JP2897185B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2897185B2 JP2897185B2 JP1246566A JP24656689A JP2897185B2 JP 2897185 B2 JP2897185 B2 JP 2897185B2 JP 1246566 A JP1246566 A JP 1246566A JP 24656689 A JP24656689 A JP 24656689A JP 2897185 B2 JP2897185 B2 JP 2897185B2
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- JP
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- tire
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- pneumatic radial
- radial tire
- tread
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は空気入りラジアルタイヤの改良に関し、さら
に詳しくは操縦安定性、特にコーナリング性能を改善し
た空気入りラジアルタイヤに関するものである。
に詳しくは操縦安定性、特にコーナリング性能を改善し
た空気入りラジアルタイヤに関するものである。
（従来の技術） 近年の車輌の高速化及び高馬力化にともない、操縦安
定性に対する要求性能が一層高まっている。
定性に対する要求性能が一層高まっている。
また、車輌のサスペンション、エンジンパワー等をコ
ンピューターにより制御する技術が進歩し、タイヤの諸
特性を最大限に発揮させることが可能となってきたこと
から、車輌全体の性能をさらに高めるために、タイヤ自
体にも一層の性能向上が望まれて来つつある。
ンピューターにより制御する技術が進歩し、タイヤの諸
特性を最大限に発揮させることが可能となってきたこと
から、車輌全体の性能をさらに高めるために、タイヤ自
体にも一層の性能向上が望まれて来つつある。
タイヤ自体の操縦安定性を改良する手段としては、従
来から種々の方法が検討されてきたが、最近ではタイヤ
のトレッド部の重要性が確認され周方向溝や横方向溝に
よって様々なブロックパターンを形成したトレッド、と
りわけ回転方向が指定された方向性パターンを有するタ
イヤ或は左右非対象パターンを有するトレッドなどが主
流を占めている。
来から種々の方法が検討されてきたが、最近ではタイヤ
のトレッド部の重要性が確認され周方向溝や横方向溝に
よって様々なブロックパターンを形成したトレッド、と
りわけ回転方向が指定された方向性パターンを有するタ
イヤ或は左右非対象パターンを有するトレッドなどが主
流を占めている。
（発明が解決しようとする課題） 従来のブロックパターンでは、一般にタイヤの旋回時
（コーナリング時）にブロックが横方向の力を強く受け
ると、ブロックが変形してその１部に過度の接地圧が作
用し他の１分が路面から浮上る傾向がありその結果ブロ
ック全体が有している剛性を十分に発揮できずコーナリ
ング時の操縦安定性が劣るという問題があった。
（コーナリング時）にブロックが横方向の力を強く受け
ると、ブロックが変形してその１部に過度の接地圧が作
用し他の１分が路面から浮上る傾向がありその結果ブロ
ック全体が有している剛性を十分に発揮できずコーナリ
ング時の操縦安定性が劣るという問題があった。
すなわち、第５図（ａ）及び（ｂ）に示したとおり、
タイヤの直進時［第５図（ａ）］ではブロック又はリブ
40はその接地面40Aの全表面が路面Ｅに接触している
が、コーナリング時［第５図（ｂ）］においては旋回外
側車輪上のタイヤの赤道面より外側区域のブロックは外
力に依って特に大きく変形し接地面の軸方向外側部分が
過度の接圧を受け一方内側40Bが路面Ｅから浮き上がり
勝ちになるため、接地面積が減少し、これによりブロッ
ク剛性が十分に発揮できなくなって、操縦安定性が阻害
されるのである。
タイヤの直進時［第５図（ａ）］ではブロック又はリブ
40はその接地面40Aの全表面が路面Ｅに接触している
が、コーナリング時［第５図（ｂ）］においては旋回外
側車輪上のタイヤの赤道面より外側区域のブロックは外
力に依って特に大きく変形し接地面の軸方向外側部分が
過度の接圧を受け一方内側40Bが路面Ｅから浮き上がり
勝ちになるため、接地面積が減少し、これによりブロッ
ク剛性が十分に発揮できなくなって、操縦安定性が阻害
されるのである。
そこで、本発明の課題は、上述した従来の空気入りラ
ジアルタイヤが有する問題点を解決することにある。
ジアルタイヤが有する問題点を解決することにある。
したがって本発明の目的は、操縦安定性、特にコーナ
リング性能を改善した空気入りラジアルタイヤを提供す
ることにある。
リング性能を改善した空気入りラジアルタイヤを提供す
ることにある。
［発明の構成］ （課題を解決するための手段） すなわち、本発明の空気入りラジアルタイヤは、一対
のサイドウォールと、両サイドウォールの径方向外側端
に位置する円筒状クラウン部がトロイダルに連なり、上
記クラウン部の周囲に路面と係合すべきトレッドを備
え、該トレッドはタイヤの赤道面を中心とする両側区域
に夫々所定間隔を置いて互に平行に延びる複数の周方向
溝によって区分された複数の陸部を備えたタイヤにおい
て、上記陸部は溝底からの平均高さを示す基準面を有
し、この基準面に対し、陸部の軸方向外側端部で0.05〜
1mm低く、また陸部の軸方向内側端部で0.05〜1mm高い接
地傾斜面を備えることを特徴とする。また、上記接地傾
斜面は、ＳまたはＺ状のカーブからなる曲線形状に形成
することが好ましい。
のサイドウォールと、両サイドウォールの径方向外側端
に位置する円筒状クラウン部がトロイダルに連なり、上
記クラウン部の周囲に路面と係合すべきトレッドを備
え、該トレッドはタイヤの赤道面を中心とする両側区域
に夫々所定間隔を置いて互に平行に延びる複数の周方向
溝によって区分された複数の陸部を備えたタイヤにおい
て、上記陸部は溝底からの平均高さを示す基準面を有
し、この基準面に対し、陸部の軸方向外側端部で0.05〜
1mm低く、また陸部の軸方向内側端部で0.05〜1mm高い接
地傾斜面を備えることを特徴とする。また、上記接地傾
斜面は、ＳまたはＺ状のカーブからなる曲線形状に形成
することが好ましい。
（作用） 本発明の空気入りラジアルタイヤは、その陸部（ブロ
ック又はリブ）の接地面を、溝底からの平均高さを示す
基準面に対し、陸部の軸方向外側端部で0.05〜1mm低
く、また陸部の軸方向内側端部で0.05〜1mm高い接地傾
斜面、好ましくはＳまたはＺ状のカーブからなる曲線形
状の接地傾斜面として構成したため、特にコーナリング
時に陸部が横方向の力を強く受けても、上記接地傾斜面
により接地面積が補償され、接地面積の減少が起こら
ず、直進時と同様の接地面積を維持することができる。
ック又はリブ）の接地面を、溝底からの平均高さを示す
基準面に対し、陸部の軸方向外側端部で0.05〜1mm低
く、また陸部の軸方向内側端部で0.05〜1mm高い接地傾
斜面、好ましくはＳまたはＺ状のカーブからなる曲線形
状の接地傾斜面として構成したため、特にコーナリング
時に陸部が横方向の力を強く受けても、上記接地傾斜面
により接地面積が補償され、接地面積の減少が起こら
ず、直進時と同様の接地面積を維持することができる。
したがって、本発明の空気入りラジアルタイヤによれ
ば、陸部のブロック剛性を最大限に発揮させることがで
きるため、特にコーナリング時の操縦安定性がすぐれて
おり、安定な高速走行を実現することができる。
ば、陸部のブロック剛性を最大限に発揮させることがで
きるため、特にコーナリング時の操縦安定性がすぐれて
おり、安定な高速走行を実現することができる。
（実施例） 以下、図面にしたがって本発明の空気入りラジアルタ
イヤの実施例について、詳細に説明する。
イヤの実施例について、詳細に説明する。
第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤの断面説明
図、第２図は第１図におけるトレッドの展開図、第３図
は第２図におけるＡ−Ａ線拡大断面説明図、第４図
（ａ）は本発明の空気入りタイヤの直進時における陸部
の断面説明図、第４図（ｂ）は同コーナリング時におけ
る陸部の断面説明図である。
図、第２図は第１図におけるトレッドの展開図、第３図
は第２図におけるＡ−Ａ線拡大断面説明図、第４図
（ａ）は本発明の空気入りタイヤの直進時における陸部
の断面説明図、第４図（ｂ）は同コーナリング時におけ
る陸部の断面説明図である。
第１図に示したように、本発明の空気入りラジアルタ
イヤは、一対のサイドウォール10と、両サイドウォール
10の径方向外側端に位置する円筒状クラウン部20がトロ
イダルに連なり、上記クラウン部20の周囲に路面と係合
すべきトレッドＴを備えた構造からなっている。
イヤは、一対のサイドウォール10と、両サイドウォール
10の径方向外側端に位置する円筒状クラウン部20がトロ
イダルに連なり、上記クラウン部20の周囲に路面と係合
すべきトレッドＴを備えた構造からなっている。
そして、クラウン部20には、レーヨンやポリエステル
などの有機繊維コードを赤道面に対し実質的に直交する
方向に配列した層のトロイダルカーカス（以下、単にカ
ーカスと呼ぶ）21と、このカーカス21の上方にスチール
コードなどの非伸長性コードを傾斜配列した層の少なく
とも２プライを、それらのコードが互に交差するように
重合わせたベルト層22と、このベルト層22の外周にナイ
ロンなどの熱収縮性コードをの少なくとも２プライを赤
道面とほぼ平行に配列してなる補助ベルト層23により補
強された構造となっている。
などの有機繊維コードを赤道面に対し実質的に直交する
方向に配列した層のトロイダルカーカス（以下、単にカ
ーカスと呼ぶ）21と、このカーカス21の上方にスチール
コードなどの非伸長性コードを傾斜配列した層の少なく
とも２プライを、それらのコードが互に交差するように
重合わせたベルト層22と、このベルト層22の外周にナイ
ロンなどの熱収縮性コードをの少なくとも２プライを赤
道面とほぼ平行に配列してなる補助ベルト層23により補
強された構造となっている。
また、上記カーカス21は、一対のビードワイヤ11で折
り返されて、折り返し部21Aを形成すると共に、カーカ
ス21と折り返し部21Aとの間には、硬質ゴムフィラー12
が配置されている。
り返されて、折り返し部21Aを形成すると共に、カーカ
ス21と折り返し部21Aとの間には、硬質ゴムフィラー12
が配置されている。
一方、トレッドＴは、タイヤの赤道面Ｏに沿った中央
周方向溝を中心とする両側区域に夫々所定間隔をおい
て、互に平行に延びる複数の周方向溝が設けられてお
り、これによって複数の陸部が区分されている。すなわ
ち第２図において赤道面０より右半分は省略しているが
この実施例において赤道面０に対し左右対称である。
周方向溝を中心とする両側区域に夫々所定間隔をおい
て、互に平行に延びる複数の周方向溝が設けられてお
り、これによって複数の陸部が区分されている。すなわ
ち第２図において赤道面０より右半分は省略しているが
この実施例において赤道面０に対し左右対称である。
図面では赤道面Ｏに沿った中央周方向溝30、中間周方
向溝31及びショルダー周方向溝32の計５本の周方向溝に
よって、センター陸部41,中間陸部42及びショルダー陸
部43が夫々３本づつ、赤道面Ｏの左右に計６本形成され
ているのである。
向溝31及びショルダー周方向溝32の計５本の周方向溝に
よって、センター陸部41,中間陸部42及びショルダー陸
部43が夫々３本づつ、赤道面Ｏの左右に計６本形成され
ているのである。
この実施例においてトレッドＴは第２図に示した通り
トレッドＴにはさらにその中央部からトレッド両端にか
けてタイヤの軸方向とほぼ平行に延びる多数の横方向溝
50が形成され、これによって各陸部41、42はさらに複数
のブロック60に分割されている。
トレッドＴにはさらにその中央部からトレッド両端にか
けてタイヤの軸方向とほぼ平行に延びる多数の横方向溝
50が形成され、これによって各陸部41、42はさらに複数
のブロック60に分割されている。
なお、本発明における陸部41、42は、図示したように
必ずしも横方向溝50によってブロック60に分割されてい
る必要はなく、実質上周方向に連続した陸部（リブ）で
ある場合をも含む。
必ずしも横方向溝50によってブロック60に分割されてい
る必要はなく、実質上周方向に連続した陸部（リブ）で
ある場合をも含む。
したがって、本発明でいう陸部41、42は、ブロックと
リブの両者を意味する。
リブの両者を意味する。
ここで、トレッド部Ｔは通常の硬質ゴムから形成され
るが、場合によっては軟質ゴムまたは発泡ゴムをその少
なくとも一部に使用することができる。
るが、場合によっては軟質ゴムまたは発泡ゴムをその少
なくとも一部に使用することができる。
各周方向主溝30、31、32は、図示したような周方向に
平行な直線状であってもよいが、折れ線状（変形クラン
グ状）であってもよく、その溝幅および深さは溝群の中
で最も広くかつ深く形成されている。
平行な直線状であってもよいが、折れ線状（変形クラン
グ状）であってもよく、その溝幅および深さは溝群の中
で最も広くかつ深く形成されている。
また、横方向溝50は、図示したような直線状であって
もよいが、曲線状であってもよく、その溝幅および深さ
は周方向主溝と同等またはそれ以下に形成される。
もよいが、曲線状であってもよく、その溝幅および深さ
は周方向主溝と同等またはそれ以下に形成される。
上記の構成から成る本発明の空気入りラジアルタイヤ
は、第１図にみられるように、各陸部41、42の接地面
が、軸方向内側が高く、また軸方向外側が低い接地傾斜
面となっている点が重要であり、これにより操縦安定性
の改良を図ることができる。
は、第１図にみられるように、各陸部41、42の接地面
が、軸方向内側が高く、また軸方向外側が低い接地傾斜
面となっている点が重要であり、これにより操縦安定性
の改良を図ることができる。
この接地傾斜面を拡大して具体的に示したのが第３図
である。
である。
すなわち、第３図において、陸部42の接地傾斜面42A
は、その軸方向外側端部42Bの高さｈ′が基準面Ｓに対
し0.05〜1mm低く、軸方向内側端部42Cの高さｈが基準面
Ｓに対し0.05〜1mm高くなるように形成されている。
は、その軸方向外側端部42Bの高さｈ′が基準面Ｓに対
し0.05〜1mm低く、軸方向内側端部42Cの高さｈが基準面
Ｓに対し0.05〜1mm高くなるように形成されている。
第３図において、接地傾斜面42Aの傾斜角度の基準と
なる基準面Ｓは、陸部42の平均高さＨ（陸部42の実質上
中心の高さ）をベースとするものである。
なる基準面Ｓは、陸部42の平均高さＨ（陸部42の実質上
中心の高さ）をベースとするものである。
ここで、陸部42の左右の周方向溝31、32の溝深さが等
しいときは、その基準面Ｓを溝底からの距離で示すこと
ができるが、溝深さが左右で異なるときはベルト層22の
最外層からの距離をもって基準面Ｓを定めることができ
る。
しいときは、その基準面Ｓを溝底からの距離で示すこと
ができるが、溝深さが左右で異なるときはベルト層22の
最外層からの距離をもって基準面Ｓを定めることができ
る。
また、陸部42の接地傾斜面42Aは、単純な傾斜でもよ
いが、図示したようにＳ又はＺ状にカーブを描いて傾斜
していることが望ましい。
いが、図示したようにＳ又はＺ状にカーブを描いて傾斜
していることが望ましい。
次に、上記の構成から成る本発明の空気入りタイヤの
作用効果を第４図（ａ）及び（ｂ）にしたがって説明す
る。
作用効果を第４図（ａ）及び（ｂ）にしたがって説明す
る。
まず、タイヤが直進方向に走行するときは、第４図
（ａ）に示したように、陸部40の接地面40Aの全てが路
面Ｅに接地している。
（ａ）に示したように、陸部40の接地面40Aの全てが路
面Ｅに接地している。
一方、コーナリング時には、第４図（ｂ）に示したよ
うに、陸部40が横方向の力を強く受けて歪み、軸方向内
側の接地面が浮き上がろうとするが、その浮き分が上述
した接地傾斜面の軸方向端部の高さよって補償され、直
進走行時と同様の接地面積が確保されるため、陸部40の
剛性が理想的に発揮され、すぐれた操縦安定性を得るこ
とができるのである。
うに、陸部40が横方向の力を強く受けて歪み、軸方向内
側の接地面が浮き上がろうとするが、その浮き分が上述
した接地傾斜面の軸方向端部の高さよって補償され、直
進走行時と同様の接地面積が確保されるため、陸部40の
剛性が理想的に発揮され、すぐれた操縦安定性を得るこ
とができるのである。
以下に、試験例により本発明の空気入りラジアルタイ
ヤの構成および効果についてさらに詳細に説明する。
ヤの構成および効果についてさらに詳細に説明する。
（試験例） タイヤサイズ:205/50ZR17、使用リム:7JJ×17、使用
空気圧:2.55kg/cm2のラジアルタイヤのトレッドに対
し、下記に示した条件及び次表に示した陸部の接地面条
件を付与して、本発明タイヤ及び従来タイヤの２種類の
タイヤを製造し、これらのタイヤについて下記条件によ
る操縦安定性の評価を行なった結果を次表に合せて示し
た。
空気圧:2.55kg/cm2のラジアルタイヤのトレッドに対
し、下記に示した条件及び次表に示した陸部の接地面条
件を付与して、本発明タイヤ及び従来タイヤの２種類の
タイヤを製造し、これらのタイヤについて下記条件によ
る操縦安定性の評価を行なった結果を次表に合せて示し
た。
なお、カーカス、ベルト層、補助ベルト層及びトレッ
ドパターンの構造は、本発明タイヤ及び従来タイヤに共
通して下記のとおりとした。
ドパターンの構造は、本発明タイヤ及び従来タイヤに共
通して下記のとおりとした。
カーカス コード種……レーヨンコード コード角度…90度 プライ数……２ ベルト層 コード種……１×３スチール コード角度…25度 プライ数……２ 補助ベルト層 コード種……1260/2ナイロン コード角度…約０度 プライ数……２ トレッドパターン トレッド幅…両側198mm 中央周方向溝幅…4mm 〃 深さ…7.6mm 中間周方向溝幅…12mm 〃 深さ…8mm ショルダー周方向溝幅…11mm 〃 深さ…7.5mm 横方向溝幅…2mm 〃 深さ…7.6mm 操縦安定性評価方法 フラット・ベルトタイプの室内操縦性試験機により、
コーナリングパワー及び最大コーナリングフォースを測
定した。
コーナリングパワー及び最大コーナリングフォースを測
定した。
注１）ブロック表面は本発明のタイヤにつき第３図に示
す曲面形状とした。
す曲面形状とした。
注２）トレッド形状は本発明タイヤ、従来タイヤ共に赤
道面に対し左右対称とした（第１、第２図参照）。
道面に対し左右対称とした（第１、第２図参照）。
以上の結果から、本発明の空気入りラジアルタイヤ
は、操縦安定性、特にコーナリング性能がきわめて改善
されていることが明らかである。
は、操縦安定性、特にコーナリング性能がきわめて改善
されていることが明らかである。
［発明の効果］ 以上、詳細に説明したように、本発明の空気入りラジ
アルタイヤは、その陸部（ブロック又はリブ）の接地面
を、溝底からの平均高さを示す基準面に対し、陸部の軸
方向外側端部で0.05〜1mm低く、また陸部の軸方向内側
端部で0.05〜1mm高い接地傾斜面、好ましくはＳまたは
Ｚ状のカーブからなる曲線形状の接地傾斜面として構成
したため、特にコーナリング時に陸部が横方向の力を強
く受けても、上記接地傾斜面により接地面積が補償さ
れ、接地面積の減少が起こらず、直進時と同様の接地面
積を維持することができる。
アルタイヤは、その陸部（ブロック又はリブ）の接地面
を、溝底からの平均高さを示す基準面に対し、陸部の軸
方向外側端部で0.05〜1mm低く、また陸部の軸方向内側
端部で0.05〜1mm高い接地傾斜面、好ましくはＳまたは
Ｚ状のカーブからなる曲線形状の接地傾斜面として構成
したため、特にコーナリング時に陸部が横方向の力を強
く受けても、上記接地傾斜面により接地面積が補償さ
れ、接地面積の減少が起こらず、直進時と同様の接地面
積を維持することができる。
したがって、本発明の空気入りラジアルタイヤによれ
ば、陸部のブロック剛性を最大限に発揮させることがで
きるため、特にコーナリング時の操縦安定性がすぐれて
おり、安定な高速走行を実現することができる。
ば、陸部のブロック剛性を最大限に発揮させることがで
きるため、特にコーナリング時の操縦安定性がすぐれて
おり、安定な高速走行を実現することができる。
第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤの断面説明
図、第２図は第１図におけるトレッドの展開図、第３図
は第２図におけるＡ−Ａ線拡大断面説明図、第４図
（ａ）は本発明の空気入りタイヤの直進時における陸部
の断面説明図、第４図（ｂ）は同コーナリング時におけ
る陸部の断面説明図、第５図（ａ）は従来の空気入りタ
イヤの直進時における陸部の断面説明図、第５図（ｂ）
は同コーナリング時における陸部の断面説明図である。 10……サイドウォール 11……ビードワイヤ 12……硬質ゴムフィラー 20……クラウン部 21……カーカス 22……ベルト層 23……補助ベルト層 Ｔ……トレッド部 Ｏ……赤道面 30……中央周方向溝 31……中間周方向溝 32……ショルダー周方向溝 41……センター陸部 42……サイド陸部 50……横方向溝 60……ブロック
図、第２図は第１図におけるトレッドの展開図、第３図
は第２図におけるＡ−Ａ線拡大断面説明図、第４図
（ａ）は本発明の空気入りタイヤの直進時における陸部
の断面説明図、第４図（ｂ）は同コーナリング時におけ
る陸部の断面説明図、第５図（ａ）は従来の空気入りタ
イヤの直進時における陸部の断面説明図、第５図（ｂ）
は同コーナリング時における陸部の断面説明図である。 10……サイドウォール 11……ビードワイヤ 12……硬質ゴムフィラー 20……クラウン部 21……カーカス 22……ベルト層 23……補助ベルト層 Ｔ……トレッド部 Ｏ……赤道面 30……中央周方向溝 31……中間周方向溝 32……ショルダー周方向溝 41……センター陸部 42……サイド陸部 50……横方向溝 60……ブロック
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−185807（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−41202（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−289706（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−92903（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−17102（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−241709（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−229603（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−6902（ＪＰ，Ｕ) 特許2573196（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭57−33163（ＪＰ，Ｂ２) 実公 平６−3682（ＪＰ，Ｙ２) 実公 昭52−57524（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/00 - 11/11
Claims (2)
- 【請求項１】一対のサイドウォールと、両サイドウォー
ルの径方向外側端に位置する円筒状クラウン部がトロイ
ダルに連なり、上記クラウン部の周囲に路面と係合すべ
きトレッドを備え、該トレッドはタイヤの赤道面を中心
とする両側区域に夫々所定間隔を置いて互に平行に延び
る複数の周方向溝によって区分された複数の陸部を備え
たタイヤにおいて、上記陸部は溝底からの平均高さを示
す基準面を有し、この基準面に対し、陸部の軸方向外側
端部で0.05〜1mm低く、また陸部の軸方向内側端部で0.0
5〜1mm高い接地傾斜面を備えることを特徴とする空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記接地基準面をＳまたはＺ状のカーブか
らなる曲線形状としたことを特徴とする請求項１記載の
空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1246566A JP2897185B2 (ja) | 1989-09-25 | 1989-09-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1246566A JP2897185B2 (ja) | 1989-09-25 | 1989-09-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03112702A JPH03112702A (ja) | 1991-05-14 |
| JP2897185B2 true JP2897185B2 (ja) | 1999-05-31 |
Family
ID=17150321
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1246566A Expired - Fee Related JP2897185B2 (ja) | 1989-09-25 | 1989-09-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2897185B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0512825B1 (en) * | 1991-05-09 | 1995-12-06 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires |
| FR2685255A1 (fr) * | 1991-11-05 | 1993-06-25 | Sumitomo Rubber Ind | Pneumatique a carcasse radiale. |
| US10245889B2 (en) | 2012-11-30 | 2019-04-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire having lug grooves forming a direction tread pattern |
-
1989
- 1989-09-25 JP JP1246566A patent/JP2897185B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03112702A (ja) | 1991-05-14 |
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