JP3337505B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ドライ及びウエット路
面走行における操縦安定性を狙った矢筈状又はハの字状
方向性パターンと、分断でかつハの字傾斜角ベルト構造
との組合わせからなる空気入りタイヤ、特に高性能車両
用偏平タイヤに関する。
面走行における操縦安定性を狙った矢筈状又はハの字状
方向性パターンと、分断でかつハの字傾斜角ベルト構造
との組合わせからなる空気入りタイヤ、特に高性能車両
用偏平タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、高性能偏平タイヤのトレッドパタ
ーンは、ウエットの排水性能とノイズ低減の両立を図る
ため、トレッドの中央区域では、赤道面Ｃに対しローア
ングル（Low Angle ）とし、トレッド端部ではハイアン
グル(High Angle ）に屈曲したラグ溝で構成し、かつ周
方向溝を設けない方向性パターンが流行となりつつあ
る。しかしながら、このトレッドパターンは従来のスチ
ールベルト構造との組合わせではウエット排水性と通過
騒音の両性能の向上は図れるが、ドライ路面やウエット
路面での操縦安定性については性能メリットが見い出せ
ないのが現状である。
ーンは、ウエットの排水性能とノイズ低減の両立を図る
ため、トレッドの中央区域では、赤道面Ｃに対しローア
ングル（Low Angle ）とし、トレッド端部ではハイアン
グル(High Angle ）に屈曲したラグ溝で構成し、かつ周
方向溝を設けない方向性パターンが流行となりつつあ
る。しかしながら、このトレッドパターンは従来のスチ
ールベルト構造との組合わせではウエット排水性と通過
騒音の両性能の向上は図れるが、ドライ路面やウエット
路面での操縦安定性については性能メリットが見い出せ
ないのが現状である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ローアングル ノンス
トレートグルーブ タイヤ（Low Angle Non-straight G
roove Tire）の特徴は、高い排水性能と、ストレートグ
ループ（Straight Groove)故に発生する 1,000〜1,300
ヘルツの気柱共鳴の低減にあるが、このトレッドパター
ンと従来の２スチールベルト構造を組み合わせた場合の
ドライ路面における操縦安定性については以下に述べる
ような問題があった。
トレートグルーブ タイヤ（Low Angle Non-straight G
roove Tire）の特徴は、高い排水性能と、ストレートグ
ループ（Straight Groove)故に発生する 1,000〜1,300
ヘルツの気柱共鳴の低減にあるが、このトレッドパター
ンと従来の２スチールベルト構造を組み合わせた場合の
ドライ路面における操縦安定性については以下に述べる
ような問題があった。
【０００４】(1) 従来のトレッドパターンはストレート
溝と斜めラグ溝との組み合わせによって構成されたブロ
ックパターンであるため、踏面が比較的均等に分断され
ており、その結果、周方向及び断面方向のトレッド部の
変形が容易で、コーナリング時の接地特性の変化が少な
いのに対し、ローアングル ノンストレートグルーブパ
ターンは 周方向ストレートグルーブがないこと 全体的にリブ基調であること 中央区域とトレッド端部でラグの傾斜角の差が大きい
こと 等の理由により路面の中央区域の踏面剛性が強くなりす
ぎ、接地時に、特に断面方向のなじみが悪く、コーナリ
ング時のアウト側とイン側の接地特性の変化が大きいこ
とが判かり、その点で問題があった。
溝と斜めラグ溝との組み合わせによって構成されたブロ
ックパターンであるため、踏面が比較的均等に分断され
ており、その結果、周方向及び断面方向のトレッド部の
変形が容易で、コーナリング時の接地特性の変化が少な
いのに対し、ローアングル ノンストレートグルーブパ
ターンは 周方向ストレートグルーブがないこと 全体的にリブ基調であること 中央区域とトレッド端部でラグの傾斜角の差が大きい
こと 等の理由により路面の中央区域の踏面剛性が強くなりす
ぎ、接地時に、特に断面方向のなじみが悪く、コーナリ
ング時のアウト側とイン側の接地特性の変化が大きいこ
とが判かり、その点で問題があった。
【０００５】(2) ローアングル溝（赤道面に対する傾斜
角が30°以下）でかつ方向性パターンと従来の２枚のス
チールベルトを組み合わせた構造では、ベルトの最外層
のベルト角度と、中心から左右何れかのラグ溝の傾斜角
とほぼ平行になってしまい（図４（ａ）参照）、以下の
問題を生ずる。 インフレート時図面左側区域では溝幅の変化大であ
り、かつ接地時のバックリングが大であることによる操
縦安定性の低下及びパターンノイズ悪化 図面左側区域では傾斜溝の溝底歪増大による溝底クラ
ックの発生 図４の右側と左側で踏面剛性に大幅な違いが発生し、
左右のコーナリング特性の変化が大きい 本発明は、上記の問題点を解消するために創案したもの
であり、高いウエットの排水性能とノイズ低減の両立を
図り、高速耐久性を維持するとともに、操縦安定性の向
上を図った空気入りタイヤを提供することを目的として
いる。
角が30°以下）でかつ方向性パターンと従来の２枚のス
チールベルトを組み合わせた構造では、ベルトの最外層
のベルト角度と、中心から左右何れかのラグ溝の傾斜角
とほぼ平行になってしまい（図４（ａ）参照）、以下の
問題を生ずる。 インフレート時図面左側区域では溝幅の変化大であ
り、かつ接地時のバックリングが大であることによる操
縦安定性の低下及びパターンノイズ悪化 図面左側区域では傾斜溝の溝底歪増大による溝底クラ
ックの発生 図４の右側と左側で踏面剛性に大幅な違いが発生し、
左右のコーナリング特性の変化が大きい 本発明は、上記の問題点を解消するために創案したもの
であり、高いウエットの排水性能とノイズ低減の両立を
図り、高速耐久性を維持するとともに、操縦安定性の向
上を図った空気入りタイヤを提供することを目的として
いる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤにおいては、左右一対のサ
イドウォールと、両サイドウォール間に跨がるクラウン
部がトロイダル状に連らなり、上記クラウン部に路面と
係合するトレッドを備え、該トレッドの径方向内側にト
レッドの幅一杯に亘って非伸長性コードをタイヤの赤道
面に対し浅い角度で傾斜配列したプライの複数を、コー
ドが互いに交差するように重ね合わせて成るベルト層を
配置して強化し、また上記トレッドがその中央部からト
レッド両端方向へ傾斜して延びる多数の傾斜溝とこれら
溝群によって区画された陸部を含む矢筈状であるタイヤ
において、上記ベルト層は１枚のフルプライと、１対の
左右分断プライを含み、トレッドに近接したプライのコ
ードがトレッドの左右の傾斜溝と夫々交差する様分断プ
ライの一方または他方をフルプライの上方または下方に
重ね、且つ分断プライの分断位置が傾斜溝のほぼトレッ
ド中央寄り収斂部にあることを特徴とするものが提供さ
れる。
に、本発明の空気入りタイヤにおいては、左右一対のサ
イドウォールと、両サイドウォール間に跨がるクラウン
部がトロイダル状に連らなり、上記クラウン部に路面と
係合するトレッドを備え、該トレッドの径方向内側にト
レッドの幅一杯に亘って非伸長性コードをタイヤの赤道
面に対し浅い角度で傾斜配列したプライの複数を、コー
ドが互いに交差するように重ね合わせて成るベルト層を
配置して強化し、また上記トレッドがその中央部からト
レッド両端方向へ傾斜して延びる多数の傾斜溝とこれら
溝群によって区画された陸部を含む矢筈状であるタイヤ
において、上記ベルト層は１枚のフルプライと、１対の
左右分断プライを含み、トレッドに近接したプライのコ
ードがトレッドの左右の傾斜溝と夫々交差する様分断プ
ライの一方または他方をフルプライの上方または下方に
重ね、且つ分断プライの分断位置が傾斜溝のほぼトレッ
ド中央寄り収斂部にあることを特徴とするものが提供さ
れる。
【０００７】
【作用】上記のようにベルト層の１枚はフルプライと、
他の１枚を１対の左右分断プライとし、トレッドに近接
したプライのコードがトレッドの左右の傾斜溝と夫々交
差するよう分断プライの分断位置が傾斜溝のほぼトレッ
ド中央寄り収斂部にあるようにすると、ローアングルの
傾斜溝を有する方向性パターンと従来の２枚のスチール
ベルトからなるベルト構造を組み合わせたものとは異な
り、トレッドのローアングルの傾斜溝間の陸部の突張り
現象が緩和されて、接地長さの増大とともに、トレッド
の左右の剛性の差異は少なくなるためコーナリング時の
アウト側とイン側の接地特性の変化が少なくなり、操縦
安定性が向上する。またインフレート時の溝幅が大きく
変化することなく、接地時のバックリングも少なくな
り、操縦安定性も向上し、一方、トレッドの赤道面左右
間の踏面剛性が均一化され、車両の右旋回時と左旋回時
のコーナリング特性が同レベルとなる。 この場合に、
ローアングルの傾斜溝よりベルトコードの傾斜角が大き
い方がトレッド面における剛性バランスが取り易い。ま
たローアングルの傾斜溝の頂点が赤道面よりずれている
非対称パターン（図３）については、トレッド面に近い
ベルト層の分断端は、このパターンの中心線とほぼ一致
しているのが望ましい。
他の１枚を１対の左右分断プライとし、トレッドに近接
したプライのコードがトレッドの左右の傾斜溝と夫々交
差するよう分断プライの分断位置が傾斜溝のほぼトレッ
ド中央寄り収斂部にあるようにすると、ローアングルの
傾斜溝を有する方向性パターンと従来の２枚のスチール
ベルトからなるベルト構造を組み合わせたものとは異な
り、トレッドのローアングルの傾斜溝間の陸部の突張り
現象が緩和されて、接地長さの増大とともに、トレッド
の左右の剛性の差異は少なくなるためコーナリング時の
アウト側とイン側の接地特性の変化が少なくなり、操縦
安定性が向上する。またインフレート時の溝幅が大きく
変化することなく、接地時のバックリングも少なくな
り、操縦安定性も向上し、一方、トレッドの赤道面左右
間の踏面剛性が均一化され、車両の右旋回時と左旋回時
のコーナリング特性が同レベルとなる。 この場合に、
ローアングルの傾斜溝よりベルトコードの傾斜角が大き
い方がトレッド面における剛性バランスが取り易い。ま
たローアングルの傾斜溝の頂点が赤道面よりずれている
非対称パターン（図３）については、トレッド面に近い
ベルト層の分断端は、このパターンの中心線とほぼ一致
しているのが望ましい。
【０００８】
【実施例】以下実施例について図面を参照して説明す
る。図１（ａ）は本発明の空気入りタイヤのトレッドパ
ターンの実施例Ａ及びベルト構造の実施例Ａ′を組み合
わせた実施例を示した図である。図１（ｂ）〜（ｄ）は
ベルト構造の実施例Ｂ′〜Ｄ′の断面を示した図であ
る。図２は本発明の空気入りタイヤのトレッドパターン
の実施例Ｂを示した図である（トレッドパターン自体は
図１（ａ）の実施例Ａと同じで、べルト構造として図１
（ｃ）に示す実施例Ｃ´を組み合わせた実施例）。図３
は本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの実施例
Ｃを示した図である。図４は従来例のトレッドパターン
とベルト構造を組み合わせた図である。
る。図１（ａ）は本発明の空気入りタイヤのトレッドパ
ターンの実施例Ａ及びベルト構造の実施例Ａ′を組み合
わせた実施例を示した図である。図１（ｂ）〜（ｄ）は
ベルト構造の実施例Ｂ′〜Ｄ′の断面を示した図であ
る。図２は本発明の空気入りタイヤのトレッドパターン
の実施例Ｂを示した図である（トレッドパターン自体は
図１（ａ）の実施例Ａと同じで、べルト構造として図１
（ｃ）に示す実施例Ｃ´を組み合わせた実施例）。図３
は本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの実施例
Ｃを示した図である。図４は従来例のトレッドパターン
とベルト構造を組み合わせた図である。
【０００９】本発明の空気入りタイヤは、左右一対のサ
イドウォール（図示なし）と、その両サイドウォール間
に跨がってクラウン部（符号なし）がトロイダル状に連
らなっており、そのクラウン部に路面と係合するトレッ
ドＴを備えている。そのトレッドＴの径方向内側にトレ
ッドＴの幅一杯に亘ってスチールコードをタイヤの赤道
面Ｃに対して15°〜30°で配列したベルト層１（１1 ，
１2 ，１3 ）が配設されている。そしてトレッドＴに
は、その中央区域では、赤道面Ｃに対して左右でそれぞ
れθ1 ，θ2 の鋭角で傾斜し、中途で緩やかに折曲して
赤道面Ｃと緩やかな角度θ1 ′をなしてトレッド端に向
うにしたがい上昇する傾斜溝２と、その傾斜溝２と交互
にトレッド端側区域に赤道面Ｃとθ2 ′の角度をなす傾
斜補溝３が周方向に穿設されている。そして両溝は赤道
面Ｃの左右で不連続で半ピッチだけ周方向にずれてい
る。
イドウォール（図示なし）と、その両サイドウォール間
に跨がってクラウン部（符号なし）がトロイダル状に連
らなっており、そのクラウン部に路面と係合するトレッ
ドＴを備えている。そのトレッドＴの径方向内側にトレ
ッドＴの幅一杯に亘ってスチールコードをタイヤの赤道
面Ｃに対して15°〜30°で配列したベルト層１（１1 ，
１2 ，１3 ）が配設されている。そしてトレッドＴに
は、その中央区域では、赤道面Ｃに対して左右でそれぞ
れθ1 ，θ2 の鋭角で傾斜し、中途で緩やかに折曲して
赤道面Ｃと緩やかな角度θ1 ′をなしてトレッド端に向
うにしたがい上昇する傾斜溝２と、その傾斜溝２と交互
にトレッド端側区域に赤道面Ｃとθ2 ′の角度をなす傾
斜補溝３が周方向に穿設されている。そして両溝は赤道
面Ｃの左右で不連続で半ピッチだけ周方向にずれてい
る。
【００１０】傾斜補溝３はその上側にある傾斜溝２と交
差しており、その先端からサイプ４が同じ角度で赤道面
Ｃに向かって延び別の傾斜溝２と交差しており、全体と
して方向性パターンを形成している。上記傾斜溝２の赤
道面Ｃとなす角θ1 或いはθ2 は30°以下のローアング
ルラグ溝であり、θ1 或いはθ2 は15°〜20°の範囲で
あることが好ましい。また傾斜溝２或いは傾斜補溝３の
赤道面Ｃとのなす角度θ1 ′或いはθ2 ′は60°〜80°
の範囲であることが好ましい。また、半ピッチ間の左右
のトレッドＴの傾斜溝２の赤道面Ｃに対する角度θ1，
θ2 の両者の角度の差は25°以下であり、好ましくは15
°以下であるのがよい。さらに傾斜補溝３を境に溝で区
分され上下の部分は陸部５1 及び５2 をそれぞれ形成し
ている。また前記トレッドＴのパターンの中心はタイヤ
赤道面Ｃより左右何れの側にずれていてもよい。上記ト
レッドＴの径方向内側に幅一杯に亘って設けられたスチ
ールコードを有するベルト層１（１1 ，１2 ，１3 ）の
うち、右側のベルト層１1 と左側のベルト層１2 はそれ
ぞれ分割されたベルト層であり、コードの向きは逆方向
であって、この両方のベルト層１1 ，１2 でベルト層１
3 が上側と下側から挟持されて赤道面Ｃ上で折曲されて
補強され、そのベルト層１3 のコードはこれら二つのベ
ルト層１1 ，１2 と交差している。そして赤道面Ｃ上中
心にはベルト幅ＴW の 0.1倍以上のコード方向がほぼ赤
道面Ｃと平行な中央補助プライ６が配設されている。こ
の補助プライ６は少なくとも一枚以上有するものであっ
てもよい。また、ベルト層１（１1 ，１2 ，１3 ）のコ
ードはトレッドパターンの傾斜溝２及び傾斜補溝３をな
すラグ溝と交差するように配置されている。さらにベル
ト層を構成するコードの材料はスチール或いはケブラー
の何れでもよく、中央及び端部補助プライ、キャップ層
６，７，８のコードの材料はナイロンである。
差しており、その先端からサイプ４が同じ角度で赤道面
Ｃに向かって延び別の傾斜溝２と交差しており、全体と
して方向性パターンを形成している。上記傾斜溝２の赤
道面Ｃとなす角θ1 或いはθ2 は30°以下のローアング
ルラグ溝であり、θ1 或いはθ2 は15°〜20°の範囲で
あることが好ましい。また傾斜溝２或いは傾斜補溝３の
赤道面Ｃとのなす角度θ1 ′或いはθ2 ′は60°〜80°
の範囲であることが好ましい。また、半ピッチ間の左右
のトレッドＴの傾斜溝２の赤道面Ｃに対する角度θ1，
θ2 の両者の角度の差は25°以下であり、好ましくは15
°以下であるのがよい。さらに傾斜補溝３を境に溝で区
分され上下の部分は陸部５1 及び５2 をそれぞれ形成し
ている。また前記トレッドＴのパターンの中心はタイヤ
赤道面Ｃより左右何れの側にずれていてもよい。上記ト
レッドＴの径方向内側に幅一杯に亘って設けられたスチ
ールコードを有するベルト層１（１1 ，１2 ，１3 ）の
うち、右側のベルト層１1 と左側のベルト層１2 はそれ
ぞれ分割されたベルト層であり、コードの向きは逆方向
であって、この両方のベルト層１1 ，１2 でベルト層１
3 が上側と下側から挟持されて赤道面Ｃ上で折曲されて
補強され、そのベルト層１3 のコードはこれら二つのベ
ルト層１1 ，１2 と交差している。そして赤道面Ｃ上中
心にはベルト幅ＴW の 0.1倍以上のコード方向がほぼ赤
道面Ｃと平行な中央補助プライ６が配設されている。こ
の補助プライ６は少なくとも一枚以上有するものであっ
てもよい。また、ベルト層１（１1 ，１2 ，１3 ）のコ
ードはトレッドパターンの傾斜溝２及び傾斜補溝３をな
すラグ溝と交差するように配置されている。さらにベル
ト層を構成するコードの材料はスチール或いはケブラー
の何れでもよく、中央及び端部補助プライ、キャップ層
６，７，８のコードの材料はナイロンである。
【００１１】図１（ｂ）〜（ｄ）は、図１（ａ）におけ
る基本的ベルト構造にさらに補助プライを追加したベル
ト構造を示したもので、図１（ｂ）は図１（ａ）のベル
ト層１（１1 ，１2 ，１3 ）の左右側端にさらに端部補
助プライ７を設けたものであり、図１（ｃ）は図１
（ｂ）のものにおいて中央補助プライ６とベルト層
１1 ，１2 の間にベルト層１1 ，１2 を覆うようにキャ
ップ層８を配設したものである。図１（ｄ）は図１
（ａ）におけるベルト層１1 ，１2 の代わりにベルト層
１3の左右端側をそれぞれ下側及び上側に折り重ねて二
層としたベルト構造である。要するに、上記図１（ａ）
〜（ｄ）のベルト構造は図１（ａ）〜（ｃ）は分断ベル
トのものであり、（ｄ）はフォールドベルトのものであ
る。
る基本的ベルト構造にさらに補助プライを追加したベル
ト構造を示したもので、図１（ｂ）は図１（ａ）のベル
ト層１（１1 ，１2 ，１3 ）の左右側端にさらに端部補
助プライ７を設けたものであり、図１（ｃ）は図１
（ｂ）のものにおいて中央補助プライ６とベルト層
１1 ，１2 の間にベルト層１1 ，１2 を覆うようにキャ
ップ層８を配設したものである。図１（ｄ）は図１
（ａ）におけるベルト層１1 ，１2 の代わりにベルト層
１3の左右端側をそれぞれ下側及び上側に折り重ねて二
層としたベルト構造である。要するに、上記図１（ａ）
〜（ｄ）のベルト構造は図１（ａ）〜（ｃ）は分断ベル
トのものであり、（ｄ）はフォールドベルトのものであ
る。
【００１２】また、上記におけるベルト層１1 ，１2 の
分断位置は傾斜溝２の収斂位置が望ましいが、多少のず
れは構わない。図２は、図１で説明したトレッドパター
ンの実施例Ａにおいて傾斜溝２の中央区域における赤道
面Ｃとなす角度θ1 ＝θ2 ＝18°とし、ショルダー部に
おける傾斜溝２及び傾斜補溝３の赤道面Ｃとなす角度θ
1 ′＝θ2 ′＝62°として実車テストに供したサイズ22
5/50 R16のタイヤのトレッドパターンを示したものであ
る。一方、このタイヤに採用したベルト構造は図１−
（ｃ）の実施例Ｃ′の構造を採用したもので、寸法及び
配置は図２及び以下のとおりである。
分断位置は傾斜溝２の収斂位置が望ましいが、多少のず
れは構わない。図２は、図１で説明したトレッドパター
ンの実施例Ａにおいて傾斜溝２の中央区域における赤道
面Ｃとなす角度θ1 ＝θ2 ＝18°とし、ショルダー部に
おける傾斜溝２及び傾斜補溝３の赤道面Ｃとなす角度θ
1 ′＝θ2 ′＝62°として実車テストに供したサイズ22
5/50 R16のタイヤのトレッドパターンを示したものであ
る。一方、このタイヤに採用したベルト構造は図１−
（ｃ）の実施例Ｃ′の構造を採用したもので、寸法及び
配置は図２及び以下のとおりである。
【００１３】 一方、従来例トレッドと従来例ベルトを組み合わせた従
来例タイヤ構造（図４）をタイヤサイズ225/50 R16に同
様に適用する寸法等は下記のとおりである。 （Ｉ）トレッドパターン 図２に示すトレッドパターンと同じで、切込み（サイ
プ）がない構造のものである。 （II）ベルト構造 ベルト層１はトレッドの下面に２枚のスチールベルト１
1 ，１2 が配置され、そのベルトのコード角度は２４°
とする。以上のように寸法、角度を決めてタイヤサイズ
225/50 R16のタイヤを設計し、テスト条件として、内圧
2.0kg/cm2 、荷重２名乗車相当の荷重の下に実車テスト
を実施した所、下記のような結果を得た。
来例タイヤ構造（図４）をタイヤサイズ225/50 R16に同
様に適用する寸法等は下記のとおりである。 （Ｉ）トレッドパターン 図２に示すトレッドパターンと同じで、切込み（サイ
プ）がない構造のものである。 （II）ベルト構造 ベルト層１はトレッドの下面に２枚のスチールベルト１
1 ，１2 が配置され、そのベルトのコード角度は２４°
とする。以上のように寸法、角度を決めてタイヤサイズ
225/50 R16のタイヤを設計し、テスト条件として、内圧
2.0kg/cm2 、荷重２名乗車相当の荷重の下に実車テスト
を実施した所、下記のような結果を得た。
【００１４】 （１）上記数値は各特性を従来例の指数を１００とし、
それとの比較において本発明の値を評価指数で示したも
のである。 （２）ウエット直進排水性は水深６mm、速度100 km/hの
ときの残存面積で評価し、他の特性はテストコースにお
けるドライバーによる官能評価によるものである。
それとの比較において本発明の値を評価指数で示したも
のである。 （２）ウエット直進排水性は水深６mm、速度100 km/hの
ときの残存面積で評価し、他の特性はテストコースにお
けるドライバーによる官能評価によるものである。
【００１５】図３に示されたものはトレッドパターンの
他の実施例でトレッドＴの赤道面Ｃに対するパターンを
非対称としたもので、左側では傾斜溝２の角度θ1 を20
°とし、右側では傾斜溝２の角度θ2 を32°とし、右側
では図１（ａ）のトレッドパターンと同じく周方向に設
けられた傾斜溝２間にショルダー部側区域で傾斜補溝３
が傾斜溝２と交差して緩やかに傾斜して配置され、右側
では前記傾斜溝２間に交差することなく配置されてい
る。したがって、このようなトレッドパターンのタイヤ
はコーナリング時の操縦安定性を考えて、タイヤの接地
性を高めるために図３における右側を車両外側にして装
着するのがよい。
他の実施例でトレッドＴの赤道面Ｃに対するパターンを
非対称としたもので、左側では傾斜溝２の角度θ1 を20
°とし、右側では傾斜溝２の角度θ2 を32°とし、右側
では図１（ａ）のトレッドパターンと同じく周方向に設
けられた傾斜溝２間にショルダー部側区域で傾斜補溝３
が傾斜溝２と交差して緩やかに傾斜して配置され、右側
では前記傾斜溝２間に交差することなく配置されてい
る。したがって、このようなトレッドパターンのタイヤ
はコーナリング時の操縦安定性を考えて、タイヤの接地
性を高めるために図３における右側を車両外側にして装
着するのがよい。
【００１６】
【発明の効果】以上詳述したように本発明は構成されて
いるので、ベルト層が一枚のフルプライと、１対の左右
分断プライを含み、トレッドに近接したプライのコード
がトレッドの傾斜溝と夫々交差するよう分断プライの一
方または他方をフルプライの上方または下方に重ね、且
つ分断プライの分断位置が傾斜溝のほぼトレッド中央寄
り収斂部にあるように構成することによって、赤道面Ｃ
に対しローアングルの傾斜溝を有する方向性パターンと
従来の２枚のスケールベルトからなるベルト構造を組み
合わせたものとは異なり、膨張時の溝幅の変化が少な
く、接地時のバックリングが大きくなることがなくなる
結果、操縦安定性に寄与し、かつパターンノイズも低減
し、また溝底クラックの発生もなくなり、トレッド面剛
性も赤道面の左右で均一となり結果的に車両右左旋回時
の両者のコーナリング特性が同一レベルになり、さらに
はコーナリング時のアウト側とイン側の接地特性変化も
少なくなるので、全体として高いウエット排水性とノイ
ズ低減の両立を図ることができる一方、操縦安定性の向
上を期待できる等の効果を奏するものである。
いるので、ベルト層が一枚のフルプライと、１対の左右
分断プライを含み、トレッドに近接したプライのコード
がトレッドの傾斜溝と夫々交差するよう分断プライの一
方または他方をフルプライの上方または下方に重ね、且
つ分断プライの分断位置が傾斜溝のほぼトレッド中央寄
り収斂部にあるように構成することによって、赤道面Ｃ
に対しローアングルの傾斜溝を有する方向性パターンと
従来の２枚のスケールベルトからなるベルト構造を組み
合わせたものとは異なり、膨張時の溝幅の変化が少な
く、接地時のバックリングが大きくなることがなくなる
結果、操縦安定性に寄与し、かつパターンノイズも低減
し、また溝底クラックの発生もなくなり、トレッド面剛
性も赤道面の左右で均一となり結果的に車両右左旋回時
の両者のコーナリング特性が同一レベルになり、さらに
はコーナリング時のアウト側とイン側の接地特性変化も
少なくなるので、全体として高いウエット排水性とノイ
ズ低減の両立を図ることができる一方、操縦安定性の向
上を期待できる等の効果を奏するものである。
【図１】（ａ）は本発明の空気入りタイヤのトレッドパ
ターンの実施例Ａ及びベルト構造の実施例Ａ′を組み合
わせた実施例を示した図である。（ｂ）〜（ｄ）はベル
ト構造の実施例Ｂ′〜Ｄ′の断面を示した図である。
ターンの実施例Ａ及びベルト構造の実施例Ａ′を組み合
わせた実施例を示した図である。（ｂ）〜（ｄ）はベル
ト構造の実施例Ｂ′〜Ｄ′の断面を示した図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの
実施例Ｂとベルト構造の実施例Ｃ′を組み合わせた実施
例を示した図である。
実施例Ｂとベルト構造の実施例Ｃ′を組み合わせた実施
例を示した図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの
実施例Ｃを示した図である。
実施例Ｃを示した図である。
【図４】従来例のトレッドパターンに従来例の２枚スチ
ールベルトのベルト構造を組み合わせた空気入りタイヤ
の平面構造図である。
ールベルトのベルト構造を組み合わせた空気入りタイヤ
の平面構造図である。
１ ベルト層 １1 ベルト層 １2 ベルト層 １3 ベルト層 ２ 傾斜溝 ３ 傾斜補溝 ４ 切込み ５1 陸部 ５2 陸部 ６ 中央補助プライ ７ 端部補助プライ ８ キャップ層 Ｗ 接地幅 ＴW ベルト幅 Ｔ トレッド
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−262703（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−126310（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−275405（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−80703（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/18,9/26,11/04
Claims (1)
- 【請求項１】 左右一対のサイドウォールと、両サイド
ウォール間に跨がるクラウン部がトロイダル状に連らな
り、上記クラウン部に路面と係合するトレッドを備え、
該トレッドの径方向内側にトレッドの幅一杯に亘って非
伸長性コードをタイヤの赤道面に対し浅い角度で傾斜配
列したプライの複数を、コードが互いに交差するように
重ね合わせて成るベルト層を配置して強化し、また上記
トレッドがその中央部からトレッド両端方向へ傾斜して
延びる多数の傾斜溝とこれら溝群によって区画された陸
部を含む矢筈状であるタイヤにおいて、上記ベルト層は
１枚のフルプライと、１対の左右分断プライを含み、ト
レッドに近接したプライのコードがトレッドの左右の傾
斜溝と夫々交差するよう分断プライの一方または他方を
フルプライの上方または下方に重ね、且つ分断プライの
分断位置が傾斜溝のほぼトレッド中央寄り収斂部にある
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31243092A JP3337505B2 (ja) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31243092A JP3337505B2 (ja) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06156015A JPH06156015A (ja) | 1994-06-03 |
| JP3337505B2 true JP3337505B2 (ja) | 2002-10-21 |
Family
ID=18029118
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31243092A Expired - Fee Related JP3337505B2 (ja) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3337505B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0626762Y2 (ja) * | 1987-06-10 | 1994-07-20 | 株式会社神崎高級工機製作所 | 歩行型芝刈機の走行装置 |
| US6148886A (en) * | 1996-12-10 | 2000-11-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and pneumatic tire set |
| JP3396020B2 (ja) * | 1997-02-14 | 2003-04-14 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| EP0904961A1 (en) * | 1997-09-26 | 1999-03-31 | PIRELLI PNEUMATICI S.p.A. | High performance tyre for vehicles |
| JP2001301422A (ja) * | 2000-04-25 | 2001-10-31 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤの装着構造 |
| KR100777646B1 (ko) * | 2005-12-02 | 2007-11-21 | 한국타이어 주식회사 | 제동력이 향상된 트레드 패턴을 갖는 자동차용 타이어 |
| JP4946086B2 (ja) * | 2006-02-15 | 2012-06-06 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1992
- 1992-11-20 JP JP31243092A patent/JP3337505B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06156015A (ja) | 1994-06-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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