JP3017826B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JP3017826B2 JP3017826B2 JP3085140A JP8514091A JP3017826B2 JP 3017826 B2 JP3017826 B2 JP 3017826B2 JP 3085140 A JP3085140 A JP 3085140A JP 8514091 A JP8514091 A JP 8514091A JP 3017826 B2 JP3017826 B2 JP 3017826B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関するものであり、さらに詳細には、ばね上とば
ね下との間に、減衰力特性が可変なショックアブソーバ
を備えた車両のサスペンション装置に関するものであ
る。
装置に関するものであり、さらに詳細には、ばね上とば
ね下との間に、減衰力特性が可変なショックアブソーバ
を備えた車両のサスペンション装置に関するものであ
る。
【0002】
【先行技術】従来の車両のサスペンション装置において
は、車体側、すなわち、ばね上と、車輪側、すなわち、
ばね下との間に、車輪の上下振動を減衰させるためのシ
ョックアブソーバが設けられているのが一般である。こ
のショックアブソーバとして、減衰力特性を変化させる
ことのできるものが知られており、減衰力特性可変式の
ショックアブソーバとしては、減衰力特性が高低2段も
しくは多段に変更可能なもの、あるいは、無段連続的に
変更可能なものが提案されている。
は、車体側、すなわち、ばね上と、車輪側、すなわち、
ばね下との間に、車輪の上下振動を減衰させるためのシ
ョックアブソーバが設けられているのが一般である。こ
のショックアブソーバとして、減衰力特性を変化させる
ことのできるものが知られており、減衰力特性可変式の
ショックアブソーバとしては、減衰力特性が高低2段も
しくは多段に変更可能なもの、あるいは、無段連続的に
変更可能なものが提案されている。
【0003】かかる減衰力可変式のショックアブソーバ
においては、ショックアブソーバが発生する減衰力が、
車体の上下振動に対して、加振方向に働くときに、ショ
ックアブソーバの減衰力を低減衰側、すなわち、ソフト
側に変更し、他方、減衰力が制振方向に働くときは、シ
ョックアブソーバの減衰力を高減衰側、すなわち、ハー
ド側に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに
対して、制振エネルギーを大きくし、車両の乗り心地お
よび走行安定性を同時に向上させるように制御されるの
が通常であり、特開昭60−248419号公報は、ば
ね上とばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下と
の相対速度の向きとが一致するか否かに基づき、一致し
たときには、減衰力が加振方向に働いていると判定し、
他方、一致していないときは、減衰力が制振方向に働い
ていると判定し、制御するようにした方法を開示してい
る。
においては、ショックアブソーバが発生する減衰力が、
車体の上下振動に対して、加振方向に働くときに、ショ
ックアブソーバの減衰力を低減衰側、すなわち、ソフト
側に変更し、他方、減衰力が制振方向に働くときは、シ
ョックアブソーバの減衰力を高減衰側、すなわち、ハー
ド側に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに
対して、制振エネルギーを大きくし、車両の乗り心地お
よび走行安定性を同時に向上させるように制御されるの
が通常であり、特開昭60−248419号公報は、ば
ね上とばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下と
の相対速度の向きとが一致するか否かに基づき、一致し
たときには、減衰力が加振方向に働いていると判定し、
他方、一致していないときは、減衰力が制振方向に働い
ていると判定し、制御するようにした方法を開示してい
る。
【0004】
【発明の解決しようとする課題】このように、ばね上と
ばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対
速度の向きとが一致するか否かに基づき、減衰力の変更
制御する減衰力可変式のショックアブソーバを備えた車
両のサスペンション装置においては、各車一輪毎に、独
立して、ショックアブソーバの減衰力を変更制御するた
め、各車輪のショックアブソーバの減衰力に、大きな差
が生ずることがあり、その結果、ステア特性の望ましく
ない変化が生じたり、ダイアゴナル振動が生ずるという
問題があった。
ばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対
速度の向きとが一致するか否かに基づき、減衰力の変更
制御する減衰力可変式のショックアブソーバを備えた車
両のサスペンション装置においては、各車一輪毎に、独
立して、ショックアブソーバの減衰力を変更制御するた
め、各車輪のショックアブソーバの減衰力に、大きな差
が生ずることがあり、その結果、ステア特性の望ましく
ない変化が生じたり、ダイアゴナル振動が生ずるという
問題があった。
【0005】
【発明の目的】本発明は、各車輪のばね上とばね下との
間に、ショックアブソーバを備え、車体の上下振動に応
じて、前記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御
する車両のサスペンション装置において、ステア特性の
望ましくない変化を防止するとともに、ダイアゴナル振
動の発生を効果的に防止することのできる車両のサスペ
ンション装置を提供することを目的とするものである。
間に、ショックアブソーバを備え、車体の上下振動に応
じて、前記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御
する車両のサスペンション装置において、ステア特性の
望ましくない変化を防止するとともに、ダイアゴナル振
動の発生を効果的に防止することのできる車両のサスペ
ンション装置を提供することを目的とするものである。
【0006】
【発明の構成】本発明のかかる目的は、本件第1発明に
よれば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力
特性を変更制御する制御手段を備え、左右輪の前記ショ
ックアブソーバの減衰力の差が所定の許容値以上のと
き、前記制御手段が、前記左右輪の前記ショックアブソ
ーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソ
ーバの減衰力を、1段、ハード側に、変更するように構
成されることによって達成される。
よれば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力
特性を変更制御する制御手段を備え、左右輪の前記ショ
ックアブソーバの減衰力の差が所定の許容値以上のと
き、前記制御手段が、前記左右輪の前記ショックアブソ
ーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソ
ーバの減衰力を、1段、ハード側に、変更するように構
成されることによって達成される。
【0007】本発明の前記目的は、本件第2発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備え、前後輪の前記ショック
アブソーバの減衰力の差が所定の許容値以上のとき、前
記制御手段が、前記前後輪の前記ショックアブソーバの
うち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソーバの
減衰力を、1段、ハード側に、変更するように構成され
ることによって達成される。
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備え、前後輪の前記ショック
アブソーバの減衰力の差が所定の許容値以上のとき、前
記制御手段が、前記前後輪の前記ショックアブソーバの
うち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソーバの
減衰力を、1段、ハード側に、変更するように構成され
ることによって達成される。
【0008】本発明の前記目的は、本件第3発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備え、該制御手段が、車両が
直進走行状態にあるとき、車体の上下動成分、ロール成
分を算出し、上下動成分に比して、ロール成分が、所定
の許容値より大きいときは、左右輪の前記ショックアブ
ソーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブ
ソーバの減衰力を、1段、ハード側に、変更するように
構成されることによって達成される。
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備え、該制御手段が、車両が
直進走行状態にあるとき、車体の上下動成分、ロール成
分を算出し、上下動成分に比して、ロール成分が、所定
の許容値より大きいときは、左右輪の前記ショックアブ
ソーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブ
ソーバの減衰力を、1段、ハード側に、変更するように
構成されることによって達成される。
【0009】本発明の前記目的は、本件第4発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備え、該制御手段が、車両が
直進走行状態にあるとき、車体の上下動成分、ピッチ成
分を算出し、上下動成分に比して、ピッチ成分が、所定
の許容値より大きいときは、左右輪の前記ショックアブ
ソーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブ
ソーバの減衰力を、1段、ハード側に、変更するように
構成されることによって達成される。
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備え、該制御手段が、車両が
直進走行状態にあるとき、車体の上下動成分、ピッチ成
分を算出し、上下動成分に比して、ピッチ成分が、所定
の許容値より大きいときは、左右輪の前記ショックアブ
ソーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブ
ソーバの減衰力を、1段、ハード側に、変更するように
構成されることによって達成される。
【0010】本発明の前記目的は、本件第5発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備えるとともに、前記制御手
段が、走行状態に応じて、前記ショックアブソーバの減
衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を設定する
しきい値設定手段を備え、左右輪の前記ショックアブソ
ーバの減衰力の差が所定の許容値以上のとき、前記しき
い値設定手段が、前記左右輪の前記ショックアブソーバ
のうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソーバ
の減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、減
衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ、
ハードになりやすいような値に設定するように構成され
ることによって達成される。
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備えるとともに、前記制御手
段が、走行状態に応じて、前記ショックアブソーバの減
衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を設定する
しきい値設定手段を備え、左右輪の前記ショックアブソ
ーバの減衰力の差が所定の許容値以上のとき、前記しき
い値設定手段が、前記左右輪の前記ショックアブソーバ
のうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソーバ
の減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、減
衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ、
ハードになりやすいような値に設定するように構成され
ることによって達成される。
【0011】本発明の前記目的は、本件第6発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備えるとともに、前記制御手
段が、走行状態に応じて、前記ショックアブソーバの減
衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を設定する
しきい値設定手段を備え、前後輪の前記ショックアブソ
ーバの減衰力の差が所定の許容値以上のとき、前記しき
い値設定手段が、前記前後輪の前記ショックアブソーバ
のうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソーバ
の減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、減
衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ、
ハードになりやすいような値に設定するように構成され
ることによって達成される。
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備えるとともに、前記制御手
段が、走行状態に応じて、前記ショックアブソーバの減
衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を設定する
しきい値設定手段を備え、前後輪の前記ショックアブソ
ーバの減衰力の差が所定の許容値以上のとき、前記しき
い値設定手段が、前記前後輪の前記ショックアブソーバ
のうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソーバ
の減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、減
衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ、
ハードになりやすいような値に設定するように構成され
ることによって達成される。
【0012】本発明の前記目的は、本件第7発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備えるとともに、前記制御手
段が、走行状態に応じて、前記ショックアブソーバの減
衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を設定する
しきい値設定手段を備え、舵角の絶対値が所定値以下の
略直進走行状態にあるとき、車体の上下動成分に比し
て、ロール成分が、所定の許容値より大きいときは、前
記しきい値設定手段が、左右輪の前記ショックアブソー
バのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソー
バの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、
減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、か
つ、ハードになりやすいような値に設定するように構成
されることによって達成される。
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備えるとともに、前記制御手
段が、走行状態に応じて、前記ショックアブソーバの減
衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を設定する
しきい値設定手段を備え、舵角の絶対値が所定値以下の
略直進走行状態にあるとき、車体の上下動成分に比し
て、ロール成分が、所定の許容値より大きいときは、前
記しきい値設定手段が、左右輪の前記ショックアブソー
バのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソー
バの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、
減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、か
つ、ハードになりやすいような値に設定するように構成
されることによって達成される。
【0013】本発明の前記目的は、本件第8発明によれ
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備えるとともに、前記制御手
段が、走行状態に応じて、前記ショックアブソーバの減
衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を設定する
しきい値設定手段を備え、舵角の絶対値が所定値以下の
略直進走行状態にあるとき、車体の上下動成分に比し
て、ピッチ成分が、所定の許容値より大きいときは、前
記しきい値設定手段が、前後輪の前記ショックアブソー
バのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソー
バの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、
減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、か
つ、ハードになりやすいような値に設定するように構成
されることによって達成される。
ば、前記各車輪の前記ショックアブソーバの減衰力特性
を変更制御する制御手段を備えるとともに、前記制御手
段が、走行状態に応じて、前記ショックアブソーバの減
衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を設定する
しきい値設定手段を備え、舵角の絶対値が所定値以下の
略直進走行状態にあるとき、車体の上下動成分に比し
て、ピッチ成分が、所定の許容値より大きいときは、前
記しきい値設定手段が、前後輪の前記ショックアブソー
バのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソー
バの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、
減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、か
つ、ハードになりやすいような値に設定するように構成
されることによって達成される。
【0014】本発明の好ましい実施態様においては、前
記制御手段が、走行状態に応じて、前記許容値を設定す
る許容値設定手段を備えている。本発明のさらに好まし
い実施態様においては、前記許容値設定手段が、車速が
大きいほど、前記許容値を、小さな値に設定するように
構成されている。本発明のさらに他の好ましい実施態様
においては、前記許容値設定手段が、路面摩擦係数が小
さいほど、前記許容値を、小さな値に設定するように構
成されている。
記制御手段が、走行状態に応じて、前記許容値を設定す
る許容値設定手段を備えている。本発明のさらに好まし
い実施態様においては、前記許容値設定手段が、車速が
大きいほど、前記許容値を、小さな値に設定するように
構成されている。本発明のさらに他の好ましい実施態様
においては、前記許容値設定手段が、路面摩擦係数が小
さいほど、前記許容値を、小さな値に設定するように構
成されている。
【0015】
【発明の作用】各車輪のショックアブソーバの減衰力
を、独立して制御する場合には、左右輪のショックアブ
ソーバの減衰力に差が生じることは避けられず、その差
が大きいときは、右操舵と左操舵とで、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第1発明
によれば、左右輪のショックアブソーバの減衰力の差が
所定の許容値以上のとき、制御手段が、よりソフトなシ
ョックアブソーバの減衰力を、1段、ハード側に、変更
しているから、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定
性を向上させることができる。
を、独立して制御する場合には、左右輪のショックアブ
ソーバの減衰力に差が生じることは避けられず、その差
が大きいときは、右操舵と左操舵とで、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第1発明
によれば、左右輪のショックアブソーバの減衰力の差が
所定の許容値以上のとき、制御手段が、よりソフトなシ
ョックアブソーバの減衰力を、1段、ハード側に、変更
しているから、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定
性を向上させることができる。
【0016】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、前後輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、前後輪のショックアブソーバの減衰力が相
対的に変化する毎に、操舵するときに、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第2発明
によれば、前後輪のショックアブソーバの減衰力の差が
所定の許容値以上のとき、制御手段が、よりソフトなシ
ョックアブソーバの減衰力を、1段、ハード側に、変更
しているから、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定
性を向上させることができる。
独立して制御する場合には、前後輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、前後輪のショックアブソーバの減衰力が相
対的に変化する毎に、操舵するときに、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第2発明
によれば、前後輪のショックアブソーバの減衰力の差が
所定の許容値以上のとき、制御手段が、よりソフトなシ
ョックアブソーバの減衰力を、1段、ハード側に、変更
しているから、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定
性を向上させることができる。
【0017】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、左右輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、右操舵と左操舵とで、ステア特性が変化し
て、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第3発明によ
れば、上下動成分に比して、ロール成分が、所定の許容
値より大きく、左右輪のショックアブソーバの減衰力の
差が大きいときは、制御手段が、よりソフトなショック
アブソーバの減衰力を、1段、ハード側に、変更してい
るから、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性を向
上させることができる。
独立して制御する場合には、左右輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、右操舵と左操舵とで、ステア特性が変化し
て、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第3発明によ
れば、上下動成分に比して、ロール成分が、所定の許容
値より大きく、左右輪のショックアブソーバの減衰力の
差が大きいときは、制御手段が、よりソフトなショック
アブソーバの減衰力を、1段、ハード側に、変更してい
るから、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性を向
上させることができる。
【0018】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、前後輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、前後輪のショックアブソーバの減衰力が相
対的に変化する毎に、操舵するときに、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第4発明
によれば、上下動成分に比して、ピッチ成分が、所定の
許容値より大きく、前後輪のショックアブソーバの減衰
力の差が大きいときは、制御手段が、よりソフトなショ
ックアブソーバの減衰力を、1段、ハード側に、変更し
ているから、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性
を向上させることができる。
独立して制御する場合には、前後輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、前後輪のショックアブソーバの減衰力が相
対的に変化する毎に、操舵するときに、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第4発明
によれば、上下動成分に比して、ピッチ成分が、所定の
許容値より大きく、前後輪のショックアブソーバの減衰
力の差が大きいときは、制御手段が、よりソフトなショ
ックアブソーバの減衰力を、1段、ハード側に、変更し
ているから、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性
を向上させることができる。
【0019】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、左右輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、右操舵と左操舵とで、ステア特性が変化し
て、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第5発明によ
れば、制御手段が、走行状態に応じて、前記ショックア
ブソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい
値を設定するしきい値設定手段を備えており、左右輪の
ショックアブソーバの減衰力の差が所定の許容値以上の
とき、しきい値設定手段が、左右輪の前記ショックアブ
ソーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブ
ソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値
を、減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、
かつ、ハードになりやすいような値に設定しているか
ら、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性を向上さ
せることができる。
独立して制御する場合には、左右輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、右操舵と左操舵とで、ステア特性が変化し
て、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第5発明によ
れば、制御手段が、走行状態に応じて、前記ショックア
ブソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい
値を設定するしきい値設定手段を備えており、左右輪の
ショックアブソーバの減衰力の差が所定の許容値以上の
とき、しきい値設定手段が、左右輪の前記ショックアブ
ソーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブ
ソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値
を、減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、
かつ、ハードになりやすいような値に設定しているか
ら、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性を向上さ
せることができる。
【0020】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、前後輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、前後輪のショックアブソーバの減衰力が相
対的に変化する毎に、操舵するときに、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第6発明
によれば、制御手段が、走行状態に応じて、ショックア
ブソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい
値を設定するしきい値設定手段を備えており、左右輪の
ショックアブソーバの減衰力の差が所定の許容値以上の
とき、しきい値設定手段が、左右輪の前記ショックアブ
ソーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブ
ソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値
を、減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、
かつ、ハードになりやすいような値に設定しているか
ら、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性を向上さ
せることができる。
独立して制御する場合には、前後輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、前後輪のショックアブソーバの減衰力が相
対的に変化する毎に、操舵するときに、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第6発明
によれば、制御手段が、走行状態に応じて、ショックア
ブソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい
値を設定するしきい値設定手段を備えており、左右輪の
ショックアブソーバの減衰力の差が所定の許容値以上の
とき、しきい値設定手段が、左右輪の前記ショックアブ
ソーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブ
ソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値
を、減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、
かつ、ハードになりやすいような値に設定しているか
ら、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性を向上さ
せることができる。
【0021】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、左右輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、右操舵と左操舵とで、ステア特性が変化し
て、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第7発明によ
れば、制御手段が、走行状態に応じて、ショックアブソ
ーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を
設定するしきい値設定手段を備えており、上下動成分に
比して、ロール成分が、所定の許容値より大きく、左右
輪のショックアブソーバの減衰力の差が大きいとき、し
きい値設定手段が、左右輪の前記ショックアブソーバの
うち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソーバの
減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、減衰
力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ、ハ
ードになりやすいような値に設定しているから、ダイア
ゴナル振動を防止して、走行安定性を向上させることが
できる。
独立して制御する場合には、左右輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、右操舵と左操舵とで、ステア特性が変化し
て、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第7発明によ
れば、制御手段が、走行状態に応じて、ショックアブソ
ーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を
設定するしきい値設定手段を備えており、上下動成分に
比して、ロール成分が、所定の許容値より大きく、左右
輪のショックアブソーバの減衰力の差が大きいとき、し
きい値設定手段が、左右輪の前記ショックアブソーバの
うち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソーバの
減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値を、減衰
力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ、ハ
ードになりやすいような値に設定しているから、ダイア
ゴナル振動を防止して、走行安定性を向上させることが
できる。
【0022】各車輪のショックアブソーバの減衰力を、
独立して制御する場合には、前後輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、前後輪のショックアブソーバの減衰力が相
対的に変化する毎に、操舵するときに、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第8発明
によれば、制御手段が、走行状態に応じて、ショックア
ブソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい
値を設定するしきい値設定手段を備えており、上下動成
分に比して、ピッチ成分が、所定の許容値より大きく、
前後輪のショックアブソーバの減衰力に差が大きいと
き、しきい値設定手段が、前後輪の前記ショックアブソ
ーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソ
ーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値
を、減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、
かつ、ハードになりやすいような値に設定しているか
ら、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性を向上さ
せることができる。
独立して制御する場合には、前後輪のショックアブソー
バの減衰力に差が生じることは避けられず、その差が大
きいときは、前後輪のショックアブソーバの減衰力が相
対的に変化する毎に、操舵するときに、ステア特性が変
化して、ダイアゴナル振動が生じ得るが、本件第8発明
によれば、制御手段が、走行状態に応じて、ショックア
ブソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい
値を設定するしきい値設定手段を備えており、上下動成
分に比して、ピッチ成分が、所定の許容値より大きく、
前後輪のショックアブソーバの減衰力に差が大きいと
き、しきい値設定手段が、前後輪の前記ショックアブソ
ーバのうち、減衰力特性がよりソフトなショックアブソ
ーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値
を、減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、
かつ、ハードになりやすいような値に設定しているか
ら、ダイアゴナル振動を防止して、走行安定性を向上さ
せることができる。
【0023】本発明の好ましい実施態様によれば、制御
手段が、走行状態に応じて、許容値を設定する許容値設
定手段を備えているので、ダイアゴナル振動が問題とな
る走行状態においては、よりソフトなショックアブソー
バの減衰力が、速やかに、1段、ハード側に、変更さ
れ、あるいは、よりソフトなショックアブソーバの減衰
力特性の変更制御感度を変更するしきい値が、減衰力特
性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ、ハード
になりやすいような値に設定されるから、ダイアゴナル
振動を確実に防止して、走行安定性を向上させることが
可能になる。
手段が、走行状態に応じて、許容値を設定する許容値設
定手段を備えているので、ダイアゴナル振動が問題とな
る走行状態においては、よりソフトなショックアブソー
バの減衰力が、速やかに、1段、ハード側に、変更さ
れ、あるいは、よりソフトなショックアブソーバの減衰
力特性の変更制御感度を変更するしきい値が、減衰力特
性の変更制御感度がソフトになりにくく、かつ、ハード
になりやすいような値に設定されるから、ダイアゴナル
振動を確実に防止して、走行安定性を向上させることが
可能になる。
【0024】本発明のさらに好ましい実施態様によれ
ば、許容値設定手段が、車速が大きいほど、許容値を、
小さな値に設定するように構成されているので、車速が
大きく、ステア特性の差が大きくなって、ダイアゴナル
振動が問題になる走行状態においては、よりソフトなシ
ョックアブソーバの減衰力が、速やかに、1段、ハード
側に変更され、あるいは、よりソフトなショックアブソ
ーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値
が、減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、
かつ、ハードになりやすいような値に設定されるから、
ダイアゴナル振動を確実に防止して、走行安定性を向上
させることが可能になる。
ば、許容値設定手段が、車速が大きいほど、許容値を、
小さな値に設定するように構成されているので、車速が
大きく、ステア特性の差が大きくなって、ダイアゴナル
振動が問題になる走行状態においては、よりソフトなシ
ョックアブソーバの減衰力が、速やかに、1段、ハード
側に変更され、あるいは、よりソフトなショックアブソ
ーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するしきい値
が、減衰力特性の変更制御感度がソフトになりにくく、
かつ、ハードになりやすいような値に設定されるから、
ダイアゴナル振動を確実に防止して、走行安定性を向上
させることが可能になる。
【0025】本発明のさらに他の好ましい実施態様によ
れば、許容値設定手段が、路面摩擦係数が小さいほど、
許容値を、小さな値に設定するように構成されているか
ら、路面摩擦係数が小さく、荷重移動を大きくなりやす
い走行状態において、走行安定性を向上させることが可
能になる。
れば、許容値設定手段が、路面摩擦係数が小さいほど、
許容値を、小さな値に設定するように構成されているか
ら、路面摩擦係数が小さく、荷重移動を大きくなりやす
い走行状態において、走行安定性を向上させることが可
能になる。
【0026】
【実施例】以下、添付図面に基づき、本発明の好ましい
実施例につき、詳細に説明を加える。図1は、本発明の
好ましい実施例に係る車両のサスペンション装置を含む
車両の略斜視図である。
実施例につき、詳細に説明を加える。図1は、本発明の
好ましい実施例に係る車両のサスペンション装置を含む
車両の略斜視図である。
【0027】図1において、本発明の好ましい実施例に
係る車両のサスペンション装置は、各車輪に対応して設
けられ、各車輪の上下振動を減衰させるたショックアブ
ソーバ1、2、3、4を備えている。各ショックアブソ
ーバ1、2、3、4は、それぞれ、図示しないアクチュ
エータにより、減衰係数が異なった10の減衰力特性に
切り換え可能に構成されており、また、図示しない圧力
センサを備えている。図1において、5は左前輪、6は
左後輪であり、右前輪および右後輪は図示されていな
い。また、7は、各ショックアブソーバ1、2、3、4
の上部外周に配設されたコイルスプリングであり、8
は、各ショックアブソーバ1、2、3、4のアクチュエ
ータに対して、制御信号を出力して、各ショックアブソ
ーバ1、2、3、4の減衰力特性を変更制御するコント
ロールユニットである。
係る車両のサスペンション装置は、各車輪に対応して設
けられ、各車輪の上下振動を減衰させるたショックアブ
ソーバ1、2、3、4を備えている。各ショックアブソ
ーバ1、2、3、4は、それぞれ、図示しないアクチュ
エータにより、減衰係数が異なった10の減衰力特性に
切り換え可能に構成されており、また、図示しない圧力
センサを備えている。図1において、5は左前輪、6は
左後輪であり、右前輪および右後輪は図示されていな
い。また、7は、各ショックアブソーバ1、2、3、4
の上部外周に配設されたコイルスプリングであり、8
は、各ショックアブソーバ1、2、3、4のアクチュエ
ータに対して、制御信号を出力して、各ショックアブソ
ーバ1、2、3、4の減衰力特性を変更制御するコント
ロールユニットである。
【0028】また、車両9のばね上には、各車輪のばね
上の上下方向の加速度を検出する第1加速度センサ1
1、第2加速度センサ12、第3加速度センサ13、第
4加速度センサ14が、インストルパネルのメータ内に
は、車速を検出する車速センサ15が、それぞれ、設け
られている。16は、ショックアブソーバ1、2、3、
4の減衰力特性の制御を、ドライバーが、ハードモー
ド、ソフトモードまたはコントロールモードのいずれか
に切り換えるモード選択スィッチを示し、ハードモード
が選択されたときは、減衰力特性がハードになるような
範囲の減衰係数のみが選択され、その範囲内でのみ、シ
ョックアブソーバ1、2、3、4の減衰力特性の変更制
御がなされ、ソフトモードが選択されたときは、減衰力
特性がソフトになるような範囲の減衰係数のみが選択さ
れ、その範囲内でのみ、ショックアブソーバ1、2、
3、4の減衰力特性の変更制御がなされるが、コントロ
ールモードが選択されたときは、あらかじめ、コントロ
ールユニット8内に記憶されたマップあるいはテーブル
にしたがって、所定のように、ショックアブソーバ1、
2、3、4の減衰力特性の変更制御がなされるようにな
っている。
上の上下方向の加速度を検出する第1加速度センサ1
1、第2加速度センサ12、第3加速度センサ13、第
4加速度センサ14が、インストルパネルのメータ内に
は、車速を検出する車速センサ15が、それぞれ、設け
られている。16は、ショックアブソーバ1、2、3、
4の減衰力特性の制御を、ドライバーが、ハードモー
ド、ソフトモードまたはコントロールモードのいずれか
に切り換えるモード選択スィッチを示し、ハードモード
が選択されたときは、減衰力特性がハードになるような
範囲の減衰係数のみが選択され、その範囲内でのみ、シ
ョックアブソーバ1、2、3、4の減衰力特性の変更制
御がなされ、ソフトモードが選択されたときは、減衰力
特性がソフトになるような範囲の減衰係数のみが選択さ
れ、その範囲内でのみ、ショックアブソーバ1、2、
3、4の減衰力特性の変更制御がなされるが、コントロ
ールモードが選択されたときは、あらかじめ、コントロ
ールユニット8内に記憶されたマップあるいはテーブル
にしたがって、所定のように、ショックアブソーバ1、
2、3、4の減衰力特性の変更制御がなされるようにな
っている。
【0029】図2は、左前輪に対して設けられたショッ
クアブソーバ1の要部略断面図である。ただし、圧力セ
ンサは、便宜上、省略されている。図2において、ショ
ックアブソーバ1は、シリンダ21を備え、シリンダ2
1内には、ピストンとピストンロッドが一体的に結合さ
れたピストンユニット22が摺動可能に嵌装されてい
る。シリンダ21およびピストンユニット22は、それ
ぞれ、ばね下およびばね上に結合されている。
クアブソーバ1の要部略断面図である。ただし、圧力セ
ンサは、便宜上、省略されている。図2において、ショ
ックアブソーバ1は、シリンダ21を備え、シリンダ2
1内には、ピストンとピストンロッドが一体的に結合さ
れたピストンユニット22が摺動可能に嵌装されてい
る。シリンダ21およびピストンユニット22は、それ
ぞれ、ばね下およびばね上に結合されている。
【0030】ピストンユニット22には、2つのオリフ
ィス23、24が形成されている。一方のオリフィス2
3は常に開いており、他方のオリフィス24は、それぞ
れ、第1アクチュエータ41により、その通路面積が、
10段階に変更可能に形成されている。図3は、ショッ
クアブソーバ1に設けられた第1アクチュエータ41の
分解略斜視図であり、図2および図3に示されるよう
に、第1アクチュエータ41は、ピストンユニット22
に固定されたスリーブ25内に、回転自在に設けられた
シャフト26と、シャフト26を回転させるステップモ
ータ27と、シャフト26の下端部に一体に取付けら
れ、その円周に沿って、9つの円形孔28を有する第1
オリフィスプレート29と、スリーブ25の下端部に一
体的に設けられ、その円周に沿って、円弧状の長孔30
が形成された第2オリフィスプレート31を備えてい
る。ここに、第1オリフィスプレート29に形成された
9つの円形孔28と、第2オリフィスプレート31に形
成された長孔30は、ステップモータ27の回転による
シャフト26および第1オリフィスプレート29の回転
にしたがって、9つの円形孔28が、0ないし9個の範
囲で、長孔30と連通可能なように形成されている。
ィス23、24が形成されている。一方のオリフィス2
3は常に開いており、他方のオリフィス24は、それぞ
れ、第1アクチュエータ41により、その通路面積が、
10段階に変更可能に形成されている。図3は、ショッ
クアブソーバ1に設けられた第1アクチュエータ41の
分解略斜視図であり、図2および図3に示されるよう
に、第1アクチュエータ41は、ピストンユニット22
に固定されたスリーブ25内に、回転自在に設けられた
シャフト26と、シャフト26を回転させるステップモ
ータ27と、シャフト26の下端部に一体に取付けら
れ、その円周に沿って、9つの円形孔28を有する第1
オリフィスプレート29と、スリーブ25の下端部に一
体的に設けられ、その円周に沿って、円弧状の長孔30
が形成された第2オリフィスプレート31を備えてい
る。ここに、第1オリフィスプレート29に形成された
9つの円形孔28と、第2オリフィスプレート31に形
成された長孔30は、ステップモータ27の回転による
シャフト26および第1オリフィスプレート29の回転
にしたがって、9つの円形孔28が、0ないし9個の範
囲で、長孔30と連通可能なように形成されている。
【0031】シリンダ21内の上室32および下室33
内は、所定の粘度を有する流体で満たされており、オリ
フィス23、24を通って、上室32および下室33間
を移動可能になっている。図2および図3においては、
ショックアブソーバ1の構造のみを示したが、他の車輪
に対して設けられたショックアブソーバ2、3、4もま
た、図2に示されたショックアブソーバ1と同様の構造
を有しており、それぞれ、図3に示されたのと同様な第
2アクチュエータ42、第3アクチュエータ43、第4
アクチュエータ44を備えている。
内は、所定の粘度を有する流体で満たされており、オリ
フィス23、24を通って、上室32および下室33間
を移動可能になっている。図2および図3においては、
ショックアブソーバ1の構造のみを示したが、他の車輪
に対して設けられたショックアブソーバ2、3、4もま
た、図2に示されたショックアブソーバ1と同様の構造
を有しており、それぞれ、図3に示されたのと同様な第
2アクチュエータ42、第3アクチュエータ43、第4
アクチュエータ44を備えている。
【0032】図4は、ショックアブソーバ1、2、3、
4の減衰力特性を示すグラフであり、D1 ないしD10
は、それぞれ、ショックアブソーバ1、2、3、4の減
衰係数を示している。図4において、縦軸は、ショック
アブソーバ1、2、3、4が発生する減衰力を、横軸
は、ばね上の変位速度Xs とばね下の変位速度Xu との
差、すなわち、ばね上とばね下の相対変位速度(Xs −
Xu )を示している。図4に示されるように、ショック
アブソーバ1、2、3、4の減衰力特性は、減衰係数D
1 ないしD10のいずれかを選択することによって、10
段階に変更することが可能なように構成されている。図
4において、D1 は、最もソフトな減衰力を発生させる
減衰係数を、D10は、最もハードな減衰力を発生させる
減衰係数を、それぞれ、示している。ここに、減衰係数
Dk (kは正の整数で、1〜10)は、第1オリフィス
プレート29に形成された9つの円形孔28のうち、
(10−i)個の円形孔28が、第2オリフィスプレー
ト31に形成された長孔30と連通している場合に選択
されるようになっている。したがって、減衰係数D1
は、第1オリフィスプレート29に形成された9つの円
形孔28のすべてが、第2オリフィスプレート31に形
成された長孔30と連通している場合に選択され、減衰
係数D10は、第1オリフィスプレート29に形成された
9つの円形孔28のすべてが、第2オリフィスプレート
31に形成された長孔30と連通している第1オリフィ
スプレート29に形成された9つの円形孔28のいずれ
もが、第2オリフィスプレート31に形成された長孔3
0と連通しないときに選択されることになる。
4の減衰力特性を示すグラフであり、D1 ないしD10
は、それぞれ、ショックアブソーバ1、2、3、4の減
衰係数を示している。図4において、縦軸は、ショック
アブソーバ1、2、3、4が発生する減衰力を、横軸
は、ばね上の変位速度Xs とばね下の変位速度Xu との
差、すなわち、ばね上とばね下の相対変位速度(Xs −
Xu )を示している。図4に示されるように、ショック
アブソーバ1、2、3、4の減衰力特性は、減衰係数D
1 ないしD10のいずれかを選択することによって、10
段階に変更することが可能なように構成されている。図
4において、D1 は、最もソフトな減衰力を発生させる
減衰係数を、D10は、最もハードな減衰力を発生させる
減衰係数を、それぞれ、示している。ここに、減衰係数
Dk (kは正の整数で、1〜10)は、第1オリフィス
プレート29に形成された9つの円形孔28のうち、
(10−i)個の円形孔28が、第2オリフィスプレー
ト31に形成された長孔30と連通している場合に選択
されるようになっている。したがって、減衰係数D1
は、第1オリフィスプレート29に形成された9つの円
形孔28のすべてが、第2オリフィスプレート31に形
成された長孔30と連通している場合に選択され、減衰
係数D10は、第1オリフィスプレート29に形成された
9つの円形孔28のすべてが、第2オリフィスプレート
31に形成された長孔30と連通している第1オリフィ
スプレート29に形成された9つの円形孔28のいずれ
もが、第2オリフィスプレート31に形成された長孔3
0と連通しないときに選択されることになる。
【0033】図5は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の振動モデル図であり、msはばね上質
量、muはばね下質量、xsはばね上変位、xuはばね
下変位、ksはコイルスプリング7のばね定数、ktは
タイヤのばね定数、Dk はショックアブソーバ1、2、
3、4の減衰係数である。図6は、ステップモータ27
の略斜視図であり、ステップモータ27は、筒状体5
0、筒状体50内に収容されたロータ51、ステータ5
2および蓋53から構成されている。図7は、ロータ5
1およびステータ52の略平面図であり、通常のステッ
プモータと同様に、ロータ51の外周部には、複数の矩
形形状の歯が形成され、ステータ52の内周部には、こ
れと対応して、複数の矩形形状の歯が形成されており、
ステータ52には、ソレノイド54が巻回されている。
ロータ51には、2本のストッパピン55、56が形成
されており、図8に示されるように、蓋53には、スト
ッパピン55、56に対応する位置に、円周方向に2つ
の溝57、58が形成されている。溝57は、ロータ5
1に形成されたストッパピン55と係合して、ステップ
モータ27の可動範囲を規制するものであり、他方、溝
58は、ストッパピン56と係合するものであって、ス
トッパピン55、56を、溝57、58と係合させるこ
とによって、蓋53を被せたときに、ロータ51の重心
が回転中心と一致するように位置合わせを可能とするも
のである。したがって、蓋53の中心から、溝57、5
8の両端部を見た円周角は、溝58の方が、溝57より
大きくなっており、専ら、溝57によって、ステップモ
ータ28の可動範囲が決定されるように、溝57、58
が形成されている。図8において、ロータ51が、時計
方向に回転すると、減衰係数Dk が、より大きくなっ
て、減衰力特性は、よりハードになり、他方、反時計方
向に回転すると、減衰係数Dk が、より小さくなって、
減衰力特性は、よりソフトになるようになっており、ま
た、ロータ51の矩形形状の歯が、ステータ52の隣接
する矩形形状の歯に対向する位置に移動させられたと
き、すなわち、ステップモータ27が、一段回転される
と、減衰係数Dk が1つだけ変化するようになってい
る。従って、ストッパピン55が、溝57の右端部であ
る第1基準位置に位置しているとき、減衰係数Dk は、
D10となり、ショックアブソーバ1が、最もハードな減
衰力を発生し、他方、ストッパピン55が、溝57の左
端部である第2基準位置に位置しているとき、減衰係数
Dk は、D1 となり、ショックアブソーバ1が、最もソ
フトな減衰力を発生するようになっている。
ペンション装置の振動モデル図であり、msはばね上質
量、muはばね下質量、xsはばね上変位、xuはばね
下変位、ksはコイルスプリング7のばね定数、ktは
タイヤのばね定数、Dk はショックアブソーバ1、2、
3、4の減衰係数である。図6は、ステップモータ27
の略斜視図であり、ステップモータ27は、筒状体5
0、筒状体50内に収容されたロータ51、ステータ5
2および蓋53から構成されている。図7は、ロータ5
1およびステータ52の略平面図であり、通常のステッ
プモータと同様に、ロータ51の外周部には、複数の矩
形形状の歯が形成され、ステータ52の内周部には、こ
れと対応して、複数の矩形形状の歯が形成されており、
ステータ52には、ソレノイド54が巻回されている。
ロータ51には、2本のストッパピン55、56が形成
されており、図8に示されるように、蓋53には、スト
ッパピン55、56に対応する位置に、円周方向に2つ
の溝57、58が形成されている。溝57は、ロータ5
1に形成されたストッパピン55と係合して、ステップ
モータ27の可動範囲を規制するものであり、他方、溝
58は、ストッパピン56と係合するものであって、ス
トッパピン55、56を、溝57、58と係合させるこ
とによって、蓋53を被せたときに、ロータ51の重心
が回転中心と一致するように位置合わせを可能とするも
のである。したがって、蓋53の中心から、溝57、5
8の両端部を見た円周角は、溝58の方が、溝57より
大きくなっており、専ら、溝57によって、ステップモ
ータ28の可動範囲が決定されるように、溝57、58
が形成されている。図8において、ロータ51が、時計
方向に回転すると、減衰係数Dk が、より大きくなっ
て、減衰力特性は、よりハードになり、他方、反時計方
向に回転すると、減衰係数Dk が、より小さくなって、
減衰力特性は、よりソフトになるようになっており、ま
た、ロータ51の矩形形状の歯が、ステータ52の隣接
する矩形形状の歯に対向する位置に移動させられたと
き、すなわち、ステップモータ27が、一段回転される
と、減衰係数Dk が1つだけ変化するようになってい
る。従って、ストッパピン55が、溝57の右端部であ
る第1基準位置に位置しているとき、減衰係数Dk は、
D10となり、ショックアブソーバ1が、最もハードな減
衰力を発生し、他方、ストッパピン55が、溝57の左
端部である第2基準位置に位置しているとき、減衰係数
Dk は、D1 となり、ショックアブソーバ1が、最もソ
フトな減衰力を発生するようになっている。
【0034】図9は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の制御系のブロックダイアグラムであ
る。図9において、本発明の実施例に係る車両のサスペ
ンション装置の制御系を構成するコントロールユニット
8は、演算判定手段80および許容値設定手段81を備
えており、演算判定手段80には、ショックアブソーバ
1、2、3、4に、それぞれ設けられた第1圧力センサ
61、第2圧力センサ62、第3圧力センサ63、第4
圧力センサ64の検出した各ショックアブソーバ1、
2、3、4の減衰力Fsi(ここに、iは、各車輪を示
し、i=1、2、3、4である。)の検出信号、第1加
速度センサ11、第2加速度センサ12、第3加速度セ
ンサ13ならびに第4加速度センサ14の検出したばね
上の上下方向の加速度ai の検出信号および車速センサ
15の検出した車速Vの検出信号が入力され、また、許
容値設定手段81には、車速センサ15の検出した車速
Vの検出信号、舵角センサ65の検出した舵角θの検出
信号、アンチ・ブレーキング・システム(ABS)66
からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号が、それぞ
れ、入力されている。
ペンション装置の制御系のブロックダイアグラムであ
る。図9において、本発明の実施例に係る車両のサスペ
ンション装置の制御系を構成するコントロールユニット
8は、演算判定手段80および許容値設定手段81を備
えており、演算判定手段80には、ショックアブソーバ
1、2、3、4に、それぞれ設けられた第1圧力センサ
61、第2圧力センサ62、第3圧力センサ63、第4
圧力センサ64の検出した各ショックアブソーバ1、
2、3、4の減衰力Fsi(ここに、iは、各車輪を示
し、i=1、2、3、4である。)の検出信号、第1加
速度センサ11、第2加速度センサ12、第3加速度セ
ンサ13ならびに第4加速度センサ14の検出したばね
上の上下方向の加速度ai の検出信号および車速センサ
15の検出した車速Vの検出信号が入力され、また、許
容値設定手段81には、車速センサ15の検出した車速
Vの検出信号、舵角センサ65の検出した舵角θの検出
信号、アンチ・ブレーキング・システム(ABS)66
からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号が、それぞ
れ、入力されている。
【0035】演算判定手段80は、上下方向の加速度a
iの検出信号および車速Vの検出信号に基づいて、あら
かじめ記憶しているマップあるいはテーブルにしたがっ
て、各車輪のショックアブソーバ1、2、3、4の減衰
力特性を決定する減衰係数Dkiを算出し、制御信号を生
成して、第1アクチュエータ41、第2アクチュエータ
42、第3アクチュエータ43、第4アクチュエータ4
4に出力し、ショックアブソーバ1、2、3、4の減衰
力特性を制御するするとともに、許容値設定手段81か
ら許容値信号が入力された場合に、左右の前輪のショッ
クアブソーバ1、2および左右の前輪のショックアブソ
ーバ3、4の減衰係数Dkiの差の絶対値|Dkl−Dkr|
(ここに、l =1、3、r=2、4である。)が、許容
値t以上のときは、減衰係数Dkiの小さい車輪のショッ
クアブソーバ1、2、3、4の減衰係数Dkiを、前回の
減衰係数Dkiより1つ大きいD(k+1)iに変更させるた
め、制御信号を生成して、第1アクチュエータ41、第
2アクチュエータ42、第3アクチュエータ43、第4
アクチュエータ44に出力して、ショックアブソーバ
1、2、3、4の減衰力特性を制御する。許容値設定手
段81は、車速センサ15の検出した車速Vの検出信
号、舵角センサ65の検出した舵角θの検出信号および
アンチ・ブレーキング・システム(ABS)66からの
路面摩擦係数の推定値μの推定信号の基づき、あらかじ
め記憶しているマップあるいはテーブルにしたがって、
左右輪および前後輪のショックアブソーバ1、2、3、
4の減衰係数Dkiの差の許容値を算出し、許容値信号を
演算判定手段80に出力する。
iの検出信号および車速Vの検出信号に基づいて、あら
かじめ記憶しているマップあるいはテーブルにしたがっ
て、各車輪のショックアブソーバ1、2、3、4の減衰
力特性を決定する減衰係数Dkiを算出し、制御信号を生
成して、第1アクチュエータ41、第2アクチュエータ
42、第3アクチュエータ43、第4アクチュエータ4
4に出力し、ショックアブソーバ1、2、3、4の減衰
力特性を制御するするとともに、許容値設定手段81か
ら許容値信号が入力された場合に、左右の前輪のショッ
クアブソーバ1、2および左右の前輪のショックアブソ
ーバ3、4の減衰係数Dkiの差の絶対値|Dkl−Dkr|
(ここに、l =1、3、r=2、4である。)が、許容
値t以上のときは、減衰係数Dkiの小さい車輪のショッ
クアブソーバ1、2、3、4の減衰係数Dkiを、前回の
減衰係数Dkiより1つ大きいD(k+1)iに変更させるた
め、制御信号を生成して、第1アクチュエータ41、第
2アクチュエータ42、第3アクチュエータ43、第4
アクチュエータ44に出力して、ショックアブソーバ
1、2、3、4の減衰力特性を制御する。許容値設定手
段81は、車速センサ15の検出した車速Vの検出信
号、舵角センサ65の検出した舵角θの検出信号および
アンチ・ブレーキング・システム(ABS)66からの
路面摩擦係数の推定値μの推定信号の基づき、あらかじ
め記憶しているマップあるいはテーブルにしたがって、
左右輪および前後輪のショックアブソーバ1、2、3、
4の減衰係数Dkiの差の許容値を算出し、許容値信号を
演算判定手段80に出力する。
【0036】ここに、減衰力Fsiは、連続値をとり、ば
ね上に対して、上向きに作用するとき、すなわち、ばね
上とばね下間が縮んでいるときに正の値に、下向きに作
用するとき、すなわち、ばね上とばね下間が伸びている
ときに負の値になるように設定され、ばね上の上下方向
の加速度ai は、上向きのときに正の値に、下向きのと
きに負の値になるように設定されている。
ね上に対して、上向きに作用するとき、すなわち、ばね
上とばね下間が縮んでいるときに正の値に、下向きに作
用するとき、すなわち、ばね上とばね下間が伸びている
ときに負の値になるように設定され、ばね上の上下方向
の加速度ai は、上向きのときに正の値に、下向きのと
きに負の値になるように設定されている。
【0037】図10は、モード選択スィッチ16によ
り、コントロールモードが選択された場合において、走
行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンを示すフロ
ーチャートであり、図10の減衰係数選択制御のルーチ
ンは、減衰係数Dkiの変更が、あまりに頻繁におこなわ
れ、その結果、変更時に、大きな音や振動が生じたり、
応答遅れが生ずることを防止するために、走行状態に応
じて、変更制御し得る減衰係数Dkiの範囲を制限するも
のである。
り、コントロールモードが選択された場合において、走
行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンを示すフロ
ーチャートであり、図10の減衰係数選択制御のルーチ
ンは、減衰係数Dkiの変更が、あまりに頻繁におこなわ
れ、その結果、変更時に、大きな音や振動が生じたり、
応答遅れが生ずることを防止するために、走行状態に応
じて、変更制御し得る減衰係数Dkiの範囲を制限するも
のである。
【0038】図10において、まず、コントロールユニ
ット8に、車速センサ15により検出された車速Vおよ
び第1加速度センサ11、第2加速度センサ12、第3
加速度センサ13、第4加速度センサ14の検出したば
ね上の上下方向の加速度aiが、それぞれ、入力され
る。ついで、コントロールユニット8は、車速Vが、低
速値である第1の所定車速V1 、たとえば、3km/h以下
か否かを判定する。
ット8に、車速センサ15により検出された車速Vおよ
び第1加速度センサ11、第2加速度センサ12、第3
加速度センサ13、第4加速度センサ14の検出したば
ね上の上下方向の加速度aiが、それぞれ、入力され
る。ついで、コントロールユニット8は、車速Vが、低
速値である第1の所定車速V1 、たとえば、3km/h以下
か否かを判定する。
【0039】その結果、車速Vが、第1の所定車速V1
以下のときは、きわめて低速であるから、スコットや制
動ダイブ防止するため、ショックアブソーバ1、2、
3、4の減衰力特性がハードになるように、コントロー
ルユニット8は、減衰係数DkiをD8iに固定する。他
方、車速Vが、第1の所定車速V1 を越えているときに
は、さらに、コントロールユニット8は、ばね上の上下
方向の加速度ai の所定時間内の変動量に基づき、悪路
を走行中か否かを判定する。
以下のときは、きわめて低速であるから、スコットや制
動ダイブ防止するため、ショックアブソーバ1、2、
3、4の減衰力特性がハードになるように、コントロー
ルユニット8は、減衰係数DkiをD8iに固定する。他
方、車速Vが、第1の所定車速V1 を越えているときに
は、さらに、コントロールユニット8は、ばね上の上下
方向の加速度ai の所定時間内の変動量に基づき、悪路
を走行中か否かを判定する。
【0040】その結果、YESのとき、すなわち、悪路
を走行中と判定したときは、コントロールユニット8
は、さらに、車速Vが、第3の所定車速V3 、たとえ
ば、50km/h以上か否かを判定する。その判定結果がY
ESのとき、すなわち、車速Vが、第3の所定車速V3
以上であると判定したときは、走行安定性の向上を重視
して、コントロールユニット8は、減衰力特性を比較的
ハードな範囲内で変更制御するために、減衰係数Dki
を、D5iないしD7iの範囲に設定する。
を走行中と判定したときは、コントロールユニット8
は、さらに、車速Vが、第3の所定車速V3 、たとえ
ば、50km/h以上か否かを判定する。その判定結果がY
ESのとき、すなわち、車速Vが、第3の所定車速V3
以上であると判定したときは、走行安定性の向上を重視
して、コントロールユニット8は、減衰力特性を比較的
ハードな範囲内で変更制御するために、減衰係数Dki
を、D5iないしD7iの範囲に設定する。
【0041】これに対して、判定結果がNOのとき、す
なわち、車速Vが、第3の所定車速V3 未満であると判
定したときは、走行安定性と乗り心地の向上の両立を図
ることが可能であるから、コントロールユニット8は、
減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状態の範
囲内で変更制御することを可能とするために、減衰係数
Dkiを、D3iないしD7iの範囲に設定する。
なわち、車速Vが、第3の所定車速V3 未満であると判
定したときは、走行安定性と乗り心地の向上の両立を図
ることが可能であるから、コントロールユニット8は、
減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状態の範
囲内で変更制御することを可能とするために、減衰係数
Dkiを、D3iないしD7iの範囲に設定する。
【0042】他方、悪路ではなく、通常の道路を走行中
であると判定したときは、コントロールユニット8は、
さらに、車速Vが第2の所定車速V2 、たとえば、30
km/h以下か否かを判定する。その結果、YESのとき、
すなわち、車速Vが、第2の所定車速V2 以下の低速走
行状態にあると判定したときは、乗り心地の向上を重視
するため、コントロールユニット8は、減衰力特性が、
比較的ソフトな範囲内で変更制御されるように、減衰係
数Dkiを、D1iないしD3iの範囲に設定する。
であると判定したときは、コントロールユニット8は、
さらに、車速Vが第2の所定車速V2 、たとえば、30
km/h以下か否かを判定する。その結果、YESのとき、
すなわち、車速Vが、第2の所定車速V2 以下の低速走
行状態にあると判定したときは、乗り心地の向上を重視
するため、コントロールユニット8は、減衰力特性が、
比較的ソフトな範囲内で変更制御されるように、減衰係
数Dkiを、D1iないしD3iの範囲に設定する。
【0043】これに対して、NOのとき、すなわち、車
速Vが、第2の所定車速V2 を越えていると判定したと
きは、コントロールユニット8は、さらに、車速Vが、
第4の所定車速V4 、たとえば、60km/h以下か否かを
判定する。その結果、車速Vが、第4の所定車速V4 以
下の比較的中速走行状態にあると判定したときは、走行
安定性と乗り心地の向上させるという2つ要請の両立を
図ることが可能であるから、コントロールユニット8
は、減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状態
の範囲内で変更制御することを可能とするために、減衰
係数Dkiを、D2iないしD6iの範囲に設定する。
速Vが、第2の所定車速V2 を越えていると判定したと
きは、コントロールユニット8は、さらに、車速Vが、
第4の所定車速V4 、たとえば、60km/h以下か否かを
判定する。その結果、車速Vが、第4の所定車速V4 以
下の比較的中速走行状態にあると判定したときは、走行
安定性と乗り心地の向上させるという2つ要請の両立を
図ることが可能であるから、コントロールユニット8
は、減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状態
の範囲内で変更制御することを可能とするために、減衰
係数Dkiを、D2iないしD6iの範囲に設定する。
【0044】他方、車速Vが、第4の所定車速V4 を越
えていると判定したときは、コントロールユニット8
は、さらに、車速Vが、第5の所定車速V5 、たとえ
ば、80km/h以下か否かを判定する。その結果、YES
のとき、すなわち、車速Vが、第5の所定車速V5 以下
の中速走行状態にあると判定したときは、走行安定性と
乗り心地の向上という2つの要請の両立を図りつつ、シ
ョックアブソーバ1、2、3、4の減衰力特性をややハ
ードに変更制御するために、コントロールユニット8
は、減衰係数Dkiを、D4iないしD8iの範囲に設定す
る。
えていると判定したときは、コントロールユニット8
は、さらに、車速Vが、第5の所定車速V5 、たとえ
ば、80km/h以下か否かを判定する。その結果、YES
のとき、すなわち、車速Vが、第5の所定車速V5 以下
の中速走行状態にあると判定したときは、走行安定性と
乗り心地の向上という2つの要請の両立を図りつつ、シ
ョックアブソーバ1、2、3、4の減衰力特性をややハ
ードに変更制御するために、コントロールユニット8
は、減衰係数Dkiを、D4iないしD8iの範囲に設定す
る。
【0045】これに対して、NOのとき、すなわち、車
速Vが、第5の所定車速V5 を越えた高速走行状態にあ
ると判定したときは、走行安定性の向上を重視して、コ
ントロールユニット8は、減衰力特性がハードな範囲内
で変更制御されるように、減衰係数Dkiを、D7iないし
D10i の範囲に設定する。図11は、モード選択スィッ
チ16により、コントロールモードが選択された場合に
実行される各車輪のショックアブソーバ1、2、3、4
の減衰力特性変更制御の基本ルーチンを示すフローチャ
ートである。
速Vが、第5の所定車速V5 を越えた高速走行状態にあ
ると判定したときは、走行安定性の向上を重視して、コ
ントロールユニット8は、減衰力特性がハードな範囲内
で変更制御されるように、減衰係数Dkiを、D7iないし
D10i の範囲に設定する。図11は、モード選択スィッ
チ16により、コントロールモードが選択された場合に
実行される各車輪のショックアブソーバ1、2、3、4
の減衰力特性変更制御の基本ルーチンを示すフローチャ
ートである。
【0046】図11において、まず、コントロールユニ
ット8には、第1加速度センサ11、第2加速度センサ
12、第3加速度センサ13、第4加速度センサ14の
検出したばね上の上下方向の加速度ai、第1圧力セン
サ61、第2圧力センサ62、第3圧力センサ63、第
4圧力センサ64の検出した減衰力Fsiの検出信号、
車速センサ15の検出した車速Vの検出信号およびアン
チ・ブレーキング・システム(ABS)66からの路面
摩擦係数の推定値μの推定信号が入力される。
ット8には、第1加速度センサ11、第2加速度センサ
12、第3加速度センサ13、第4加速度センサ14の
検出したばね上の上下方向の加速度ai、第1圧力セン
サ61、第2圧力センサ62、第3圧力センサ63、第
4圧力センサ64の検出した減衰力Fsiの検出信号、
車速センサ15の検出した車速Vの検出信号およびアン
チ・ブレーキング・システム(ABS)66からの路面
摩擦係数の推定値μの推定信号が入力される。
【0047】ついで、コントロールユニット8は、入力
された上下方向の加速度ai を積分して、ばね上の変位
速度Xsiを算出する。コントロールユニット8は、さら
に、算出されたばね上の変位速度Xsiに所定の定数K
(K<0)を乗じて、理想の減衰力であるスカイフック
減衰力Faiを算出し、式にしたがって、hαを算出
し、hαが正か否かを判定する。
された上下方向の加速度ai を積分して、ばね上の変位
速度Xsiを算出する。コントロールユニット8は、さら
に、算出されたばね上の変位速度Xsiに所定の定数K
(K<0)を乗じて、理想の減衰力であるスカイフック
減衰力Faiを算出し、式にしたがって、hαを算出
し、hαが正か否かを判定する。
【0048】 hα=Fsi(Fai−αFsi)・・・・・・・・・・・・・ その結果、hαが正であるときは、コントロールユニッ
ト8は、制御信号を、正と判定されたショックアブソー
バ1、2、3、4の第1アクチュエータ41、第2アク
チュエータ42、第3アクチュエータ43、第4アクチ
ュエータ44に出力して、ステップモータ27を、図8
において、時計方向に、一段だけ回転させ、減衰係数D
kiが、前回の減衰係数Dkiより1つ大きいD(k+1)iにな
るように、すなわち、よりハードになるように変更し、
他方、hαが正でないと判定したときは、コントロール
ユニット8は、さらに、式にしたがって、hβを算出
し、hβが負か否かを判定する。
ト8は、制御信号を、正と判定されたショックアブソー
バ1、2、3、4の第1アクチュエータ41、第2アク
チュエータ42、第3アクチュエータ43、第4アクチ
ュエータ44に出力して、ステップモータ27を、図8
において、時計方向に、一段だけ回転させ、減衰係数D
kiが、前回の減衰係数Dkiより1つ大きいD(k+1)iにな
るように、すなわち、よりハードになるように変更し、
他方、hαが正でないと判定したときは、コントロール
ユニット8は、さらに、式にしたがって、hβを算出
し、hβが負か否かを判定する。
【0049】 hβ=Fsi(Fai−βFsi)・・・・・・・・・・・・・ その結果、hβが負でないときは、コントロールユニッ
ト8は、制御信号を出力することなく、すなわち、減衰
係数Dkiが、前回の減衰係数Dkiのまま、保持して、次
のサイクルに移行し、他方、hβが負であるときは、コ
ントロールユニット8は、ステップモータ27を、図8
において、反時計方向に、一段だけ回転させ、減衰係数
Dkiが、前回の減衰係数Dkiより1つ小さいD(k-1)iに
なるように、すなわち、よりソフトになるように変更す
る。
ト8は、制御信号を出力することなく、すなわち、減衰
係数Dkiが、前回の減衰係数Dkiのまま、保持して、次
のサイクルに移行し、他方、hβが負であるときは、コ
ントロールユニット8は、ステップモータ27を、図8
において、反時計方向に、一段だけ回転させ、減衰係数
Dkiが、前回の減衰係数Dkiより1つ小さいD(k-1)iに
なるように、すなわち、よりソフトになるように変更す
る。
【0050】ここに、しきい値α、βは、減衰係数Dki
の変更が、あまりに頻繁におこなわれ、その結果、減衰
係数Dkiの変更時に、大きな切換え音や振動が発生した
り、応答遅れが生ずることを防止するためのしきい値で
あって、通常、α>1、0<β<1、に設定される。す
なわち、FsiとFaiが同符号のときは、式の(Fai−
αFsi)は、α>1であるので、Fsiにαが乗ぜられて
いない場合に比して、Fsiと異符号になりやすく、その
結果、hαは負になりやすいから、減衰係数Dkiの変更
がおこなわれにくく、さらに、式の(Fai−βFsi)
は、0<β<1であるので、Fsiにβが乗ぜられていな
い場合に比して、Fsiと同符号になりやすく、その結
果、hβは正になりやすいから、減衰係数Dkiの変更が
おこなわれにくくなっている。
の変更が、あまりに頻繁におこなわれ、その結果、減衰
係数Dkiの変更時に、大きな切換え音や振動が発生した
り、応答遅れが生ずることを防止するためのしきい値で
あって、通常、α>1、0<β<1、に設定される。す
なわち、FsiとFaiが同符号のときは、式の(Fai−
αFsi)は、α>1であるので、Fsiにαが乗ぜられて
いない場合に比して、Fsiと異符号になりやすく、その
結果、hαは負になりやすいから、減衰係数Dkiの変更
がおこなわれにくく、さらに、式の(Fai−βFsi)
は、0<β<1であるので、Fsiにβが乗ぜられていな
い場合に比して、Fsiと同符号になりやすく、その結
果、hβは正になりやすいから、減衰係数Dkiの変更が
おこなわれにくくなっている。
【0051】これに対して、FsiとFaiが異符号の場合
には、実際の減衰力Fsiを、理想的な減衰力であるスカ
イフック減衰力Faiと一致させることは不可能であり、
減衰係数Dkiをゼロに近い値にすること、すなわち、よ
りソフトになるように変更することが、FsiをFaiによ
り近づける上で望ましいことになる。本実施例において
は、FsiとFaiが異符号のときは、hα、hβおよびh
λは、いずれも、負の値となり、その結果、コントロー
ルユニット8によって、減衰係数Dkiは、前回の減衰係
数Dkiより1つ小さいD(k-1)iに、すなわち、よりソフ
トになるように変更されるから、かかる要請を満足する
ことが可能になる。
には、実際の減衰力Fsiを、理想的な減衰力であるスカ
イフック減衰力Faiと一致させることは不可能であり、
減衰係数Dkiをゼロに近い値にすること、すなわち、よ
りソフトになるように変更することが、FsiをFaiによ
り近づける上で望ましいことになる。本実施例において
は、FsiとFaiが異符号のときは、hα、hβおよびh
λは、いずれも、負の値となり、その結果、コントロー
ルユニット8によって、減衰係数Dkiは、前回の減衰係
数Dkiより1つ小さいD(k-1)iに、すなわち、よりソフ
トになるように変更されるから、かかる要請を満足する
ことが可能になる。
【0052】なお、図11のフローチャートにおいて変
更される減衰係数Dkiの範囲は、図10の走行状態に応
じた減衰係数選択制御のルーチンによって制限され、ス
テップモータ27を、図8において、時計方向に、一
段、回転させて、減衰係数Dkiを、前回の減衰係数Dki
より1つ大きいD(k+1)iに変更すべき場合でも、前回の
減衰係数Dkiが、減衰係数選択制御のルーチンに選択さ
れた減衰係数Dkiの上限値に等しい場合には、コントロ
ールユニット8は、減衰係数Dkiを、前回の減衰係数D
kiのまま、保持し、また、ステップモータ27を、反時
計方向に、一段、回転させて、減衰係数Dkiが、前回の
減衰係数Dkiより1つまたは2つ小さいD(k-1)iになる
ように変更すべき場合でも、前回の減衰係数Dkiが、減
衰係数選択制御のルーチンに選択された減衰係数Dkiの
下限値に等しい場合には、コントロールユニット8は、
減衰係数Dkiを、前回の減衰係数Dkiのまま、保持す
る。
更される減衰係数Dkiの範囲は、図10の走行状態に応
じた減衰係数選択制御のルーチンによって制限され、ス
テップモータ27を、図8において、時計方向に、一
段、回転させて、減衰係数Dkiを、前回の減衰係数Dki
より1つ大きいD(k+1)iに変更すべき場合でも、前回の
減衰係数Dkiが、減衰係数選択制御のルーチンに選択さ
れた減衰係数Dkiの上限値に等しい場合には、コントロ
ールユニット8は、減衰係数Dkiを、前回の減衰係数D
kiのまま、保持し、また、ステップモータ27を、反時
計方向に、一段、回転させて、減衰係数Dkiが、前回の
減衰係数Dkiより1つまたは2つ小さいD(k-1)iになる
ように変更すべき場合でも、前回の減衰係数Dkiが、減
衰係数選択制御のルーチンに選択された減衰係数Dkiの
下限値に等しい場合には、コントロールユニット8は、
減衰係数Dkiを、前回の減衰係数Dkiのまま、保持す
る。
【0053】図12および図13は、モード選択スィッ
チ16により、コントロールモードが選択された場合
に、ダイアゴナル振動を防止するために実行される左右
の前輪のショックアブソーバ1、2、左右の後輪のショ
ックアブソーバ3、4の減衰力特性変更制御のルーチン
を示すフローチャートである。図12および図13にお
いて、まず、車速センサ15の検出した車速Vの検出信
号、舵角センサ65の検出した舵角θの検出信号および
アンチ・ブレーキング・システム(ABS)66からの
路面摩擦係数の推定値μの推定信号が、許容値設定手段
81に入力される。
チ16により、コントロールモードが選択された場合
に、ダイアゴナル振動を防止するために実行される左右
の前輪のショックアブソーバ1、2、左右の後輪のショ
ックアブソーバ3、4の減衰力特性変更制御のルーチン
を示すフローチャートである。図12および図13にお
いて、まず、車速センサ15の検出した車速Vの検出信
号、舵角センサ65の検出した舵角θの検出信号および
アンチ・ブレーキング・システム(ABS)66からの
路面摩擦係数の推定値μの推定信号が、許容値設定手段
81に入力される。
【0054】ついで、許容値設定手段81は、車速V
が、第4の所定車速V4以下か否かを判定する。その結
果、YESのときは、低速走行状態にあり、左右輪1、
2または3、4のショックアブソーバの減衰係数Dkiの
差が大きくても、ステア特性にあまり変化はなく、ダイ
アゴナル振動も問題にならないから、許容値設定手段8
1は、許容値信号を出力しない。したがって、各車輪の
ショックアブソーバ1、2、3、4の減衰係数Dkiは、
前回の減衰係数Dkiの値のまま、保持され、許容値信号
は出力されない。
が、第4の所定車速V4以下か否かを判定する。その結
果、YESのときは、低速走行状態にあり、左右輪1、
2または3、4のショックアブソーバの減衰係数Dkiの
差が大きくても、ステア特性にあまり変化はなく、ダイ
アゴナル振動も問題にならないから、許容値設定手段8
1は、許容値信号を出力しない。したがって、各車輪の
ショックアブソーバ1、2、3、4の減衰係数Dkiは、
前回の減衰係数Dkiの値のまま、保持され、許容値信号
は出力されない。
【0055】これに対して、NOのときは、中速以上の
走行状態にあり、左右輪1、2または3、4のショック
アブソーバの減衰係数Dkiの差が大きいと、ステア特性
が変化して、ダイアゴナル振動が発生するので、許容値
設定手段81は、許容値tをいかなる値に設定すべきか
を決定するため、さらに、車速Vが、第5の所定車速V
5以下か否かを判定する。
走行状態にあり、左右輪1、2または3、4のショック
アブソーバの減衰係数Dkiの差が大きいと、ステア特性
が変化して、ダイアゴナル振動が発生するので、許容値
設定手段81は、許容値tをいかなる値に設定すべきか
を決定するため、さらに、車速Vが、第5の所定車速V
5以下か否かを判定する。
【0056】その結果、YESのとき、すなわち、車速
Vが、V4を越えているが、V5以下のときは、許容値
設定手段81は、路面摩擦係数の推定値μが、所定値μ
o 以下か否かを判定する。その結果、YESのとき、す
なわち、路面摩擦係数の小さい路面を走行中であるとき
は、左右輪のショックアブソーバ1、2または3、4の
減衰係数Dkiの差が、それほど大きくなくても、荷重移
動が生じやすく、走行安定性を損なうおそれがあるか
ら、許容値設定手段81は、どの程度、荷重移動が生じ
やすいかを判定するため、さらに、舵角θの絶対値が、
第1の所定舵角θ1以上か否かを判定する。
Vが、V4を越えているが、V5以下のときは、許容値
設定手段81は、路面摩擦係数の推定値μが、所定値μ
o 以下か否かを判定する。その結果、YESのとき、す
なわち、路面摩擦係数の小さい路面を走行中であるとき
は、左右輪のショックアブソーバ1、2または3、4の
減衰係数Dkiの差が、それほど大きくなくても、荷重移
動が生じやすく、走行安定性を損なうおそれがあるか
ら、許容値設定手段81は、どの程度、荷重移動が生じ
やすいかを判定するため、さらに、舵角θの絶対値が、
第1の所定舵角θ1以上か否かを判定する。
【0057】その結果、YESのときは、さらに、舵角
θの絶対値が、第2の所定舵角θ2以上か否かを判定
し、YESのときは、路面摩擦係数の小さい路面を走行
中で、かつ、ハンドルが大きく操作されており、荷重移
動がきわめて生じやすい走行状態にあると認められるの
で、許容値設定手段81は、許容値tをt1、たとえ
ば、1に設定して、許容値信号を、演算判定手段80に
出力する。他方、NOのときは、路面摩擦係数の小さい
路面を走行中であるが、ハンドルの操作量は、それほど
大きくはなく、したがって、許容値設定手段81は、許
容値tをt2、たとえば、2に設定して、許容値信号
を、演算判定手段80に出力する。
θの絶対値が、第2の所定舵角θ2以上か否かを判定
し、YESのときは、路面摩擦係数の小さい路面を走行
中で、かつ、ハンドルが大きく操作されており、荷重移
動がきわめて生じやすい走行状態にあると認められるの
で、許容値設定手段81は、許容値tをt1、たとえ
ば、1に設定して、許容値信号を、演算判定手段80に
出力する。他方、NOのときは、路面摩擦係数の小さい
路面を走行中であるが、ハンドルの操作量は、それほど
大きくはなく、したがって、許容値設定手段81は、許
容値tをt2、たとえば、2に設定して、許容値信号
を、演算判定手段80に出力する。
【0058】これに対して、舵角θの絶対値が、第1の
所定舵角θ1未満のときは、路面摩擦係数の小さい路面
を走行中であるが、ハンドルの操作量は大きくはないか
ら、許容値設定手段81は、許容値tをt3、たとえ
ば、3に設定して、許容値信号を、演算判定手段80に
出力する。他方、路面摩擦係数の推定値μが、所定値μ
o を越えているときは、許容値設定手段81は、さら
に、舵角θの絶対値が、第2の所定舵角θ2以上か否か
を判定し、NOのときは、許容値tをt3、たとえば、
3に設定して、許容値信号を、演算判定手段80に出力
し、YESのときは、さらに、舵角θの絶対値が、第3
の所定舵角θ3以上か否かを判定する。
所定舵角θ1未満のときは、路面摩擦係数の小さい路面
を走行中であるが、ハンドルの操作量は大きくはないか
ら、許容値設定手段81は、許容値tをt3、たとえ
ば、3に設定して、許容値信号を、演算判定手段80に
出力する。他方、路面摩擦係数の推定値μが、所定値μ
o を越えているときは、許容値設定手段81は、さら
に、舵角θの絶対値が、第2の所定舵角θ2以上か否か
を判定し、NOのときは、許容値tをt3、たとえば、
3に設定して、許容値信号を、演算判定手段80に出力
し、YESのときは、さらに、舵角θの絶対値が、第3
の所定舵角θ3以上か否かを判定する。
【0059】その結果、YESのときは、ハンドルが大
きく操作されており、ステア特性が変化しやすく、ダイ
アゴナル振動が発生しやすい走行状態にあると認められ
るから、許容値設定手段81は、許容値tをt1、たと
えば、1に設定して、許容値信号を、演算判定手段80
に出力し、他方、NOのときは、ハンドルの操作量はそ
れほど大きくはないから、許容値設定手段81は、許容
値tをt2、たとえば、2に設定して、許容値信号を、
演算判定手段80に出力する。
きく操作されており、ステア特性が変化しやすく、ダイ
アゴナル振動が発生しやすい走行状態にあると認められ
るから、許容値設定手段81は、許容値tをt1、たと
えば、1に設定して、許容値信号を、演算判定手段80
に出力し、他方、NOのときは、ハンドルの操作量はそ
れほど大きくはないから、許容値設定手段81は、許容
値tをt2、たとえば、2に設定して、許容値信号を、
演算判定手段80に出力する。
【0060】これに対して、車速Vが、第5の所定車速
V5を越えている高速走行状態においては、中速走行状
態に比して、ステア特性がより変化しやすく、ダイアゴ
ナル振動もより発生しやすいので、許容値設定手段81
は、中速走行状態と同様の判定をおこない、許容値t
を、中速走行状態の場合より小さい値、たとえば、1つ
づつ小さい値に設定して、許容値信号を、演算判定手段
80に出力する。
V5を越えている高速走行状態においては、中速走行状
態に比して、ステア特性がより変化しやすく、ダイアゴ
ナル振動もより発生しやすいので、許容値設定手段81
は、中速走行状態と同様の判定をおこない、許容値t
を、中速走行状態の場合より小さい値、たとえば、1つ
づつ小さい値に設定して、許容値信号を、演算判定手段
80に出力する。
【0061】演算判定手段80は、許容値信号が入力さ
れたときは、左右輪のショックアブソーバ1、2および
3、4の減衰係数Dkiの差の絶対値|Dkl−Dkr|が、
許容値tを越えているか否かを判定し、YESのとき
は、制御信号を出力して、左右輪のショックアブソーバ
1、2および/または3、4のうち、減衰係数Dkiが小
さく、ソフトな方のショックアブソーバ1、2、3、4
のステップモータ27を、図8において、時計まわり
に、1段、回転させて、減衰係数Dkiを、前回の減衰係
数Dkiより1つ大きいD(k+1)iに変更し、他方、NOの
ときは、制御信号を出力しない。
れたときは、左右輪のショックアブソーバ1、2および
3、4の減衰係数Dkiの差の絶対値|Dkl−Dkr|が、
許容値tを越えているか否かを判定し、YESのとき
は、制御信号を出力して、左右輪のショックアブソーバ
1、2および/または3、4のうち、減衰係数Dkiが小
さく、ソフトな方のショックアブソーバ1、2、3、4
のステップモータ27を、図8において、時計まわり
に、1段、回転させて、減衰係数Dkiを、前回の減衰係
数Dkiより1つ大きいD(k+1)iに変更し、他方、NOの
ときは、制御信号を出力しない。
【0062】なお、図12および図13のフローチャー
トにおいて変更される減衰係数Dkiの範囲は、図10の
走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンによって
制限され、ステップモータ27を、図8において、時計
方向に、一段、回転させて、減衰係数Dkiを、前回の減
衰係数Dkiより1つ大きいD(k+1)iに変更すべき場合で
も、前回の減衰係数Dkiが、減衰係数選択制御のルーチ
ンに選択された減衰係数Dkiの上限値に等しい場合に
は、コントロールユニット8は、減衰係数Dkiを、前回
の減衰係数Dkiのまま保持する。
トにおいて変更される減衰係数Dkiの範囲は、図10の
走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンによって
制限され、ステップモータ27を、図8において、時計
方向に、一段、回転させて、減衰係数Dkiを、前回の減
衰係数Dkiより1つ大きいD(k+1)iに変更すべき場合で
も、前回の減衰係数Dkiが、減衰係数選択制御のルーチ
ンに選択された減衰係数Dkiの上限値に等しい場合に
は、コントロールユニット8は、減衰係数Dkiを、前回
の減衰係数Dkiのまま保持する。
【0063】以上、本実施例によれば、左右輪のショッ
クアブソーバ1、2および3、4の減衰係数Dkiの差の
絶対値|Dkl−Dkr|が、許容値tを越えており、ステ
ア特性が変化して、ダイアゴナル振動が発生するおそれ
のある場合には、左右輪のショックアブソーバ1、2お
よび/または3、4のうち、減衰係数Dkiが小さく、ソ
フトな方のショックアブソーバ1、2、3、4のステッ
プモータ27を、図8において、時計まわりに、1段、
回転させて、減衰係数Dkiを、前回の減衰係数Dkiより
1つ大きいD(k+1)iに変更しているから、左右輪のショ
ックアブソーバ1、2および3、4の減衰係数Dkiの差
の絶対値|Dkl−Dkr|は小さくなり、しかも、ステア
特性が変化して、ダイアゴナル振動が発生するおそれの
ある走行状態ほど、許容値tが小さくなるように、許容
値設定手段81によって、許容値tを設定しているの
で、ステア特性の変化が大きくなり、ダイアゴナル振動
が発生することを防止することを確実に防止することが
可能になる。
クアブソーバ1、2および3、4の減衰係数Dkiの差の
絶対値|Dkl−Dkr|が、許容値tを越えており、ステ
ア特性が変化して、ダイアゴナル振動が発生するおそれ
のある場合には、左右輪のショックアブソーバ1、2お
よび/または3、4のうち、減衰係数Dkiが小さく、ソ
フトな方のショックアブソーバ1、2、3、4のステッ
プモータ27を、図8において、時計まわりに、1段、
回転させて、減衰係数Dkiを、前回の減衰係数Dkiより
1つ大きいD(k+1)iに変更しているから、左右輪のショ
ックアブソーバ1、2および3、4の減衰係数Dkiの差
の絶対値|Dkl−Dkr|は小さくなり、しかも、ステア
特性が変化して、ダイアゴナル振動が発生するおそれの
ある走行状態ほど、許容値tが小さくなるように、許容
値設定手段81によって、許容値tを設定しているの
で、ステア特性の変化が大きくなり、ダイアゴナル振動
が発生することを防止することを確実に防止することが
可能になる。
【0064】図14は、本発明の他の実施例に係る車両
のサスペンション装置の制御系のブロックダイアグラム
である。図14においては、コントロールユニット8
は、演算判定手段80、許容値設定手段81に加えて、
しきい値設定手段82を備えており、図9の実施例と同
様に、演算判定手段80には、ショックアブソーバ1、
2、3、4に、それぞれ設けられた第1圧力センサ6
1、第2圧力センサ62、第3圧力センサ63、第4圧
力センサ64の検出した各ショックアブソーバ1、2、
3、4の減衰力Fsiの検出信号、第1加速度センサ1
1、第2加速度センサ12、第3加速度センサ13、第
4加速度センサ14の検出したばね上の上下方向の加速
度ai の検出信号、車速センサ15の検出した車速Vの
検出信号、および、モード選択スィッチ16からのモー
ド信号が、それぞれ、入力され、また、許容値設定手段
81には、車速センサ15の検出した車速Vの検出信号
およびアンチ・ブレーキング・システム(ABS)66
からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号が、それぞ
れ、入力されている。しきい値設定手段82には、舵角
センサ65から舵角θの検出信号および許容値設定手段
81から許容値信号が入力され、しきい値設定手段82
から、しきい値信号が、演算判定手段80に出力される
ようになっている。
のサスペンション装置の制御系のブロックダイアグラム
である。図14においては、コントロールユニット8
は、演算判定手段80、許容値設定手段81に加えて、
しきい値設定手段82を備えており、図9の実施例と同
様に、演算判定手段80には、ショックアブソーバ1、
2、3、4に、それぞれ設けられた第1圧力センサ6
1、第2圧力センサ62、第3圧力センサ63、第4圧
力センサ64の検出した各ショックアブソーバ1、2、
3、4の減衰力Fsiの検出信号、第1加速度センサ1
1、第2加速度センサ12、第3加速度センサ13、第
4加速度センサ14の検出したばね上の上下方向の加速
度ai の検出信号、車速センサ15の検出した車速Vの
検出信号、および、モード選択スィッチ16からのモー
ド信号が、それぞれ、入力され、また、許容値設定手段
81には、車速センサ15の検出した車速Vの検出信号
およびアンチ・ブレーキング・システム(ABS)66
からの路面摩擦係数の推定値μの推定信号が、それぞ
れ、入力されている。しきい値設定手段82には、舵角
センサ65から舵角θの検出信号および許容値設定手段
81から許容値信号が入力され、しきい値設定手段82
から、しきい値信号が、演算判定手段80に出力される
ようになっている。
【0065】図15および図16は、モード選択スィッ
チ16により、コントロールモードが選択された場合
に、ダイアゴナル振動を防止するために実行される左右
の前輪のショックアブソーバ1、2および左右の後輪の
ショックアブソーバ3、4の減衰力特性変更制御のルー
チンの他の例を示すフローチャートであり、図11、図
12および図13の実施例の場合と同様に、図10の減
衰係数選択制御のルーチンによって選択された減衰係数
Dkiの範囲内においてのみ、減衰係数Dkiを変更制御し
得るにとどまるようになっている。
チ16により、コントロールモードが選択された場合
に、ダイアゴナル振動を防止するために実行される左右
の前輪のショックアブソーバ1、2および左右の後輪の
ショックアブソーバ3、4の減衰力特性変更制御のルー
チンの他の例を示すフローチャートであり、図11、図
12および図13の実施例の場合と同様に、図10の減
衰係数選択制御のルーチンによって選択された減衰係数
Dkiの範囲内においてのみ、減衰係数Dkiを変更制御し
得るにとどまるようになっている。
【0066】図15および図16において、許容値設定
手段81は、図12および図13に示されるのと、同様
にして、車速Vが、所定車速V4以下のときは、許容値
信号を出力せず、車速Vが、所定車速V4を越え、所定
車速V5以下の中速走行状態においては、路面摩擦係数
の推定値μが所定値μo以下のときは、許容値τを所定
値τ1に設定し、他方、路面摩擦係数の推定値μが所定
値μoを越えているときは、許容値τを、τ1より大き
い所定値τ2に設定して、それぞれ、許容値信号を、演
算判定手段80に出力する。
手段81は、図12および図13に示されるのと、同様
にして、車速Vが、所定車速V4以下のときは、許容値
信号を出力せず、車速Vが、所定車速V4を越え、所定
車速V5以下の中速走行状態においては、路面摩擦係数
の推定値μが所定値μo以下のときは、許容値τを所定
値τ1に設定し、他方、路面摩擦係数の推定値μが所定
値μoを越えているときは、許容値τを、τ1より大き
い所定値τ2に設定して、それぞれ、許容値信号を、演
算判定手段80に出力する。
【0067】これに対して、車速Vが、所定車速V5を
越えた高速走行状態においては、許容値設定手段81
は、路面摩擦係数の推定値μが所定値μo 以下か否かを
判定して、YESのときは、許容値τを、τ1より小さ
い所定値τ0に設定し、他方、路面摩擦係数の推定値μ
が所定値μo を越えているときは、許容値τを、所定値
τ1に設定し、それぞれ、許容値信号を、しきい値設定
手段82に出力する。
越えた高速走行状態においては、許容値設定手段81
は、路面摩擦係数の推定値μが所定値μo 以下か否かを
判定して、YESのときは、許容値τを、τ1より小さ
い所定値τ0に設定し、他方、路面摩擦係数の推定値μ
が所定値μo を越えているときは、許容値τを、所定値
τ1に設定し、それぞれ、許容値信号を、しきい値設定
手段82に出力する。
【0068】しきい値設定手段82は、許容値信号が、
許容値設定手段81から入力されたたときは、第1加速
度センサ11、第2加速度センサ12、第3加速度セン
サ13、第4加速度センサ14から入力されたばね上の
上下方向の加速度ai に基づき、式にしたがって、上
下動成分Gを、また、式にしたがって、ロール成分R
を、それぞれ、算出する。
許容値設定手段81から入力されたたときは、第1加速
度センサ11、第2加速度センサ12、第3加速度セン
サ13、第4加速度センサ14から入力されたばね上の
上下方向の加速度ai に基づき、式にしたがって、上
下動成分Gを、また、式にしたがって、ロール成分R
を、それぞれ、算出する。
【0069】 G=(a1+a2+a3+a4)/4・・・・・・・・・・・ R=(a1+a3)/2−(a2+a4)/2・・・・・・・ 次いで、舵角センサ65から入力された舵角θの絶対値
が所定の舵角θo より小さい略直進状態にあるか否かを
判定し、YESのときは、|R/G|が、許容値τより
大きいか否かを判定する。
が所定の舵角θo より小さい略直進状態にあるか否かを
判定し、YESのときは、|R/G|が、許容値τより
大きいか否かを判定する。
【0070】他方、|θ|≧θo のときは、車両は旋回
状態にあり、|R/G|が、許容値τより大きい場合で
も、左右輪のショックアブソーバの減衰力が、ステア特
性を変化させ、ダイアゴナル振動が生じさせる状態にあ
るとは判定し得ないので、しきい値設定手段82は、し
きい値α、βを、それぞれ、αsi、βsiに設定して、演
算判定手段80に出力する。
状態にあり、|R/G|が、許容値τより大きい場合で
も、左右輪のショックアブソーバの減衰力が、ステア特
性を変化させ、ダイアゴナル振動が生じさせる状態にあ
るとは判定し得ないので、しきい値設定手段82は、し
きい値α、βを、それぞれ、αsi、βsiに設定して、演
算判定手段80に出力する。
【0071】|R/G|が、許容値τより大きいか否か
を判定した結果、NOのときは、左右輪のショックアブ
ソーバの減衰力が、ステア特性を変化させ、ダイアゴナ
ル振動が生じさせる程度に異なっているとは認められな
いので、しきい値設定手段82は、しきい値α、βを、
それぞれ、αsi、βsiに設定して、演算判定手段80に
出力する。
を判定した結果、NOのときは、左右輪のショックアブ
ソーバの減衰力が、ステア特性を変化させ、ダイアゴナ
ル振動が生じさせる程度に異なっているとは認められな
いので、しきい値設定手段82は、しきい値α、βを、
それぞれ、αsi、βsiに設定して、演算判定手段80に
出力する。
【0072】他方、YESのときは、しきい値設定手段
82は、R>0か否かを判定し、YESのときは、右前
輪および右後輪のショックアブソーバ2、4の減衰力特
性の変更感度を変更するしきい値α2 、β2 およびα4
、β4 を、それぞれ、αh2、βh2およびαh4、βh4に
設定して、演算判定手段80に出力する。これに対し
て、R<0のときは、しきい値設定手段82は、右前輪
および右後輪のショックアブソーバ1、3の減衰力特性
の変更感度を変更するしきい値α1、β1 およびα3 、
β3 を、それぞれ、αh1、βh1およびαh3、βh3に設定
して、演算判定手段80に出力する。
82は、R>0か否かを判定し、YESのときは、右前
輪および右後輪のショックアブソーバ2、4の減衰力特
性の変更感度を変更するしきい値α2 、β2 およびα4
、β4 を、それぞれ、αh2、βh2およびαh4、βh4に
設定して、演算判定手段80に出力する。これに対し
て、R<0のときは、しきい値設定手段82は、右前輪
および右後輪のショックアブソーバ1、3の減衰力特性
の変更感度を変更するしきい値α1、β1 およびα3 、
β3 を、それぞれ、αh1、βh1およびαh3、βh3に設定
して、演算判定手段80に出力する。
【0073】図17(a) 、(b) は、減衰力、ばね上とば
ね下の相対変位速度(Xsi−Xui)としきい値αi 、β
i の関係を示すグラフであり、しきい値設定手段82に
は、このグラフがマップの形で記憶されている。図17
(a) 、(b) において、Rhは、減衰力特性がハード側に
変更される特性領域、すなわち、減衰係数Dkiが、前回
の減衰係数Dkiより1つ大きいD(k+1)iに変更される特
性領域を、Rsは、減衰力特性がソフト側に変更される
特性領域、すなわち、減衰係数Dkiが、前回の減衰係数
Dkiより1つ小さいD(k-1)iに変更される特性領域を、
それぞれ、示しており、しきい値αhi、βhiの間の領域
およびしきい値αsi、βsiの間の領域は、減衰力特性の
変更がなされない領域、すなわち、不感帯領域を示して
いる。
ね下の相対変位速度(Xsi−Xui)としきい値αi 、β
i の関係を示すグラフであり、しきい値設定手段82に
は、このグラフがマップの形で記憶されている。図17
(a) 、(b) において、Rhは、減衰力特性がハード側に
変更される特性領域、すなわち、減衰係数Dkiが、前回
の減衰係数Dkiより1つ大きいD(k+1)iに変更される特
性領域を、Rsは、減衰力特性がソフト側に変更される
特性領域、すなわち、減衰係数Dkiが、前回の減衰係数
Dkiより1つ小さいD(k-1)iに変更される特性領域を、
それぞれ、示しており、しきい値αhi、βhiの間の領域
およびしきい値αsi、βsiの間の領域は、減衰力特性の
変更がなされない領域、すなわち、不感帯領域を示して
いる。
【0074】図17(a) 、(b) から明らかなように、図
17(b) に示されたしきい値αhi、βhiは、図17(a)
に示されたしきい値αsi、βsiに比して、その傾きが小
さくなるように設定されており、その結果、減衰力特性
がソフト側に変更される特性領域Rsは、しきい値αi
、βi として、αhi、βhiが選択された場合には、し
きい値αi 、βi として、αsi、βsiが選択された場合
に比して、小さく、他方、減衰力特性がハード側に変更
される特性領域Rhは、しきい値αi 、βi として、α
hi、βhiが選択された場合には、しきい値αi 、βi と
して、αsi、βsiが選択された場合に比して、大きく、
したがって、しきい値αi 、βi として、αhi、βhiが
選択された場合には、減衰力特性が、ソフト側には変更
されにくく、かつ、ハード側に変更されやすくなるよう
に、しきい値αhi、βhi、αsi、βsiが設定されてい
る。なお、しきい値設定手段82は、通常は、α=αs
i、β=βsiとするしきい値信号を、演算判定手段80
に出力している。
17(b) に示されたしきい値αhi、βhiは、図17(a)
に示されたしきい値αsi、βsiに比して、その傾きが小
さくなるように設定されており、その結果、減衰力特性
がソフト側に変更される特性領域Rsは、しきい値αi
、βi として、αhi、βhiが選択された場合には、し
きい値αi 、βi として、αsi、βsiが選択された場合
に比して、小さく、他方、減衰力特性がハード側に変更
される特性領域Rhは、しきい値αi 、βi として、α
hi、βhiが選択された場合には、しきい値αi 、βi と
して、αsi、βsiが選択された場合に比して、大きく、
したがって、しきい値αi 、βi として、αhi、βhiが
選択された場合には、減衰力特性が、ソフト側には変更
されにくく、かつ、ハード側に変更されやすくなるよう
に、しきい値αhi、βhi、αsi、βsiが設定されてい
る。なお、しきい値設定手段82は、通常は、α=αs
i、β=βsiとするしきい値信号を、演算判定手段80
に出力している。
【0075】演算判定手段80は、しきい値設定手段8
2から入力されたしきい値信号に基づき、図11と同様
にして、左の前後輪のショックアブソーバ1、3または
右の前後輪のショックアブソーバ2、4の減衰係数Dki
を制御する。以上、本実施例によれば、車両9のロール
成分Rと上下動成分Gとの比が、許容値τより大きく、
ステア特性の変化が大きく、ダイアゴナル振動が発生す
るおそれが大きいときは、Rの正負を判定して、左右い
ずれの車輪のショックアブソーバ1、3または2、4の
減衰係数Dkiが小さいかを判定して、小さい方のショッ
クアブソーバ1、3または2、4の減衰力特性の変更感
度を変更するしきい値を、減衰力特性が、ソフト側には
変更されにくく、かつ、ハード側に変更されやすくなる
ように、しきい値αi 、βi が、それぞれ、αhi、βhi
に設定されるので、ソフトなショックアブソーバ1、3
または2、4の減衰係数Dkiは大きな値に、すなわち、
ハード側に変更されやすくなり、ステア特性の変化およ
びダイアゴナル振動の発生を防止することができ、しか
も、ステア特性が変化して、ダイアゴナル振動が発生す
るおそれのある走行状態ほど、許容値τが小さくなるよ
うに、許容値設定手段81によって、許容値τを設定
し、ソフトなショックアブソーバ1、3または2、4の
減衰係数Dkiが大きな値に、すなわち、ハード側に変更
されるように制御しているので、ステア特性の変化が大
きく、ダイアゴナル振動が発生するおそれが大きい走行
状態において、確実に、ステア特性の変化およびダイア
ゴナル振動の発生を防止することが可能になる。
2から入力されたしきい値信号に基づき、図11と同様
にして、左の前後輪のショックアブソーバ1、3または
右の前後輪のショックアブソーバ2、4の減衰係数Dki
を制御する。以上、本実施例によれば、車両9のロール
成分Rと上下動成分Gとの比が、許容値τより大きく、
ステア特性の変化が大きく、ダイアゴナル振動が発生す
るおそれが大きいときは、Rの正負を判定して、左右い
ずれの車輪のショックアブソーバ1、3または2、4の
減衰係数Dkiが小さいかを判定して、小さい方のショッ
クアブソーバ1、3または2、4の減衰力特性の変更感
度を変更するしきい値を、減衰力特性が、ソフト側には
変更されにくく、かつ、ハード側に変更されやすくなる
ように、しきい値αi 、βi が、それぞれ、αhi、βhi
に設定されるので、ソフトなショックアブソーバ1、3
または2、4の減衰係数Dkiは大きな値に、すなわち、
ハード側に変更されやすくなり、ステア特性の変化およ
びダイアゴナル振動の発生を防止することができ、しか
も、ステア特性が変化して、ダイアゴナル振動が発生す
るおそれのある走行状態ほど、許容値τが小さくなるよ
うに、許容値設定手段81によって、許容値τを設定
し、ソフトなショックアブソーバ1、3または2、4の
減衰係数Dkiが大きな値に、すなわち、ハード側に変更
されるように制御しているので、ステア特性の変化が大
きく、ダイアゴナル振動が発生するおそれが大きい走行
状態において、確実に、ステア特性の変化およびダイア
ゴナル振動の発生を防止することが可能になる。
【0076】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。たとえば、
前記実施例においては、左右輪のショックアブソーバ
1、3または2、4の減衰力特性のみを制御している
が、これに加えて、あるいは、これに代えて、前後輪の
ショックアブソーバ1、2または3、4の減衰係数の差
の絶対値|DkF−DkR|(ここに、F=1、2、R=
3、4である。)が、車速V、路面摩擦係数および舵角
θにより定まる許容値Tを越えているときに、減衰係数
Dkiが小さい方のショックアブソーバの減衰係数Dklま
たはDkrが1つ大きくなるように、すなわち、ハードに
なるように、そのショックアブソーバのステップモータ
27を、図8において、時計方向に、1段だけ、回転さ
せ、あるいは、ロール成分Rの代わりに、たとえば、次
式にしたがい、ピッチ成分Pを算出し、 P=(a1+a2)/2−(a3+a4)/2・・・・・・・ |P/G|が、車速Vおよび路面摩擦係数によって定ま
る許容値τL より大きいときに、Pの正負を判定して、
左右の前輪のショックアブソーバ1、2または左右の後
輪のショックアブソーバ2、4のいずれの減衰係数Dk
F、DkRが小さいかを検出し、その減衰係数DkF、DkR
の変更感度を変更するためのしきい値αi 、βi を、そ
れぞれ、減衰力特性が、ソフト側には変更されにくく、
かつ、ハード側に変更されやすくなるような値αhi、β
hiに設定して、前後輪のショックアブソーバ1、2、
3、4の減衰係数DkF、DkRを制御するようにしてもよ
い。
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。たとえば、
前記実施例においては、左右輪のショックアブソーバ
1、3または2、4の減衰力特性のみを制御している
が、これに加えて、あるいは、これに代えて、前後輪の
ショックアブソーバ1、2または3、4の減衰係数の差
の絶対値|DkF−DkR|(ここに、F=1、2、R=
3、4である。)が、車速V、路面摩擦係数および舵角
θにより定まる許容値Tを越えているときに、減衰係数
Dkiが小さい方のショックアブソーバの減衰係数Dklま
たはDkrが1つ大きくなるように、すなわち、ハードに
なるように、そのショックアブソーバのステップモータ
27を、図8において、時計方向に、1段だけ、回転さ
せ、あるいは、ロール成分Rの代わりに、たとえば、次
式にしたがい、ピッチ成分Pを算出し、 P=(a1+a2)/2−(a3+a4)/2・・・・・・・ |P/G|が、車速Vおよび路面摩擦係数によって定ま
る許容値τL より大きいときに、Pの正負を判定して、
左右の前輪のショックアブソーバ1、2または左右の後
輪のショックアブソーバ2、4のいずれの減衰係数Dk
F、DkRが小さいかを検出し、その減衰係数DkF、DkR
の変更感度を変更するためのしきい値αi 、βi を、そ
れぞれ、減衰力特性が、ソフト側には変更されにくく、
かつ、ハード側に変更されやすくなるような値αhi、β
hiに設定して、前後輪のショックアブソーバ1、2、
3、4の減衰係数DkF、DkRを制御するようにしてもよ
い。
【0077】さらに、図14、図15および図16の実
施例においては、式にしたがい、R=(a1+a3)
/2−(a2+a4)/2として、ロール成分を求めて
いるが、ロール成分Rを、前輪側のロール成分R1およ
び後輪側のロール成分R2に分けて、R1=a1−a
2、R2=a3−a4として求め、これらの各々と上下
動成分Gとの比が、許容値τR より大きいか否かおよび
R1、R2の正負を判定して、左右の前輪の一方および
/または左右の後輪の一方のショックアブソーバの減衰
力特性の変更感度を変更するためのしきい値αi 、βi
を、それぞれ、減衰力特性が、ソフト側には変更されに
くく、かつ、ハード側に変更されやすくなるような値α
hi、βhiに設定するようにして、減衰力特性の制御をお
こなうようにしてもよい。さらに、ロール成分またはピ
ッチ成分と上下動成分との比の代わりに、その差が許容
値τD より大きいか否かにより、左右輪のショックアブ
ソーバの減衰力特性の差あるいは前後輪のショックアブ
ソーバの減衰力特性の差を検出するようにしてもよい。
施例においては、式にしたがい、R=(a1+a3)
/2−(a2+a4)/2として、ロール成分を求めて
いるが、ロール成分Rを、前輪側のロール成分R1およ
び後輪側のロール成分R2に分けて、R1=a1−a
2、R2=a3−a4として求め、これらの各々と上下
動成分Gとの比が、許容値τR より大きいか否かおよび
R1、R2の正負を判定して、左右の前輪の一方および
/または左右の後輪の一方のショックアブソーバの減衰
力特性の変更感度を変更するためのしきい値αi 、βi
を、それぞれ、減衰力特性が、ソフト側には変更されに
くく、かつ、ハード側に変更されやすくなるような値α
hi、βhiに設定するようにして、減衰力特性の制御をお
こなうようにしてもよい。さらに、ロール成分またはピ
ッチ成分と上下動成分との比の代わりに、その差が許容
値τD より大きいか否かにより、左右輪のショックアブ
ソーバの減衰力特性の差あるいは前後輪のショックアブ
ソーバの減衰力特性の差を検出するようにしてもよい。
【0078】また、図9、図11、図12および図13
の実施例においては、左右の前輪および/または左右の
後輪のショックアブソーバ1、2および/または3、4
の減衰係数の差の絶対値|Dkl−Dkr|が、許容値tを
越えているときに、減衰係数Dkiが小さい方のショック
アブソーバの減衰係数DklまたはDkrが、1つ大きくな
るように、すなわち、よりハードになるように、そのシ
ョックアブソーバのステップモータ27を、図8におい
て、時計方向に、1段だけ、回転させ、また、図14、
図15および図16の実施例においては、|R/G|
が、許容値τを越えているときに、減衰係数Dkiが小さ
い方のショックアブソーバの減衰係数DklまたはDkrの
変更感度を変更するためのしきい値αi 、βi を、それ
ぞれ、減衰力特性が、ソフト側には変更されにくく、か
つ、ハード側に変更されやすくなるような所定のしきい
値αhi、βhiに設定して、左右輪のショックアブソーバ
1、2、3、4の減衰係数DkF、DkRを制御するように
しているが、|R/G|が、許容値τを越えているとき
に、減衰係数Dkiが小さい側の車輪のショックアブソー
バの減衰係数DklまたはDkrが、1つ大きくなるように
制御するようにしても、また、左右の前輪および/また
は左右の後輪のショックアブソーバ1、2および/また
は3、4の減衰係数の差の絶対値|Dkl−Dkr|が、許
容値tを越えているときに、減衰係数Dkiが小さい方の
ショックアブソーバの減衰係数DklまたはDkrの変更感
度を変更するためのしきい値αi 、βi を、それぞれ、
減衰力特性が、ソフト側には変更されにくく、かつ、ハ
ード側に変更されやすくなるような所定のしきい値αh
i、βhiに設定するようにしてもよく、さらには、左右
の前輪および/または左右の後輪のショックアブソーバ
1、2および/または3、4の減衰係数の差の絶対値|
Dkl−Dkr|が、許容値tを越えているとき、あるい
は、|R/G|が、許容値τを越えているときに、減衰
係数Dkiが小さい方のショックアブソーバの減衰係数D
klまたはDkrが1つ大きくなるように変更するととも
に、そのショックアブソーバの減衰係数DklまたはDkr
の変更感度を変更するためのしきい値αi 、βi を、そ
れぞれ、減衰力特性が、ソフト側には変更されにくく、
かつ、ハード側に変更されやすくなるような値αhi、β
hiに設定するようにしてもよい。
の実施例においては、左右の前輪および/または左右の
後輪のショックアブソーバ1、2および/または3、4
の減衰係数の差の絶対値|Dkl−Dkr|が、許容値tを
越えているときに、減衰係数Dkiが小さい方のショック
アブソーバの減衰係数DklまたはDkrが、1つ大きくな
るように、すなわち、よりハードになるように、そのシ
ョックアブソーバのステップモータ27を、図8におい
て、時計方向に、1段だけ、回転させ、また、図14、
図15および図16の実施例においては、|R/G|
が、許容値τを越えているときに、減衰係数Dkiが小さ
い方のショックアブソーバの減衰係数DklまたはDkrの
変更感度を変更するためのしきい値αi 、βi を、それ
ぞれ、減衰力特性が、ソフト側には変更されにくく、か
つ、ハード側に変更されやすくなるような所定のしきい
値αhi、βhiに設定して、左右輪のショックアブソーバ
1、2、3、4の減衰係数DkF、DkRを制御するように
しているが、|R/G|が、許容値τを越えているとき
に、減衰係数Dkiが小さい側の車輪のショックアブソー
バの減衰係数DklまたはDkrが、1つ大きくなるように
制御するようにしても、また、左右の前輪および/また
は左右の後輪のショックアブソーバ1、2および/また
は3、4の減衰係数の差の絶対値|Dkl−Dkr|が、許
容値tを越えているときに、減衰係数Dkiが小さい方の
ショックアブソーバの減衰係数DklまたはDkrの変更感
度を変更するためのしきい値αi 、βi を、それぞれ、
減衰力特性が、ソフト側には変更されにくく、かつ、ハ
ード側に変更されやすくなるような所定のしきい値αh
i、βhiに設定するようにしてもよく、さらには、左右
の前輪および/または左右の後輪のショックアブソーバ
1、2および/または3、4の減衰係数の差の絶対値|
Dkl−Dkr|が、許容値tを越えているとき、あるい
は、|R/G|が、許容値τを越えているときに、減衰
係数Dkiが小さい方のショックアブソーバの減衰係数D
klまたはDkrが1つ大きくなるように変更するととも
に、そのショックアブソーバの減衰係数DklまたはDkr
の変更感度を変更するためのしきい値αi 、βi を、そ
れぞれ、減衰力特性が、ソフト側には変更されにくく、
かつ、ハード側に変更されやすくなるような値αhi、β
hiに設定するようにしてもよい。
【0079】さらに、前記実施例においては、いずれ
も、各しきい値α、βを、α>1、0<β<1に設定し
ているが、α>βであればよく、α>1、0<β<1に
設定することは必ずしも必要ではない。ただし、走行安
定性を重視するという観点からは、α>1、α>β>0
となるように、しきい値α、βを設定することが望まし
い。
も、各しきい値α、βを、α>1、0<β<1に設定し
ているが、α>βであればよく、α>1、0<β<1に
設定することは必ずしも必要ではない。ただし、走行安
定性を重視するという観点からは、α>1、α>β>0
となるように、しきい値α、βを設定することが望まし
い。
【0080】また、前記実施例においては、路面摩擦係
数を、アンチ・ブレーキング・システム(ABS)66
の検出信号に基づいて、推定しているが、ワイパーの信
号に基づき、路面摩擦係数を推定するようにしてもよ
く、また、上下方向の加速度aiの所定時間内の変動量
に基づいて、悪路が否かの判定をおこなっているが、他
の方法によって、悪路か否かの判定をするようにしても
よい。
数を、アンチ・ブレーキング・システム(ABS)66
の検出信号に基づいて、推定しているが、ワイパーの信
号に基づき、路面摩擦係数を推定するようにしてもよ
く、また、上下方向の加速度aiの所定時間内の変動量
に基づいて、悪路が否かの判定をおこなっているが、他
の方法によって、悪路か否かの判定をするようにしても
よい。
【0081】さらに、前記実施例においては、乗り心地
を重視すべきと判定された走行状態において、ステップ
モータ27を、二段、回転させて、減衰係数Dkiを、前
回の減衰係数Dkiより2つ小さいD(k-2)iに変更するよ
うにしているが、ステップモータ27を3段以上回転さ
せるようにすることもできる。また、前記実施例におい
ては、2つのストッパピン55、56を、ステップモー
タ27のロータ51に形成し、これと係合する溝57、
58を、ステップモータ27の蓋53に形成している
が、ストッパピン55、56を、ステップモータ27の
蓋53に形成し、これと係合する溝57、58を、ステ
ップモータ27のロータ51に形成してもよく、さらに
は、ストッパピン55、56の一方を、ステップモータ
27のロータ51に、他方を、ステップモータ27の蓋
53に形成し、ロータ51に形成されたストッパピン5
5、56の一方と係合する溝57、58を、ステップモ
ータ27の蓋53に、ステップモータ27の蓋53に形
成された他方のストッパピン55、56と係合する溝5
7、58を、ステップモータ27のロータ51に形成す
るようにしてもよい。
を重視すべきと判定された走行状態において、ステップ
モータ27を、二段、回転させて、減衰係数Dkiを、前
回の減衰係数Dkiより2つ小さいD(k-2)iに変更するよ
うにしているが、ステップモータ27を3段以上回転さ
せるようにすることもできる。また、前記実施例におい
ては、2つのストッパピン55、56を、ステップモー
タ27のロータ51に形成し、これと係合する溝57、
58を、ステップモータ27の蓋53に形成している
が、ストッパピン55、56を、ステップモータ27の
蓋53に形成し、これと係合する溝57、58を、ステ
ップモータ27のロータ51に形成してもよく、さらに
は、ストッパピン55、56の一方を、ステップモータ
27のロータ51に、他方を、ステップモータ27の蓋
53に形成し、ロータ51に形成されたストッパピン5
5、56の一方と係合する溝57、58を、ステップモ
ータ27の蓋53に、ステップモータ27の蓋53に形
成された他方のストッパピン55、56と係合する溝5
7、58を、ステップモータ27のロータ51に形成す
るようにしてもよい。
【0082】さらに、前記実施例においては、ショック
アブソーバ1、2、3、4の減衰力を変化させるアクチ
ュエータとして、ステップモータ27を用い、オープン
制御により、ショックアブソーバ1、2、3、4の減衰
力を制御しているが、ステップモータ27の代わりに、
DCモータを用い、フィードバック制御により、ショッ
クアブソーバ1、2、3、4の減衰力を制御するように
してもよい。
アブソーバ1、2、3、4の減衰力を変化させるアクチ
ュエータとして、ステップモータ27を用い、オープン
制御により、ショックアブソーバ1、2、3、4の減衰
力を制御しているが、ステップモータ27の代わりに、
DCモータを用い、フィードバック制御により、ショッ
クアブソーバ1、2、3、4の減衰力を制御するように
してもよい。
【0083】
【発明の効果】本発明によれば、各車輪のばね上とばね
下との間に、ショックアブソーバを備え、車体の上下振
動に応じて、前記ショックアブソーバの減衰力特性を変
更制御する車両のサスペンション装置において、ステア
特性の望ましくない変化を防止するとともに、ダイアゴ
ナル振動の発生を効果的に防止することのできる車両の
サスペンション装置を提供することが可能となる。
下との間に、ショックアブソーバを備え、車体の上下振
動に応じて、前記ショックアブソーバの減衰力特性を変
更制御する車両のサスペンション装置において、ステア
特性の望ましくない変化を防止するとともに、ダイアゴ
ナル振動の発生を効果的に防止することのできる車両の
サスペンション装置を提供することが可能となる。
【図1】図1は、本発明の好ましい実施例に係る車両の
サスペンション装置を含む車両の略斜視図である。
サスペンション装置を含む車両の略斜視図である。
【図2】図2は、各ショックアブソーバの要部略断面図
である。
である。
【図3】図3は、アクチュエータの分解略斜視図であ
る。
る。
【図4】図4は、ショックアブソーバの減衰係数を示す
グラフである。
グラフである。
【図5】図5は、本発明の実施例に係る車両のサスペン
ション装置の振動モデル図である。
ション装置の振動モデル図である。
【図6】図6は、ステップモータの略斜視図である。
【図7】図7は、ロータおよびステータの略平面図であ
る。
る。
【図8】図8は、蓋の略底面図である。
【図9】図9は、本発明の実施例に係る車両のサスペン
ション装置の制御系のブロックダイアグラムである。
ション装置の制御系のブロックダイアグラムである。
【図10】図10は、走行状態に応じた減衰係数選択制
御のルーチンを示すフローチャートである。
御のルーチンを示すフローチャートである。
【図11】図11は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンのフローチャートである。
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンのフローチャートである。
【図12】図12は、コントロールユニットによって実
行される左右輪のショックアブソーバの減衰力特性変更
制御のルーチンの前半部を示すフローチャートである。
行される左右輪のショックアブソーバの減衰力特性変更
制御のルーチンの前半部を示すフローチャートである。
【図13】図13は、コントロールユニットによって実
行される左右輪のショックアブソーバの減衰力特性変更
制御のルーチンの後半部を示すフローチャートである。
行される左右輪のショックアブソーバの減衰力特性変更
制御のルーチンの後半部を示すフローチャートである。
【図14】図14は、本発明の他の実施例に係る車両の
サスペンション装置の制御系のブロックダイアグラムで
ある。
サスペンション装置の制御系のブロックダイアグラムで
ある。
【図15】図15は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンの他の例の前半部を示すフローチャートで
ある。
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンの他の例の前半部を示すフローチャートで
ある。
【図16】図16は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンの他の例の後半部を示すフローチャートで
ある。
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンの他の例の後半部を示すフローチャートで
ある。
【図17】図17は、減衰力、ばね上とばね下の相対変
位速度(Xsi−Xui)としきい値α、βの関係を示すグ
ラフである。
位速度(Xsi−Xui)としきい値α、βの関係を示すグ
ラフである。
1、2、3、4 ショックアブソーバ 5 左前輪 6 左後輪 7 コイルスプリング 8 コントロールユニット 9 車両 11 第1加速度センサ 12 第2加速度センサ 13 第2加速度センサ 14 第4加速度センサ 15 車速センサ 16 モード選択スィッチ 21 シリンダ 22 ピストンユニット 23、24 オリフィス 25 スリーブ 26 シャフト 27 ステップモータ 28 円形孔 29 第1オリフィスプレート 30 長孔 31 第2オリフィスプレート 32 上室 33 下室 41 第1アクチュエータ 42 第2アクチュエータ 43 第3アクチュエータ 44 第4アクチュエータ 50 筒状体 51 ロータ 52 ステータ 53 蓋 54 ソレノイド 55、56 ストッパピン 57、58 溝 61 第1圧力センサ 62 第2圧力センサ 63 第3圧力センサ 64 第3圧力センサ 65 舵角センサ 66 アンチ・ブレーキング・システム(ABS) 80 演算判定手段 81 許容値設定手段 82 しきい値設定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−248416(JP,A) 特開 昭61−12416(JP,A) 特開 昭63−145113(JP,A) 特開 昭60−248419(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60G 17/015
Claims (14)
- 【請求項1】 各車輪のばね上とばね下との間に、ショ
ックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前記
ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両の
サスペンション装置において、前記各車輪の前記ショッ
クアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を備
え、左右輪の前記ショックアブソーバの減衰力の差が所
定の許容値以上のとき、前記制御手段が、前記左右輪の
前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性がよりソフ
トなショックアブソーバの減衰力を、1段、ハード側
に、変更するように構成されたことを特徴とする車両の
サスペンション装置。 - 【請求項2】 各車輪のばね上とばね下との間に、ショ
ックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前記
ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両の
サスペンション装置において、前記各車輪の前記ショッ
クアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を備
え、前後輪の前記ショックアブソーバの減衰力の差が所
定の許容値以上のとき、前記制御手段が、前記前後輪の
前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性がよりソフ
トなショックアブソーバの減衰力を、1段、ハード側
に、変更するように構成されたことを特徴とする車両の
サスペンション装置。 - 【請求項3】 各車輪のばね上とばね下との間に、ショ
ックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前記
ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両の
サスペンション装置において、前記各車輪の前記ショッ
クアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を備
え、該制御手段が、車両が直進走行状態にあるとき、車
体の上下動成分、ロール成分を算出し、上下動成分に比
して、ロール成分が、所定の許容値より大きいときは、
左右輪の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性が
よりソフトなショックアブソーバの減衰力を、1段、ハ
ード側に、変更するように構成されたことを特徴とする
車両のサスペンション装置。 - 【請求項4】 各車輪のばね上とばね下との間に、ショ
ックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前記
ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両の
サスペンション装置において、前記各車輪の前記ショッ
クアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を備
え、該制御手段が、車両が直進走行状態にあるとき、車
体の上下動成分、ピッチ成分を算出し、上下動成分に比
して、ピッチ成分が、所定の許容値より大きいときは、
前後輪の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性が
よりソフトなショックアブソーバの減衰力を、1段、ハ
ード側に、変更するように構成されたことを特徴とする
車両のサスペンション装置。 - 【請求項5】 前記制御手段が、走行状態に応じて、前
記許容値を設定する許容値設定手段を備えたことを特徴
とする請求項1ないし4のいずれか1項に記載の車両の
サスペンション装置。 - 【請求項6】 前記許容値設定手段が、車速が大きいほ
ど、前記許容値を、小さい値に設定するように構成され
たことを特徴とする請求項5に記載の車両のサスペンシ
ョン装置。 - 【請求項7】 前記許容値設定手段が、路面摩擦係数が
小さいほど、前記許容値を、小さい値に設定するように
構成されたことを特徴とする請求項5または6に記載の
車両のサスペンション装置。 - 【請求項8】 各車輪のばね上とばね下との間に、ショ
ックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前記
ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両の
サスペンション装置において、前記各車輪の前記ショッ
クアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を備
えるとともに、前記制御手段が、走行状態に応じて、前
記ショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度を変
更するしきい値を設定するしきい値設定手段を備え、左
右輪の前記ショックアブソーバの減衰力の差が所定の許
容値以上のとき、前記しきい値設定手段が、前記左右輪
の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性がよりソ
フトなショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度
を変更するしきい値を、減衰力特性の変更制御感度がソ
フトになりにくく、かつ、ハードになりやすいような値
に設定するように構成されたことを特徴とする車両のサ
スペンション装置。 - 【請求項9】 各車輪のばね上とばね下との間に、ショ
ックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前記
ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両の
サスペンション装置において、前記各車輪の前記ショッ
クアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を備
えるとともに、前記制御手段が、走行状態に応じて、前
記ショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度を変
更するしきい値を設定するしきい値設定手段を備え、前
後輪の前記ショックアブソーバの減衰力の差が所定の許
容値以上のとき、前記しきい値設定手段が、前記前後輪
の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性がよりソ
フトなショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度
を変更するしきい値を、減衰力特性の変更制御感度がソ
フトになりにくく、かつ、ハードになりやすいような値
に設定するように構成されたことを特徴とする車両のサ
スペンション装置。 - 【請求項10】 各車輪のばね上とばね下との間に、シ
ョックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前
記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両
のサスペンション装置において、前記各車輪の前記ショ
ックアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を
備えるとともに、前記制御手段が、走行状態に応じて、
前記ショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度を
変更するしきい値を設定するしきい値設定手段を備え、
舵角の絶対値が所定値以下の略直進走行状態にあると
き、車体の上下動成分に比して、ロール成分が、所定の
許容値より大きいときは、前記しきい値設定手段が、左
右輪の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性がよ
りソフトなショックアブソーバの減衰力特性の変更制御
感度を変更するしきい値を、減衰力特性の変更制御感度
がソフトになりにくく、かつ、ハードになりやすいよう
な値に設定するように構成されたことを特徴とする車両
のサスペンション装置。 - 【請求項11】 各車輪のばね上とばね下との間に、シ
ョックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、前
記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する車両
のサスペンション装置において、前記各車輪の前記ショ
ックアブソーバの減衰力特性を変更制御する制御手段を
備えるとともに、前記制御手段が、走行状態に応じて、
前記ショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度を
変更するしきい値を設定するしきい値設定手段を備え、
舵角の絶対値が所定値以下の略直進走行状態にあると
き、車体の上下動成分に比して、ピッチ成分が、所定の
許容値より大きいときは、前記しきい値設定手段が、前
後輪の前記ショックアブソーバのうち、減衰力特性がよ
りソフトなショックアブソーバの減衰力特性の変更制御
感度を変更するしきい値を、減衰力特性の変更制御感度
がソフトになりにくく、かつ、ハードになりやすいよう
な値に設定するように構成されたことを特徴とする車両
のサスペンション装置。 - 【請求項12】 前記制御手段が、走行状態に応じて、
前記許容値を設定する許容値設定手段を備えたことを特
徴とする請求項8ないし11のいずれか1項に記載の車
両のサスペンション装置。 - 【請求項13】 前記許容値設定手段が、車速が大きい
ほど、前記許容値を、小さい値に設定するように構成さ
れたことを特徴とする請求項12に記載の車両のサスペ
ンション装置。 - 【請求項14】 前記許容値設定手段が、路面摩擦係数
が小さいほど、前記許容値を、小さい値に設定するよう
に構成されたことを特徴とする請求項12または13に
記載の車両のサスペンション装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3085140A JP3017826B2 (ja) | 1991-04-17 | 1991-04-17 | 車両のサスペンション装置 |
DE4212823A DE4212823A1 (de) | 1991-04-17 | 1992-04-16 | Radaufhaengungssystem fuer ein kraftfahrzeug |
US07/868,852 US5401052A (en) | 1991-04-17 | 1992-04-16 | Vehicle suspension device for stabilizing steering characteristics |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3085140A JP3017826B2 (ja) | 1991-04-17 | 1991-04-17 | 車両のサスペンション装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH04317810A JPH04317810A (ja) | 1992-11-09 |
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Family Applications (1)
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JP3085140A Expired - Fee Related JP3017826B2 (ja) | 1991-04-17 | 1991-04-17 | 車両のサスペンション装置 |
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US9708057B2 (en) * | 2014-02-24 | 2017-07-18 | The Boeing Company | Active landing gear damper |
-
1991
- 1991-04-17 JP JP3085140A patent/JP3017826B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
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JPH04317810A (ja) | 1992-11-09 |
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