JP3351894B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- JP3351894B2 JP3351894B2 JP01379794A JP1379794A JP3351894B2 JP 3351894 B2 JP3351894 B2 JP 3351894B2 JP 01379794 A JP01379794 A JP 01379794A JP 1379794 A JP1379794 A JP 1379794A JP 3351894 B2 JP3351894 B2 JP 3351894B2
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- Japan
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- tire
- tread
- groove
- grooves
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラックやバスなどの
重車両に使用される重荷重用空気入りタイヤに関する。
重車両に使用される重荷重用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】良路用として従来から使用されて来た重
荷重用空気入りタイヤとしては、一般にタイヤトレッド
面の周方向に直線又はジグザグ状に連続して延在する複
数のリブ溝を備えた所謂リブパタ−ンと、タイヤトレッ
ド表面部の全域又は一部分がブロックとそれを取り巻く
溝とから構成される所謂ブロックタ−ンがある。しかし
てリブパタ−ンは概して冬季積雪の少ない地域で汎用的
に使用されており、一方ブロックパタ−ンのタイヤは冬
季の積雪が多い地域を走行する車両に年間を通じて使用
できる所謂オ−ルシ−ズンタイヤとして装着使用される
ことが多い。又特に大きなトラクションが必要な駆動軸
に好んで適用されている。近年、車両の性能アップと使
用条件の厳しさに伴うタイヤパタ−ン設計技術の進歩の
結果として、後述する様にリブパタ−ンには雨中走行時
路面とタイヤ踏面間の排水性に不満足な点があることが
指摘されて来ており、特に乗用車タイヤ等小型軽荷重の
タイヤにおいては排水性、ウエット操安性を向上する為
楔形のリブ溝とブロックを組み合わせたトレッドパタ−
ン改良技術が特開平１−１３６８０１等に開示されてい
る。一方、ブロックパタ−ンの場合では車両の前輪装着
時等においてブロック前端、後端における摩耗量の差に
起因するヒ−ル＆トウ偏摩耗が発生し易くこれを是正す
るに一定走行距離毎のタイヤの位置交換を頻繁に実施し
ている。
荷重用空気入りタイヤとしては、一般にタイヤトレッド
面の周方向に直線又はジグザグ状に連続して延在する複
数のリブ溝を備えた所謂リブパタ−ンと、タイヤトレッ
ド表面部の全域又は一部分がブロックとそれを取り巻く
溝とから構成される所謂ブロックタ−ンがある。しかし
てリブパタ−ンは概して冬季積雪の少ない地域で汎用的
に使用されており、一方ブロックパタ−ンのタイヤは冬
季の積雪が多い地域を走行する車両に年間を通じて使用
できる所謂オ−ルシ−ズンタイヤとして装着使用される
ことが多い。又特に大きなトラクションが必要な駆動軸
に好んで適用されている。近年、車両の性能アップと使
用条件の厳しさに伴うタイヤパタ−ン設計技術の進歩の
結果として、後述する様にリブパタ−ンには雨中走行時
路面とタイヤ踏面間の排水性に不満足な点があることが
指摘されて来ており、特に乗用車タイヤ等小型軽荷重の
タイヤにおいては排水性、ウエット操安性を向上する為
楔形のリブ溝とブロックを組み合わせたトレッドパタ−
ン改良技術が特開平１−１３６８０１等に開示されてい
る。一方、ブロックパタ−ンの場合では車両の前輪装着
時等においてブロック前端、後端における摩耗量の差に
起因するヒ−ル＆トウ偏摩耗が発生し易くこれを是正す
るに一定走行距離毎のタイヤの位置交換を頻繁に実施し
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、前記の小型
車用タイヤで考案された該技術を本発明が対象とする重
車両用タイヤにそのまま適用した場合はタイヤの走行摩
耗の進行と共にブロックの偏摩耗が拡大して実用に供し
えない事が判明した。従って、走行中タイヤに働く外力
の値が格段に大きい重荷重用のタイヤにおいては、依然
として従来のリブタイヤとブロックタイヤが使用条件に
応じて併用されているのが実情であり、この為、リブタ
イヤの場合タイヤ走行騒音や乾燥路面での操縦安定性の
面では良好な性能を発揮出来ているが、雨中走行の場合
は、タイヤ進行方向の前方即ちタイヤの踏み込み側から
タイヤの回転に伴って路面とタイヤ接地面との間に水が
侵入し、一部の水はリブ溝の中を通りタイヤの回転に従
いタイヤ進行方向の後方即ち蹴り出し側で排出される
が、その排出効率が悪い為に踏み込み側の前方に水が蓄
積されると共にタイヤ踏面と路面との間に水膜層が前方
から深く侵入する現象を起こし路面との接地面積が減り
タイヤ接地面の摩擦係数が小さくなりウエット時の走行
性能は十分に満足とは言い難い面があった。又、雨中走
行での発進時やコ−ナリング時のトラクション性能や浅
雪走行でのトラクション性にも不満足な面が残されてい
た。
車用タイヤで考案された該技術を本発明が対象とする重
車両用タイヤにそのまま適用した場合はタイヤの走行摩
耗の進行と共にブロックの偏摩耗が拡大して実用に供し
えない事が判明した。従って、走行中タイヤに働く外力
の値が格段に大きい重荷重用のタイヤにおいては、依然
として従来のリブタイヤとブロックタイヤが使用条件に
応じて併用されているのが実情であり、この為、リブタ
イヤの場合タイヤ走行騒音や乾燥路面での操縦安定性の
面では良好な性能を発揮出来ているが、雨中走行の場合
は、タイヤ進行方向の前方即ちタイヤの踏み込み側から
タイヤの回転に伴って路面とタイヤ接地面との間に水が
侵入し、一部の水はリブ溝の中を通りタイヤの回転に従
いタイヤ進行方向の後方即ち蹴り出し側で排出される
が、その排出効率が悪い為に踏み込み側の前方に水が蓄
積されると共にタイヤ踏面と路面との間に水膜層が前方
から深く侵入する現象を起こし路面との接地面積が減り
タイヤ接地面の摩擦係数が小さくなりウエット時の走行
性能は十分に満足とは言い難い面があった。又、雨中走
行での発進時やコ−ナリング時のトラクション性能や浅
雪走行でのトラクション性にも不満足な面が残されてい
た。
【０００４】一方前記ブロックパタ−ンの場合では、リ
ブタイヤ対比発進時のトラクション性能や浅雪路面での
走行性能は良好であるが、ウエット性能に依然として不
十分な面が残されており更にブロック内に偏摩耗（所謂
ヒ−ル＆トウ摩耗と呼称されるもの）が起こり易いとい
う問題があった。
ブタイヤ対比発進時のトラクション性能や浅雪路面での
走行性能は良好であるが、ウエット性能に依然として不
十分な面が残されており更にブロック内に偏摩耗（所謂
ヒ−ル＆トウ摩耗と呼称されるもの）が起こり易いとい
う問題があった。
【０００５】従って本発明では、リブタイヤ、ブロック
タイヤ両方の長所を備え且つウエット性に優れ、ブロッ
ク偏摩耗の少ない重荷重用空気入りタイヤを提供するこ
とを目的としている。
タイヤ両方の長所を備え且つウエット性に優れ、ブロッ
ク偏摩耗の少ない重荷重用空気入りタイヤを提供するこ
とを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成する為
に、本発明の重車両用空気入りタイヤにおいては、請求
項１記載の第一の場合、タイヤトレッド部に略周方向に
連続して延在する複数の主溝を備え且つ該主溝を横切る
複数のラグ溝によって区切られた多数のブロックがトレ
ッド中央部分に形成された空気入リタイヤであって、前
記主溝は、赤道面の両側に配置され、トレッド赤道面付
近のタイヤ回転方向前方にその始端を持ちタイヤ周方向
に対し傾斜しながらタイヤ回転方向後方に向かって伸延
してトレッド端部分のラグ溝又はリブ溝で開口する一方
で、主溝を横切る複数のラグ溝はその溝深さをトレッド
端部分を除いて前記主溝より浅くし、更に前記主溝の両
壁面に、前記複数のラグ溝の浅い部分と同等深さの複数
のサイプ（細溝）を設けたことを特徴としている。又、
請求項２記載の第二の場合、請求項１記載の特徴に加え
て、主溝の両壁面に設ける、主溝を横切る複数のラグ溝
の浅い部分と同等深さの複数のサイプ（細溝）の、タイ
ヤ周方向と成す傾斜角度方向を主溝の該角度方向に対し
逆方向としている。
に、本発明の重車両用空気入りタイヤにおいては、請求
項１記載の第一の場合、タイヤトレッド部に略周方向に
連続して延在する複数の主溝を備え且つ該主溝を横切る
複数のラグ溝によって区切られた多数のブロックがトレ
ッド中央部分に形成された空気入リタイヤであって、前
記主溝は、赤道面の両側に配置され、トレッド赤道面付
近のタイヤ回転方向前方にその始端を持ちタイヤ周方向
に対し傾斜しながらタイヤ回転方向後方に向かって伸延
してトレッド端部分のラグ溝又はリブ溝で開口する一方
で、主溝を横切る複数のラグ溝はその溝深さをトレッド
端部分を除いて前記主溝より浅くし、更に前記主溝の両
壁面に、前記複数のラグ溝の浅い部分と同等深さの複数
のサイプ（細溝）を設けたことを特徴としている。又、
請求項２記載の第二の場合、請求項１記載の特徴に加え
て、主溝の両壁面に設ける、主溝を横切る複数のラグ溝
の浅い部分と同等深さの複数のサイプ（細溝）の、タイ
ヤ周方向と成す傾斜角度方向を主溝の該角度方向に対し
逆方向としている。
【０００７】
【作用】本発明のトレッドパタ−ンにおいては、トレッ
ド赤道面付近上でタイヤの回転方向の前方を始点として
タイヤ周方向に傾斜しながらタイヤの回転方向の後方に
向かって延在してトレッド端部に又は端部に設けられた
溝に開口する様にした主溝を設置しているので雨天走行
時タイヤ回転の前方踏み側に入って来た水を前記主溝を
通じてタイヤトレッドの両サイドに速やかに排出するの
と同時にタイヤの回転に伴って前記主溝中に残された水
をタイヤ回転の後方に排出する。従って、従来のリブタ
イヤの場合タイヤトレッドの両サイドへの水の排出が殆
ど無かったのに比較して排出効率が格段に向上する。こ
のため路面とタイヤ踏面との間に水膜が侵入する範囲が
狭ばまりタイヤ踏面が路面と直接接触する面積（実接触
面積）が増加しタイヤのウエット性能が向上する。又、
主溝を横切る複数のラグ溝によって形成された複数のブ
ロックによってブロックパタ−ンの長所である高いトラ
クション性能を兼ね備えることが出来る。
ド赤道面付近上でタイヤの回転方向の前方を始点として
タイヤ周方向に傾斜しながらタイヤの回転方向の後方に
向かって延在してトレッド端部に又は端部に設けられた
溝に開口する様にした主溝を設置しているので雨天走行
時タイヤ回転の前方踏み側に入って来た水を前記主溝を
通じてタイヤトレッドの両サイドに速やかに排出するの
と同時にタイヤの回転に伴って前記主溝中に残された水
をタイヤ回転の後方に排出する。従って、従来のリブタ
イヤの場合タイヤトレッドの両サイドへの水の排出が殆
ど無かったのに比較して排出効率が格段に向上する。こ
のため路面とタイヤ踏面との間に水膜が侵入する範囲が
狭ばまりタイヤ踏面が路面と直接接触する面積（実接触
面積）が増加しタイヤのウエット性能が向上する。又、
主溝を横切る複数のラグ溝によって形成された複数のブ
ロックによってブロックパタ−ンの長所である高いトラ
クション性能を兼ね備えることが出来る。
【０００８】更に、ブロックの深さ（厳密には主溝をよ
ぎるラグ溝の深さ）と主溝側のブロックに刻んだサイプ
の深さを主溝より所定の深さだけ浅くすることによって
ブロックの剛性を高めることが出来、タイヤ走行時接地
面でのブロックの動きが減少してブロックの偏摩耗や、
サイプからの異常摩耗の発生を防止することが出来る。
しかも上記ブロック及びサイプの深さが主溝より浅いた
めにタイヤ摩耗が進行すると、ブロック及びサイプが消
滅し主溝が主体のトレッドパタ−ンと化し上記偏摩耗、
異常摩耗を一層是正する。
ぎるラグ溝の深さ）と主溝側のブロックに刻んだサイプ
の深さを主溝より所定の深さだけ浅くすることによって
ブロックの剛性を高めることが出来、タイヤ走行時接地
面でのブロックの動きが減少してブロックの偏摩耗や、
サイプからの異常摩耗の発生を防止することが出来る。
しかも上記ブロック及びサイプの深さが主溝より浅いた
めにタイヤ摩耗が進行すると、ブロック及びサイプが消
滅し主溝が主体のトレッドパタ−ンと化し上記偏摩耗、
異常摩耗を一層是正する。
【０００９】更に又、請求項２に記述した様に、トレッ
ド表面での前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度
を主溝の傾斜角度と互いに交差する様に反対方向とした
のでタイヤ接地面のあらゆる方向に対して、溝又はサイ
プの稜線がもたらすエッジ効果によって、摩擦力が向上
しタイヤの操安性を高めることが期待出来る。
ド表面での前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度
を主溝の傾斜角度と互いに交差する様に反対方向とした
のでタイヤ接地面のあらゆる方向に対して、溝又はサイ
プの稜線がもたらすエッジ効果によって、摩擦力が向上
しタイヤの操安性を高めることが期待出来る。
【００１０】
【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１は、本発明になるタイヤサイズ１１Ｒ２２．５，１
４ＰＲの新品時のトレッド部（１）の平面図である。図
１において、タイヤの赤道面付近（タイヤの赤道面
（２）の左右に各々トレッド幅Ｗの１０％に亘る範囲）
のタイヤ回転方向の前方（図の下方）に始点（３）を持
ちタイヤの回転方向の後方（図の上方）に向かってタイ
ヤの周方向に対し傾斜しながら伸延してトレッド端部
（４）に刻まれたＹ字形溝（５）のラグ溝（６）に開口
する主溝（７）が前記ラグ溝の１ピッチ置きに設けられ
ている。主溝はその長さが前記ラグ溝（６）の略４ピッ
チの長さに亘りしかも上記の如くラグ溝の１ピッチ置き
に設置されている為、隣接する各主溝が長手方向で互い
に重複している。又、各主溝を区切るラグ溝（８）によ
って出来た多数のブロック（９）がトレッドの中央部分
に配置されている。これらのブロックとトレッド端部
（４）の前記Ｙ溝（５）によって出来たブロックの端部
には複数のサイプ（１０）が、主溝のタイヤ周方向に対
する傾斜方向とは逆方向となる傾斜方向で刻入されてい
る。更に又、前記ラグ溝とサイプの深さはトレッド部内
の設置場所によって主溝の深さの４０〜６０％の範囲に
取っている。
図１は、本発明になるタイヤサイズ１１Ｒ２２．５，１
４ＰＲの新品時のトレッド部（１）の平面図である。図
１において、タイヤの赤道面付近（タイヤの赤道面
（２）の左右に各々トレッド幅Ｗの１０％に亘る範囲）
のタイヤ回転方向の前方（図の下方）に始点（３）を持
ちタイヤの回転方向の後方（図の上方）に向かってタイ
ヤの周方向に対し傾斜しながら伸延してトレッド端部
（４）に刻まれたＹ字形溝（５）のラグ溝（６）に開口
する主溝（７）が前記ラグ溝の１ピッチ置きに設けられ
ている。主溝はその長さが前記ラグ溝（６）の略４ピッ
チの長さに亘りしかも上記の如くラグ溝の１ピッチ置き
に設置されている為、隣接する各主溝が長手方向で互い
に重複している。又、各主溝を区切るラグ溝（８）によ
って出来た多数のブロック（９）がトレッドの中央部分
に配置されている。これらのブロックとトレッド端部
（４）の前記Ｙ溝（５）によって出来たブロックの端部
には複数のサイプ（１０）が、主溝のタイヤ周方向に対
する傾斜方向とは逆方向となる傾斜方向で刻入されてい
る。更に又、前記ラグ溝とサイプの深さはトレッド部内
の設置場所によって主溝の深さの４０〜６０％の範囲に
取っている。
【００１０】本発明によって、この様に新品時のトレッ
トパタ−ンが形成されているので、タイヤが走行し主溝
の深さの略５０％まで摩耗した時点では図２に示すパタ
−ンに変化する。この時点では、前記ラグ溝の一部と前
記サイプの全てが消滅し、主溝と前記ラグ溝の一部が残
されている。更に走行によって摩耗が進行しタイヤ摩耗
寿命の末期に到達すると、図３に示すパタ−ンと化す
る。この時点では殆どのラグ溝と前記Ｙ溝の一部が消滅
してトレッド中央部にわずかに残された前記ラク溝の一
部と同様に残されたＹ溝の一部と主溝とによってパタ−
ンが構成されている。
トパタ−ンが形成されているので、タイヤが走行し主溝
の深さの略５０％まで摩耗した時点では図２に示すパタ
−ンに変化する。この時点では、前記ラグ溝の一部と前
記サイプの全てが消滅し、主溝と前記ラグ溝の一部が残
されている。更に走行によって摩耗が進行しタイヤ摩耗
寿命の末期に到達すると、図３に示すパタ−ンと化す
る。この時点では殆どのラグ溝と前記Ｙ溝の一部が消滅
してトレッド中央部にわずかに残された前記ラク溝の一
部と同様に残されたＹ溝の一部と主溝とによってパタ−
ンが構成されている。
【００１１】上記の様なトレッドパタ−ンの構成と走行
時期の進行に伴うトレッドパタ−ンの変化によって、新
品時から走行末期に至るまで優れた排水性能が確保さ
れ、新品時から摩耗中期に至るまではブロックパタ−ン
が特長とする良好なトラックション効果を兼ね備えるこ
とが出来ることに加えて、前記サイプの効果により操縦
安定性の向上が期待される。更に、前記ブロックの偏摩
耗が抑制されタイヤの位置交換の頻度を減少出来ると共
にタイヤ摩耗寿命の向上が得られる。
時期の進行に伴うトレッドパタ−ンの変化によって、新
品時から走行末期に至るまで優れた排水性能が確保さ
れ、新品時から摩耗中期に至るまではブロックパタ−ン
が特長とする良好なトラックション効果を兼ね備えるこ
とが出来ることに加えて、前記サイプの効果により操縦
安定性の向上が期待される。更に、前記ブロックの偏摩
耗が抑制されタイヤの位置交換の頻度を減少出来ると共
にタイヤ摩耗寿命の向上が得られる。
【００１２】次に本発明の効果を検証する為に、タイヤ
サイズ１１Ｒ２２．５，１４ＰＲにて上記実施例のタイ
ヤ、従来のリブパタ−ン及び従来のブロックパタ−ンの
３種類のタイヤを試作し所定の大型テスト車両に装着し
て雨天走行時を再現する為散水したアスファルト舗装の
テストコ−ス路上にて制動試験を実施した。結果を図４
に示す様に各車両走行速度に対するＷｅｔμ（湿潤路上
での摩擦係数）の関係として表し上記３種のタイヤを比
較した。これより略１０％程度本発明のタイヤの性能が
良いことわかる。又、耐偏摩耗性を確認する為に、上記
と同一のタイヤサイズで本発明のタイヤと従来のブロッ
クパタ−ンとを試験車に装着して一般路を４万ｋｍ走行
させた後にトレッド部内各ブロックのヒ−ル＆トウ偏摩
耗の発生程度（ブロックの踏み込み側端部と蹴り出し側
端部との溝深さの差）を比較した。結果は図５に示す如
く本発明のタイヤでは偏摩耗の発生程度が略３０％に減
少している。
サイズ１１Ｒ２２．５，１４ＰＲにて上記実施例のタイ
ヤ、従来のリブパタ−ン及び従来のブロックパタ−ンの
３種類のタイヤを試作し所定の大型テスト車両に装着し
て雨天走行時を再現する為散水したアスファルト舗装の
テストコ−ス路上にて制動試験を実施した。結果を図４
に示す様に各車両走行速度に対するＷｅｔμ（湿潤路上
での摩擦係数）の関係として表し上記３種のタイヤを比
較した。これより略１０％程度本発明のタイヤの性能が
良いことわかる。又、耐偏摩耗性を確認する為に、上記
と同一のタイヤサイズで本発明のタイヤと従来のブロッ
クパタ−ンとを試験車に装着して一般路を４万ｋｍ走行
させた後にトレッド部内各ブロックのヒ−ル＆トウ偏摩
耗の発生程度（ブロックの踏み込み側端部と蹴り出し側
端部との溝深さの差）を比較した。結果は図５に示す如
く本発明のタイヤでは偏摩耗の発生程度が略３０％に減
少している。
【００１３】
【発明の効果】本発明の重荷重用空気入りタイヤは、上
記に説明した構成とされているので、雨天走行時の排水
性に特に優れ良好なウエット性能を持つと共に、少なく
とも摩耗の中期まではブロックパタ−ンに匹敵する高い
トラクション性能を兼ね備え、しかもブロックパタ−ン
の短所であった偏摩耗の発生を防止するという良路用タ
イヤに理想的な性能を発揮出来る。
記に説明した構成とされているので、雨天走行時の排水
性に特に優れ良好なウエット性能を持つと共に、少なく
とも摩耗の中期まではブロックパタ−ンに匹敵する高い
トラクション性能を兼ね備え、しかもブロックパタ−ン
の短所であった偏摩耗の発生を防止するという良路用タ
イヤに理想的な性能を発揮出来る。
【図１】本発明のタイヤの新品時のトレッド部平面図で
ある。
ある。
【図２】本発明のタイヤの５０％摩耗時のトレッド部平
面図である。
面図である。
【図３】本発明のタイヤの摩耗末期時のトレッド部平面
図である。
図である。
【図４】ウエット路走行性能の試験結果を示す図であ
る。
る。
【図５】耐偏摩耗性評価試験の結果を示す図である。
１ トレッド部 ２ タイヤの赤道面 ３ 始点 ４ トレッド端部 ５ Ｙ字形溝 ６ ラグ溝 ７ 主溝 ８ 主溝を区切るラグ溝 ９ ブロック １０ サイプ
Claims (2)
- 【請求項１】 タイヤトレッド部に略周方向に連続して
延在する複数の主溝を備え且つ該主溝を横切る複数のラ
グ溝によって区切られた多数のブロックがトレッド中央
部分に形成された空気入りタイヤであって、前記主溝
は、赤道面の両側に配置され、トレッド赤道面付近のタ
イヤ回転方向前方にその始端を持ちタイヤ周方向に対し
傾斜しながらタイヤ回転方向後方に向かって伸延してト
レッド端部分のラグ溝又はリブ溝で開口する一方で、主
溝を横切る複数のラグ溝はその溝深さをトレッド端部分
を除いて前記主溝より浅くし、更に前記主溝の両壁面
に、前記複数のラグ溝の浅い部分と同等深さの複数のサ
イプ（細溝）を設けた重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 主溝の両壁面に設ける、主溝を横切る複
数のラグ溝の浅い部分と同等深さの複数のサイプ（細
溝）の、タイヤ周方向と成す傾斜角度方向を主溝の該角
度方向に対し逆方向とした請求項１記載の重荷重用空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01379794A JP3351894B2 (ja) | 1994-02-07 | 1994-02-07 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01379794A JP3351894B2 (ja) | 1994-02-07 | 1994-02-07 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07223409A JPH07223409A (ja) | 1995-08-22 |
| JP3351894B2 true JP3351894B2 (ja) | 2002-12-03 |
Family
ID=11843252
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01379794A Expired - Fee Related JP3351894B2 (ja) | 1994-02-07 | 1994-02-07 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3351894B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09188109A (ja) * | 1996-01-11 | 1997-07-22 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りタイヤ |
| EP2602127B1 (en) | 2010-08-05 | 2017-11-08 | Bridgestone Corporation | Tire |
| JP5622511B2 (ja) * | 2010-10-05 | 2014-11-12 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP6248537B2 (ja) * | 2013-10-24 | 2017-12-20 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6737112B2 (ja) * | 2016-09-30 | 2020-08-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6880971B2 (ja) * | 2017-04-18 | 2021-06-02 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
-
1994
- 1994-02-07 JP JP01379794A patent/JP3351894B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07223409A (ja) | 1995-08-22 |
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