフトアップ信号Ｃｐに基づいてシフトア
ップが、シフトダウン信号Ｃｐ′に基づいてシフトダウ
ンが行なわれると共に、ロックアツプ作動信号Ｃｑに基
づいてロックアツプ作動が、ロックアツプ解除信号Ｃｑ
′に基づいてロックアツプ解除がなされるが、特に本発
明においては・　°・クア・プ作動状態９お５゛て′フ
トダウ′　　　：される際のシフトダウン信号Ｃｐ’と
ロックアツプ解除信号Ｃｑ　’との出力タイミングに特
徴があり、以下にこの点について詳述する。

いま、第４図のロックアツプ作動線にしたがってロック
アツプ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度ＴＨ’に対するタービン回転数ＴＳＰ’が＄４
図に示されるシフトダウン変速線を越えるものとなる場
合は、変速制御回路２０２からは、前記信号Ｓｒがロッ
クアツプ制御回路２０１に出力されて直ちにロックアツ
プ解除信号Ｃｑ　’が油圧制御回路ＣＫの第４ソレノイ
ド弁ＳＬ４に出力されると共に、該ロックアツプ解除信
号信号Ｃｑ　’の出力に対して後述するタイミングでシ
フトダウン信号’ｃ　ｐ　’が、油圧制御回路ＣＫの第
１、第２、第３ソレノイド弁ＡＳＬ１．Ｓｎ２、Ｓｎ３
に出力される。

このシフトダウン時において、変化状態検出回路２０５
から変速制御回路２０２に対して、エンジン回転数が下
降傾向（ｄＴＳＰ／ｄｔ　＜　Ｏ）にあるという信号が
出力されている場合は、第１３図に示すように、先ずロ
ックアツプ制御回路２０１から第４ソレノイド弁ＳＬ４
に対するロックアツプ解除信号Ｃｑ′が出力され、上記
ロックアツプ解除信号Ｃｑ　　’が出力された時間ｔ、
より遅れた時間ｔｚにシフトダウン信号ＣＰ′が出力さ
れる。

これにより、実際にシフトダウンが開始されるまでの間
に極力エンジン回転数が上昇されて、不快な変速ショッ
クが防止される。

また、上記エンジン回転数が上昇傾向（ｄＴＳＰ／ｄｔ
≧Ｏ）にあるときは、第１４図に示すように、上記ロッ
クアツプ解除信号Ｃｑ′とシフトダウン信号Ｃｐ’とが
同期して（時間上１の時点で）出力される。これにより
、シフトダウンが素早く行なわれて（完了される）、変
速応答性の良好なものとなる。勿論、この場合は、エン
ジン回転数が上昇傾向にあるため、元々変速ショックは
生じ難いか生じても小さなものである上、前述したよう
にこの変速ショックそのものは運転者にとって不快と感
じない傾向にあるため、この変速応答性が改善された分
だけ変速フィーリングの優れたものとなる。

なお、エンジン回転数の上昇傾向または下降傾向の両方
の場合共に、時間ｔｉになった時点で再ひロンクアップ
作動状態に戻される。

１１１述したような制御を行なう制御ユニット２００は
、例えばマイクロコンピュータによって構成することが
でき、かかる制御ユニッ）２００を構成するマイクロコ
ンピュータの動作プログラムは、例えば第５図ないし第
１２図に示すようなフローチャートにしたがって実行さ
れる。以下このフローチャートについて順次説明するこ
ととする。鉦止二ｌ」 第５図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップＳ１での
イニシャライズ設定から行なわれる。このイニシャライ
ズ設定は、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行なう
各制御弁のポートおよび必要なカウンタをイニシャライ
ズして歯車変速機構２０を第１速に、ロックアツプクラ
ッチ１５を解除にそれぞれ設定する。この後、制御ユニ
ン）２００の各種ワーキングエリアをイニシャライズし
て完了する。

次いで、ステップＳ２でセレクト弁１０３の位置すなわ
ちシフトレンジを読む、それから、ステップＳ３でこの
読まれたシフトレンジが“ルンジ″であるか否かを判別
する。シフトレンジが“ｌレンジパであるときには、ス
テップＳ４でロックアツプを解除し、次いでステップＳ
５で１速ヘシフトダウンしてエンジンがオーバーランす
るか否かを計算する。ステップＳ６でオーバーランする
と判定されたときには、ステップＳ７で歯車変速機構２
０を第２速に変速するようにシフト弁を制御する。オー
バーランしないと判定されたときには、変速ショックを
防止するためステップＳ８で第１速に変速する。

ステップＳ３でシフトレンジが“ルンジ”でない場合に
は、ステップＳ９でシフトレンジがパ２レンジ”である
か否かが判定される。シフトレンジが°゛２２レンジあ
るときには、ステップ３１０でロックアツプが解除され
、次いで、ステップＳｌｌで第２速へ変速される。一方
、ステップＳ９でシフトレンジが“２レンジ′°でない
と判定された場合は、結局シフトレンジがＤレンジにあ
ることを示し、この場合には、それぞれ後述するステッ
プＳＬ２でのシフトアップ制御、ステップＳ１３でのシ
フトダウン制御、およびステップＳ１４でのロー２クア
ツプ制御が順に行われる。

以上のようにして、ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ１１、Ｓ１
４が完了すると、ステップＳ２に戻り、上述したルーチ
ンが繰り返えされる。

シフトアープ、ノ１′ 続いて、前記シフトアップ制御（第５図のステップ５１
２）について第６図に沿って詳細に説明する。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構２０の位置を
読み出すことから行なわれる。次に、この読み出された
ギアポジションに基づき、ステップ３２１で現在第４速
であるか否かが判定される。第４速でないときには、ス
テップＳ２２で現在のスロットル開度ＴＨ’を読み出し
、ステップＳ２３でスロットル開度に応じたシフトアッ
プマツプのデータＴＳＰ、を読み出す。このシフトマツ
プの例を第７図に示す。次にステップＳ２４で現在のタ
ービン回転ａＴｓＰ’を読み出し、この現在のタービン
回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトアップマツプ
のデータＴＳＰ、に照らし、ステップＳ２５で現在のタ
ービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開度との関係におい
て変速線Ｍｆｕ、に示された設定タービン回転数ＴＳＰ
、より大きいか否かを判断する。

現在のタービン回転１１ＴｓＰ’が、スロットル開度Ｔ
Ｈとの関係において上記設定、タービン回転数ＴＳＰ、
より大きいときに、ステップ３２６で１段シフｉ・アッ
プのための２ラグ１を読み出してこの読み出されたフラ
グ１がＯかｌか、すなわちリセット状態にあるかセット
状態にあるかを判断する。フラグ１は１段シフトアップ
が実行された場合Ｏから１に変更されるもので１段シフ
トアップ状態を記憶しているフラグｌがリセット状態に
あるとき、ステップＳ２７でフラグ１を１にした後、ス
テップＳ８７でシフトアップが行なわれて、１段シフト
アップ制御を完了する。

上記ステップ５２６において、１段シフトアップ制御系
統におけるフラグ１が１か否かの判定が１であるときは
、そのまま制御を完了する。

また、最初の段階での第４速かどうかの判定が４速であ
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
Ｓ２５で現在のタービン回転数ＴＳＰ′がスロットル開
度ＴＨとの関係において変速線Ｍ　ｆ　ｕ　Ｈによって
示される設定タービン回転数ＴＳＰ、より大きくないと
判定されたときは、ステップＳ２９でＴＳＰ、に例えば
０．８を乗じて、第７図に破線で示した新たな変速線Ｍ
ｆｕｚ上の新たな設定タービン回転数ＴＳＰ２を設定す
る０次いでステップＳ３０で現在のタービン回転数ＴＳ
Ｐ′が上記変速数Ｍｆｕ２に示された設定タービン回転
数ＴＳＰ２より大きいか否かを判定し、ＴＳＰ’よりＴ
ＳＰ２の方が大きい場合には、ステップＳ３１で２ラグ
ｌをリセットして次のサイクルにそなえ、逆にＴＳＰ’
よりＴＳＰ２の方が大きくない場合には、この後、シフ
トダウン制御に移行する。

シフトダウン、Ｉ′ シフトダウン制御（第５図のステップ５１３）は、第８
図に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従って
実行される。このシフトダウン制御は、シフトアップ制
御の場合と同様、まずギアポジションを読み出すことか
ら行なわれる０次に、この読み出されたギアポジション
に基づき、ステラ７’Ｓ４１で現在第１速であるか否か
が判定される。第１速でないときには、ステップＳ４２
でスロットル開度ＴＨを読み出したのち、ステップＳ４
３でこの読み出したスロー／　トル開度ＴＨに応じたシ
フトダウンマツプのデータＴＳＰ、を読み出す、このシ
フトダウンマツプの例を第９図に示す６次にステップ５
４４で現在のタービン回転数Ｔ　ＳＰ　’を読み出し、
このタービン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフト
ダウンマツプのデータである設定タービン回転数ＴＳＰ
、に照らし、現在のタービン回転数ＴＳＰ’がスロット
ル開度ＴＨとの関係においてシフトダウン変速線Ｍ　ｆ
　ｄ　＋　に示された設定タービン回転数ＴＳＰＩより
小さいか否かをステップＳ４５で判定する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が上記設定タービン回転
数ＴＳＰ、より小さいときには、ステップＳ４６で１段
シフトダウンのためのフラグ２を読み出す、フラグ２は
１段シフトダウンしたときＯから１に変更されるもので
ある。

次に、このフラグ２がＯかｌか、すなわちリセット状態
にあるかセット状態にあるかを判定する。フラグ２かリ
セット状態にあるとき、ステップＳ４７でフラグ２を１
にして、ステップ５４８で１段シフトダウンを行ない、
１段シフトダウン制御を完了する。

と記ステップ３４６でフラグ２がセット状態にあると判
定されたときは、シフトダウンが不可能であるので、そ
のまま制御を完了する。

また、ステップＳ４５において、現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が１段シフトダウン変速線Ｍｆｄ＋　に示され
る設定タービン回転＠ＴＳＰ、　　より小さくないと判
定されたときは、現在のスロットル開度に応じたシフト
ダウンマツプを読み出し、ステップＳ４９でこのマツプ
の変速線Ｍ　ｆ　ｄ　＋　に示された設定タービン回転
数ＴＳＰ、に例えば１７０．８を乗じ、新たな変速線Ｍ
ｆ　ｄｚ上の新たな設定タービン回転数ＴＳＰ２を設定
する。次いで、ステップＳ５０で現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が上記変速線Ｍ　ｆ　ｄ　ｔに示された設定タ
ービン回転数ＴＳＰ２　より小さいときは、そのまま制
御を完了し、小さくないときはステップＳ５１でフラグ
２をリセットしてＯにして、制御を完了し、この後ロッ
クアツプ制御に移行する。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に０．８または１１０．８を乗じて新た
な変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン
回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変
速が頻繁に行なわれることによりチャツタリングが生ず
るのを防止するためである。

ローフフープ１′ 次に、第１０図を参照してロックアツプ制御について説
明する（第５図のステー２プＳ　ｌ　４）。

先ず、ロックアツプ制御は、ステップ５６１で現在のス
ロットル開度ＴＨ’を読み出した後、ステップＳ６２で
、ロー、クアップＯＦＦマツプ、すなわちロックアツプ
をＯＦＦ　（解除）状態にするための制御に使用される
変速１；ｌＭｏｆｆ　　（第１１図参照）を示したマツ
プより、スロットル開度に対応した設定タービン回転数
ＴＳＰＩを読み出す。次いで、ステップＳ６３で、現在
のタービン回転数ＴＳＰ’を読み、ステップＳ６４で、
この読み出した現在のタービン回転数ＴＳＰ’を前記ロ
ックアップＯＦＦマツプに照し、この現在のタービン回
転数ＴＳＰ’が前記変速線ＭＯＦＦに示された設定ター
ビン回転数ＴＳＰ＋　より大きいか否かが判定される。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回転数Ｔ
ＳＰ、よりも小さい場合には、ステップ３６５でロック
アツプが解除されて終了する。

一方、現在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回
転数ＴＳＰＩ　よりも大きい場合には、ステップＳ６６
で、ロックアップＯＮマツプ、すなわちロックアツプを
ＯＮ（作動）状態にするための制御に使用される変速線
Ｍａｎ（第１１図参照）を示したマツプより、スロット
ル開度ＴＨに対応した別の設定タービン回転数ＴＳＰ２
を読み出し、次いでステップＳ６７で、現在のタービン
回転数ＴＳＰ′が設定タービン回転数ＴＳＰ２よりも大
きいか否かが判定される。そして、ＴＳＰ’よりＴＳＰ
２の方が大きい場合には、ステップ５６８でロックアツ
プを作動して終了する一方、ＴＳＰ’よりＴＳＰ２の方
が大きくない場合には、そのまま終了する。

シフトダウン■、のロークアープ’Ｉｉ１′ロックアツ
プ作動中にシフトダウン信号が出力される際のシフトダ
ウン信号とロックアツプ解除信号との出力タイミングの
調整は、第１２図に示すサブルーチンによって行なわれ
る。

先ず、ステップＳ８１で、ステップ５４８（第８図参照
）の内容を読む０次に、ステップ３８２で上記ステップ
３８１での読み出し内容がシフトダウンであるか否かが
判定され、シフトダウンでない場合はそのまま制御を終
了する。一方、ステップ５８２でシフトダウンであると
判定された場合は、ステップＳ８３でロックアツプ作動
状態であるか否かを判定し、ロックアツプ作動状態でな
いと判定された場合はそのまま制御を終了し、ロックア
ツプ作動中であると判定された場合は、ステップＳ８４
でロックアツプ解除信号Ｃｑ　′を出力する。

この後、ステップＳ８５において、エンジン回転数が上
昇傾向にあるか否かすなわちｄＴ　ＳＰ／ｄｔ≧Ｏであ
るか否かが判定される。このエンジン回転数Ｅｓｐが上
昇傾向である場合すなわちｄＴＳＰ／ｄｔ≧Ｏの場合は
、ステップ３８６においてシフトダウン信号Ｃｐ’を出
力する。また、　ｄＴ　ＳＰ／ｄｔ≧０でない場合すな
わちエンジン回転ａＥｓｐが下降傾向にあるときは、ス
テ・ンブＳ８７において遅延条件をセットし、ステップ
３８８においてこの遅延条件が成立するのを待って、遅
延条件を満たした後、ステップ３８６へ移行してシフト
ダウン信号Ｃｐ′を出力する。なお、上記遅延条件とし
ては、従来から行なわれている適宜のものとすることが
できる。

このようにして、エンジン回転数Ｅｓｐが上゛外傾向に
あるときはシフトダウン信号出力とロックアツプ解除信
号Ｃｑ′とが同期して出力され、またエンジン回転数が
下降傾向にあるときはロックアツプ解除信号Ｃｑ　’の
出力より遅れてシフトダウン信号Ｃｐ’が出力される。

以上実施例について説明したが、電子制御回路２００を
マイクロコンピュータによって構成する場合は、デジタ
ル式、アナログ式いずれによっても構成することができ
る。また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向
にあるのかを知るのには、　　ｄＴＳＰ／ｄｔをさらに
微分して得られる加速度によってみるようにしてもよく
、この場合は、エンジン回転数が上昇傾向あるいは下降
傾向に移行する時期を早めに知ることができて、応答性
向上の上で好ましいものとなる。さらに、エンジン負荷
としては、吸気圧、アクセルペダルの踏込み９等適宜の
手段により検出することができ、また、エンジン回転数
としては、タービン回転数の化エンジン出力軸そのもの
の回転数あるいは歯車式変速機構２０の出力軸回転数等
によって検出することができる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、シフトダ
ウン時の不快な変速ショフクを防止しつつ変速応答性を
高めることができ、変速フィーリングの極めて優れたも
のが得られる。

また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にあ
るかによって、変速ショック防止と変速応答性向上との
制御を行なっているので、換言すれば不快な変速ショッ
クが生じるような変速が行なわれるのか否かを直接的に
知り得るので、制御の正確性を確保する上で好ましいも
のが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図は変速線図の一例を示す図。 第５図、第６図、第８図、第１０図、第１２図は本発明
の制御内容の一例を示すフローチャート。 第７図はシフトアップマツプの一例を示す図。 第９図はシフトダウンマツプの一例を示す図。 ｍ　ｌ　ｌ　図はロックアツプマツプの一例を示す図。 第１３図はエンジン回転数が下降傾向にあるときのロッ
クアツプ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミン
グを、エンジン回転数とタービン回転数との関係におい
て示す図。 第１４図はエンジン回転数が上昇傾向にあるときのロッ
クアツプ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミン
グを、エンジン回転数とタービン回転数との関係におい
て示す図。 １・”′ジ′出力軸　　　　　　　　　　　　　１１Ｏ
：トルクコンバータ １４：トルクコンバータ出力軸 １５：ロックアツプクラッチ ２υ：多段歯車変速機構 ２００二制御ユニツト ２０１：ロックアツプ制御回路 ２０２：変速制御回路 ２０５：変化状態検出回路 ＥＮ：エンジン ５ＬＩ−３Ｌ４：ソレノイド弁 Ｅ　ＳＰ　：エンジン回転数 ＴＳＰ：タービン回転数 ７一ロ゛ン回朝４文Ｔｓｐ　（ｒｐｍ　）さ 第５　臼 第６図 第７図 第８図 第１０１Ｅ 第１３　ＥＥ。 シ７トクｌン±配ＬＳＰニー４２２ンー３３シコ≧ヒ↑
＋ｈｔｓ 時、ｌｉ、’１（ｔ） 第１４函 □　　ｎ〜 ↑ｌ　　　　ｔ３ 時γ１　（↑）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
   機構と、 前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
   を断続するロックアップ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
   エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
   段と、 前記ロックアップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
   ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
   プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
   電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
   ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアップ特性に基づいて、前
   記ロックアップ用電磁手段に対してロックアップ信号も
   しくはロックアップ解除信号を出力するロックアップ制
   御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
   数変化状態検出手段と、 ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
   ダウン信号が出力される際、前記回転数変化状態検出手
   段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
   が上昇傾向にあるときはシフトダウン信号とロックアッ
   プ解除信号とを同期して出力させ、該エンジン出力軸の
   回転数が下降傾向にあるときは、先ずロックアップ解除
   信号を出力させると共に該ロックアップ解除信号出力よ
   り遅れてシフトダウン信号を出力させる出力タイミング
   調整手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。