JP3332011B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
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- F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
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- F02D41/307—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special control during transition between modes to avoid torque shocks
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- F02D41/3076—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special conditions for selecting a mode of combustion, e.g. for starting, for diagnosing
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に関するものである。
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車用エンジン等の車載内燃
機関では、吸気通路を介して燃焼室内に吸入される空気
と、燃料噴射弁から噴射される燃料とを混合して混合気
を形成し、その混合気を燃焼室内で燃焼させることで駆
動力を得ている。こうした内燃機関の吸気通路には、燃
焼室に吸入される空気の量を調整するためのスロットル
バルブが設けられている。そして、運転者のアクセル操
作量に基づきスロットルバルブの開度を調節して燃焼室
へ吸入される空気の量を調整することにより、燃焼室へ
充填される混合気の量が変化し、内燃機関の出力トルク
が調整されるようになる。このように内燃機関の出力ト
ルクを調整する装置としては、例えば特開平１０−１０
３１３５号公報に記載された電子スロットル制御装置が
知られている。
機関では、吸気通路を介して燃焼室内に吸入される空気
と、燃料噴射弁から噴射される燃料とを混合して混合気
を形成し、その混合気を燃焼室内で燃焼させることで駆
動力を得ている。こうした内燃機関の吸気通路には、燃
焼室に吸入される空気の量を調整するためのスロットル
バルブが設けられている。そして、運転者のアクセル操
作量に基づきスロットルバルブの開度を調節して燃焼室
へ吸入される空気の量を調整することにより、燃焼室へ
充填される混合気の量が変化し、内燃機関の出力トルク
が調整されるようになる。このように内燃機関の出力ト
ルクを調整する装置としては、例えば特開平１０−１０
３１３５号公報に記載された電子スロットル制御装置が
知られている。
【０００３】同公報に記載された電子スロットル制御装
置では、各種の運転制御に基づく多種多様なトルク要求
がなされたとき、それらトルク要求に応じて求められる
スロットル補正量に基づきスロットルバルブの開度を補
正する。このようにスロットル開度をアクセル操作量以
外の機関運転状態に基づき補正して燃焼室に充填される
混合気の量を調節することで、上記各種トルク要求に対
して必要な機関出力トルクを得るようにしている。な
お、上記各種トルク要求がなされる運転制御としては、
例えば車輪のスリップ防止等を意図したいわゆるトラク
ション制御や、車速を一定に維持するためのいわゆるク
ルーズコントロール制御といった制御があげられる。
置では、各種の運転制御に基づく多種多様なトルク要求
がなされたとき、それらトルク要求に応じて求められる
スロットル補正量に基づきスロットルバルブの開度を補
正する。このようにスロットル開度をアクセル操作量以
外の機関運転状態に基づき補正して燃焼室に充填される
混合気の量を調節することで、上記各種トルク要求に対
して必要な機関出力トルクを得るようにしている。な
お、上記各種トルク要求がなされる運転制御としては、
例えば車輪のスリップ防止等を意図したいわゆるトラク
ション制御や、車速を一定に維持するためのいわゆるク
ルーズコントロール制御といった制御があげられる。
【０００４】また近年、自動車用の内燃機関において
は、燃費を向上させること及び十分な機関出力を得るこ
との両立を図るために、機関運転状態に応じて燃焼方式
を切り換えるタイプの内燃機関が提案され、実用化され
ている。こうしたタイプの内燃機関としては、例えば特
開平８−１８９４０５号公報に記載されたものがあげら
れる。
は、燃費を向上させること及び十分な機関出力を得るこ
との両立を図るために、機関運転状態に応じて燃焼方式
を切り換えるタイプの内燃機関が提案され、実用化され
ている。こうしたタイプの内燃機関としては、例えば特
開平８−１８９４０５号公報に記載されたものがあげら
れる。
【０００５】同公報に記載された内燃機関は、高出力が
要求される高回転高負荷時等の所定機関運転時には、空
気に対して燃料が均等に混合された均質混合気を燃焼さ
せる「均質燃焼」を実行し、十分な機関出力を得るよう
にしている。この「均質燃焼」は、内燃機関の吸気行程
にて噴射された燃料が空気に均等に混ぜ合わされ、燃焼
室内で上記空気及び燃料からなる混合気に点火プラグに
より点火がなされることによって実行される。
要求される高回転高負荷時等の所定機関運転時には、空
気に対して燃料が均等に混合された均質混合気を燃焼さ
せる「均質燃焼」を実行し、十分な機関出力を得るよう
にしている。この「均質燃焼」は、内燃機関の吸気行程
にて噴射された燃料が空気に均等に混ぜ合わされ、燃焼
室内で上記空気及び燃料からなる混合気に点火プラグに
より点火がなされることによって実行される。
【０００６】また、あまり高出力が要求されない低回転
低負荷時には、点火プラグ周りの燃料濃度を高めて着火
性を向上させるとともに、混合気の平均空燃比を理論空
燃比よりも大きくすることで燃費を向上させることが可
能な「成層燃焼」を実行する。この「成層燃焼」は、内
燃機関の圧縮行程にて燃焼室内に噴射供給された燃料が
ピストン頭部の窪みに当たって点火プラグ周りに集めら
れ、その集められた燃料と燃焼室内の空気とからなる混
合気に点火プラグにより点火がなされることによって実
行される。こうした「成層燃焼」においては、混合気の
平均空燃比を理論空燃比よりも大きくすべくスロットル
バルブを「均質燃焼」の場合に比べて開き側に制御する
ため、ポンピングロスが低減されるようになる。
低負荷時には、点火プラグ周りの燃料濃度を高めて着火
性を向上させるとともに、混合気の平均空燃比を理論空
燃比よりも大きくすることで燃費を向上させることが可
能な「成層燃焼」を実行する。この「成層燃焼」は、内
燃機関の圧縮行程にて燃焼室内に噴射供給された燃料が
ピストン頭部の窪みに当たって点火プラグ周りに集めら
れ、その集められた燃料と燃焼室内の空気とからなる混
合気に点火プラグにより点火がなされることによって実
行される。こうした「成層燃焼」においては、混合気の
平均空燃比を理論空燃比よりも大きくすべくスロットル
バルブを「均質燃焼」の場合に比べて開き側に制御する
ため、ポンピングロスが低減されるようになる。
【０００７】上記のように内燃機関の燃焼方式を、機関
運転状態に応じて「均質燃焼」と「成層燃焼」との間で
切り換えることにより、燃費を向上させることができる
とともに十分な機関出力が得られるようになる。
運転状態に応じて「均質燃焼」と「成層燃焼」との間で
切り換えることにより、燃費を向上させることができる
とともに十分な機関出力が得られるようになる。
【０００８】ところで、上記燃焼方式が切り換えられる
内燃機関においても、上述したトラクション制御やクル
ーズコントロール制御等の各種の運転制御に基づく各種
多様なトルク要求がなされる。この各種トルク要求に対
して、均質燃焼運転時には上記と同様にスロットル開度
を補正して吸入空気量を調節することにより、必要な機
関出力トルクを得ることができる。しかし、成層燃焼運
転時には、上記各種トルク要求に対し燃料噴射量補正量
を求め、この燃料噴射量補正量に基づき燃料噴射量を補
正して必要な機関出力トルクを得るようにしなければな
らない。このように成層燃焼時に燃料噴射量補正によっ
て機関出力トルクを調整するのは、成層燃焼時にはスロ
ットル開度を補正して吸入空気量を調節しても機関出力
トルクが変化しにくいためである。
内燃機関においても、上述したトラクション制御やクル
ーズコントロール制御等の各種の運転制御に基づく各種
多様なトルク要求がなされる。この各種トルク要求に対
して、均質燃焼運転時には上記と同様にスロットル開度
を補正して吸入空気量を調節することにより、必要な機
関出力トルクを得ることができる。しかし、成層燃焼運
転時には、上記各種トルク要求に対し燃料噴射量補正量
を求め、この燃料噴射量補正量に基づき燃料噴射量を補
正して必要な機関出力トルクを得るようにしなければな
らない。このように成層燃焼時に燃料噴射量補正によっ
て機関出力トルクを調整するのは、成層燃焼時にはスロ
ットル開度を補正して吸入空気量を調節しても機関出力
トルクが変化しにくいためである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】上記のように均質燃焼
運転時にはトルク要求に対してスロットル開度を補正し
て機関出力トルクを調整し、成層燃焼運転時にはトルク
要求に対して燃料噴射量を補正して機関出力トルクを調
整することで、燃焼方式が切り換えられる内燃機関にあ
っても、各種トルク要求がなされたときに必要な機関出
力トルクを得ることができるようにはなる。
運転時にはトルク要求に対してスロットル開度を補正し
て機関出力トルクを調整し、成層燃焼運転時にはトルク
要求に対して燃料噴射量を補正して機関出力トルクを調
整することで、燃焼方式が切り換えられる内燃機関にあ
っても、各種トルク要求がなされたときに必要な機関出
力トルクを得ることができるようにはなる。
【００１０】しかし、機関出力トルクの調整をスロット
ル開度の補正と燃料噴射量の補正といった燃焼方式毎に
異なる手段によって行うため、均質燃焼運転時と成層燃
焼運転時との間での機関出力トルクの管理が難しくな
る。また、各種トルク要求に対して各々スロットル補正
量を設定する必要があるだけでなく、それらトルク要求
に対して各々燃料噴射量補正量をも設定する必要が生じ
る。そのため、均質燃焼運転時のスロットル開度を各種
トルク要求に応じて適切にするたの適合実験等を行う必
要があるばかりでなく、成層燃焼運転時の燃料噴射量を
各種トルク要求に応じて適切にするための適合実験等を
行う必要もあり、この適合実験等を行うのに時間を要す
ることとなる。
ル開度の補正と燃料噴射量の補正といった燃焼方式毎に
異なる手段によって行うため、均質燃焼運転時と成層燃
焼運転時との間での機関出力トルクの管理が難しくな
る。また、各種トルク要求に対して各々スロットル補正
量を設定する必要があるだけでなく、それらトルク要求
に対して各々燃料噴射量補正量をも設定する必要が生じ
る。そのため、均質燃焼運転時のスロットル開度を各種
トルク要求に応じて適切にするたの適合実験等を行う必
要があるばかりでなく、成層燃焼運転時の燃料噴射量を
各種トルク要求に応じて適切にするための適合実験等を
行う必要もあり、この適合実験等を行うのに時間を要す
ることとなる。
【００１１】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、各燃焼方式間での機関出力
トルクの管理を容易にするとともに、燃料出力トルクを
各種トルク要求に応じて適切にするための適合実験等に
要する時間を短縮することのできる内燃機関の制御装置
を提供することにある。
ものであって、その目的は、各燃焼方式間での機関出力
トルクの管理を容易にするとともに、燃料出力トルクを
各種トルク要求に応じて適切にするための適合実験等に
要する時間を短縮することのできる内燃機関の制御装置
を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。上記
目的を達成するため、請求項１記載の発明では、機関運
転状態に応じて燃焼方式を切り換える内燃機関に適用さ
れ、所定燃焼方式での機関運転時にはスロットル開度制
御により機関出力トルクの制御を行い、前記所定燃焼方
式とは別の燃焼方式での機関運転時には燃料噴射量制御
により機関出力トルクの制御を行う内燃機関の制御装置
において、機関運転状態に基づき、同機関運転状態で前
記所定燃焼方式での機関運転を行う場合の要求される機
関出力トルクに対応したトルク対応値を算出する算出手
段と、前記所定燃焼方式での機関運転時に前記トルク対
応値に基づきスロットル開度を制御する第１の制御手段
と、前記別の燃焼方式での機関運転時に前記トルク対応
値に基づき燃料噴射量を制御する第２の制御手段とを備
えた。
るための手段及びその作用効果について記載する。上記
目的を達成するため、請求項１記載の発明では、機関運
転状態に応じて燃焼方式を切り換える内燃機関に適用さ
れ、所定燃焼方式での機関運転時にはスロットル開度制
御により機関出力トルクの制御を行い、前記所定燃焼方
式とは別の燃焼方式での機関運転時には燃料噴射量制御
により機関出力トルクの制御を行う内燃機関の制御装置
において、機関運転状態に基づき、同機関運転状態で前
記所定燃焼方式での機関運転を行う場合の要求される機
関出力トルクに対応したトルク対応値を算出する算出手
段と、前記所定燃焼方式での機関運転時に前記トルク対
応値に基づきスロットル開度を制御する第１の制御手段
と、前記別の燃焼方式での機関運転時に前記トルク対応
値に基づき燃料噴射量を制御する第２の制御手段とを備
えた。
【００１３】同構成によれば、各種運転制御による多種
多様なトルク要求に応じた機関出力トルクは、算出手段
によってトルク対応値として集約して求められる。そし
て、所定燃焼方式での機関運転時には、上記求められた
トルク対応値に基づきスロットル開度を制御することに
より、機関出力トルクが要求される値へと制御される。
一方、別の燃焼方式での機関運転時には、上記求められ
たトルク対応値に基づき燃料噴射量を制御することによ
り、機関出力トルクが要求される値へと制御される。こ
のように、いずれの燃焼方式においてもトルク対応値に
基づき機関出力トルクが制御されるため、各燃焼方式間
での機関出力トルクの管理が容易になる。また、各種ト
ルク要求に応じて機関出力トルクを適切なものにするた
めには、機関運転状態に応じて求められるトルク対応値
を上記各種トルク要求に対して適切なものとする必要が
ある。このため、トルク対応値を適切にするための適合
実験等が行われるが、いずれの燃焼方式においてもトル
ク対応値に基づき機関出力トルクが制御されるため、同
適合実験等をトルク対応値についてのみ行うだけでよ
く、適合実験等に要する時間を短縮することができる。
多様なトルク要求に応じた機関出力トルクは、算出手段
によってトルク対応値として集約して求められる。そし
て、所定燃焼方式での機関運転時には、上記求められた
トルク対応値に基づきスロットル開度を制御することに
より、機関出力トルクが要求される値へと制御される。
一方、別の燃焼方式での機関運転時には、上記求められ
たトルク対応値に基づき燃料噴射量を制御することによ
り、機関出力トルクが要求される値へと制御される。こ
のように、いずれの燃焼方式においてもトルク対応値に
基づき機関出力トルクが制御されるため、各燃焼方式間
での機関出力トルクの管理が容易になる。また、各種ト
ルク要求に応じて機関出力トルクを適切なものにするた
めには、機関運転状態に応じて求められるトルク対応値
を上記各種トルク要求に対して適切なものとする必要が
ある。このため、トルク対応値を適切にするための適合
実験等が行われるが、いずれの燃焼方式においてもトル
ク対応値に基づき機関出力トルクが制御されるため、同
適合実験等をトルク対応値についてのみ行うだけでよ
く、適合実験等に要する時間を短縮することができる。
【００１４】請求項２記載の発明では、機関運転状態に
応じて燃焼方式を均質燃焼と成層燃焼との間で切り換え
る内燃機関に適用され、均質燃焼運転時にはスロットル
開度制御により機関出力トルクの制御を行い、成層燃焼
運転時には燃料噴射量制御により機関出力トルクの制御
を行う内燃機関の制御装置において、機関運転状態に基
づき、同運転状態で均質燃焼運転とする場合での要求さ
れる機関出力トルクに対応したトルク対応値を算出する
算出手段と、均質燃焼運転時に前記トルク対応値に基づ
きスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段
と、成層燃焼運転時に前記トルク対応値に基づき燃料噴
射量を制御する燃料噴射量制御手段とを備えた。
応じて燃焼方式を均質燃焼と成層燃焼との間で切り換え
る内燃機関に適用され、均質燃焼運転時にはスロットル
開度制御により機関出力トルクの制御を行い、成層燃焼
運転時には燃料噴射量制御により機関出力トルクの制御
を行う内燃機関の制御装置において、機関運転状態に基
づき、同運転状態で均質燃焼運転とする場合での要求さ
れる機関出力トルクに対応したトルク対応値を算出する
算出手段と、均質燃焼運転時に前記トルク対応値に基づ
きスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段
と、成層燃焼運転時に前記トルク対応値に基づき燃料噴
射量を制御する燃料噴射量制御手段とを備えた。
【００１５】同構成によれば、各種運転制御による多種
多様なトルク要求に応じた機関出力トルクは、算出手段
によってトルク対応値として集約して求められる。そし
て、均質燃焼運転時には、上記求められたトルク対応値
に基づきスロットル開度を制御することにより、機関出
力トルクが要求される値へと制御される。一方、成層燃
焼運転時には、上記求められたトルク対応値に基づき燃
料噴射量を制御することにより、機関出力トルクが要求
される値へと制御される。このように、均質燃焼運転時
及び成層燃焼運転時のいずれにおいてもトルク対応値に
基づき機関出力トルクが制御されるため、各燃焼方式間
での機関出力トルクの管理が容易になる。また、各種ト
ルク要求に応じて機関出力トルクを適切なものにするた
めには、機関運転状態に応じて求められるトルク対応値
を上記各種トルク要求に対して適切なものとする必要が
ある。このため、トルク対応値を適切なものにするため
の適合実験等が行われるが、均質燃焼運転時と成層燃焼
運転時とのいずれにおいてもトルク対応値に基づき機関
出力トルクが制御されるため、同適合実験等をトルク対
応値についてのみ行うだけでよく、適合実験等に要する
時間を短縮することができる。
多様なトルク要求に応じた機関出力トルクは、算出手段
によってトルク対応値として集約して求められる。そし
て、均質燃焼運転時には、上記求められたトルク対応値
に基づきスロットル開度を制御することにより、機関出
力トルクが要求される値へと制御される。一方、成層燃
焼運転時には、上記求められたトルク対応値に基づき燃
料噴射量を制御することにより、機関出力トルクが要求
される値へと制御される。このように、均質燃焼運転時
及び成層燃焼運転時のいずれにおいてもトルク対応値に
基づき機関出力トルクが制御されるため、各燃焼方式間
での機関出力トルクの管理が容易になる。また、各種ト
ルク要求に応じて機関出力トルクを適切なものにするた
めには、機関運転状態に応じて求められるトルク対応値
を上記各種トルク要求に対して適切なものとする必要が
ある。このため、トルク対応値を適切なものにするため
の適合実験等が行われるが、均質燃焼運転時と成層燃焼
運転時とのいずれにおいてもトルク対応値に基づき機関
出力トルクが制御されるため、同適合実験等をトルク対
応値についてのみ行うだけでよく、適合実験等に要する
時間を短縮することができる。
【００１６】請求項３記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明において、前記トルク対応値に基づき燃焼方
式の切り換えを行う切換手段を更に備えた。同構成によ
れば、各種運転制御によるトルク要求が変化すると、機
関運転状態に基づき算出されるトルク対応値が変化し、
同トルク対応値に基づき燃焼方式が決定されるようにな
る。このように各種運転制御によるトルク要求に応じて
燃焼方式が選択されるため、内燃機関を同トルク要求に
適した燃焼方式にて運転することができるようになる。
記載の発明において、前記トルク対応値に基づき燃焼方
式の切り換えを行う切換手段を更に備えた。同構成によ
れば、各種運転制御によるトルク要求が変化すると、機
関運転状態に基づき算出されるトルク対応値が変化し、
同トルク対応値に基づき燃焼方式が決定されるようにな
る。このように各種運転制御によるトルク要求に応じて
燃焼方式が選択されるため、内燃機関を同トルク要求に
適した燃焼方式にて運転することができるようになる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明を直列４気筒の自動
車用直噴ガソリンエンジンに適用した一実施形態を図１
〜図１３に従って説明する。
車用直噴ガソリンエンジンに適用した一実施形態を図１
〜図１３に従って説明する。
【００１８】図１に示すように、エンジン１１は、その
シリンダブロック１１ａ内に往復移動可能に設けられた
合計四つのピストン１２（図１には一つのみ図示）を備
えている。これらピストン１２の頭部には、成層燃焼を
実行するのに必要な窪み１２ａが形成されている。ま
た、これらピストン１２は、コンロッド１３を介して出
力軸であるクランクシャフト１４に連結されている。そ
して、ピストン１２の往復移動は、上記コンロッド１３
によってクランクシャフト１４の回転へと変換されるよ
うになっている。
シリンダブロック１１ａ内に往復移動可能に設けられた
合計四つのピストン１２（図１には一つのみ図示）を備
えている。これらピストン１２の頭部には、成層燃焼を
実行するのに必要な窪み１２ａが形成されている。ま
た、これらピストン１２は、コンロッド１３を介して出
力軸であるクランクシャフト１４に連結されている。そ
して、ピストン１２の往復移動は、上記コンロッド１３
によってクランクシャフト１４の回転へと変換されるよ
うになっている。
【００１９】クランクシャフト１４にはシグナルロータ
１４ａが取り付けられている。このシグナルロータ１４
ａの外周部には、複数の突起１４ｂがクランクシャフト
１４の軸線を中心とする等角度毎に設けられている。ま
た、シグナルロータ１４ａの側方には、クランクポジシ
ョンセンサ１４ｃが設けられている。そして、クランク
シャフト１４が回転して、シグナルロータ１４ａの各突
起１４ｂが順次クランクポジションセンサ１４ｃの側方
を通過することにより、同センサ１４ｃからはそれら各
突起１４ｂの通過に対応したパルス状の検出信号が出力
されるようになる。
１４ａが取り付けられている。このシグナルロータ１４
ａの外周部には、複数の突起１４ｂがクランクシャフト
１４の軸線を中心とする等角度毎に設けられている。ま
た、シグナルロータ１４ａの側方には、クランクポジシ
ョンセンサ１４ｃが設けられている。そして、クランク
シャフト１４が回転して、シグナルロータ１４ａの各突
起１４ｂが順次クランクポジションセンサ１４ｃの側方
を通過することにより、同センサ１４ｃからはそれら各
突起１４ｂの通過に対応したパルス状の検出信号が出力
されるようになる。
【００２０】また、シリンダブロック１１ａには、エン
ジン１１の冷却水温ＴＨＷをエンジン１１の機関温度と
して検出する水温センサ１１ｂが設けられている。更
に、シリンダブロック１１ａの上端にはシリンダヘッド
１５が設けられ、シリンダヘッド１５とピストン１２と
の間には燃焼室１６が設けられている。この燃焼室１６
には、シリンダヘッド１５に設けられた吸気ポート１７
と排気ポート１８とが連通している。こうした吸気ポー
ト１７及び排気ポート１８には、それぞれ吸気バルブ１
９及び排気バルブ２０が設けられている。
ジン１１の冷却水温ＴＨＷをエンジン１１の機関温度と
して検出する水温センサ１１ｂが設けられている。更
に、シリンダブロック１１ａの上端にはシリンダヘッド
１５が設けられ、シリンダヘッド１５とピストン１２と
の間には燃焼室１６が設けられている。この燃焼室１６
には、シリンダヘッド１５に設けられた吸気ポート１７
と排気ポート１８とが連通している。こうした吸気ポー
ト１７及び排気ポート１８には、それぞれ吸気バルブ１
９及び排気バルブ２０が設けられている。
【００２１】一方、図１に示すように、シリンダヘッド
１５には、上記吸気バルブ１９及び排気バルブ２０を開
閉駆動するための吸気カムシャフト２１及び排気カムシ
ャフト２２が回転可能に支持されている。これら吸気及
び排気カムシャフト２１，２２は、タイミングベルト及
びギヤ（共に図示せず）等を介してクランクシャフト１
４に連結され、同ベルト及びギヤ等によりクランクシャ
フト１４の回転が伝達されるようになる。そして、吸気
カムシャフト２１が回転すると、吸気バルブ１９が開閉
駆動されて、吸気ポート１７と燃焼室１６とが連通・遮
断される。また、排気カムシャフト２２が回転すると、
排気バルブ２０が開閉駆動されて、排気ポート１８と燃
焼室１６とが連通・遮断される。
１５には、上記吸気バルブ１９及び排気バルブ２０を開
閉駆動するための吸気カムシャフト２１及び排気カムシ
ャフト２２が回転可能に支持されている。これら吸気及
び排気カムシャフト２１，２２は、タイミングベルト及
びギヤ（共に図示せず）等を介してクランクシャフト１
４に連結され、同ベルト及びギヤ等によりクランクシャ
フト１４の回転が伝達されるようになる。そして、吸気
カムシャフト２１が回転すると、吸気バルブ１９が開閉
駆動されて、吸気ポート１７と燃焼室１６とが連通・遮
断される。また、排気カムシャフト２２が回転すると、
排気バルブ２０が開閉駆動されて、排気ポート１８と燃
焼室１６とが連通・遮断される。
【００２２】一方、シリンダヘッド１５において、吸気
カムシャフト２１の側方には、同シャフト２１の外周面
に設けられた突起２１ａを検出して検出信号を出力する
カムポジションセンサ２１ｂが設けられている。そし
て、吸気カムシャフト２１が回転すると、同シャフト２
１の突起２１ａがカムポジションセンサ２１ｂの側方を
通過する。この状態にあっては、カムポジションセンサ
２１ｂから上記突起２１ａの通過に対応して所定間隔毎
に検出信号が出力されるようになる。
カムシャフト２１の側方には、同シャフト２１の外周面
に設けられた突起２１ａを検出して検出信号を出力する
カムポジションセンサ２１ｂが設けられている。そし
て、吸気カムシャフト２１が回転すると、同シャフト２
１の突起２１ａがカムポジションセンサ２１ｂの側方を
通過する。この状態にあっては、カムポジションセンサ
２１ｂから上記突起２１ａの通過に対応して所定間隔毎
に検出信号が出力されるようになる。
【００２３】吸気ポート１７及び排気ポート１８には、
それぞれ吸気管３０及び排気管３１が接続されている。
この吸気管３０内及び吸気ポート１７内は吸気通路３２
となっており、排気管３１内及び排気ポート１８内は排
気通路３３となっている。吸気通路３２の上流部分には
スロットルバルブ２３が設けられている。このスロット
ルバルブ２３は、直流（ＤＣ）モータからなるスロット
ル用モータ２４の駆動により回動されて開度調節がなさ
れる。そして、スロットルバルブ２３の開度は、スロッ
トルポジションセンサ４４によって検出される。
それぞれ吸気管３０及び排気管３１が接続されている。
この吸気管３０内及び吸気ポート１７内は吸気通路３２
となっており、排気管３１内及び排気ポート１８内は排
気通路３３となっている。吸気通路３２の上流部分には
スロットルバルブ２３が設けられている。このスロット
ルバルブ２３は、直流（ＤＣ）モータからなるスロット
ル用モータ２４の駆動により回動されて開度調節がなさ
れる。そして、スロットルバルブ２３の開度は、スロッ
トルポジションセンサ４４によって検出される。
【００２４】また、上記スロットル用モータ２４の駆動
は、自動車の室内に設けられたアクセルペダル２５の踏
込量（アクセル踏込量）等に基づき制御される。即ち、
自動車の運転者がアクセルペダル２５を踏込操作する
と、アクセル踏込量がアクセルポジションセンサ２６に
よって検出され、同センサ２６の検出信号に基づきスロ
ットル用モータ２４が駆動制御される。このスロットル
用モータ２４の駆動制御に基づくスロットルバルブ２３
の開度調節により、吸気通路３２の空気流通面積が変化
して燃焼室１６へ吸入される空気の量が調整されるよう
になる。
は、自動車の室内に設けられたアクセルペダル２５の踏
込量（アクセル踏込量）等に基づき制御される。即ち、
自動車の運転者がアクセルペダル２５を踏込操作する
と、アクセル踏込量がアクセルポジションセンサ２６に
よって検出され、同センサ２６の検出信号に基づきスロ
ットル用モータ２４が駆動制御される。このスロットル
用モータ２４の駆動制御に基づくスロットルバルブ２３
の開度調節により、吸気通路３２の空気流通面積が変化
して燃焼室１６へ吸入される空気の量が調整されるよう
になる。
【００２５】吸気通路３２においてスロットルバルブ２
３の下流側に位置する部分には、同通路３２内の圧力を
検出するバキュームセンサ３６が設けられている。そし
て、バキュームセンサ３６は検出した吸気通路３２内の
圧力に対応した検出信号を出力する。更に、吸気通路３
２においてスロットルバルブ２３の上流側に位置する部
分には、同通路３２を通過する空気（吸入空気）の温度
を検出する吸気温センサ３７が設けられている。この吸
気温センサ３７は、検出した吸入空気温（吸気温）ＴＨ
Ａに対応した検出信号を出力する。
３の下流側に位置する部分には、同通路３２内の圧力を
検出するバキュームセンサ３６が設けられている。そし
て、バキュームセンサ３６は検出した吸気通路３２内の
圧力に対応した検出信号を出力する。更に、吸気通路３
２においてスロットルバルブ２３の上流側に位置する部
分には、同通路３２を通過する空気（吸入空気）の温度
を検出する吸気温センサ３７が設けられている。この吸
気温センサ３７は、検出した吸入空気温（吸気温）ＴＨ
Ａに対応した検出信号を出力する。
【００２６】また、図１に示すように、シリンダヘッド
１５には、燃焼室１６内に燃料を噴射供給する燃料噴射
弁４０と、燃焼室１６内に充填される燃料と空気とから
なる混合気に対して点火を行う点火プラグ４１とが設け
られている。この点火プラグ４１による上記混合気への
点火時期は、点火プラグ４１の上方に設けられたイグナ
イタ４１ａによって調整される。
１５には、燃焼室１６内に燃料を噴射供給する燃料噴射
弁４０と、燃焼室１６内に充填される燃料と空気とから
なる混合気に対して点火を行う点火プラグ４１とが設け
られている。この点火プラグ４１による上記混合気への
点火時期は、点火プラグ４１の上方に設けられたイグナ
イタ４１ａによって調整される。
【００２７】そして、燃料噴射弁４０から燃焼室１６内
へ燃料が噴射されると、同燃料が吸気通路３２を介して
燃焼室１６に吸入された空気と混ぜ合わされ、燃焼室１
６内で空気と燃料とからなる混合気が形成される。更
に、燃焼室１６内の混合気は点火プラグ４１によって点
火がなされて燃焼し、燃焼後の混合気は排気として排気
通路３３に送り出される。
へ燃料が噴射されると、同燃料が吸気通路３２を介して
燃焼室１６に吸入された空気と混ぜ合わされ、燃焼室１
６内で空気と燃料とからなる混合気が形成される。更
に、燃焼室１６内の混合気は点火プラグ４１によって点
火がなされて燃焼し、燃焼後の混合気は排気として排気
通路３３に送り出される。
【００２８】次に、本実施形態におけるエンジン１１の
制御装置の電気的構成を図２に基づいて説明する。この
制御装置は、燃料噴射量制御、燃料噴射時期制御、点火
時期制御、及びスロットル開度制御など、エンジン１１
の運転状態を制御するための電子制御ユニット（以下
「ＥＣＵ」という）９２を備えている。このＥＣＵ９２
は、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックア
ップＲＡＭ９６等を備える算出論理演算回路として構成
されている。
制御装置の電気的構成を図２に基づいて説明する。この
制御装置は、燃料噴射量制御、燃料噴射時期制御、点火
時期制御、及びスロットル開度制御など、エンジン１１
の運転状態を制御するための電子制御ユニット（以下
「ＥＣＵ」という）９２を備えている。このＥＣＵ９２
は、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックア
ップＲＡＭ９６等を備える算出論理演算回路として構成
されている。
【００２９】ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラム
や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲ
ＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ
９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９
６はエンジン１１の停止時にその記憶されたデータ等を
保存する不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９
３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９
６は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外
部入力回路９８及び外部出力回路９９と接続されてい
る。
や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲ
ＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ
９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９
６はエンジン１１の停止時にその記憶されたデータ等を
保存する不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９
３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９
６は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外
部入力回路９８及び外部出力回路９９と接続されてい
る。
【００３０】外部入力回路９８には、水温センサ１１
ｂ、クランクポジションセンサ１４ｃ、カムポジション
センサ２１ｂ、アクセルポジションセンサ２６、バキュ
ームセンサ３６、吸気温センサ３７、及びスロットルポ
ジションセンサ４４等が接続されている。一方、外部出
力回路９９には、スロットル用モータ２４、燃料噴射弁
４０、及びイグナイタ４１ａ等が接続されている。
ｂ、クランクポジションセンサ１４ｃ、カムポジション
センサ２１ｂ、アクセルポジションセンサ２６、バキュ
ームセンサ３６、吸気温センサ３７、及びスロットルポ
ジションセンサ４４等が接続されている。一方、外部出
力回路９９には、スロットル用モータ２４、燃料噴射弁
４０、及びイグナイタ４１ａ等が接続されている。
【００３１】このように構成されたＥＣＵ９２は、エン
ジン１１の運転状態に応じて燃焼方式を「成層燃焼」と
「均質燃焼」との間で切り換える。即ち、ＥＣＵ９２
は、クランクポジションセンサ１４ｃからの検出信号に
基づきエンジン回転数ＮＥを求める。更に、後述する集
約目標スロットル開度ＴＡｔとエンジン回転数ＮＥ等に
基づき、機関負荷を表す基本燃料噴射量Ｑbse を求め
る。そして、基本燃料噴射量Ｑbse及びエンジン回転数
ＮＥに基づき、エンジン１１の燃焼方式を切り換える。
例えば、エンジン１１の運転状態が高回転高負荷領域に
あるときに「均質燃焼」を行い、低回転低負荷領域にあ
るときには「成層燃焼」を行う。このように燃焼方式を
変化させるのは、高出力が要求される高回転高負荷時に
は混合気の空燃比をリッチ側の値にしてエンジン出力を
高め、あまり高出力を必要としない低回転低負荷時には
空燃比をリーン側の値にして燃費の向上を図るためであ
る。
ジン１１の運転状態に応じて燃焼方式を「成層燃焼」と
「均質燃焼」との間で切り換える。即ち、ＥＣＵ９２
は、クランクポジションセンサ１４ｃからの検出信号に
基づきエンジン回転数ＮＥを求める。更に、後述する集
約目標スロットル開度ＴＡｔとエンジン回転数ＮＥ等に
基づき、機関負荷を表す基本燃料噴射量Ｑbse を求め
る。そして、基本燃料噴射量Ｑbse及びエンジン回転数
ＮＥに基づき、エンジン１１の燃焼方式を切り換える。
例えば、エンジン１１の運転状態が高回転高負荷領域に
あるときに「均質燃焼」を行い、低回転低負荷領域にあ
るときには「成層燃焼」を行う。このように燃焼方式を
変化させるのは、高出力が要求される高回転高負荷時に
は混合気の空燃比をリッチ側の値にしてエンジン出力を
高め、あまり高出力を必要としない低回転低負荷時には
空燃比をリーン側の値にして燃費の向上を図るためであ
る。
【００３２】エンジン１１の燃焼方式を「均質燃焼」と
した場合、ＥＣＵ９２は、燃料噴射弁４０を駆動制御し
てエンジン１１の吸気行程中に、基本燃料噴射量Ｑbse
から求められる最終燃料噴射量Ｑfin に対応した量の燃
料を燃焼室１６内に噴射供給する。こうした燃料噴射に
基づき燃焼室１６内に形成される混合気においては、そ
の空燃比が理論空燃比若しくは理論空燃比よりも大きい
値になる。更に、ＥＣＵ９２は、目標スロットル開度に
実際のスロットル開度が近づくようスロットル用モータ
２４を駆動制御するほか、イグナイタ４１ａを駆動制御
して点火時期制御を行う。こうしてスロットル開度及び
点火時期を「均質燃焼」に適したものとする。
した場合、ＥＣＵ９２は、燃料噴射弁４０を駆動制御し
てエンジン１１の吸気行程中に、基本燃料噴射量Ｑbse
から求められる最終燃料噴射量Ｑfin に対応した量の燃
料を燃焼室１６内に噴射供給する。こうした燃料噴射に
基づき燃焼室１６内に形成される混合気においては、そ
の空燃比が理論空燃比若しくは理論空燃比よりも大きい
値になる。更に、ＥＣＵ９２は、目標スロットル開度に
実際のスロットル開度が近づくようスロットル用モータ
２４を駆動制御するほか、イグナイタ４１ａを駆動制御
して点火時期制御を行う。こうしてスロットル開度及び
点火時期を「均質燃焼」に適したものとする。
【００３３】エンジン１１の燃焼方式を「成層燃焼」と
した場合、ＥＣＵ９２は、燃料噴射弁４０を駆動制御し
てエンジン１１の圧縮行程中に、基本燃料噴射量Ｑbse
から求められる最終燃料噴射量Ｑfin に対応した量の燃
料を噴射供給する。こうした燃料噴射により燃焼室１６
内に形成される混合気においては、その空燃比が「均質
燃焼」時の空燃比よりもリーン側の値とされる。更に、
ＥＣＵ９２は、目標スロットル開度に実際のスロットル
開度が近づくようスロットル用モータを駆動制御するほ
か、イグナイタ４１ａを駆動制御して点火時期制御を行
う。こうしてスロットル開度及び点火時期を「成層燃
焼」に適したものとする。
した場合、ＥＣＵ９２は、燃料噴射弁４０を駆動制御し
てエンジン１１の圧縮行程中に、基本燃料噴射量Ｑbse
から求められる最終燃料噴射量Ｑfin に対応した量の燃
料を噴射供給する。こうした燃料噴射により燃焼室１６
内に形成される混合気においては、その空燃比が「均質
燃焼」時の空燃比よりもリーン側の値とされる。更に、
ＥＣＵ９２は、目標スロットル開度に実際のスロットル
開度が近づくようスロットル用モータを駆動制御するほ
か、イグナイタ４１ａを駆動制御して点火時期制御を行
う。こうしてスロットル開度及び点火時期を「成層燃
焼」に適したものとする。
【００３４】上記「成層燃焼」時において、エンジン１
１の圧縮行程中に燃料噴射弁４０から噴射された燃料
は、ピストン１２の頭部に設けられた窪み１２ａ（図
１）に入り、ピストン１２の移動によって点火プラグ４
１の周りに集められる。このように点火プラグ４１の周
りに燃料を集めることによって、燃焼室１６内の混合気
全体の平均空燃比を「均質燃焼」時より大きくしても、
同プラグ４１周りの混合気の空燃比が着火に適したもの
とされて良好な混合気への着火が行われる。また、燃焼
室１６内の混合気全体の平均空燃比を「均質燃焼」時よ
り大きくするためにスロットル開度が開き側に制御され
て吸入空気量が多くされるため、「成層燃焼」時にはエ
ンジン１１のポンピングロスが低減されるようになる。
１の圧縮行程中に燃料噴射弁４０から噴射された燃料
は、ピストン１２の頭部に設けられた窪み１２ａ（図
１）に入り、ピストン１２の移動によって点火プラグ４
１の周りに集められる。このように点火プラグ４１の周
りに燃料を集めることによって、燃焼室１６内の混合気
全体の平均空燃比を「均質燃焼」時より大きくしても、
同プラグ４１周りの混合気の空燃比が着火に適したもの
とされて良好な混合気への着火が行われる。また、燃焼
室１６内の混合気全体の平均空燃比を「均質燃焼」時よ
り大きくするためにスロットル開度が開き側に制御され
て吸入空気量が多くされるため、「成層燃焼」時にはエ
ンジン１１のポンピングロスが低減されるようになる。
【００３５】ところで、上記エンジン１１においては、
各種の運転制御が行われて同制御による多種多様なトル
ク要求がなされる。こうしたトルク要求がなされる各種
運転制御としては、車輪のスリップ防止等を意図したい
わゆるトラクション制御、車速を一定に維持するための
いわゆるクルーズコントロール制御、自動変速機の変速
時に生じるショック等を低減するためのシフト時トルク
制御などがあげられる。
各種の運転制御が行われて同制御による多種多様なトル
ク要求がなされる。こうしたトルク要求がなされる各種
運転制御としては、車輪のスリップ防止等を意図したい
わゆるトラクション制御、車速を一定に維持するための
いわゆるクルーズコントロール制御、自動変速機の変速
時に生じるショック等を低減するためのシフト時トルク
制御などがあげられる。
【００３６】「均質燃焼」時においては、上記各種トル
ク要求に応じてスロットル開度を調節して吸入空気量を
調節することにより、必要な機関出力トルクが得られる
ようになる。即ち、上記のように吸入空気量が調整され
ると、これに応じて混合気の空燃比を理論空燃比へと調
整すべく燃料噴射量が変更され、エンジン１１の出力ト
ルクが要求される値となる。また、「成層燃焼」時にお
いては、上記各種トルク要求に応じて燃料噴射量を調整
することにより、必要な機関出力トルクが得られるよう
になる。このように「成層燃焼」時に燃料噴射量の調整
により機関出力トルクを必要な値へと調整するのは、
「成層燃焼」時にはスロットル開度を調節しても燃料噴
射量が変化せず、同スロットル開度の調節によって機関
出力トルクが変化しにくいためである。
ク要求に応じてスロットル開度を調節して吸入空気量を
調節することにより、必要な機関出力トルクが得られる
ようになる。即ち、上記のように吸入空気量が調整され
ると、これに応じて混合気の空燃比を理論空燃比へと調
整すべく燃料噴射量が変更され、エンジン１１の出力ト
ルクが要求される値となる。また、「成層燃焼」時にお
いては、上記各種トルク要求に応じて燃料噴射量を調整
することにより、必要な機関出力トルクが得られるよう
になる。このように「成層燃焼」時に燃料噴射量の調整
により機関出力トルクを必要な値へと調整するのは、
「成層燃焼」時にはスロットル開度を調節しても燃料噴
射量が変化せず、同スロットル開度の調節によって機関
出力トルクが変化しにくいためである。
【００３７】上記のように各種運転制御に基づくトルク
要求に対して、「均質燃焼」時にはスロットル開度を調
整し、「成層燃焼」時には燃料噴射量を調整すること
で、エンジン１１の出力トルクを上記各種トルク要求に
応じた値とすることができる。しかし、機関出力トルク
を調整するための手段が「均質燃焼」時と「成層燃焼」
時とで異なるため、均質燃焼運転時と成層燃焼運転時と
の間での機関出力トルクの管理が難しくなる。
要求に対して、「均質燃焼」時にはスロットル開度を調
整し、「成層燃焼」時には燃料噴射量を調整すること
で、エンジン１１の出力トルクを上記各種トルク要求に
応じた値とすることができる。しかし、機関出力トルク
を調整するための手段が「均質燃焼」時と「成層燃焼」
時とで異なるため、均質燃焼運転時と成層燃焼運転時と
の間での機関出力トルクの管理が難しくなる。
【００３８】また、各種トルク要求に対して「均質燃
焼」時に各々目標スロットル開度を最適な値に設定する
必要があるだけでなく、それらトルク要求に対して「成
層燃焼」時には各々最終燃料噴射量Ｑfin を最適な値に
設定する必要が生じる。そのため、均質燃焼運転時の上
記各種トルク要求に対して最適な目標スロットル開度を
得るための適合実験等が必要になるほか、成層燃焼運転
時の上記各種トルク要求に対して最適な最終燃料噴射量
Ｑfin を得るための適合実験等も必要になり、この適合
実験等を行うのに時間を要することとなる。
焼」時に各々目標スロットル開度を最適な値に設定する
必要があるだけでなく、それらトルク要求に対して「成
層燃焼」時には各々最終燃料噴射量Ｑfin を最適な値に
設定する必要が生じる。そのため、均質燃焼運転時の上
記各種トルク要求に対して最適な目標スロットル開度を
得るための適合実験等が必要になるほか、成層燃焼運転
時の上記各種トルク要求に対して最適な最終燃料噴射量
Ｑfin を得るための適合実験等も必要になり、この適合
実験等を行うのに時間を要することとなる。
【００３９】そこで本実施形態では、現在の機関運転状
態で「均質燃焼」を実行したと仮定した場合での要求さ
れる機関出力トルクに対応した値として、後述する集約
目標スロットル開度ＴＡｔを現在の機関運転状態に基づ
き算出する。そして、エンジン１１の均質燃焼運転時に
は、集約目標スロットル開度ＴＡｔに実際のスロットル
開度が近づくようスロットル用モータ２４を駆動制御す
ることで、スロットルバルブ２３の開度調節を行ってエ
ンジン１１の出力トルクを要求される値に近づける。
態で「均質燃焼」を実行したと仮定した場合での要求さ
れる機関出力トルクに対応した値として、後述する集約
目標スロットル開度ＴＡｔを現在の機関運転状態に基づ
き算出する。そして、エンジン１１の均質燃焼運転時に
は、集約目標スロットル開度ＴＡｔに実際のスロットル
開度が近づくようスロットル用モータ２４を駆動制御す
ることで、スロットルバルブ２３の開度調節を行ってエ
ンジン１１の出力トルクを要求される値に近づける。
【００４０】また、エンジン１１の成層燃焼運転時に
は、集約目標スロットル開度ＴＡｔ等に基づき、現在の
機関運転状態で「均質燃焼」を実行したと仮定した場合
におけるエンジン１１の吸気圧（仮想吸気圧ＰＭｖ）を
算出し、この仮想吸気圧ＰＭｖ等に基づき基本燃料噴射
量Ｑbse を算出する。そして、燃料噴射弁４０を駆動制
御して、上記基本燃料噴射量Ｑbse から算出される最終
燃料噴射量Ｑfin に対応した量の燃料を燃焼室１６に噴
射供給することにより、エンジン１１の出力トルクを要
求される値に近づける。
は、集約目標スロットル開度ＴＡｔ等に基づき、現在の
機関運転状態で「均質燃焼」を実行したと仮定した場合
におけるエンジン１１の吸気圧（仮想吸気圧ＰＭｖ）を
算出し、この仮想吸気圧ＰＭｖ等に基づき基本燃料噴射
量Ｑbse を算出する。そして、燃料噴射弁４０を駆動制
御して、上記基本燃料噴射量Ｑbse から算出される最終
燃料噴射量Ｑfin に対応した量の燃料を燃焼室１６に噴
射供給することにより、エンジン１１の出力トルクを要
求される値に近づける。
【００４１】上記のように、各種運転制御による多種多
様なトルク要求に応じた機関出力トルクは、均質燃焼運
転時と成層燃焼運転時とのいずれの場合であっても、上
記要求される機関出力トルクに対応する値である集約目
標スロットル開度ＴＡｔとして集約して算出される。そ
して、均質燃焼運転時には集約目標スロットル開度ＴＡ
ｔに基づきスロットル開度が制御され、成層燃焼時には
集約目標スロットル開度ＴＡｔに基づき燃料噴射量が制
御される。こうしたスロットル開度制御及び燃料噴射量
制御によって、いずれの燃焼方式での運転時であっても
機関出力トルクが要求される値へと制御される。
様なトルク要求に応じた機関出力トルクは、均質燃焼運
転時と成層燃焼運転時とのいずれの場合であっても、上
記要求される機関出力トルクに対応する値である集約目
標スロットル開度ＴＡｔとして集約して算出される。そ
して、均質燃焼運転時には集約目標スロットル開度ＴＡ
ｔに基づきスロットル開度が制御され、成層燃焼時には
集約目標スロットル開度ＴＡｔに基づき燃料噴射量が制
御される。こうしたスロットル開度制御及び燃料噴射量
制御によって、いずれの燃焼方式での運転時であっても
機関出力トルクが要求される値へと制御される。
【００４２】このようにいずれの燃焼方式においても、
集約目標スロットル開度ＴＡｔに基づき機関出力トルク
が要求される値へと制御されるため、均質燃焼運転時と
成層燃焼運転との間での機関出力トルクの管理が容易に
なる。また、各種運転制御によるトルク要求に応じて機
関出力トルクを適切なものにするためには、機関運転状
態に基づき求められる集約目標スロットル開度ＴＡｔを
上記各種トルク要求に対して適切なものとする必要があ
る。このため、集約目標スロットル開度ＴＡｔを適切に
するための適合実験等が行われるが、均質燃焼運転時と
成層燃焼運転時とのいずれの場合においても集約目標ス
ロットル開度ＴＡｔに基づき機関出力トルクが制御され
るため、同適合実験等を集約目標スロットル開度ＴＡｔ
についてのみ行うだけでよく、適合実験等に要する時間
を短縮することができる。
集約目標スロットル開度ＴＡｔに基づき機関出力トルク
が要求される値へと制御されるため、均質燃焼運転時と
成層燃焼運転との間での機関出力トルクの管理が容易に
なる。また、各種運転制御によるトルク要求に応じて機
関出力トルクを適切なものにするためには、機関運転状
態に基づき求められる集約目標スロットル開度ＴＡｔを
上記各種トルク要求に対して適切なものとする必要があ
る。このため、集約目標スロットル開度ＴＡｔを適切に
するための適合実験等が行われるが、均質燃焼運転時と
成層燃焼運転時とのいずれの場合においても集約目標ス
ロットル開度ＴＡｔに基づき機関出力トルクが制御され
るため、同適合実験等を集約目標スロットル開度ＴＡｔ
についてのみ行うだけでよく、適合実験等に要する時間
を短縮することができる。
【００４３】次に、上記集約目標スロットル開度ＴＡｔ
の算出手順について図４を参照して説明する。図４は、
集約目標スロットル開度ＴＡｔを算出するためのスロッ
トル開度算出ルーチンを示すフローチャートである。こ
のスロットル開度算出ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて
例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
の算出手順について図４を参照して説明する。図４は、
集約目標スロットル開度ＴＡｔを算出するためのスロッ
トル開度算出ルーチンを示すフローチャートである。こ
のスロットル開度算出ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて
例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００４４】上記集約目標スロットル開度ＴＡｔは、後
述する非線形目標スロットル開度ＴＡ１に加算項Ａを加
算した値、シフト目標開度ＴＡ２、及びトラクション目
標開度ＴＡ３等に基づき算出される。上記加算項Ａ、シ
フト目標開度ＴＡ２、及びトラクション目標開度ＴＡ３
等は、エンジン１１の各種運転制御によるトルク要求に
応じて定められるものである。そのため、上記加算項
Ａ、シフト目標開度ＴＡ２、及びトラクション目標開度
ＴＡ３等に基づき算出される集約目標スロットル開度Ｔ
Ａｔは、各種運転制御によるトルク要求を反映させたも
のとなる。
述する非線形目標スロットル開度ＴＡ１に加算項Ａを加
算した値、シフト目標開度ＴＡ２、及びトラクション目
標開度ＴＡ３等に基づき算出される。上記加算項Ａ、シ
フト目標開度ＴＡ２、及びトラクション目標開度ＴＡ３
等は、エンジン１１の各種運転制御によるトルク要求に
応じて定められるものである。そのため、上記加算項
Ａ、シフト目標開度ＴＡ２、及びトラクション目標開度
ＴＡ３等に基づき算出される集約目標スロットル開度Ｔ
Ａｔは、各種運転制御によるトルク要求を反映させたも
のとなる。
【００４５】なお、上記加算項Ａとしては、アイドルス
ピードコントロール（ＩＳＣ）補正量、オートクルーズ
補正量、エアコン負荷補正量、及びパワステ負荷補正量
等があげられる。ここで、上記各種トルク要求に対応す
る値である、ＩＳＣ補正量、オートクルーズ補正量、エ
アコン負荷補正量、パワステ負荷補正量、シフト目標開
度ＴＡ２、及びトラクション目標開度ＴＡ３について以
下に説明する。
ピードコントロール（ＩＳＣ）補正量、オートクルーズ
補正量、エアコン負荷補正量、及びパワステ負荷補正量
等があげられる。ここで、上記各種トルク要求に対応す
る値である、ＩＳＣ補正量、オートクルーズ補正量、エ
アコン負荷補正量、パワステ負荷補正量、シフト目標開
度ＴＡ２、及びトラクション目標開度ＴＡ３について以
下に説明する。
【００４６】（ａ）ＩＳＣ補正量 上記ＩＳＣ補正量は、エンジン１１のアイドル運転時に
エンジン回転数ＮＥを予め定められたアイドル回転数へ
と制御すべく増減するものである。即ち、ＩＳＣ補正量
の増減により集約目標スロットル開度ＴＡｔが変化する
と、この変化によって機関出力トルクが調整され、エン
ジン回転数ＮＥが上記アイドル回転数へと制御される。
このようにＩＳＣ補正量は、ＩＳＣによるトルク要求に
応じて変化するものであって、集約目標スロットル開度
ＴＡｔを同トルク要求に対応した値とするものである。
エンジン回転数ＮＥを予め定められたアイドル回転数へ
と制御すべく増減するものである。即ち、ＩＳＣ補正量
の増減により集約目標スロットル開度ＴＡｔが変化する
と、この変化によって機関出力トルクが調整され、エン
ジン回転数ＮＥが上記アイドル回転数へと制御される。
このようにＩＳＣ補正量は、ＩＳＣによるトルク要求に
応じて変化するものであって、集約目標スロットル開度
ＴＡｔを同トルク要求に対応した値とするものである。
【００４７】（ｂ）オートクルーズ補正量 上記オートクルーズ補正量は、車速を一定に維持するい
わゆるオートクルーズ制御を実行するために増減するも
のである。即ち、オートクルーズ補正量の増減により集
約目標スロットル開度ＴＡｔが変化すると、この変化に
よって機関出力トルクが調整され、車速が一定に維持さ
れるようになる。このようにオートクルーズ補正量は、
オートクルーズ制御によるトルク要求に応じて変化する
ものであって、集約目標スロットル開度ＴＡｔを同トル
ク要求に対応した値とするものである。
わゆるオートクルーズ制御を実行するために増減するも
のである。即ち、オートクルーズ補正量の増減により集
約目標スロットル開度ＴＡｔが変化すると、この変化に
よって機関出力トルクが調整され、車速が一定に維持さ
れるようになる。このようにオートクルーズ補正量は、
オートクルーズ制御によるトルク要求に応じて変化する
ものであって、集約目標スロットル開度ＴＡｔを同トル
ク要求に対応した値とするものである。
【００４８】（ｃ）エアコン負荷補正量 上記エアコン負荷補正量は、自動車に搭載されたエアコ
ンディショナの駆動時にエンジン１１の機関出力トルク
を増加させ、同エアコンディショナの駆動に必要な機関
出力トルクを得るためのものである。即ち、エアコン負
荷補正量により集約目標スロットル開度ＴＡｔが大きく
なると、この変化によって機関出力トルクが増加し、エ
アコンディショナの駆動に必要な機関出力トルクが得ら
れるようになる。このようにエアコン負荷補正量は、エ
アコンディショナ駆動のためのトルク要求に応じたもの
であって、集約目標スロットル開度ＴＡｔを同トルク要
求に対応した値とするものである。
ンディショナの駆動時にエンジン１１の機関出力トルク
を増加させ、同エアコンディショナの駆動に必要な機関
出力トルクを得るためのものである。即ち、エアコン負
荷補正量により集約目標スロットル開度ＴＡｔが大きく
なると、この変化によって機関出力トルクが増加し、エ
アコンディショナの駆動に必要な機関出力トルクが得ら
れるようになる。このようにエアコン負荷補正量は、エ
アコンディショナ駆動のためのトルク要求に応じたもの
であって、集約目標スロットル開度ＴＡｔを同トルク要
求に対応した値とするものである。
【００４９】（ｄ）パワステ負荷補正量 上記パワステ負荷補正量は、自動車のステアリングを操
作するのに必要な力を軽減する、いわゆるパワーステア
リング装置の駆動時にエンジン１１の機関出力トルクを
増加させ、同パワーステアリング装置の駆動に必要な機
関出力トルクを得るためのものである。即ち、パワステ
負荷補正量により集約目標スロットル開度ＴＡｔが大き
くなると、この変化によって機関出力トルクが増加し、
パワーステアリング装置の駆動に必要な機関出力トルク
が得られるようになる。このようにパワステ負荷補正量
は、パワーステアリング装置を駆動するためのトルク要
求に応じたものであって、集約目標スロットル開度ＴＡ
ｔを同トルク要求に対応した値とするものである。
作するのに必要な力を軽減する、いわゆるパワーステア
リング装置の駆動時にエンジン１１の機関出力トルクを
増加させ、同パワーステアリング装置の駆動に必要な機
関出力トルクを得るためのものである。即ち、パワステ
負荷補正量により集約目標スロットル開度ＴＡｔが大き
くなると、この変化によって機関出力トルクが増加し、
パワーステアリング装置の駆動に必要な機関出力トルク
が得られるようになる。このようにパワステ負荷補正量
は、パワーステアリング装置を駆動するためのトルク要
求に応じたものであって、集約目標スロットル開度ＴＡ
ｔを同トルク要求に対応した値とするものである。
【００５０】（ｅ）シフト目標開度ＴＡ２ 上記シフト目標開度ＴＡ２は、自動変速機の変速時に生
じるショック等を抑制するシフト時トルク制御を実行す
るために設定されるものである。即ち、自動変速機の変
速時にはシフト目標開度ＴＡ２を適切な値に設定するこ
とで、このシフト目標開度ＴＡ２等に基づき算出される
集約目標スロットル開度ＴＡｔを変化させる。そして、
同集約目標スロットル開度ＴＡｔの変化によって、機関
出力トルクが調整されて自動変速機の変速時におけるシ
ョック等が抑制される。このようにシフト目標開度ＴＡ
２は、上記シフト時トルク制御によるトルク要求に応じ
たものであって、集約目標スロットル開度ＴＡｔを同ト
ルク要求に対応した値とするものである。
じるショック等を抑制するシフト時トルク制御を実行す
るために設定されるものである。即ち、自動変速機の変
速時にはシフト目標開度ＴＡ２を適切な値に設定するこ
とで、このシフト目標開度ＴＡ２等に基づき算出される
集約目標スロットル開度ＴＡｔを変化させる。そして、
同集約目標スロットル開度ＴＡｔの変化によって、機関
出力トルクが調整されて自動変速機の変速時におけるシ
ョック等が抑制される。このようにシフト目標開度ＴＡ
２は、上記シフト時トルク制御によるトルク要求に応じ
たものであって、集約目標スロットル開度ＴＡｔを同ト
ルク要求に対応した値とするものである。
【００５１】（ｆ）トラクション目標開度ＴＡ３ 上記トラクション目標開度は、車輪のスリップ防止等を
意図したトラクション制御を実行するために設定される
ものである。即ち、加減速時など車輪がスリップする状
況においてトラクション目標開度ＴＡ３を適切な値に設
定することで、このトラクション目標開度ＴＡ３等に基
づき算出される集約目標スロットル開度ＴＡｔを変化さ
せる。そして、同集約目標スロットル開度ＴＡｔの変化
によって、機関出力トルクが調整されて車輪のスリップ
が防止される。このようにトラクション目標開度ＴＡ３
は、上記トラクション制御によるトルク要求に応じたも
のであって、集約目標スロットル開度ＴＡｔを同トルク
要求に対応した値とするものである。
意図したトラクション制御を実行するために設定される
ものである。即ち、加減速時など車輪がスリップする状
況においてトラクション目標開度ＴＡ３を適切な値に設
定することで、このトラクション目標開度ＴＡ３等に基
づき算出される集約目標スロットル開度ＴＡｔを変化さ
せる。そして、同集約目標スロットル開度ＴＡｔの変化
によって、機関出力トルクが調整されて車輪のスリップ
が防止される。このようにトラクション目標開度ＴＡ３
は、上記トラクション制御によるトルク要求に応じたも
のであって、集約目標スロットル開度ＴＡｔを同トルク
要求に対応した値とするものである。
【００５２】ところで、エンジン１１の各種運転制御に
よるトルク要求に応じて機関出力トルクを適切なものに
するためには、上記集約目標スロットル開度ＴＡｔを上
記各種トルク要求に対して適切なものとする必要があ
る。このため、上記集約目標スロットル開度ＴＡｔを適
切にするための適合実験、即ち上記各種運転制御の実行
によって要求される機関出力トルクが得られるような、
ＩＳＣ制御量、オートクルーズ補正量、エアコン負荷補
正量、パワステ負荷補正量、シフト目標開度ＴＡ２、及
びトラクション目標開度ＴＡ３等を求めるための適合実
験が行われる。こうした適合実験等によって求められた
ＩＳＣ制御量、オートクルーズ補正量、エアコン負荷補
正量、パワステ負荷補正量、シフト目標開度ＴＡ２、及
びトラクション目標開度ＴＡ３等に基づき集約目標スロ
ットル開度ＴＡｔを算出することで、同集約目標スロッ
トル開度ＴＡｔに基づき制御される機関出力トルクが要
求される値に対応するものとなる。
よるトルク要求に応じて機関出力トルクを適切なものに
するためには、上記集約目標スロットル開度ＴＡｔを上
記各種トルク要求に対して適切なものとする必要があ
る。このため、上記集約目標スロットル開度ＴＡｔを適
切にするための適合実験、即ち上記各種運転制御の実行
によって要求される機関出力トルクが得られるような、
ＩＳＣ制御量、オートクルーズ補正量、エアコン負荷補
正量、パワステ負荷補正量、シフト目標開度ＴＡ２、及
びトラクション目標開度ＴＡ３等を求めるための適合実
験が行われる。こうした適合実験等によって求められた
ＩＳＣ制御量、オートクルーズ補正量、エアコン負荷補
正量、パワステ負荷補正量、シフト目標開度ＴＡ２、及
びトラクション目標開度ＴＡ３等に基づき集約目標スロ
ットル開度ＴＡｔを算出することで、同集約目標スロッ
トル開度ＴＡｔに基づき制御される機関出力トルクが要
求される値に対応するものとなる。
【００５３】さて、図４に示すスロットル開度算出ルー
チンにおいて、上記非線形目標スロットル開度ＴＡ１
は、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理によって算出さ
れ、上記加算項ＡはステップＳ１０４の処理によって決
定される。そして、加算項Ａ、シフト目標開度ＴＡ２、
及びトラクション目標開度ＴＡ３等は、ステップＳ１０
５，Ｓ１０６の処理によって、当該スロットル開度算出
ルーチンで算出される集約目標スロットル開度ＴＡｔに
反映される。
チンにおいて、上記非線形目標スロットル開度ＴＡ１
は、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理によって算出さ
れ、上記加算項ＡはステップＳ１０４の処理によって決
定される。そして、加算項Ａ、シフト目標開度ＴＡ２、
及びトラクション目標開度ＴＡ３等は、ステップＳ１０
５，Ｓ１０６の処理によって、当該スロットル開度算出
ルーチンで算出される集約目標スロットル開度ＴＡｔに
反映される。
【００５４】上記ステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理
は、アクセル踏込量ＡＣＣＰに基づき非線形目標スロッ
トル開度ＴＡ１を算出するためのものである。ＥＣＵ９
２は、ステップＳ１０１の処理として、現在の燃焼方式
に係わらず、アクセル踏込量ＡＣＣＰに基づき「均質燃
焼」時の基本スロットル開度ＴＡbse を算出する。こう
して算出される基本スロットル開度ＴＡbse は、アクセ
ル踏込量ＡＣＣＰが大きくなるほど大きい値になる。続
いてＥＣＵ９２は、ステップＳ１０２の処理で非線形補
正係数Ｈをアクセル踏込量ＡＣＣＰに基づき算出し、ス
テップＳ１０３の処理で上記基本スロットル開度ＴＡbs
e に非線形補正係数Ｈを乗算することにより非線形目標
スロットル開度ＴＡ１を算出する。こうして算出される
非線形目標スロットル開度ＴＡ１は、アクセル踏込量Ａ
ＣＣＰの変化に対して最適な機関出力トルク特性が得ら
れるように、同アクセル踏込量ＡＣＣＰの変化に対して
例えば図３に示すように推移する。
は、アクセル踏込量ＡＣＣＰに基づき非線形目標スロッ
トル開度ＴＡ１を算出するためのものである。ＥＣＵ９
２は、ステップＳ１０１の処理として、現在の燃焼方式
に係わらず、アクセル踏込量ＡＣＣＰに基づき「均質燃
焼」時の基本スロットル開度ＴＡbse を算出する。こう
して算出される基本スロットル開度ＴＡbse は、アクセ
ル踏込量ＡＣＣＰが大きくなるほど大きい値になる。続
いてＥＣＵ９２は、ステップＳ１０２の処理で非線形補
正係数Ｈをアクセル踏込量ＡＣＣＰに基づき算出し、ス
テップＳ１０３の処理で上記基本スロットル開度ＴＡbs
e に非線形補正係数Ｈを乗算することにより非線形目標
スロットル開度ＴＡ１を算出する。こうして算出される
非線形目標スロットル開度ＴＡ１は、アクセル踏込量Ａ
ＣＣＰの変化に対して最適な機関出力トルク特性が得ら
れるように、同アクセル踏込量ＡＣＣＰの変化に対して
例えば図３に示すように推移する。
【００５５】続くステップＳ１０４の処理は、非線形目
標スロットル開度ＴＡ１に加算される加算項Ａを選択す
るためのものである。即ち、ＥＣＵ９２は、ステップＳ
１０４の処理として、上記ＩＳＣ補正量、オートクルー
ズ補正量、エアコン負荷補正量、及びパワステ負荷補正
量等のうち、最も大きいものを加算項Ａとして選択す
る。その後、ステップＳ１０５に進む。
標スロットル開度ＴＡ１に加算される加算項Ａを選択す
るためのものである。即ち、ＥＣＵ９２は、ステップＳ
１０４の処理として、上記ＩＳＣ補正量、オートクルー
ズ補正量、エアコン負荷補正量、及びパワステ負荷補正
量等のうち、最も大きいものを加算項Ａとして選択す
る。その後、ステップＳ１０５に進む。
【００５６】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０５の処理と
して、非線形目標スロットル開度ＴＡ１に上記加算項Ａ
を加算した値、シフト時トルク制御によってスロットル
開度を開くよう要求されたときのシフト目標開度ＴＡ
２、及びトラクション制御によってスロットル開度を開
くよう要求されたときのトラクション目標開度ＴＡ３等
のうち、最も大きいものを最大目標開度Ｏmax として選
択する。その後、ステップＳ１０６に進む。
して、非線形目標スロットル開度ＴＡ１に上記加算項Ａ
を加算した値、シフト時トルク制御によってスロットル
開度を開くよう要求されたときのシフト目標開度ＴＡ
２、及びトラクション制御によってスロットル開度を開
くよう要求されたときのトラクション目標開度ＴＡ３等
のうち、最も大きいものを最大目標開度Ｏmax として選
択する。その後、ステップＳ１０６に進む。
【００５７】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０６の処理と
して、上記最大目標開度Ｏmax 、シフト時トルク制御に
よってスロットル開度を閉じるよう要求されたときのシ
フト目標開度ＴＡ２、及びトラクション制御によってス
ロットル開度を閉じるよう要求されたときのトラクショ
ン目標開度ＴＡ３等のうち、最も小さいものを最小目標
開度Ｃmin として選択する。その後、ステッ１０７に進
む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０７の処理で、上記最
小目標開度Ｃmin について上限ガード及び下限ガードし
たものを集約目標スロットル開度ＴＡｔとして算出した
後、このスロットル開度算出ルーチンを一旦終了する。
して、上記最大目標開度Ｏmax 、シフト時トルク制御に
よってスロットル開度を閉じるよう要求されたときのシ
フト目標開度ＴＡ２、及びトラクション制御によってス
ロットル開度を閉じるよう要求されたときのトラクショ
ン目標開度ＴＡ３等のうち、最も小さいものを最小目標
開度Ｃmin として選択する。その後、ステッ１０７に進
む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０７の処理で、上記最
小目標開度Ｃmin について上限ガード及び下限ガードし
たものを集約目標スロットル開度ＴＡｔとして算出した
後、このスロットル開度算出ルーチンを一旦終了する。
【００５８】上記のようにステップＳ１０５，Ｓ１０６
の処理を行うことで、加算項Ａ、シフト目標開度ＴＡ
２、及びトラクション目標開度ＴＡ３等の各種トルク要
求に対応する値が集約目標スロットル開度ＴＡｔに反映
される。そして、この集約目標スロットル開度ＴＡｔに
基づき機関出力トルクを制御することで、同機関出力ト
ルクが各種運転制御によって要求される値に対応したも
のとなる。
の処理を行うことで、加算項Ａ、シフト目標開度ＴＡ
２、及びトラクション目標開度ＴＡ３等の各種トルク要
求に対応する値が集約目標スロットル開度ＴＡｔに反映
される。そして、この集約目標スロットル開度ＴＡｔに
基づき機関出力トルクを制御することで、同機関出力ト
ルクが各種運転制御によって要求される値に対応したも
のとなる。
【００５９】次に、上記のように算出された集約目標ス
ロットル開度ＴＡｔに基づく機関出力トルクの制御につ
いて説明する。均質燃焼運転時においては、ＥＣＵ９２
は、上記集約目標スロットル開度ＴＡｔと、スロットル
ポジションセンサ４４からの検出信号に基づき求められ
る実際のスロットル開度ＴＡｒとに基づきスロットル用
モータ２４を駆動制御し、スロットルバルブ２３の開度
制御を行う。
ロットル開度ＴＡｔに基づく機関出力トルクの制御につ
いて説明する。均質燃焼運転時においては、ＥＣＵ９２
は、上記集約目標スロットル開度ＴＡｔと、スロットル
ポジションセンサ４４からの検出信号に基づき求められ
る実際のスロットル開度ＴＡｒとに基づきスロットル用
モータ２４を駆動制御し、スロットルバルブ２３の開度
制御を行う。
【００６０】即ち、ＥＣＵ９２は、下記の式（１）に基
づき位相進み補償後スロットル開度ＴＡｈを算出する。
づき位相進み補償後スロットル開度ＴＡｈを算出する。
【００６１】
【数１】 式（１）からわかるように、位相進み補償後スロットル
開度ＴＡｈは、上記実際のスロットル開度ＴＡｒを時間
ｔについて微分して更に所定の係数Ｋｄを乗算し、その
値を実際のスロットル開度ＴＡｒに加算して算出される
値である。こうして算出される位相進み補償後スロット
ル開度ＴＡｈは、集約目標スロットル開度ＴＡｔの変化
中においては、実際のスロットル開度ＴＡｒよりも同集
約目標スロットル開度ＴＡｔに近い値になる。
開度ＴＡｈは、上記実際のスロットル開度ＴＡｒを時間
ｔについて微分して更に所定の係数Ｋｄを乗算し、その
値を実際のスロットル開度ＴＡｒに加算して算出される
値である。こうして算出される位相進み補償後スロット
ル開度ＴＡｈは、集約目標スロットル開度ＴＡｔの変化
中においては、実際のスロットル開度ＴＡｒよりも同集
約目標スロットル開度ＴＡｔに近い値になる。
【００６２】ＥＣＵ９２は、集約目標スロットル開度Ｔ
Ａｔと上記位相進み補償後スロットル開度ＴＡｈとの差
ｅ２を下記の式（２）によって算出する。そして、ＥＣ
Ｕ９２は、その差ｅ２が「０」に近づくように、即ち位
相進み補償後スロットル開度ＴＡｈが集約目標スロット
ル開度ＴＡｔに近づくようにスロットル用モータ２４を
駆動制御する。
Ａｔと上記位相進み補償後スロットル開度ＴＡｈとの差
ｅ２を下記の式（２）によって算出する。そして、ＥＣ
Ｕ９２は、その差ｅ２が「０」に近づくように、即ち位
相進み補償後スロットル開度ＴＡｈが集約目標スロット
ル開度ＴＡｔに近づくようにスロットル用モータ２４を
駆動制御する。
【００６３】
【数２】ＴＡｔ−ＴＡｈ＝ｅ２ …（２） ここで、時間経過に伴い集約目標スロットル開度ＴＡｔ
が変化するときにおいて、位相進み補償後スロットル開
度ＴＡｈ、及び実際のスロットル開度ＴＡｒがどのよう
に推移するか図５に示す。
が変化するときにおいて、位相進み補償後スロットル開
度ＴＡｈ、及び実際のスロットル開度ＴＡｒがどのよう
に推移するか図５に示す。
【００６４】図５に二点鎖線で示すように集約目標スロ
ットル開度ＴＡｔが変化すると、それに応じて位相進み
補償後スロットル開度ＴＡｈが細い実線で示すように、
その集約目標スロットル開度ＴＡｔの近傍で推移する。
このように推移する位相進み補償後スロットル開度ＴＡ
ｈと、集約目標スロットル開度ＴＡｔとの差ｅ２が
「０」に近づくようにスロットル用モータ２４を制御す
ると、実際のスロットル開度ＴＡｒは集約目標スロット
ル開度ＴＡｔの推移に対して太い実線で示すように所定
の応答遅れをもって推移する。こうして実際のスロット
ル開度ＴＡｒに応答遅れを持たせるのは、そのスロット
ル開度ＴＡｒのオーバーシュートを防止するためであ
る。
ットル開度ＴＡｔが変化すると、それに応じて位相進み
補償後スロットル開度ＴＡｈが細い実線で示すように、
その集約目標スロットル開度ＴＡｔの近傍で推移する。
このように推移する位相進み補償後スロットル開度ＴＡ
ｈと、集約目標スロットル開度ＴＡｔとの差ｅ２が
「０」に近づくようにスロットル用モータ２４を制御す
ると、実際のスロットル開度ＴＡｒは集約目標スロット
ル開度ＴＡｔの推移に対して太い実線で示すように所定
の応答遅れをもって推移する。こうして実際のスロット
ル開度ＴＡｒに応答遅れを持たせるのは、そのスロット
ル開度ＴＡｒのオーバーシュートを防止するためであ
る。
【００６５】上記のように均質燃焼運転時のスロットル
バルブ２３の開度制御が行われると、エンジン１１にお
ける実際の吸気圧ＰＭｒが上記スロットルバルブ２３の
開度に対応したものとなる。ＥＣＵ９２は、上記実際の
スロットル開度ＴＡｒ及びバキュームセンサ３６からの
検出信号に基づき求められる実際の吸気圧ＰＭｒ等から
予測吸気圧ＰＭＦＷＤを算出する。この予測吸気圧ＰＭ
ＦＷＤは、、吸気バルブ１９の閉弁時における吸気圧を
予測した値であって、後述する吸気圧算出ルーチンによ
って算出されるものである。
バルブ２３の開度制御が行われると、エンジン１１にお
ける実際の吸気圧ＰＭｒが上記スロットルバルブ２３の
開度に対応したものとなる。ＥＣＵ９２は、上記実際の
スロットル開度ＴＡｒ及びバキュームセンサ３６からの
検出信号に基づき求められる実際の吸気圧ＰＭｒ等から
予測吸気圧ＰＭＦＷＤを算出する。この予測吸気圧ＰＭ
ＦＷＤは、、吸気バルブ１９の閉弁時における吸気圧を
予測した値であって、後述する吸気圧算出ルーチンによ
って算出されるものである。
【００６６】ＥＣＵ９２は、上記予測吸気圧ＰＭＦＷＤ
及びエンジン回転数ＮＥに基づき基本燃料噴射量Ｑbse
を算出する。こうして算出される基本燃料噴射量Ｑbse
は、予測吸気圧ＰＭＦＷＤ及びエンジン回転数ＮＥが大
きくなるほど大きい値になる。そして、ＥＣＵ９２は、
燃料噴射弁４０を駆動制御して、基本燃料噴射量Ｑbse
から求められる最終燃料噴射量Ｑfin に対応した量の燃
料を吸気行程中に燃焼室１６に噴射供給する。こうした
燃料噴射によって「均質燃焼」が実行され、機関出力ト
ルクが要求される値へと制御されるようになる。
及びエンジン回転数ＮＥに基づき基本燃料噴射量Ｑbse
を算出する。こうして算出される基本燃料噴射量Ｑbse
は、予測吸気圧ＰＭＦＷＤ及びエンジン回転数ＮＥが大
きくなるほど大きい値になる。そして、ＥＣＵ９２は、
燃料噴射弁４０を駆動制御して、基本燃料噴射量Ｑbse
から求められる最終燃料噴射量Ｑfin に対応した量の燃
料を吸気行程中に燃焼室１６に噴射供給する。こうした
燃料噴射によって「均質燃焼」が実行され、機関出力ト
ルクが要求される値へと制御されるようになる。
【００６７】従って、エンジン１１の均質燃焼運転時に
は、集約目標スロットル開度ＴＡｔに基づきスロットル
開度を調節することで、各種運転制御によるトルク要求
を満たすよう機関出力トルクが制御されることとなる。
は、集約目標スロットル開度ＴＡｔに基づきスロットル
開度を調節することで、各種運転制御によるトルク要求
を満たすよう機関出力トルクが制御されることとなる。
【００６８】一方、成層燃焼運転時においては、現在の
機関運転状態において「均質燃焼」を実行したと仮定し
た場合における実際のスロットル開度ＴＡｒを、上記集
約目標スロットル開度ＴＡｔに基づき仮想スロットル開
度ＴＡｖとして算出する。即ち、図５に示すように、
「均質燃焼」時の集約目標スロットル開度ＴＡｔの推移
と、位相進み補償後スロットル開度ＴＡｈの推移とがほ
ぼ等しいことから、まず「ＴＡｈ＝ＴＡｔ」であると仮
定する。この仮定を条件に、上記式（１）と逆の手順に
より、集約目標スロットル開度ＴＡｔから実際のスロッ
トル開度ＴＡｒを算出し、そのスロットル開度ＴＡｒを
仮想スロットル開度ＴＡｖとする。
機関運転状態において「均質燃焼」を実行したと仮定し
た場合における実際のスロットル開度ＴＡｒを、上記集
約目標スロットル開度ＴＡｔに基づき仮想スロットル開
度ＴＡｖとして算出する。即ち、図５に示すように、
「均質燃焼」時の集約目標スロットル開度ＴＡｔの推移
と、位相進み補償後スロットル開度ＴＡｈの推移とがほ
ぼ等しいことから、まず「ＴＡｈ＝ＴＡｔ」であると仮
定する。この仮定を条件に、上記式（１）と逆の手順に
より、集約目標スロットル開度ＴＡｔから実際のスロッ
トル開度ＴＡｒを算出し、そのスロットル開度ＴＡｒを
仮想スロットル開度ＴＡｖとする。
【００６９】この仮想スロットル開度ＴＡｖ等に基づ
き、現在の機関運転状態で「均質燃焼」を実行したと仮
定した場合における吸気圧である仮想吸気圧ＰＭｖを算
出する。そして、仮想吸気圧ＰＭｖ及びエンジン回転数
ＮＥに基づき基本燃料噴射量Ｑbse を算出する。こうし
て算出される基本燃料噴射量Ｑbse は、仮想吸気圧ＰＭ
ｖ及びエンジン回転数ＮＥが大きくなるほど大きい値に
なる。そして、ＥＣＵ９２は、燃料噴射弁４０を駆動制
御して、基本燃料噴射量Ｑbse から求められる最終燃料
噴射量Ｑfin に対応した量の燃料を圧縮行程中に燃焼室
１６に噴射供給する。こうした燃料噴射によって「成層
燃焼」が実行され、機関出力トルクが要求される値へと
制御されるようになる。
き、現在の機関運転状態で「均質燃焼」を実行したと仮
定した場合における吸気圧である仮想吸気圧ＰＭｖを算
出する。そして、仮想吸気圧ＰＭｖ及びエンジン回転数
ＮＥに基づき基本燃料噴射量Ｑbse を算出する。こうし
て算出される基本燃料噴射量Ｑbse は、仮想吸気圧ＰＭ
ｖ及びエンジン回転数ＮＥが大きくなるほど大きい値に
なる。そして、ＥＣＵ９２は、燃料噴射弁４０を駆動制
御して、基本燃料噴射量Ｑbse から求められる最終燃料
噴射量Ｑfin に対応した量の燃料を圧縮行程中に燃焼室
１６に噴射供給する。こうした燃料噴射によって「成層
燃焼」が実行され、機関出力トルクが要求される値へと
制御されるようになる。
【００７０】従って、エンジン１１の成層燃焼運転時に
は、集約目標スロットル開度ＴＡｔに基づき燃料噴射量
を調節することで、各種運転制御によるトルク要求を満
たすよう機関出力トルクが制御されることとなる。
は、集約目標スロットル開度ＴＡｔに基づき燃料噴射量
を調節することで、各種運転制御によるトルク要求を満
たすよう機関出力トルクが制御されることとなる。
【００７１】なお、成層燃焼運転時においては、ＥＣＵ
９２は、上記基本燃料噴射量Ｑbseに基づき「成層燃
焼」に適した目標スロットル開度である成層時目標スロ
ットル開度ＴＡｔｓを算出する。そして、均質燃焼運転
時と同様の手順で、成層時目標スロットル開度ＴＡｔｓ
に基づき位相進み補償後スロットル開度ＴＡｈを算出
し、これら位相進み補償後スロットル開度ＴＡｈ及び実
際のスロットル開度ＴＡｒに基づきスロットル用モータ
２４を駆動制御する。
９２は、上記基本燃料噴射量Ｑbseに基づき「成層燃
焼」に適した目標スロットル開度である成層時目標スロ
ットル開度ＴＡｔｓを算出する。そして、均質燃焼運転
時と同様の手順で、成層時目標スロットル開度ＴＡｔｓ
に基づき位相進み補償後スロットル開度ＴＡｈを算出
し、これら位相進み補償後スロットル開度ＴＡｈ及び実
際のスロットル開度ＴＡｒに基づきスロットル用モータ
２４を駆動制御する。
【００７２】このようにスロットル用モータ２４を駆動
制御することにより、成層時目標スロットル開度ＴＡｔ
ｓが変化したとき、同変化に対して所定の応答遅れをも
った状態で実際のスロットル開度ＴＡｒが推移し、同ス
ロットル開度ＴＡｒのオーパーシュートが防止される。
この成層燃焼運転時のスロットル開度制御により、エン
ジン１１の吸入空気量が「成層燃焼」に適した値へと調
整される。
制御することにより、成層時目標スロットル開度ＴＡｔ
ｓが変化したとき、同変化に対して所定の応答遅れをも
った状態で実際のスロットル開度ＴＡｒが推移し、同ス
ロットル開度ＴＡｒのオーパーシュートが防止される。
この成層燃焼運転時のスロットル開度制御により、エン
ジン１１の吸入空気量が「成層燃焼」に適した値へと調
整される。
【００７３】ところで、上記基本燃料噴射量Ｑbse は、
エンジン１１の燃焼方式を機関負荷に応じて「均質燃
焼」と「成層燃焼」との間で切り換える際に、同機関負
荷として用いられることとなる。この基本燃料噴射量Ｑ
bse は、均質燃焼運転時と成層燃焼運転時とのいずれの
場合においても、各種運転制御によるトルク要求に対応
した値である集約目標スロットル開度ＴＡｔ等に基づき
算出される。従って、各種運転制御によるトルク要求に
応じて集約目標スロットル開度ＴＡｔが変化すると、集
約目標スロットル開度ＴＡｔ等に基づき求められる基本
燃料噴射量Ｑbseも変化し、同基本燃料噴射量Ｑbse に
基づき燃焼方式が決定される。このように各種運転制御
によるトルク要求に応じて燃焼方式が選択されるため、
エンジン１１を上記各種トルク要求に適した燃焼方式に
て運転することができるようになる。
エンジン１１の燃焼方式を機関負荷に応じて「均質燃
焼」と「成層燃焼」との間で切り換える際に、同機関負
荷として用いられることとなる。この基本燃料噴射量Ｑ
bse は、均質燃焼運転時と成層燃焼運転時とのいずれの
場合においても、各種運転制御によるトルク要求に対応
した値である集約目標スロットル開度ＴＡｔ等に基づき
算出される。従って、各種運転制御によるトルク要求に
応じて集約目標スロットル開度ＴＡｔが変化すると、集
約目標スロットル開度ＴＡｔ等に基づき求められる基本
燃料噴射量Ｑbseも変化し、同基本燃料噴射量Ｑbse に
基づき燃焼方式が決定される。このように各種運転制御
によるトルク要求に応じて燃焼方式が選択されるため、
エンジン１１を上記各種トルク要求に適した燃焼方式に
て運転することができるようになる。
【００７４】例えば、成層燃焼運転時にアクセル踏込量
ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥから基本燃料噴射量Ｑ
bse を算出する場合、各種運転制御によるトルク要求が
なされたとき、同トルク要求に応じた補正係数を基本燃
料噴射量Ｑbse に乗算して最終燃料噴射量Ｑfin を算出
し、この最終燃料噴射量Ｑfin に基づき燃料噴射量を制
御することで、上記各種トルク要求を満たすよう機関出
力トルクが制御されることとなる。この場合、上記各種
トルク要求がなされても基本燃料噴射量Ｑbseが変化す
ることはないため、これらトルク要求を満たすために燃
料噴射量を増量する場合などにおいて、同増量によって
「成層燃焼」を実行することが困難であってもエンジン
１１の燃焼方式として引き続き「成層燃焼」が選択され
ることとなる。しかし、本実施形態では、上述したよう
に各種トルク要求に応じて燃焼方式が選択されるため、
トルク要求を満たすために燃料噴射量を増量する場合な
どにおいて、同増量によって「成層燃焼」を実行するこ
とが困難になるときには、エンジン１１の燃焼方式が
「均質燃焼」に切り換えられる。
ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥから基本燃料噴射量Ｑ
bse を算出する場合、各種運転制御によるトルク要求が
なされたとき、同トルク要求に応じた補正係数を基本燃
料噴射量Ｑbse に乗算して最終燃料噴射量Ｑfin を算出
し、この最終燃料噴射量Ｑfin に基づき燃料噴射量を制
御することで、上記各種トルク要求を満たすよう機関出
力トルクが制御されることとなる。この場合、上記各種
トルク要求がなされても基本燃料噴射量Ｑbseが変化す
ることはないため、これらトルク要求を満たすために燃
料噴射量を増量する場合などにおいて、同増量によって
「成層燃焼」を実行することが困難であってもエンジン
１１の燃焼方式として引き続き「成層燃焼」が選択され
ることとなる。しかし、本実施形態では、上述したよう
に各種トルク要求に応じて燃焼方式が選択されるため、
トルク要求を満たすために燃料噴射量を増量する場合な
どにおいて、同増量によって「成層燃焼」を実行するこ
とが困難になるときには、エンジン１１の燃焼方式が
「均質燃焼」に切り換えられる。
【００７５】次に、最終燃料噴射量Ｑfin の算出手順に
ついて図６を参照して説明する。図６は、成層燃焼運転
時及び均質燃焼運転時に仮想吸気圧ＰＭｖ及び予測吸気
圧ＰＭＦＷＤに基づき最終燃料噴射量Ｑfin を算出する
ための燃料噴射量算出ルーチンを示すフローチャートで
ある。この燃料噴射量算出ルーチンは、ＥＣＵ９２を通
じて所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
ついて図６を参照して説明する。図６は、成層燃焼運転
時及び均質燃焼運転時に仮想吸気圧ＰＭｖ及び予測吸気
圧ＰＭＦＷＤに基づき最終燃料噴射量Ｑfin を算出する
ための燃料噴射量算出ルーチンを示すフローチャートで
ある。この燃料噴射量算出ルーチンは、ＥＣＵ９２を通
じて所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００７６】燃料噴射量算出ルーチンにおいて、ステッ
プＳ２０１の処理は仮想吸気圧ＰＭｖ若しくは予測吸気
圧ＰＭＦＷＤを算出するためのものである。ＥＣＵ９２
は、均質燃焼運転時には上記予測吸気圧ＰＭＦＷＤとエ
ンジン回転数ＮＥとに基づき、燃料噴射制御、点火時期
制御等の機関負荷に応じたエンジン制御の制御量を算出
し、これら制御量に基づき機関負荷に応じたエンジン制
御を実行する。また、ＥＣＵ９２は、成層燃焼運転時に
は、上記仮想吸気圧ＰＭｖとエンジン回転数ＮＥとに基
づき、燃料噴射制御、点火時期等の機関負荷に応じたエ
ンジン制御の制御量を算出し、これら制御量に基づき機
関負荷に応じたエンジン制御を実行する。
プＳ２０１の処理は仮想吸気圧ＰＭｖ若しくは予測吸気
圧ＰＭＦＷＤを算出するためのものである。ＥＣＵ９２
は、均質燃焼運転時には上記予測吸気圧ＰＭＦＷＤとエ
ンジン回転数ＮＥとに基づき、燃料噴射制御、点火時期
制御等の機関負荷に応じたエンジン制御の制御量を算出
し、これら制御量に基づき機関負荷に応じたエンジン制
御を実行する。また、ＥＣＵ９２は、成層燃焼運転時に
は、上記仮想吸気圧ＰＭｖとエンジン回転数ＮＥとに基
づき、燃料噴射制御、点火時期等の機関負荷に応じたエ
ンジン制御の制御量を算出し、これら制御量に基づき機
関負荷に応じたエンジン制御を実行する。
【００７７】ステップＳ２０１の処理が実行された後、
ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０２の処理として、仮想吸
気圧ＰＭｖ若しくは予測吸気圧ＰＭＦＷＤを吸気圧ＰＭ
として用い、下記の式（３）によって基本燃料噴射量Ｑ
bse を算出する。即ち、吸気圧ＰＭに吸気温補正係数Ｋ
tha 及び定数Ｋを乗算して基本燃料噴射量Ｑbse を算出
する。
ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０２の処理として、仮想吸
気圧ＰＭｖ若しくは予測吸気圧ＰＭＦＷＤを吸気圧ＰＭ
として用い、下記の式（３）によって基本燃料噴射量Ｑ
bse を算出する。即ち、吸気圧ＰＭに吸気温補正係数Ｋ
tha 及び定数Ｋを乗算して基本燃料噴射量Ｑbse を算出
する。
【００７８】
【数３】Ｑbse ＝ＰＭ＊Ｋtha ＊Ｋ …（３） なお、上記仮想吸気圧ＰＭｖ及び予測吸気圧ＰＭＦＷＤ
を算出する際には後述する体積効率ηｖが用いられる
が、上記式（３）における吸気温補正係数Ｋthaは吸気
温ＴＨＡの変化による体積効率ηｖの変化を補償するた
めのものである。ＥＣＵ９２は、吸気温センサ３７から
の検出信号に基づき吸気温ＴＨＡを求めるとともに、上
記吸気温補正係数Ｋtha を吸気温ＴＨＡに基づき図７の
マップを参照して算出する。こうして算出される吸気温
補正係数Ｋtha は、吸気温ＴＨＡが高くなるほど小さく
なって「１．０」に近づくようになる。従って、補正後
の基本燃料噴射量Ｑbse は、吸気温ＴＨＡが低くなるほ
ど大きな値になる。
を算出する際には後述する体積効率ηｖが用いられる
が、上記式（３）における吸気温補正係数Ｋthaは吸気
温ＴＨＡの変化による体積効率ηｖの変化を補償するた
めのものである。ＥＣＵ９２は、吸気温センサ３７から
の検出信号に基づき吸気温ＴＨＡを求めるとともに、上
記吸気温補正係数Ｋtha を吸気温ＴＨＡに基づき図７の
マップを参照して算出する。こうして算出される吸気温
補正係数Ｋtha は、吸気温ＴＨＡが高くなるほど小さく
なって「１．０」に近づくようになる。従って、補正後
の基本燃料噴射量Ｑbse は、吸気温ＴＨＡが低くなるほ
ど大きな値になる。
【００７９】ステップＳ２０２の処理が実行された後、
ステップＳ２０３に進む。ステップＳ２０３，Ｓ２０４
の処理は、基本燃料噴射量Ｑbse 等から最終燃料噴射量
Ｑfin を算出するためのものである。
ステップＳ２０３に進む。ステップＳ２０３，Ｓ２０４
の処理は、基本燃料噴射量Ｑbse 等から最終燃料噴射量
Ｑfin を算出するためのものである。
【００８０】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０３の処理と
して、モード補正係数Ｋmodeを算出する。このモード補
正係数Ｋmodeは、「均質燃焼」と「成層燃焼」との燃焼
効率の差に伴う要求燃料噴射量の差を補償するための補
正係数であり、ＥＣＵ９２は、現在の燃焼方式に応じて
モード補正係数Ｋmodeを算出する。このモード補正係数
Ｋmodeは、燃焼効率が「成層燃焼」よりも低くなる「均
質燃焼」時には、「Ｋmode＝１．０」に設定される。な
お、「均質燃焼」時に「成層燃焼」時よりも燃焼効率が
低くなるのは、「均質燃焼」では「成層燃焼」に比べて
ポンプ損失や冷却損失が大きくなるためである。
して、モード補正係数Ｋmodeを算出する。このモード補
正係数Ｋmodeは、「均質燃焼」と「成層燃焼」との燃焼
効率の差に伴う要求燃料噴射量の差を補償するための補
正係数であり、ＥＣＵ９２は、現在の燃焼方式に応じて
モード補正係数Ｋmodeを算出する。このモード補正係数
Ｋmodeは、燃焼効率が「成層燃焼」よりも低くなる「均
質燃焼」時には、「Ｋmode＝１．０」に設定される。な
お、「均質燃焼」時に「成層燃焼」時よりも燃焼効率が
低くなるのは、「均質燃焼」では「成層燃焼」に比べて
ポンプ損失や冷却損失が大きくなるためである。
【００８１】また、ＥＣＵ９２は、燃焼効率が高くなる
「成層燃焼」時には、例えば「Ｋmode＝０．８」に大気
圧補正係数Ｋpa２を乗算することにより最終的なモード
補正係数Ｋmodeを算出する。エンジン１１のポンプ損失
は、大気圧ＰＡに応じて変化し、大気圧ＰＡが下がると
「均質燃焼」と「成層燃焼」とのポンプ損失の差が小さ
くなる。そこで、ＥＣＵ９２は、上記大気圧補正係数Ｋ
pa２を大気圧ＰＡに基づき図８のマップを参照して算出
する。なお、大気圧ＰＡはエンジン１１の始動時にバキ
ュームセンサ３６からの検出信号に基づき求められ、上
記大気圧補正係数Ｋpa２は大気圧ＰＡが低くなるほど大
きくなり、大気圧ＰＡが高くなるほど「１．０」に近づ
く。そして、「Ｋmode＝０．８」に上記大気圧補正係数
Ｋpa２を乗算することにより、最終的なモード補正係数
Ｋmodeは大気圧ＰＡが低いときには、例えば「Ｋmode＝
０．８５」のように値が大きくされる。
「成層燃焼」時には、例えば「Ｋmode＝０．８」に大気
圧補正係数Ｋpa２を乗算することにより最終的なモード
補正係数Ｋmodeを算出する。エンジン１１のポンプ損失
は、大気圧ＰＡに応じて変化し、大気圧ＰＡが下がると
「均質燃焼」と「成層燃焼」とのポンプ損失の差が小さ
くなる。そこで、ＥＣＵ９２は、上記大気圧補正係数Ｋ
pa２を大気圧ＰＡに基づき図８のマップを参照して算出
する。なお、大気圧ＰＡはエンジン１１の始動時にバキ
ュームセンサ３６からの検出信号に基づき求められ、上
記大気圧補正係数Ｋpa２は大気圧ＰＡが低くなるほど大
きくなり、大気圧ＰＡが高くなるほど「１．０」に近づ
く。そして、「Ｋmode＝０．８」に上記大気圧補正係数
Ｋpa２を乗算することにより、最終的なモード補正係数
Ｋmodeは大気圧ＰＡが低いときには、例えば「Ｋmode＝
０．８５」のように値が大きくされる。
【００８２】上記のようにステップＳ２０３の処理を実
行し、モード補正係数Ｋmodeを算出すると、ＥＣＵ９２
は、続くステップＳ２０４で、基本燃料噴射量Ｑbse に
水温補正係数Ｋthw 、及びモード補正係数Ｋmodeを乗算
して最終燃料噴射量Ｑfin を算出した後、この燃料噴射
量算出ルーチンを一旦終了する。なお、上記水温補正係
数Ｋthw は、冷却水温ＴＨＷの変化による摩擦損失等の
燃焼効率の変化を補償するための補正係数であり、ＥＣ
Ｕ９２は、水温センサ１１ｂからの検出信号に基づき冷
却水温ＴＨＷを求めるとともに、上記水温補正係数Ｋth
w を冷却水温ＴＨＷに基づき図９のマップを参照して算
出する。上記水温補正係数Ｋthw は、冷却水温ＴＨＷが
高くなるほど小さくなって「１．０」に近づくようにな
る。従って、最終燃料噴射量Ｑfin は、冷却水温ＴＨＷ
が低くなるほど増量側に調整される。
行し、モード補正係数Ｋmodeを算出すると、ＥＣＵ９２
は、続くステップＳ２０４で、基本燃料噴射量Ｑbse に
水温補正係数Ｋthw 、及びモード補正係数Ｋmodeを乗算
して最終燃料噴射量Ｑfin を算出した後、この燃料噴射
量算出ルーチンを一旦終了する。なお、上記水温補正係
数Ｋthw は、冷却水温ＴＨＷの変化による摩擦損失等の
燃焼効率の変化を補償するための補正係数であり、ＥＣ
Ｕ９２は、水温センサ１１ｂからの検出信号に基づき冷
却水温ＴＨＷを求めるとともに、上記水温補正係数Ｋth
w を冷却水温ＴＨＷに基づき図９のマップを参照して算
出する。上記水温補正係数Ｋthw は、冷却水温ＴＨＷが
高くなるほど小さくなって「１．０」に近づくようにな
る。従って、最終燃料噴射量Ｑfin は、冷却水温ＴＨＷ
が低くなるほど増量側に調整される。
【００８３】また、上記のように最終燃料噴射量Ｑfin
の算出にモード補正係数Ｋmodeを用いることで、燃焼方
式毎の燃焼効率の違いに基づき最終燃料噴射量Ｑfin が
調整され、燃焼効率の高い「成層燃焼」時には「均質燃
焼」時に対して最終燃料噴射量Ｑfin が減量側に調整さ
れる。こうした燃焼方式毎の燃焼効率の違いを加味して
算出される最終燃料噴射量Ｑfin に基づき燃料噴射制御
を行うことで、いずれの燃焼方式を実行したときでも燃
料噴射量制御に基づく機関出力トルク制御の精度が向上
するようになる。
の算出にモード補正係数Ｋmodeを用いることで、燃焼方
式毎の燃焼効率の違いに基づき最終燃料噴射量Ｑfin が
調整され、燃焼効率の高い「成層燃焼」時には「均質燃
焼」時に対して最終燃料噴射量Ｑfin が減量側に調整さ
れる。こうした燃焼方式毎の燃焼効率の違いを加味して
算出される最終燃料噴射量Ｑfin に基づき燃料噴射制御
を行うことで、いずれの燃焼方式を実行したときでも燃
料噴射量制御に基づく機関出力トルク制御の精度が向上
するようになる。
【００８４】更に、エンジン１１のポンプ損失は「成層
燃焼」と「均質燃焼」とで異なるものとなり、それら燃
焼方式間でのポンプ損失の差は大気圧ＰＡによって変化
するようになる。このように燃焼方式毎のポンプ損失の
差が大気圧ＰＡによって変化しても、最終燃料噴射量Ｑ
fin の算出にはモード補正係数Ｋmodeが用いられ、その
モード補正係数Ｋmodeは上記大気圧補正係数Ｋpa２によ
り補正されることから、上記ポンプ損失の差が大気圧Ｐ
Ａに応じて変化することに伴う機関出力トルク制御の精
度低下が防止される。
燃焼」と「均質燃焼」とで異なるものとなり、それら燃
焼方式間でのポンプ損失の差は大気圧ＰＡによって変化
するようになる。このように燃焼方式毎のポンプ損失の
差が大気圧ＰＡによって変化しても、最終燃料噴射量Ｑ
fin の算出にはモード補正係数Ｋmodeが用いられ、その
モード補正係数Ｋmodeは上記大気圧補正係数Ｋpa２によ
り補正されることから、上記ポンプ損失の差が大気圧Ｐ
Ａに応じて変化することに伴う機関出力トルク制御の精
度低下が防止される。
【００８５】次に、燃料噴射量算出ルーチンにおけるス
テップＳ２０１の処理について図１０及び図１１を参照
して詳しく説明する。図１０及び図１１は、予測吸気圧
ＰＭＦＷＤ及び仮想吸気圧ＰＭｖを算出するための吸気
圧算出ルーチンを示すフローチャートである。この吸気
圧算出ルーチンは、燃料噴射量算出ルーチンのステップ
Ｓ２０１に進む毎にＥＣＵ９２を通じて実行される。
テップＳ２０１の処理について図１０及び図１１を参照
して詳しく説明する。図１０及び図１１は、予測吸気圧
ＰＭＦＷＤ及び仮想吸気圧ＰＭｖを算出するための吸気
圧算出ルーチンを示すフローチャートである。この吸気
圧算出ルーチンは、燃料噴射量算出ルーチンのステップ
Ｓ２０１に進む毎にＥＣＵ９２を通じて実行される。
【００８６】吸気圧算出ルーチンにおいて、ＥＣＵ９２
は、ステップＳ３０１（図１０）の処理として、現在の
実際のスロットル開度ＴＡｒ若しくは仮想スロットル開
度ＴＡｖと、エンジン回転数ＮＥとに基づき基本吸気圧
ＰＭbse を算出する。この基本吸気圧ＰＭbse は、上記
スロットル開度ＴＡｒ，ＴＡｖ及びエンジン回転数ＮＥ
の状態にあって、エンジン１１を定常運転したときの吸
気圧である。なお、基本吸気圧ＰＭbse は、均質燃焼運
転時には実際のスロットル開度ＴＡｒ及びエンジン回転
数ＮＥに基づき算出され、成層燃焼運転時には仮想スロ
ットル開度ＴＡｖ及びエンジン回転数ＮＥに基づき算出
される。
は、ステップＳ３０１（図１０）の処理として、現在の
実際のスロットル開度ＴＡｒ若しくは仮想スロットル開
度ＴＡｖと、エンジン回転数ＮＥとに基づき基本吸気圧
ＰＭbse を算出する。この基本吸気圧ＰＭbse は、上記
スロットル開度ＴＡｒ，ＴＡｖ及びエンジン回転数ＮＥ
の状態にあって、エンジン１１を定常運転したときの吸
気圧である。なお、基本吸気圧ＰＭbse は、均質燃焼運
転時には実際のスロットル開度ＴＡｒ及びエンジン回転
数ＮＥに基づき算出され、成層燃焼運転時には仮想スロ
ットル開度ＴＡｖ及びエンジン回転数ＮＥに基づき算出
される。
【００８７】ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０２の処理と
して、大気圧補正係数Ｋps１を大気圧ＰＡに基づき図１
２のマップを参照して算出し、基本吸気圧ＰＭbseにこ
の大気圧補正係数Ｋps１を乗算することにより、補正後
吸気圧ＰＭｈを算出する。なお、上記大気圧補正係数Ｋ
ps１は大気圧ＰＡが高くなるほど大きくなって「１．
０」に近づくようになる。従って、補正後吸気圧ＰＭｈ
は大気圧ＰＡが高くなるほど大きくなる。補正後吸気圧
ＰＭｈの算出が行われた後、ステップＳ３０３に進む。
して、大気圧補正係数Ｋps１を大気圧ＰＡに基づき図１
２のマップを参照して算出し、基本吸気圧ＰＭbseにこ
の大気圧補正係数Ｋps１を乗算することにより、補正後
吸気圧ＰＭｈを算出する。なお、上記大気圧補正係数Ｋ
ps１は大気圧ＰＡが高くなるほど大きくなって「１．
０」に近づくようになる。従って、補正後吸気圧ＰＭｈ
は大気圧ＰＡが高くなるほど大きくなる。補正後吸気圧
ＰＭｈの算出が行われた後、ステップＳ３０３に進む。
【００８８】このステップＳ３０３の処理は後のステッ
プＳ３０４，Ｓ３０５の処理と関係している。即ち、ス
テップＳ３０４の処理では上記補正後吸気圧ＰＭｈを徐
変処理することにより徐変値ＰＭＳＭが算出され、ステ
ップＳ３０５の処理では同徐変値ＰＭＳＭが第１の吸気
圧記憶値ＰＭＳＭ１として記憶される。そして、上記ス
テップＳ３０３の処理においては、ＥＣＵ９２が、前回
のステップＳ３０５の処理で記憶された第１の吸気圧記
憶値ＰＭＳＭ１を前回の徐変値ＰＭＳＭi-1 として設定
する。
プＳ３０４，Ｓ３０５の処理と関係している。即ち、ス
テップＳ３０４の処理では上記補正後吸気圧ＰＭｈを徐
変処理することにより徐変値ＰＭＳＭが算出され、ステ
ップＳ３０５の処理では同徐変値ＰＭＳＭが第１の吸気
圧記憶値ＰＭＳＭ１として記憶される。そして、上記ス
テップＳ３０３の処理においては、ＥＣＵ９２が、前回
のステップＳ３０５の処理で記憶された第１の吸気圧記
憶値ＰＭＳＭ１を前回の徐変値ＰＭＳＭi-1 として設定
する。
【００８９】このように徐変処理（Ｓ３０４）によって
算出された徐変値ＰＭＳＭを一旦第１の吸気圧記憶値Ｐ
ＭＳＭ１として記憶（Ｓ３０５）するのは、後述するス
テップＳ３０８の処理で上記徐変値ＰＭＳＭを用いて別
の処理を実行し、その処理によって徐変値ＰＭＳＭが変
化してしまうためである。この場合でも、上記ステップ
Ｓ３０３の処理で第１の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ１を前回
の徐変値ＰＭＳＭi-1とすることで、ステップＳ３０４
の徐変処理を適切に行うことができるようになる。
算出された徐変値ＰＭＳＭを一旦第１の吸気圧記憶値Ｐ
ＭＳＭ１として記憶（Ｓ３０５）するのは、後述するス
テップＳ３０８の処理で上記徐変値ＰＭＳＭを用いて別
の処理を実行し、その処理によって徐変値ＰＭＳＭが変
化してしまうためである。この場合でも、上記ステップ
Ｓ３０３の処理で第１の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ１を前回
の徐変値ＰＭＳＭi-1とすることで、ステップＳ３０４
の徐変処理を適切に行うことができるようになる。
【００９０】上記ステップＳ３０３の処理が実行された
後、ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０４の処理として、下
記の式（４）に基づき今回の徐変値ＰＭＳＭi を算出す
る。即ち、定常時の補正後吸気圧ＰＭｈから前回の徐変
値ＰＭＳＭi-1 を減算して更に所定値ｎで除算し、その
除算した値を前回の徐変値ＰＭＳＭiー1 に加算すること
で今回の徐変値ＰＭＳＭi が算出される。
後、ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０４の処理として、下
記の式（４）に基づき今回の徐変値ＰＭＳＭi を算出す
る。即ち、定常時の補正後吸気圧ＰＭｈから前回の徐変
値ＰＭＳＭi-1 を減算して更に所定値ｎで除算し、その
除算した値を前回の徐変値ＰＭＳＭiー1 に加算すること
で今回の徐変値ＰＭＳＭi が算出される。
【００９１】
【数４】 ＰＭＳＭi ＝ＰＭＳＭi-1 ＋（ＰＭｈ−ＰＭＳＭi-1 ）／ｎ …（４） ここで、上記補正後吸気圧ＰＭｈの変化に対する徐変値
ＰＭＳＭの推移傾向を図１３に示す。同図においては補
正後吸気圧ＰＭｈの推移を破線で示し、徐変値ＰＭＳＭ
の推移を太い実線で示す。また、マップ演算等により算
出される上記補正後吸気圧ＰＭｈが破線で示すように推
移するのに対し、実際の吸気圧ＰＭｒがどのように推移
するかを二点鎖線で示す。
ＰＭＳＭの推移傾向を図１３に示す。同図においては補
正後吸気圧ＰＭｈの推移を破線で示し、徐変値ＰＭＳＭ
の推移を太い実線で示す。また、マップ演算等により算
出される上記補正後吸気圧ＰＭｈが破線で示すように推
移するのに対し、実際の吸気圧ＰＭｒがどのように推移
するかを二点鎖線で示す。
【００９２】この図から明らかなように、例えばアクセ
ル踏込量ＡＣＣＰが変化して上記補正後吸気圧ＰＭｈが
破線で示すように変化したとき、その補正後吸気圧ＰＭ
ｈの変化に対して徐変値ＰＭＳＭが太い実線で示すよう
に緩やかに推移するようになる。補正後吸気圧ＰＭｈの
変化に対して徐変値ＰＭＳＭがどれほど緩やかに推移す
るかは、上記式（４）における所定値ｎによって決定さ
れる。この所定値ｎは、予め実験等によっり設定された
図示しないマップを参照して上記補正後吸気圧ＰＭｈと
エンジン回転数ＮＥとに基づき算出される。
ル踏込量ＡＣＣＰが変化して上記補正後吸気圧ＰＭｈが
破線で示すように変化したとき、その補正後吸気圧ＰＭ
ｈの変化に対して徐変値ＰＭＳＭが太い実線で示すよう
に緩やかに推移するようになる。補正後吸気圧ＰＭｈの
変化に対して徐変値ＰＭＳＭがどれほど緩やかに推移す
るかは、上記式（４）における所定値ｎによって決定さ
れる。この所定値ｎは、予め実験等によっり設定された
図示しないマップを参照して上記補正後吸気圧ＰＭｈと
エンジン回転数ＮＥとに基づき算出される。
【００９３】ステップＳ３０４の処理で徐変値ＰＭＳＭ
が算出され、ステップＳ３０５の処理で第１の吸気圧記
憶値ＰＭＳＭ１の記憶が行われると、続いてステップＳ
３０６に進む。ステップＳ３０６〜Ｓ３０８の処理は、
現時点で吸気バルブ１９の閉弁時における徐変値ＰＭＳ
Ｍを予測して算出するためのものである。
が算出され、ステップＳ３０５の処理で第１の吸気圧記
憶値ＰＭＳＭ１の記憶が行われると、続いてステップＳ
３０６に進む。ステップＳ３０６〜Ｓ３０８の処理は、
現時点で吸気バルブ１９の閉弁時における徐変値ＰＭＳ
Ｍを予測して算出するためのものである。
【００９４】ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０６の処理と
して、現時点から吸気バルブ１９の閉弁時までに上記ス
テップＳ３０４の処理が行われる回数（徐変処理回数）
Ｔ／Δｔを算出する。即ち、現時点から吸気バルブ１９
の閉弁時までの時間Ｔを求め、その時間Ｔを燃料噴射量
算出ルーチンの実行周期Δｔで除算することにより、上
記徐変処理回数Ｔ／Δｔを算出する。
して、現時点から吸気バルブ１９の閉弁時までに上記ス
テップＳ３０４の処理が行われる回数（徐変処理回数）
Ｔ／Δｔを算出する。即ち、現時点から吸気バルブ１９
の閉弁時までの時間Ｔを求め、その時間Ｔを燃料噴射量
算出ルーチンの実行周期Δｔで除算することにより、上
記徐変処理回数Ｔ／Δｔを算出する。
【００９５】続いてＥＣＵ９２は、ステップＳ３０７の
処理として現在記憶されている第１の吸気圧記憶値ＰＭ
ＳＭ１、即ち最新の徐変値ＰＭＳＭを前回の徐変値ＰＭ
ＳＭi-1 として設定する。更に、ＥＣＵ９２は、ステッ
プＳ３０８の処理として、上記徐変処理回数Ｔ／Δｔ分
だけ上記式（４）による徐変処理を実行し、Ｔ／Δｔ回
の徐変処理後の徐変値ＰＭＳＭi 、即ち吸気バルブ１９
の閉弁時の徐変値ＰＭＳＭi を算出する。その後、ＥＣ
Ｕ９２は、ステップＳ３０９の処理として、徐変値ＰＭ
ＳＭi を第２の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ２として記憶す
る。
処理として現在記憶されている第１の吸気圧記憶値ＰＭ
ＳＭ１、即ち最新の徐変値ＰＭＳＭを前回の徐変値ＰＭ
ＳＭi-1 として設定する。更に、ＥＣＵ９２は、ステッ
プＳ３０８の処理として、上記徐変処理回数Ｔ／Δｔ分
だけ上記式（４）による徐変処理を実行し、Ｔ／Δｔ回
の徐変処理後の徐変値ＰＭＳＭi 、即ち吸気バルブ１９
の閉弁時の徐変値ＰＭＳＭi を算出する。その後、ＥＣ
Ｕ９２は、ステップＳ３０９の処理として、徐変値ＰＭ
ＳＭi を第２の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ２として記憶す
る。
【００９６】今、図１３に一点鎖線Ｌ１で示す時点にて
上記ステップＳ３０４の処理が行われたとすると、その
処理によって算出される今回の徐変値ＰＭＳＭi が第１
の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ１として記憶される。そして、
続いてステップＳ３０８の処理が行われると、二点鎖線
Ｌ２で示す吸気バルブ１９の閉弁時における徐変値ＰＭ
ＳＭi が算出され、その徐変値ＰＭＳＭi がほぼ一点鎖
線Ｌ１で示す時点にて第２の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ２と
して記憶される。
上記ステップＳ３０４の処理が行われたとすると、その
処理によって算出される今回の徐変値ＰＭＳＭi が第１
の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ１として記憶される。そして、
続いてステップＳ３０８の処理が行われると、二点鎖線
Ｌ２で示す吸気バルブ１９の閉弁時における徐変値ＰＭ
ＳＭi が算出され、その徐変値ＰＭＳＭi がほぼ一点鎖
線Ｌ１で示す時点にて第２の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ２と
して記憶される。
【００９７】このように第１及び第２の吸気圧記憶値Ｐ
ＭＳＭ１，ＰＭＳＭ２の記憶処理が行われた後には、そ
れら記憶値ＰＭＳＭ１，ＰＭＳＭ２の差ΔＰ１（「ＰＭ
ＳＭ２−ＰＭＳＭ１」）を用いて、吸気バルブ１９の閉
弁時における吸気圧を予測して算出することができるよ
うになる。即ち、現時点（一点鎖線Ｌ１）においてバキ
ュームセンサ３６により検出される実際の吸気圧ＰＭｒ
に、上記第１及び第２の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ１，ＰＭ
ＳＭ２の差ΔＰ１を加算することで、吸気バルブ１９の
閉弁時における吸気圧が得られるようになる。
ＭＳＭ１，ＰＭＳＭ２の記憶処理が行われた後には、そ
れら記憶値ＰＭＳＭ１，ＰＭＳＭ２の差ΔＰ１（「ＰＭ
ＳＭ２−ＰＭＳＭ１」）を用いて、吸気バルブ１９の閉
弁時における吸気圧を予測して算出することができるよ
うになる。即ち、現時点（一点鎖線Ｌ１）においてバキ
ュームセンサ３６により検出される実際の吸気圧ＰＭｒ
に、上記第１及び第２の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ１，ＰＭ
ＳＭ２の差ΔＰ１を加算することで、吸気バルブ１９の
閉弁時における吸気圧が得られるようになる。
【００９８】ところで、バキュームセンサ３６の出力に
は吸気通路３２内を流れる空気の脈動による影響が生じ
るため、その影響を除去するために通常はバキュームセ
ンサ３６の出力をＣＲフィルタ等によってフィルタ処理
する。従って、上記吸気圧ＰＭｒは実際にはＣＲフィル
タ等によるフィルタ処理の時定数分だけ適正値からずれ
ることになり、そのずれの分だけ上記予測される吸気バ
ルブ１９の閉弁時の吸気圧が不正確になる。
は吸気通路３２内を流れる空気の脈動による影響が生じ
るため、その影響を除去するために通常はバキュームセ
ンサ３６の出力をＣＲフィルタ等によってフィルタ処理
する。従って、上記吸気圧ＰＭｒは実際にはＣＲフィル
タ等によるフィルタ処理の時定数分だけ適正値からずれ
ることになり、そのずれの分だけ上記予測される吸気バ
ルブ１９の閉弁時の吸気圧が不正確になる。
【００９９】吸気圧算出ルーチンにおけるステップＳ３
１１（図１１）〜Ｓ３１３の処理は、上記吸気圧ＰＭｒ
のずれを考慮して第１の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ１をフィ
ルタ処理し、そのフィルタ出力ＰＭＳＭ１Ｓi を用いて
吸気バルブ１９の閉弁時の吸気圧を正確に予測するため
のものである。
１１（図１１）〜Ｓ３１３の処理は、上記吸気圧ＰＭｒ
のずれを考慮して第１の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ１をフィ
ルタ処理し、そのフィルタ出力ＰＭＳＭ１Ｓi を用いて
吸気バルブ１９の閉弁時の吸気圧を正確に予測するため
のものである。
【０１００】ＥＣＵ９２は、上記ステップＳ３０８（図
１０）の処理を実行した後、ステップＳ３１０（図１
１）の処理として現在の燃焼方式が均質燃焼であるか否
かを判断し、均質燃焼であればステップＳ３１１に進
む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ３１１の処理として、第
１の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ１を下記の式（５）に基づき
フィルタ処理する。なお、式（５）において、ＰＭＳＭ
１Ｓi は第１の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ１のフィルタ出力
であり、所定値ｍは当該フィルタ処理の時定数が上記Ｃ
Ｒフィルタによるフィルタ処理の時定数と等しくなるよ
うに設定されるものである。
１０）の処理を実行した後、ステップＳ３１０（図１
１）の処理として現在の燃焼方式が均質燃焼であるか否
かを判断し、均質燃焼であればステップＳ３１１に進
む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ３１１の処理として、第
１の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ１を下記の式（５）に基づき
フィルタ処理する。なお、式（５）において、ＰＭＳＭ
１Ｓi は第１の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ１のフィルタ出力
であり、所定値ｍは当該フィルタ処理の時定数が上記Ｃ
Ｒフィルタによるフィルタ処理の時定数と等しくなるよ
うに設定されるものである。
【０１０１】
【数５】 ＰＭＳＭ１Ｓi ＝ＰＭＳＭ１Ｓi-1 ＋（ＰＭＳＭ１−ＰＭＳＭ１Ｓi-1 ）／ｍ …（５） この式（５）に基づくフィルタ処理のフィルタ出力ＰＭ
ＳＭ１Ｓi は、図１３に太い実線で示すように徐変値Ｐ
ＭＳＭ（第１の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ１）が変化したと
きには、図中に細い実線で示すように推移することとな
る。
ＳＭ１Ｓi は、図１３に太い実線で示すように徐変値Ｐ
ＭＳＭ（第１の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ１）が変化したと
きには、図中に細い実線で示すように推移することとな
る。
【０１０２】続いてＥＣＵ９２は、ステップＳ３１２の
処理として、第２の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ２から上記フ
ィルタ出力ＰＭＳＭ１Ｓi を減算し、それらの差ΔＰ２
を算出する。更に、ＥＣＵ９２は、ステップＳ３１３の
処理として、実際の吸気圧ＰＭｒに上記差ΔＰ２加算
し、その加算した値に更にＰＭＦＷＤ体積効率ηｖを乗
算した値を、吸気バルブ１９の閉弁時における吸気圧で
ある予測吸気圧ＰＭＦＷＤとして算出する。なお、上記
体積効率ηｖは前回の予測吸気圧ＰＭＦＷＤとエンジン
回転数ＮＥとに基づきマップを参照して算出されるもの
である。こうして予測吸気圧ＰＭＦＷＤを算出した後、
当該吸気圧算出ルーチンを一旦終了して燃料噴射量算出
ルーチン（図６）に戻る。
処理として、第２の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ２から上記フ
ィルタ出力ＰＭＳＭ１Ｓi を減算し、それらの差ΔＰ２
を算出する。更に、ＥＣＵ９２は、ステップＳ３１３の
処理として、実際の吸気圧ＰＭｒに上記差ΔＰ２加算
し、その加算した値に更にＰＭＦＷＤ体積効率ηｖを乗
算した値を、吸気バルブ１９の閉弁時における吸気圧で
ある予測吸気圧ＰＭＦＷＤとして算出する。なお、上記
体積効率ηｖは前回の予測吸気圧ＰＭＦＷＤとエンジン
回転数ＮＥとに基づきマップを参照して算出されるもの
である。こうして予測吸気圧ＰＭＦＷＤを算出した後、
当該吸気圧算出ルーチンを一旦終了して燃料噴射量算出
ルーチン（図６）に戻る。
【０１０３】従って、図１３に一点鎖線Ｌ１で示す時点
にて第１及び第２の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ１，ＰＭＳＭ
２の記憶処理が行われた場合、その時点での第１の吸気
圧記憶値ＰＭＳＭ１のフィルタ出力ＰＭＳＭ１Ｓi が予
測吸気圧ＰＭＦＷＤを算出に用いられる。即ち、一点鎖
線Ｌ１で示す時点での第２の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ２と
フィルタ出力ＰＭＳＭ１Ｓi との差ΔＰ２を実際の吸気
圧ＰＭｒに加算することで予測吸気圧ＰＭＦＷＤが算出
される。
にて第１及び第２の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ１，ＰＭＳＭ
２の記憶処理が行われた場合、その時点での第１の吸気
圧記憶値ＰＭＳＭ１のフィルタ出力ＰＭＳＭ１Ｓi が予
測吸気圧ＰＭＦＷＤを算出に用いられる。即ち、一点鎖
線Ｌ１で示す時点での第２の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ２と
フィルタ出力ＰＭＳＭ１Ｓi との差ΔＰ２を実際の吸気
圧ＰＭｒに加算することで予測吸気圧ＰＭＦＷＤが算出
される。
【０１０４】このように第１の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ１
に代えてフィルタ出力ＰＭＳＭ１Ｓi を用いて差ΔＰ２
を算出し、その差ΔＰ２等から予測吸気圧ＰＭＦＷＤを
求めることで、同吸気圧ＰＭｒにＣＲフィルタの時定数
に応じたずれが生じても、その予測吸気圧ＰＭＦＷＤを
正確な吸気バルブ１９の閉弁時の吸気圧として算出する
ことができるようになる。
に代えてフィルタ出力ＰＭＳＭ１Ｓi を用いて差ΔＰ２
を算出し、その差ΔＰ２等から予測吸気圧ＰＭＦＷＤを
求めることで、同吸気圧ＰＭｒにＣＲフィルタの時定数
に応じたずれが生じても、その予測吸気圧ＰＭＦＷＤを
正確な吸気バルブ１９の閉弁時の吸気圧として算出する
ことができるようになる。
【０１０５】一方、上記ステップＳ３１０の処理におい
て、現在の燃焼方式が均質燃焼でなく成層燃焼である旨
判断されると、ステップＳ３１４に進む。ＥＣＵ９２
は、ステップＳ３１４の処理として、第２の吸気圧記憶
値ＰＭＳＭ２に体積効率ηｖを乗算した値を仮想吸気圧
ＰＭｖとして算出する。なお、上記体積効率ηｖは前回
の仮想吸気圧ＰＭｖとエンジン回転数ＮＥとに基づきマ
ップを参照して算出されるものである。こうして仮想吸
気圧ＰＭｖを算出した後、当該吸気圧算出ルーチンを一
旦終了して燃料噴射量算出ルーチン（図６）に戻る。
て、現在の燃焼方式が均質燃焼でなく成層燃焼である旨
判断されると、ステップＳ３１４に進む。ＥＣＵ９２
は、ステップＳ３１４の処理として、第２の吸気圧記憶
値ＰＭＳＭ２に体積効率ηｖを乗算した値を仮想吸気圧
ＰＭｖとして算出する。なお、上記体積効率ηｖは前回
の仮想吸気圧ＰＭｖとエンジン回転数ＮＥとに基づきマ
ップを参照して算出されるものである。こうして仮想吸
気圧ＰＭｖを算出した後、当該吸気圧算出ルーチンを一
旦終了して燃料噴射量算出ルーチン（図６）に戻る。
【０１０６】上記の算出される仮想吸気圧ＰＭｖは、現
在の機関運転状態にて「均質燃焼」を実行したと仮定し
た場合での吸気バルブ１９の閉弁時の吸気圧、即ち上記
予測吸気圧ＰＭＦＷＤに対応した仮想値ということにな
る。均質燃焼運転時には、予測吸気圧ＰＭＦＷＤが実際
の吸気圧ＰＭｒ等に基づき算出されるため、ステップＳ
３１１〜Ｓ３１３の処理を行って同予測吸気圧ＰＭＦＷ
Ｄを正確に算出するようにしている。これに対し、成層
燃焼運転時には、仮想吸気圧ＰＭｖが実際の吸気圧ＰＭ
ｒに関係なく、第２の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ２等にづき
算出される。こうして算出される仮想吸気圧ＰＭｖは、
ステップＳ３０４，Ｓ３１４の処理によって正確な値と
して算出されるようになる。
在の機関運転状態にて「均質燃焼」を実行したと仮定し
た場合での吸気バルブ１９の閉弁時の吸気圧、即ち上記
予測吸気圧ＰＭＦＷＤに対応した仮想値ということにな
る。均質燃焼運転時には、予測吸気圧ＰＭＦＷＤが実際
の吸気圧ＰＭｒ等に基づき算出されるため、ステップＳ
３１１〜Ｓ３１３の処理を行って同予測吸気圧ＰＭＦＷ
Ｄを正確に算出するようにしている。これに対し、成層
燃焼運転時には、仮想吸気圧ＰＭｖが実際の吸気圧ＰＭ
ｒに関係なく、第２の吸気圧記憶値ＰＭＳＭ２等にづき
算出される。こうして算出される仮想吸気圧ＰＭｖは、
ステップＳ３０４，Ｓ３１４の処理によって正確な値と
して算出されるようになる。
【０１０７】即ち、上記ステップＳ３０４の徐変処理に
おいては、補正後吸気圧ＰＭｈ及びエンジン回転数ＮＥ
に基づきマップ演算される所定値ｎを同徐変処理に用い
ているが、この所定値ｎを算出するためのマップは上記
仮想吸気圧ＰＭｖが正確に予測吸気圧ＰＭＦＷＤに対応
した値となるよう予め実験等によって設定される。ま
た、ステップＳ３１４の処理では、前回の仮想吸気圧Ｐ
Ｍｖとエンジン回転数ＮＥとに基づきマップ演算される
体積効率ηｖが用いられるが、この体積効率ηｖを算出
するためのマップも上記と同様に仮想吸気圧ＰＭｖが正
確な値となるよう予め実験等によって設定される。
おいては、補正後吸気圧ＰＭｈ及びエンジン回転数ＮＥ
に基づきマップ演算される所定値ｎを同徐変処理に用い
ているが、この所定値ｎを算出するためのマップは上記
仮想吸気圧ＰＭｖが正確に予測吸気圧ＰＭＦＷＤに対応
した値となるよう予め実験等によって設定される。ま
た、ステップＳ３１４の処理では、前回の仮想吸気圧Ｐ
Ｍｖとエンジン回転数ＮＥとに基づきマップ演算される
体積効率ηｖが用いられるが、この体積効率ηｖを算出
するためのマップも上記と同様に仮想吸気圧ＰＭｖが正
確な値となるよう予め実験等によって設定される。
【０１０８】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下示す効果が得られるようになる。 （１）現在の機関運転状態で「均質燃焼」を実行したと
仮定した場合での要求される機関出力トルクに対応した
値として、集約目標スロットル開度ＴＡｔが現在の機関
運転状態に基づき算出される。この集約目標スロットル
開度ＴＡｔは、各種運転制御による多種多様なトルク要
求に応じた機関出力トルクに対応する値として集約され
たものになる。
よれば、以下示す効果が得られるようになる。 （１）現在の機関運転状態で「均質燃焼」を実行したと
仮定した場合での要求される機関出力トルクに対応した
値として、集約目標スロットル開度ＴＡｔが現在の機関
運転状態に基づき算出される。この集約目標スロットル
開度ＴＡｔは、各種運転制御による多種多様なトルク要
求に応じた機関出力トルクに対応する値として集約され
たものになる。
【０１０９】そして、均質燃焼運転時には、集約目標ス
ロットル開度ＴＡｔに実際のスロットル開度ＴＡｒが近
づくようスロットル用モータ２４を駆動制御すること
で、スロットルバルブ２３の開度調節が行われてエンジ
ン１１の出力トルクが要求される値へと制御される。ま
た、成層燃焼運転時には、集約目標スロットル開度ＴＡ
ｔ等に基づき、現在の機関運転状態で「均質燃焼」を実
行したと仮定した場合におけるエンジン１１の吸気圧
（仮想吸気圧ＰＭｖ）を算出し、この仮想吸気圧ＰＭｖ
に基づき基本燃料噴射量Ｑbse を算出する。そして、燃
料噴射弁４０を駆動制御して基本燃料噴射量Ｑbse から
算出される最終燃料噴射量Ｑfin に対応した量の燃料を
燃焼室１６に噴射供給することにより、エンジン１１の
出力トルクが要求される値へと制御される。
ロットル開度ＴＡｔに実際のスロットル開度ＴＡｒが近
づくようスロットル用モータ２４を駆動制御すること
で、スロットルバルブ２３の開度調節が行われてエンジ
ン１１の出力トルクが要求される値へと制御される。ま
た、成層燃焼運転時には、集約目標スロットル開度ＴＡ
ｔ等に基づき、現在の機関運転状態で「均質燃焼」を実
行したと仮定した場合におけるエンジン１１の吸気圧
（仮想吸気圧ＰＭｖ）を算出し、この仮想吸気圧ＰＭｖ
に基づき基本燃料噴射量Ｑbse を算出する。そして、燃
料噴射弁４０を駆動制御して基本燃料噴射量Ｑbse から
算出される最終燃料噴射量Ｑfin に対応した量の燃料を
燃焼室１６に噴射供給することにより、エンジン１１の
出力トルクが要求される値へと制御される。
【０１１０】上記のように、各種運転制御による多種多
様なトルク要求に応じた機関出力トルクは、均質燃焼運
転時と成層燃焼運転時とのいずれの場合であっても、上
記要求される機関出力トルクに対応する値である集約目
標スロットル開度ＴＡｔとして集約して算出される。そ
して、均質燃焼運転時には集約目標スロットル開度ＴＡ
ｔに基づきスロットル開度が制御され、成層燃焼時には
集約目標スロットル開度ＴＡｔに基づき燃料噴射量が制
御される。こうしたスロットル開度制御及び燃料噴射量
制御によって、いずれの燃焼方式での運転時であっても
機関出力トルクが要求される値へと制御される。
様なトルク要求に応じた機関出力トルクは、均質燃焼運
転時と成層燃焼運転時とのいずれの場合であっても、上
記要求される機関出力トルクに対応する値である集約目
標スロットル開度ＴＡｔとして集約して算出される。そ
して、均質燃焼運転時には集約目標スロットル開度ＴＡ
ｔに基づきスロットル開度が制御され、成層燃焼時には
集約目標スロットル開度ＴＡｔに基づき燃料噴射量が制
御される。こうしたスロットル開度制御及び燃料噴射量
制御によって、いずれの燃焼方式での運転時であっても
機関出力トルクが要求される値へと制御される。
【０１１１】このようにいずれの燃焼方式においても、
集約目標スロットル開度ＴＡｔに基づき機関出力トルク
が要求される値へと制御されるため、均質燃焼運転時と
成層燃焼運転との間での機関出力トルクの管理が容易に
なる。また、各種運転制御によるトルク要求に応じて機
関出力トルクを適切なものにするためには、機関運転状
態に基づき求められる集約目標スロットル開度ＴＡｔを
上記各種トルク要求に対して適切なものとする必要があ
る。このため、集約目標スロットル開度ＴＡｔを適切に
するための適合実験等が行われるが、均質燃焼運転時と
成層燃焼運転時とのいずれの場合においても集約目標ス
ロットル開度ＴＡｔに基づき機関出力トルクが制御され
るため、同適合実験等を集約目標スロットル開度ＴＡｔ
についてのみ行うだけでよく、適合実験等に要する時間
を短縮することができる。
集約目標スロットル開度ＴＡｔに基づき機関出力トルク
が要求される値へと制御されるため、均質燃焼運転時と
成層燃焼運転との間での機関出力トルクの管理が容易に
なる。また、各種運転制御によるトルク要求に応じて機
関出力トルクを適切なものにするためには、機関運転状
態に基づき求められる集約目標スロットル開度ＴＡｔを
上記各種トルク要求に対して適切なものとする必要があ
る。このため、集約目標スロットル開度ＴＡｔを適切に
するための適合実験等が行われるが、均質燃焼運転時と
成層燃焼運転時とのいずれの場合においても集約目標ス
ロットル開度ＴＡｔに基づき機関出力トルクが制御され
るため、同適合実験等を集約目標スロットル開度ＴＡｔ
についてのみ行うだけでよく、適合実験等に要する時間
を短縮することができる。
【０１１２】（２）エンジン１１の燃焼方式を機関負荷
に応じて切り換える際に、同機関負荷として用いられる
基本燃料噴射量Ｑbse は、均質燃焼運転時と成層燃焼運
転時とのいずれの場合においても、各種運転制御による
トルク要求に対応した値である集約目標スロットル開度
ＴＡｔ等に基づき算出される。従って、各種運転制御に
よるトルク要求に応じて集約目標スロットル開度ＴＡｔ
が変化すると、集約目標スロットル開度ＴＡｔ等に基づ
き求められる基本燃料噴射量Ｑbse も変化し、同基本燃
料噴射量Ｑbse に基づき燃焼方式が決定される。このよ
うに各種運転制御によるトルク要求に応じて燃焼方式が
選択されるため、エンジン１１を上記各種トルク要求に
適した燃焼方式にて運転することができるようになる。
に応じて切り換える際に、同機関負荷として用いられる
基本燃料噴射量Ｑbse は、均質燃焼運転時と成層燃焼運
転時とのいずれの場合においても、各種運転制御による
トルク要求に対応した値である集約目標スロットル開度
ＴＡｔ等に基づき算出される。従って、各種運転制御に
よるトルク要求に応じて集約目標スロットル開度ＴＡｔ
が変化すると、集約目標スロットル開度ＴＡｔ等に基づ
き求められる基本燃料噴射量Ｑbse も変化し、同基本燃
料噴射量Ｑbse に基づき燃焼方式が決定される。このよ
うに各種運転制御によるトルク要求に応じて燃焼方式が
選択されるため、エンジン１１を上記各種トルク要求に
適した燃焼方式にて運転することができるようになる。
【０１１３】例えば、成層燃焼運転時にアクセル踏込量
ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥから基本燃料噴射量Ｑ
bse を算出する場合、各種運転制御によるトルク要求が
なされたとき、同トルク要求に応じた補正係数を基本燃
料噴射量Ｑbse に乗算して最終燃料噴射量Ｑfin を算出
し、この最終燃料噴射量Ｑfin に基づき燃料噴射量を制
御することで、上記各種トルク要求を満たすよう機関出
力トルクが制御されることとなる。この場合、上記各種
トルク要求がなされても基本燃料噴射量Ｑbseが変化す
ることはないため、これらトルク要求を満たすために燃
料噴射量を増量する場合などにおいて、同増量によって
「成層燃焼」を実行することが困難であってもエンジン
１１の燃焼方式として引き続き「成層燃焼」が選択され
ることとなる。しかし、本実施形態では、上述したよう
に各種トルク要求に応じて燃焼方式が選択されるため、
トルク要求を満たすために燃料噴射量を増量する場合な
どにおいて、同増量によって「成層燃焼」を実行するこ
とが困難になるときには、エンジン１１の燃焼方式が
「均質燃焼」に切り換えられて適切に均質燃焼運転が実
行されることとなる。
ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥから基本燃料噴射量Ｑ
bse を算出する場合、各種運転制御によるトルク要求が
なされたとき、同トルク要求に応じた補正係数を基本燃
料噴射量Ｑbse に乗算して最終燃料噴射量Ｑfin を算出
し、この最終燃料噴射量Ｑfin に基づき燃料噴射量を制
御することで、上記各種トルク要求を満たすよう機関出
力トルクが制御されることとなる。この場合、上記各種
トルク要求がなされても基本燃料噴射量Ｑbseが変化す
ることはないため、これらトルク要求を満たすために燃
料噴射量を増量する場合などにおいて、同増量によって
「成層燃焼」を実行することが困難であってもエンジン
１１の燃焼方式として引き続き「成層燃焼」が選択され
ることとなる。しかし、本実施形態では、上述したよう
に各種トルク要求に応じて燃焼方式が選択されるため、
トルク要求を満たすために燃料噴射量を増量する場合な
どにおいて、同増量によって「成層燃焼」を実行するこ
とが困難になるときには、エンジン１１の燃焼方式が
「均質燃焼」に切り換えられて適切に均質燃焼運転が実
行されることとなる。
【０１１４】なお、本実施形態は、例えば以下のように
変更することもできる。・本実施形態では、集約目標ス
ロットル開度ＴＡｔ等に基づき求められる基本燃料噴射
量Ｑbse を機関負荷として用い、同機関負荷に応じて燃
焼方式を切り換えるようにしたが、本発明はこれに限定
されない。例えば、アクセル踏込量ＡＣＣＰを機関負荷
として用い、同機関負荷に応じて燃焼方式を切り換える
ようにしてもよい。
変更することもできる。・本実施形態では、集約目標ス
ロットル開度ＴＡｔ等に基づき求められる基本燃料噴射
量Ｑbse を機関負荷として用い、同機関負荷に応じて燃
焼方式を切り換えるようにしたが、本発明はこれに限定
されない。例えば、アクセル踏込量ＡＣＣＰを機関負荷
として用い、同機関負荷に応じて燃焼方式を切り換える
ようにしてもよい。
【０１１５】・本実施形態では、各種トルク要求に応じ
て機関出力トルクを調整する手段としてスロットル開度
制御及び燃料噴射量制御を採用しているが、例えば点火
時期制御など他の手段を用いて機関出力トルクを調整し
てもよい。
て機関出力トルクを調整する手段としてスロットル開度
制御及び燃料噴射量制御を採用しているが、例えば点火
時期制御など他の手段を用いて機関出力トルクを調整し
てもよい。
【図１】本実施形態の制御装置が適用されたエンジン全
体を示す断面図。
体を示す断面図。
【図２】同制御装置の電気的構成を示すブロック図。
【図３】アクセル踏込量ＡＣＣＰの変化に対する非線形
目標スロットル開度ＴＡ１の推移を示すグラフ。
目標スロットル開度ＴＡ１の推移を示すグラフ。
【図４】集約目標スロットル開度ＴＡｔの算出手順を示
すフローチャート。
すフローチャート。
【図５】集約目標スロットル開度ＴＡｔの変化に対する
位相進み補償後スロットル開度ＴＡｈ、及び実際のスロ
ットル開度ＴＡｒの推移を示すタイムチャート。
位相進み補償後スロットル開度ＴＡｈ、及び実際のスロ
ットル開度ＴＡｒの推移を示すタイムチャート。
【図６】最終燃料噴射量Ｑfin の算出手順を示すフロー
チャート。
チャート。
【図７】吸気温補正係数Ｋtha を算出する際に参照され
るマップ。
るマップ。
【図８】大気圧補正係数Ｋpa２を算出する際に参照され
るマップ。
るマップ。
【図９】水温補正係数Ｋthw を算出する際に参照される
マップ。
マップ。
【図１０】予測吸気圧ＰＭＦＷＤ及び仮想吸気圧ＰＭｖ
の算出手順を示すフローチャート。
の算出手順を示すフローチャート。
【図１１】予測吸気圧ＰＭＦＷＤ及び仮想吸気圧ＰＭｖ
の算出手順を示すフローチャート。
の算出手順を示すフローチャート。
【図１２】大気圧補正係数Ｋps１を算出する際に参照さ
れるマップ。
れるマップ。
【図１３】補正後吸気圧ＰＭｈ、徐変値ＰＭＳＭ、フィ
ルタ出力ＰＭＳＭ１Ｓi 、及び実際の吸気圧ＰＭｒの推
移を示すタイムチャート。
ルタ出力ＰＭＳＭ１Ｓi 、及び実際の吸気圧ＰＭｒの推
移を示すタイムチャート。
１１…エンジン、１１ｂ…水温センサ、１４ｃ…クラン
クポジションセンサ、２１ｂ…カムポジションセンサ、
２３…スロットルバルブ、２４…スロットル用モータ、
２５…アクセルペダル、２６…アクセルポジションセン
サ、３６…バキュームセンサ、３７…吸気温センサ、４
０…燃料噴射弁、４４…スロットルポジションセンサ、
９２…電子制御ユニット（ＥＣＵ）。
クポジションセンサ、２１ｂ…カムポジションセンサ、
２３…スロットルバルブ、２４…スロットル用モータ、
２５…アクセルペダル、２６…アクセルポジションセン
サ、３６…バキュームセンサ、３７…吸気温センサ、４
０…燃料噴射弁、４４…スロットルポジションセンサ、
９２…電子制御ユニット（ＥＣＵ）。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平11−36922（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−36926（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−72033（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−173184（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−247692（ＪＰ，Ａ) 特開2000−120478（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00
Claims (3)
- 【請求項１】機関運転状態に応じて燃焼方式を切り換え
る内燃機関に適用され、所定燃焼方式での機関運転時に
はスロットル開度制御により機関出力トルクの制御を行
い、前記所定燃焼方式とは別の燃焼方式での機関運転時
には燃料噴射量制御により機関出力トルクの制御を行う
内燃機関の制御装置において、 機関運転状態に基づき、同機関運転状態で前記所定燃焼
方式での機関運転を行う場合の要求される機関出力トル
クに対応したトルク対応値を算出する算出手段と、 前記所定燃焼方式での機関運転時に前記トルク対応値に
基づきスロットル開度を制御する第１の制御手段と、 前記別の燃焼方式での機関運転時に前記トルク対応値に
基づき燃料噴射量を制御する第２の制御手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】機関運転状態に応じて燃焼方式を均質燃焼
と成層燃焼との間で切り換える内燃機関に適用され、均
質燃焼運転時にはスロットル開度制御により機関出力ト
ルクの制御を行い、成層燃焼運転時には燃料噴射量制御
により機関出力トルクの制御を行う内燃機関の制御装置
において、 機関運転状態に基づき、同運転状態で均質燃焼運転とす
る場合での要求される機関出力トルクに対応したトルク
対応値を算出する算出手段と、 均質燃焼運転時に前記トルク対応値に基づきスロットル
開度を制御するスロットル開度制御手段と、 成層燃焼運転時に前記トルク対応値に基づき燃料噴射量
を制御する燃料噴射量制御手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置
において、 前記トルク対応値に基づき燃焼方式の切り換えを行う切
換手段を更に備えることを特徴とする内燃機関の制御装
置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17549999A JP3332011B2 (ja) | 1999-06-22 | 1999-06-22 | 内燃機関の制御装置 |
| PCT/JP2000/003900 WO2000079110A1 (fr) | 1999-06-22 | 2000-06-15 | Dispositif et procede de commande d'un moteur |
| EP00939073A EP1205656A4 (en) | 1999-06-22 | 2000-06-15 | DEVICE AND METHOD FOR CONTROLLING AN ENGINE |
| US10/018,344 US6612284B1 (en) | 1999-06-22 | 2000-06-15 | Device and method for engine control |
| CN00809297A CN1109189C (zh) | 1999-06-22 | 2000-06-15 | 控制发动机的设备和方法 |
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| BRPI0012186-0A BR0012186B1 (pt) | 1999-06-22 | 2000-06-15 | Dispositivo e método para controle de motor |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17549999A JP3332011B2 (ja) | 1999-06-22 | 1999-06-22 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
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|---|---|
| JP2001003781A JP2001003781A (ja) | 2001-01-09 |
| JP3332011B2 true JP3332011B2 (ja) | 2002-10-07 |
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ID=15997119
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
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| BR (1) | BR0012186B1 (ja) |
| WO (1) | WO2000079110A1 (ja) |
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| DE19612150A1 (de) * | 1996-03-27 | 1997-10-02 | Bosch Gmbh Robert | Steuereinrichtung für eine Benzin-Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung |
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| JP3680500B2 (ja) * | 1997-07-02 | 2005-08-10 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP3508481B2 (ja) * | 1997-07-08 | 2004-03-22 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP3677954B2 (ja) * | 1997-07-23 | 2005-08-03 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JPH1136926A (ja) * | 1997-07-23 | 1999-02-09 | Mazda Motor Corp | 筒内噴射式エンジン |
| JPH1136922A (ja) | 1997-07-25 | 1999-02-09 | Hitachi Ltd | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 |
| JP3536606B2 (ja) * | 1997-08-21 | 2004-06-14 | 日産自動車株式会社 | 直噴火花点火式内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP3815006B2 (ja) * | 1997-12-09 | 2006-08-30 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP3815100B2 (ja) * | 1998-02-20 | 2006-08-30 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP3691238B2 (ja) | 1998-02-27 | 2005-09-07 | 株式会社日立製作所 | 電制スロットル式内燃機関のアイドル回転学習制御装置 |
| JP3654010B2 (ja) | 1998-10-19 | 2005-06-02 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP3259712B2 (ja) * | 1999-01-12 | 2002-02-25 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP4089127B2 (ja) * | 2000-04-21 | 2008-05-28 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1999
- 1999-06-22 JP JP17549999A patent/JP3332011B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2000
- 2000-06-15 EP EP00939073A patent/EP1205656A4/en not_active Withdrawn
- 2000-06-15 KR KR10-2001-7015947A patent/KR100454320B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2000-06-15 BR BRPI0012186-0A patent/BR0012186B1/pt not_active IP Right Cessation
- 2000-06-15 US US10/018,344 patent/US6612284B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-06-15 WO PCT/JP2000/003900 patent/WO2000079110A1/ja active IP Right Grant
- 2000-06-15 CN CN00809297A patent/CN1109189C/zh not_active Expired - Fee Related
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