JP3304847B2 - Automatic transmission - Google Patents
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- JP3304847B2 JP3304847B2 JP26615097A JP26615097A JP3304847B2 JP 3304847 B2 JP3304847 B2 JP 3304847B2 JP 26615097 A JP26615097 A JP 26615097A JP 26615097 A JP26615097 A JP 26615097A JP 3304847 B2 JP3304847 B2 JP 3304847B2
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Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の自動変速機
の技術分野に属し、特に、全体を効果的にコンパクトに
形成しながら、しかも応答性を向上することができるよ
うにした自動変速機の技術分野に属するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention belongs to the technical field of an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to an automatic transmission capable of improving responsiveness while effectively making the whole compact. It belongs to the technical field.
【0002】[0002]
【従来の技術】例えば自動車等の自動変速機において
は、複数の回転要素を有するプラネタリギヤユニットお
よびこれらの複数の回転要素をそれぞれ係合または係止
させるクラッチやブレーキからなる複数の摩擦係合要素
を有する自動変速機構を備えた自動変速機が種々開発さ
れている。この自動変速機は、摩擦係合要素の係合およ
び非係合を適宜制御してプラネタリギヤユニットの複数
の回転要素の回転をそれぞれ制御することにより、自動
変速制御を行うようになっている。2. Description of the Related Art For example, in an automatic transmission such as an automobile, a planetary gear unit having a plurality of rotating elements and a plurality of frictional engagement elements including clutches and brakes for engaging or locking the plurality of rotating elements, respectively. Various automatic transmissions having an automatic transmission mechanism having the same have been developed. In this automatic transmission, automatic transmission control is performed by appropriately controlling engagement and disengagement of frictional engagement elements and controlling rotation of a plurality of rotation elements of a planetary gear unit.
【0003】ところで、自動変速機が収容されるエンジ
ンルームは限られた狭い空間であり、この空間内に、自
動変速機の他にエンジンを始め、種々の装置や部品が多
く収容されているが、更に近年の技術開発により新たな
部品等も収容されてきているため、近年、できるだけこ
れらの装置や部品をそれらの性能を低下することなく、
コンパクトに形成することが望まれている。このような
ことから、自動変速機も可能な限りコンパクトでかつ軽
量に形成することが、ますます厳しく求められている。[0003] The engine room in which the automatic transmission is housed is a limited narrow space, and in this space, in addition to the automatic transmission, an engine and various other devices and parts are often housed. In addition, since new parts and the like have been accommodated due to recent technological development, in recent years, these devices and parts have been reduced as much as possible without deteriorating their performance.
It is desired to be formed compact. For these reasons, it is increasingly demanded that the automatic transmission be made as compact and lightweight as possible.
【0004】このような自動変速機のコンパクト化に応
えるために、2つの摩擦係合要素の油圧サーボにおける
サーボピストンをダブルピストン構造に形成して、軸方
向の長さを短縮することが、例えば特開平4ー1266
34号公報等において提案されている。In order to respond to such a compact automatic transmission, it is necessary to form a servo piston in a hydraulic servo of two friction engagement elements in a double piston structure to shorten the axial length, for example. JP-A-4-1266
No. 34, for example.
【0005】この公開公報の自動変速機においては、そ
の入力軸に連結された、前進時に係合するフォワードク
ラッチC1の筒状のドラム部材内に、このフォワードク
ラッチC1の油圧サーボの筒状のサーボピストンが配設
されており、その場合このサーボピストンは、ドラム部
材の大径側内周部とドラム部材の小径側外周部との間
に、油密にかつ摺動可能に配設され、更にフォワードク
ラッチC1のサーボピストン内に、リバースクラッチC
2の油圧サーボの筒状のサーボピストンが配設されてお
り、その場合このサーボピストンは、フォワードクラッ
チC1のサーボピストンの内周部とドラム部材の小径側
外周部との間に、油密にかつ摺動可能に配設されてい
る。In the automatic transmission disclosed in this publication, a cylindrical servo of a hydraulic servo of the forward clutch C1 is provided in a cylindrical drum member of the forward clutch C1 which is engaged with the input shaft and is engaged at the time of forward movement. A piston is disposed, and in this case, the servo piston is disposed between the large-diameter inner peripheral portion of the drum member and the small-diameter outer peripheral portion of the drum member in an oil-tight and slidable manner. A reverse clutch C is provided in the servo piston of the forward clutch C1.
2 is provided with a cylindrical servo piston of the hydraulic servo. In this case, the servo piston is oil-tight between the inner peripheral portion of the servo piston of the forward clutch C1 and the outer peripheral portion of the drum member on the small diameter side. It is slidably disposed.
【0006】このように、1つのドラム部材内にフォワ
ードクラッチC1のサーボピストンを配設し、更にこの
クラッチC1のサーボピストン内にリバースクラッチC
2のサーボピストンを径方向にオーバラップさせて配設
して2つのサーボピストンをダブルピストン構造とする
ことにより、自動変速機の軸方向の長さを短縮すること
ができる。As described above, the servo piston of the forward clutch C1 is provided in one drum member, and the reverse clutch C is provided in the servo piston of the clutch C1.
By arranging the two servo pistons to overlap each other in the radial direction and forming the two servo pistons into a double piston structure, the axial length of the automatic transmission can be reduced.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項1の発明は、複数の回転要素を有するプラ
ネタリギヤユニットおよびこれらの複数の回転要素をそ
れぞれ係合または係止させる複数の摩擦係合要素を有す
る自動変速機構を備えた自動変速機において、前記摩擦
係合要素が、少なくとも前進1速段で係合する第1変速
段用摩擦係合要素と後進段時に係合する第2変速段用摩
擦係合要素とを備え、更に、前記第1変速段用摩擦係合
要素を係合する第1サーボピストンと、有底筒状に形成
され、かつ前記第2変速段用摩擦係合要素を係合する第
2サーボピストンと、有底筒状に形成され、かつ底部が
これを貫通する自動変速機の入力軸に連結、固定された
ドラム部材とを備え、前記第1サーボピストンが、この
第1サーボピストンを摺動可能に貫通する部材の外周面
と前記第2サーボピストンの筒状部の内周面との間で、
油密にかつ摺動可能に設けられているとともに、前記第
2サーボピストンが、この第2サーボピストンの底部を
摺動可能に貫通する部材の外周面と前記ドラム部材の筒
状部の内周面との間で、油密にかつ摺動可能に設けら
れ、更に、前記第2サーボピストンの作動圧が、前記第
1サーボピストンの作動圧より高く設定されていること
を特徴としている。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above-mentioned problems, a first aspect of the present invention is to provide a planetary gear unit having a plurality of rotating elements and a plurality of engaging and locking the plurality of rotating elements, respectively. In an automatic transmission including an automatic transmission mechanism having a friction engagement element, the friction engagement element is engaged with at least a first speed friction engagement element engaged at a first forward speed at a reverse speed. A first servo piston that engages the first gear friction engagement element; a bottomed cylindrical friction clutch that engages the first gear friction engagement element; A second servo piston for engaging an engagement element, and a drum member formed in a bottomed cylindrical shape and having a bottom portion connected and fixed to an input shaft of an automatic transmission penetrating therethrough, The piston is the first servo piston Between the inner peripheral surface of the cylindrical portion of the outer peripheral surface of the slidably penetrating members and the second servo piston,
The second servo piston is provided so as to be oil-tight and slidable, and the second servo piston slidably penetrates the bottom of the second servo piston and the inner periphery of the cylindrical portion of the drum member. A surface is provided so as to be slidable in an oil-tight manner, and the operating pressure of the second servo piston is set higher than the operating pressure of the first servo piston.
【0008】一方、リバースクラッチC2のサーボピス
トンが作動するときは、このサーボピストンのみが摺動
するとともにピストン径すなわち摺動径も小さいので、
このピストン移動時の摺動抵抗が小さい。On the other hand, when the servo piston of the reverse clutch C2 operates, only the servo piston slides and the piston diameter, that is, the sliding diameter is small.
The sliding resistance during the movement of the piston is small.
【0009】ところで、リバースクラッチC2の係合圧
がフォワードクラッチC1の係合圧よりも高く設定され
ているため、摺動抵抗の小さいクラッチの方がその係合
圧を高く設定されることになり、従来のダブルピストン
構造では、応答性を更に良好にする余地がある。Incidentally, since the engagement pressure of the reverse clutch C2 is set higher than the engagement pressure of the forward clutch C1, the engagement pressure of the clutch having the smaller sliding resistance is set higher. In the conventional double piston structure, there is room for further improving the responsiveness.
【0010】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、コンパクト性を確保しな
がら、しかも応答性をより一層良好にすることのできる
自動変速機を提供することである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an automatic transmission capable of further improving responsiveness while securing compactness. That is.
【0011】[0011]
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項1の発明は、複数の回転要素を有するプラ
ネタリギヤユニットおよびこれらの複数の回転要素をそ
れぞれ係合または係止させる複数の摩擦係合要素を有す
る自動変速機構を備えた自動変速機において、前記摩擦
係合要素が、前進段時に係合する第1変速段用摩擦係合
要素と後進段時に係合する第2変速段用摩擦係合要素と
を備え、更に、前記第1変速段用摩擦係合要素を係合す
る第1サーボピストンと、有底筒状に形成され、かつ前
記第2変速段用摩擦係合要素を係合する第2サーボピス
トンと、有底筒状に形成され、かつ底部がこれを貫通す
る自動変速機の入力軸に連結、固定されたドラム部材と
を備え、前記第1サーボピストンが、この第1サーボピ
ストンを摺動可能に貫通する部材の外周面と前記第2サ
ーボピストンの筒状部の内周面との間で、油密にかつ摺
動可能に設けられているとともに、前記第2サーボピス
トンが、この第2サーボピストンの底部を摺動可能に貫
通する部材の外周面と前記ドラム部材の筒状部の内周面
との間で、油密にかつ摺動可能に設けられ、更に、前記
第2サーボピストンの作動圧が、前記第1サーボピスト
ンの作動圧より高く設定されていることを特徴としてい
る。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above-mentioned problems, a first aspect of the present invention is to provide a planetary gear unit having a plurality of rotating elements and a plurality of engaging and locking the plurality of rotating elements, respectively. An automatic transmission including an automatic transmission mechanism having a friction engagement element, wherein the friction engagement element engages with a first gear friction engagement element engaged with a forward gear and a second gear engaged with a reverse gear. A first servo piston for engaging the first speed-change friction engagement element, and a bottomed cylindrical friction engagement element for engaging the first speed-change friction engagement element. And a drum member formed in a cylindrical shape with a bottom and connected to and fixed to an input shaft of an automatic transmission having a bottom penetrating therethrough, wherein the first servo piston is This 1st servo piston can slide Oil-tight and slidably provided between the outer peripheral surface of the penetrating member and the inner peripheral surface of the cylindrical portion of the second servo piston, and the second servo piston is provided with the second servo piston. Oil-tight and slidably provided between an outer peripheral surface of a member slidably penetrating the bottom of the piston and an inner peripheral surface of the cylindrical portion of the drum member. The operating pressure is set higher than the operating pressure of the first servo piston.
【0012】また、請求項2の発明は、前記プラネタリ
ギヤユニットが、第1のサンギヤと、この第1のサンギ
ヤに噛合するショートピニオンおよびこのショートピニ
オンに噛合するロングピニオンとをそれぞれ回転自在に
支持するキャリヤと、ロングピニオンに噛合するリング
ギヤと、ロングピニオンに噛合する第2のサンギヤとか
らなるラビニヨ型プラネタリで構成されており、前記第
1変速段用摩擦係合要素が前進発進段時に係合する前進
発進段用クラッチであるとともに、前記第2変速段用摩
擦係合要素が後進段時に係合する後進段用クラッチであ
り、前記リングギヤが自動変速機の出力部材に連結さ
れ、また前記キャリヤが前進発進段時および後進段時に
係合しないクラッチを介して前記入力軸に連結可能とさ
れ、更に、前記第1のサンギヤが前記前進発進段用クラ
ッチと連結され、更に前記第2のサンギヤが前記後進段
用クラッチと連結されていることを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, the planetary gear unit rotatably supports a first sun gear, a short pinion that meshes with the first sun gear, and a long pinion that meshes with the short pinion. It is composed of a Ravigneaux type planetary comprising a carrier, a ring gear meshing with the long pinion, and a second sun gear meshing with the long pinion, and the first speed friction engagement element is engaged at the time of forward start. A clutch for a forward start stage, a clutch for a reverse stage in which the second frictional engagement element for the second speed stage is engaged in a reverse stage, the ring gear is connected to an output member of an automatic transmission, and the carrier is The input shaft can be connected to the input shaft via a clutch that is not engaged at the time of forward start and reverse. The sun gear is connected to the forward start gear clutch, and further characterized in that said second sun gear is connected to the reverse gear clutch.
【0013】更に、請求項3の発明は、前記プラネタリ
ギヤユニットが、サンギヤと、このサンギヤに噛合する
ロングピニオンおよびこのロングピニオンに噛合するシ
ョートピニオンとをそれぞれ回転自在に支持するキャリ
ヤと、ショートピニオンに噛合する第1のリングギヤ
と、ロングピニオンに噛合する第2のリングギヤとから
なり、前記第1変速段用摩擦係合要素が前進発進段時に
係合する前進発進段用クラッチであるとともに、前記第
2変速段用摩擦係合要素が後進段時に係合する後進段用
クラッチであり、前記第1のリングギヤが自動変速機の
出力部材に連結されるとともに、前記第2のリングギヤ
が前記後進段用クラッチと連結され、またキャリヤが前
進発進段時および後進段時に係合しないクラッチを介し
て前記入力軸に連結可能とされ、更に前記サンギヤが前
記前進発進段用クラッチと連結されていることを特徴と
している。Further, in the invention according to claim 3, the planetary gear unit includes a carrier for rotatably supporting a sun gear, a long pinion meshing with the sun gear, and a short pinion meshing with the long pinion, and a short pinion. A first ring gear meshing with a second ring gear meshing with the long pinion, wherein the first speed gear friction engagement element is a forward start clutch that is engaged at a forward start stage; A reverse gear clutch in which a second gear friction engagement element is engaged during a reverse gear, wherein the first ring gear is connected to an output member of an automatic transmission, and the second ring gear is used for the reverse gear. Connected to the input shaft via a clutch that is connected to a clutch and that does not engage the carrier during forward and reverse gears. Is a capacity, is characterized by being further connected the sun gear and the forward start gear clutch.
【0014】[0014]
【作用および効果】このように構成された本発明の自動
変速機においては、少なくとも前進1速段で係合する第
1変速段用摩擦係合要素の第1サーボピストンと後進段
時に係合する第2摩擦係合要素の第2サーボピストンと
が、第2サーボピストンの内周側に第1サーボピストン
が配設されたダブルピストン構造とされているので、自
動変速機の軸方向の長さを短縮することができ、自動変
速機のコンパクト化および軽量化を図ることができる。In the automatic transmission according to the present invention having the above-mentioned structure, at least the first servo piston of the frictional engagement element for the first speed stage engaged at the first forward speed is engaged at the reverse speed. Since the second servo piston of the second friction engagement element has a double piston structure in which the first servo piston is disposed on the inner peripheral side of the second servo piston, the axial length of the automatic transmission Can be shortened, and the size and weight of the automatic transmission can be reduced.
【0015】また、第2変速段用摩擦係合要素の第2サ
ーボピストンの作動時には、第2サーボピストンは第1
サーボピストンを摺動させながら移動するようになるの
で、第2サーボピストンの移動時の摺動抵抗が大きくな
る。しかも、第2サーボピストンは第1サーボのピスト
ンの外側にあるため、第2サーボピストンの摺動径が比
較的大きく、このことからも第2サーボピストンの移動
時の摺動抵抗は更に大きくなる。しかし、第2変速段用
摩擦係合要素は、その作動圧が大きく設定されており、
第2変速段用摩擦係合要素の第2サーボピストンの摺動
抵抗が大きくても、第2変速段用摩擦係合要素の係合は
遅れることがない。Further, when the second servo piston of the frictional engagement element for the second speed is operated, the second servo piston is moved to the first position.
Since the servo piston moves while sliding, the sliding resistance when the second servo piston moves is increased. In addition, since the second servo piston is located outside the piston of the first servo, the sliding diameter of the second servo piston is relatively large, which further increases the sliding resistance when the second servo piston moves. . However, the operating pressure of the second-speed-stage friction engagement element is set to be large,
Even if the sliding resistance of the second servo piston of the second gear friction engagement element is large, the engagement of the second gear friction engagement element is not delayed.
【0016】一方、第1変速段用摩擦係合要素の第1サ
ーボピストンの作動時には、第1サーボピストンのみが
移動するようになる。この第1サーボピストンのみの移
動時には、第2サーボピストンが移動しないばかりでな
く、第1サーボピストンの摺動径が小さいので、第1サ
ーボピストンの摺動抵抗は小さくなる。この第1変速段
用摩擦係合要素の係合圧が小さく設定されているが、こ
のように第1変速段用摩擦係合要素の第1サーボピスト
ンの摺動抵抗が小さいので、第1変速段用摩擦係合要素
の係合が遅れることはない。したがって、少なくとも前
進1速段での第1変速段用摩擦係合要素の係合が遅れる
ことなく確実に行われる。こうして、本発明の自動変速
機によれば、自動変速機のコンパクト化を図ることがで
きる。また、本発明の自動変速機によれば、前述のよう
に少なくとも前進1速段で係合する第1変速段用摩擦係
合要素の第1サーボピストンと後進段時に係合する第2
摩擦係合要素の第2サーボピストンとを、第2サーボピ
ストンの内周側に第1サーボピストンが配設されたダブ
ルピストン構造に設定し、かつ摺動抵抗の大きい外周側
の作動圧を摺動抵抗の小さい内周側の作動圧より高く設
定しているので、少なくとも前進1速時および後進時の
いずれにおいても、応答性を最適に確保することができ
る。On the other hand, when the first servo piston of the first-speed-stage friction engagement element is operated, only the first servo piston moves. When only the first servo piston moves, not only does the second servo piston not move, but also because the sliding diameter of the first servo piston is small, the sliding resistance of the first servo piston decreases. Although the engagement pressure of the frictional engagement element for the first gear position is set to be small, since the sliding resistance of the first servo piston of the frictional engagement element for the first gear position is small, the first gearshift is performed. There is no delay in engaging the step friction engagement element. Therefore, the engagement of the first-speed-stage friction engagement element at least in the first forward speed is reliably performed without delay. Thus, according to the automatic transmission of the present invention, the size of the automatic transmission can be reduced. According to the automatic transmission of the present invention, as described above, at least the first servo piston of the first-speed-stage friction engagement element engaged at the first forward speed is engaged with the second servo piston at the reverse speed.
The second servo piston of the friction engagement element is set to a double piston structure in which the first servo piston is arranged on the inner peripheral side of the second servo piston, and the outer working pressure on the outer peripheral side having a large sliding resistance is slid. Since the operating pressure is set to be higher than the inner circumferential working pressure having a small dynamic resistance, optimal responsiveness can be ensured at least at both the first forward speed and the reverse speed.
【0017】こうして、請求項1の発明の自動変速機に
よれば、自動変速機のコンパクト化を図ることができる
とともに、前進時および後進時のいずれにおいても、応
答性を最適に確保することができる。Thus, according to the automatic transmission of the first aspect of the present invention, the size of the automatic transmission can be reduced, and the responsiveness can be optimally ensured in both forward and reverse travels. it can.
【0018】特に、請求項2の発明によれば、第1のサ
ンギヤを前進発進段用クラッチと連結し、また第2のサ
ンギヤを後進段用クラッチと連結することにより、前後
進発進時に係合するクラッチが最適に連結されるように
なる。これにより、自動変速機をより一層コンパクト化
することができ、しかも前後進発進段での良好な応答性
を確保することができる。In particular, according to the second aspect of the present invention, the first sun gear is connected to the forward and reverse stage clutch, and the second sun gear is connected to the reverse stage clutch, so that the first sun gear is engaged during forward and backward start. The optimal clutch is engaged. As a result, the automatic transmission can be made even more compact, and good responsiveness can be ensured in the forward and backward starting stages.
【0019】また、請求項3の発明によれば、プラネタ
リを用いた自動変速機においても、クラッチをプラネタ
リに最適に連結することにより、前述と同様に自動変速
機をより一層コンパクト化することができ、しかも前後
進発進段での良好な応答性を確保することができる。According to the third aspect of the present invention, even in an automatic transmission using a planetary gear, the clutch can be optimally connected to the planetary gear, so that the automatic transmission can be made more compact as described above. It is possible to secure good responsiveness in the forward and backward starting stages.
【0020】[0020]
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。図1は、本発明の自動変速機の実施
の形態の一例を示す断面図、図2はこの自動変速機を模
式的に示すスケルトン図、図3はこの自動変速機の各要
素の各レンジでの作動状態を示す図である。なお、図3
において、○は係合を表し、×は非係合を表している。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view showing an example of an embodiment of an automatic transmission according to the present invention, FIG. 2 is a skeleton diagram schematically showing the automatic transmission, and FIG. 3 is a view showing each range of each element of the automatic transmission. It is a figure showing the operation state of. Note that FIG.
In the above, ○ indicates engagement, and × indicates non-engagement.
【0021】図1および図2に示すように、本例の自動
変速機Aは、エンジンクランク軸1に整列する第1軸の
入力軸2、第2軸のカウンタ軸3および第3軸のアクス
ル軸4a,4bの3軸を有しており、入力軸2上にはロ
ックアップクラッチ(L/C)5を有するトルクコンバ
ータ6および自動変速機構7が配設され、またカウンタ
軸3上にはカウンタ機構8が配設され、更にアクスル軸
4a,4b上にはディファレンシャル装置9が配設され
ている。As shown in FIGS. 1 and 2, the automatic transmission A of this embodiment has a first shaft input shaft 2, a second shaft counter shaft 3, and a third shaft axle aligned with an engine crankshaft 1. It has three shafts 4a and 4b, a torque converter 6 having a lock-up clutch (L / C) 5 and an automatic transmission mechanism 7 are arranged on the input shaft 2, and on a counter shaft 3 A counter mechanism 8 is provided, and a differential device 9 is provided on the axle shafts 4a and 4b.
【0022】自動変速機構7は遊星歯車機構を備えてお
り、この遊星歯車機構はシングルプラネタリギヤ10お
よびデュアルプラネタリギヤ11とを組み合わせたラビ
ニヨタイプのプラネタリギヤユニット12から構成され
ている。このプラネタリギヤユニット12においては、
シングルプラネタリギヤ10の第2サンギヤS2に噛合
するピニオンとデュアルプラネタリギヤ11のリングギ
ヤR1およびデュアルプラネタリギヤ11のショートピ
ニオンP1にそれぞれ噛合するデュアルプラネタリギヤ
11のピニオンとが、共通のロングピニオンPとして一
体に構成されている。また、ショートピニオンP1はデ
ュアルプラネタリギヤ11の第1サンギヤS1に噛合さ
れている。更に、ロングピニオンPおよびショートピニ
オンP1を回転自在に支持するキャリヤが両プラネタリ
ギヤ10,11の共通のキャリヤCRとして一体に構成
されている。更に、デュアルプラネタリギヤ11の第1
サンギヤ1は入力軸2の外周に相対回転可能に支持され
る第1中空軸13に一体に形成されているとともに、シ
ングルプラネタリギヤ10の第2サンギヤS2は第1中
空軸13の外周に支持される第2中空軸14に一体に形
成されている。The automatic speed change mechanism 7 has a planetary gear mechanism, and this planetary gear mechanism is composed of a Ravigneaux type planetary gear unit 12 in which a single planetary gear 10 and a dual planetary gear 11 are combined. In this planetary gear unit 12,
The pinion meshing with the second sun gear S2 of the single planetary gear 10 and the pinion of the dual planetary gear 11 meshing with the ring gear R1 of the dual planetary gear 11 and the short pinion P1 of the dual planetary gear 11, respectively, are integrally formed as a common long pinion P. I have. The short pinion P1 is meshed with the first sun gear S1 of the dual planetary gear 11. Further, a carrier that rotatably supports the long pinion P and the short pinion P1 is integrally formed as a common carrier CR for both the planetary gears 10 and 11. Furthermore, the first of the dual planetary gears 11
The sun gear 1 is formed integrally with a first hollow shaft 13 rotatably supported on the outer periphery of the input shaft 2, and the second sun gear S 2 of the single planetary gear 10 is supported on the outer periphery of the first hollow shaft 13. It is formed integrally with the second hollow shaft 14.
【0023】そして、入力軸2と第1中空軸13すなわ
ちデュアルプラネタリギヤ11の第1サンギヤS1とが
第1のクラッチ(以下、前進発進段用クラッチともい
う)C1を介して連結可能とされており、また入力軸2
と第2中空軸14すなわちシングルプラネタリギヤ10
の第2サンギヤS2とが第3のクラッチ(以下、後進段
用クラッチともいう)C3を介して連結可能されてい
る。また、第2サンギヤS2が第1のブレーキB1によ
りケース15に係止可能にされているとともに、その一
方向回転時に、第1のワンウェイクラッチF1およびこ
のワンウェイクラッチF1に直列的に配設された第2の
ブレーキB2によりケース15に係止されるようになっ
ている。The input shaft 2 and the first hollow shaft 13, that is, the first sun gear S1 of the dual planetary gear 11, can be connected via a first clutch (hereinafter, also referred to as a forward / start stage clutch) C1. And input shaft 2
And the second hollow shaft 14, that is, the single planetary gear 10
And a second sun gear S2 via a third clutch (hereinafter also referred to as a reverse clutch) C3. Further, the second sun gear S2 can be locked to the case 15 by the first brake B1, and is arranged in series with the first one-way clutch F1 and the one-way clutch F1 when rotating in one direction. The case 15 is locked to the case 15 by the second brake B2.
【0024】更に、キャリヤCRが第2のクラッチC2
を介して入力軸2に連結されているとともに、第3のブ
レーキB3によりケース15に係止可能にされており、
しかもその一方向回転時に、第3のブレーキB3に並列
的に配設された第2のワンウェイクラッチF2によりケ
ース15に係止されるようになっている。そして、デュ
アルプラネタリギヤ11のリングギヤR1がケース15
に回転可能に支持されているカウンタドライブギヤ16
に連結されており、このカウンタドライブギヤ16が自
動変速機構7の出力部材となっている。Further, the carrier CR is connected to the second clutch C2.
And is connected to the input shaft 2 via a third brake B3.
In addition, at the time of the one-way rotation, the second one-way clutch F2 disposed in parallel with the third brake B3 is locked to the case 15. The ring gear R1 of the dual planetary gear 11 is
Counter drive gear 16 rotatably supported by
The counter drive gear 16 is an output member of the automatic transmission mechanism 7.
【0025】また、カウンタ機構8は、カウンタ軸3に
支持された、カウンタドライブギヤ16に噛合するカウ
ンタドリブンギヤ17および同じくカウンタ軸3に支持
された、このカウンタ機構8の出力部材となる減速ギヤ
18を備えている。The counter mechanism 8 includes a counter driven gear 17 supported on the counter shaft 3 and meshing with the counter drive gear 16 and a reduction gear 18 supported on the counter shaft 3 and serving as an output member of the counter mechanism 8. It has.
【0026】また、ディファレンシャル装置9はギヤマ
ウントケースとなるデフキャリヤ19および左右サイド
ギヤ20a,20bを備えている。このデフキャリヤ1
9にはリングギヤ21が固定されており、このリングギ
ヤ21がカウンタ機構8の減速ギヤ18と噛合して最終
減速機構を構成している。また、左右サイドギヤ20
a,20bがそれぞれ左右アクスル軸4a,4bに連結さ
れている。Further, the differential device 9 includes a differential carrier 19 serving as a gear mount case and left and right side gears 20a and 20b. This differential carrier 1
A ring gear 21 is fixed to 9, and this ring gear 21 meshes with the reduction gear 18 of the counter mechanism 8 to constitute a final reduction mechanism. The left and right side gears 20
a, 20b are connected to the left and right axle shafts 4a, 4b, respectively.
【0027】このように構成された自動変速機Aは、図
示しないマニュアルシフト弁により設定されるP,R,
N,D,2,Lの各レンジにて、図示しない油圧制御回路
における各ソレノイドバルブのオン・オフ信号の組み合
わせにより、図3に示すように各クラッチC1〜C3、
各ブレーキB1〜B3および各ワンウェイクラッチF1
〜F2の各レンジに対応するものが係合して、それぞれ
各レンジP、R、N、Dレンジにおける各変速段1ST
〜4TH、2レンジにおける各変速段1ST〜3RD、
およびLレンジにおける各変速段1ST〜(3RD)が
得られるようになっている。The automatic transmission A thus configured has P, R, and P, which are set by a manual shift valve (not shown).
In each of the ranges of N, D, 2, and L, the clutches C1 to C3, as shown in FIG.
Each brake B1 to B3 and each one-way clutch F1
To F2 are engaged with each other, and each shift speed 1ST in each of the ranges P, R, N, and D ranges.
~ 4TH, each gear stage in 2 ranges 1ST ~ 3RD,
And the respective shift speeds 1ST to (3RD) in the L range.
【0028】以下にその動作について説明する。 I. ドライブレンジ(Dレンジ) N→Dシフトを行うために、マニュアルシフト弁がドラ
イブレンジ(Dレンジ)の位置に設定される。The operation will be described below. I. Drive range (D range) In order to perform N → D shift, the manual shift valve is set to the position of the drive range (D range).
【0029】Dレンジにおける1速状態においては、第
1のクラッチC1が係合されるとともに、第2のワンウ
ェイクラッチF2が係合される。この状態では、入力軸
2の回転が第1のクラッチC1を介して第1サンギヤS
1に伝達されるとともに、更にショートピニオンP1に
伝達され、更にこのショートピニオンP1の回転がロン
グピニオンPに伝達される。このとき、ロングピニオン
Pは第2サンギヤS2を空転させながら正方向に回転す
る。また、ロングピニオンPの回転により、共通のキャ
リヤCRが逆方向に回転しようとするが、第2のワンウ
ェイクラッチF2がキャリヤCRをその逆方向回転に対
してケース15に係止させるので、キャリヤCRは回転
を阻止される。このため、リングギヤR1が正方向に大
きく減速回転され、この回転がカウンタドライブギヤ1
6から取り出されて、カウンタ機構8のカウンタドリブ
ンギヤ17に伝達される。これにより、Dレンジの1速
が達成される。In the first speed state in the D range, the first clutch C1 is engaged and the second one-way clutch F2 is engaged. In this state, the rotation of the input shaft 2 is controlled by the first sun gear S via the first clutch C1.
1 and further transmitted to the short pinion P1, and the rotation of the short pinion P1 is transmitted to the long pinion P. At this time, the long pinion P rotates in the forward direction while idling the second sun gear S2. The rotation of the long pinion P causes the common carrier CR to rotate in the reverse direction, but the second one-way clutch F2 locks the carrier CR to the case 15 against the reverse rotation, so that the carrier CR Is prevented from rotating. Therefore, the ring gear R1 is largely decelerated and rotated in the forward direction, and this rotation is
6 and transmitted to the counter driven gear 17 of the counter mechanism 8. Thereby, the first speed of the D range is achieved.
【0030】更にカウンタ機構8において、カウンタド
リブンギヤ17の回転がカウンタ軸3を介して減速ギヤ
18に伝達され、更にリングギヤ21を介してディファ
レンシャル装置9のデフキャリヤ19に減速されて伝達
される。そして、最後にこのデフキャリヤ19の回転が
左右サイドギヤ20a,20bを介してそれぞれ左右ア
クスル軸4a,4bに伝達される。Further, in the counter mechanism 8, the rotation of the counter driven gear 17 is transmitted to the reduction gear 18 via the counter shaft 3, and further reduced and transmitted to the differential carrier 19 of the differential device 9 via the ring gear 21. Finally, the rotation of the differential carrier 19 is transmitted to the left and right axle shafts 4a, 4b via the left and right side gears 20a, 20b, respectively.
【0031】Dレンジにおける2速状態においては、第
1のクラッチC1の係合状態が保持される。また、第2
のブレーキB2が係合されるとともに、第1のワンウェ
イクラッチF1が係合される。この状態では、前述の1
速と同様に入力軸2の回転が、第1のクラッチC1、第
1サンギヤS1、およびショートピニオンP1を介して
ロングピニオンPに伝達される。このロングピニオンP
の回転により、第2サンギヤS2が逆方向に回転しよう
とするが、第2のブレーキB2が係合されているととも
に、第1のワンウェイクラッチF1が逆方向の回転に対
して係合するので、第2サンギヤS2は回転を阻止され
る。このため、キャリヤCRが正方向に回転するととも
に、リングギヤR1が正方向に回転し、このリングギヤ
R1の回転がカウンタドライブギヤ16から取り出され
ることにより、2速が達成される。In the second speed state in the D range, the engaged state of the first clutch C1 is maintained. Also, the second
Is engaged, and the first one-way clutch F1 is engaged. In this state, the aforementioned 1
Similarly to the speed, the rotation of the input shaft 2 is transmitted to the long pinion P via the first clutch C1, the first sun gear S1, and the short pinion P1. This long pinion P
, The second sun gear S2 tries to rotate in the reverse direction. However, since the second brake B2 is engaged and the first one-way clutch F1 is engaged with the reverse rotation, The rotation of the second sun gear S2 is prevented. Therefore, the carrier CR rotates in the forward direction, the ring gear R1 rotates in the forward direction, and the rotation of the ring gear R1 is taken out from the counter drive gear 16, thereby achieving the second speed.
【0032】Dレンジにおける3速状態においては、第
1のクラッチC1の係合状態および第2のブレーキB2
の係合状態がそれぞれ保持される。更に、第2のクラッ
チC2が係合される。この状態では、入力軸2の回転が
第1のクラッチC1を介して第2サンギヤS2に伝達さ
れるだけでなく、第2のクラッチC2を介してキャリヤ
CRに伝達される。このため、第1サンギヤS1とキャ
リヤCRとが正方向に一体に回転するので、ショートピ
ニオンP1およびロングピニオンPがともにキャリヤC
R、第1サンギヤS1、および入力軸2と一体的に回転
するが、それぞれ自転はしない。このとき、第2のブレ
ーキB2が係合していても第1のワンウェイクラッチF
1が正方向回転に対して係合しないので、ロングピニオ
ンPが入力軸2まわりに回転しかつ自転をしないことか
ら、第2サンギヤS2が正方向にロングピニオンPと一
体に回転するとともに、リングギヤR1もロングピニオ
ンPと一体に正方向に回転する。すなわち、リングギヤ
R1は入力軸2と一体に直結回転する。このリングギヤ
R1の回転がカウンタドライブギヤ16から取り出され
ることにより、3速が達成される。In the third speed state in the D range, the engagement state of the first clutch C1 and the second brake B2
Are held respectively. Further, the second clutch C2 is engaged. In this state, the rotation of the input shaft 2 is transmitted not only to the second sun gear S2 via the first clutch C1, but also to the carrier CR via the second clutch C2. Therefore, the first sun gear S1 and the carrier CR rotate integrally in the forward direction, so that both the short pinion P1 and the long pinion P
R, the first sun gear S1, and the input shaft 2 rotate integrally, but do not rotate. At this time, even if the second brake B2 is engaged, the first one-way clutch F
1 does not engage with the forward rotation, the long pinion P rotates around the input shaft 2 and does not rotate, so that the second sun gear S2 rotates integrally with the long pinion P in the forward direction and the ring gear R1 also rotates together with the long pinion P in the forward direction. That is, the ring gear R1 is directly connected to the input shaft 2 and rotates. By extracting the rotation of the ring gear R1 from the counter drive gear 16, the third speed is achieved.
【0033】前進最高速段であるDレンジにおける4速
状態においては、第2のクラッチC2の係合状態および
第2のブレーキB2の係合状態がそれぞれ保持される。
また、第1のクラッチC1が解放されるとともに、第1
のブレーキB1が係合される。この状態では、入力軸2
の回転が第2のクラッチC2を介してキャリヤCRに伝
達されるが、第1サンギヤS1が入力軸2から遮断され
るので、入力軸2の回転は第1サンギヤS1には伝達さ
れない。したがって、キャリヤCRが入力軸2と一体に
回転するとともに、このキャリヤCRの回転により、ロ
ングピニオンPおよびショートピニオンP1がともに入
力軸2まわりに回転する。このとき、第1のブレーキB
1が係合していて第2サンギヤS2が回転しなく、更に
第1サンギヤS1が入力軸2から遮断されてフリーとな
っているので、ロングピニオンPおよびショートピニオ
ンP1がともに自転し、第1サンギヤS1が空転する。
ロングピニオンPの入力軸2まわりの回転および自転に
より、リングギヤR1が入力軸2より高速度で正方向に
回転する。このリングギヤR1の回転がカウンタドライ
ブギヤ16から取り出されることにより、入力軸2の回
転をオーバードライブした高速回転の4速が達成され
る。In the fourth speed state in the D range, which is the highest forward speed, the engaged state of the second clutch C2 and the engaged state of the second brake B2 are maintained.
Further, when the first clutch C1 is released, the first clutch C1 is released.
Brake B1 is engaged. In this state, input shaft 2
Is transmitted to the carrier CR via the second clutch C2, but since the first sun gear S1 is disconnected from the input shaft 2, the rotation of the input shaft 2 is not transmitted to the first sun gear S1. Accordingly, the carrier CR rotates integrally with the input shaft 2, and the rotation of the carrier CR causes both the long pinion P and the short pinion P1 to rotate around the input shaft 2. At this time, the first brake B
1 is engaged, the second sun gear S2 does not rotate, and the first sun gear S1 is disconnected from the input shaft 2 and is free, so that both the long pinion P and the short pinion P1 rotate and the first sun gear S1 rotates. The sun gear S1 idles.
Due to the rotation and rotation of the long pinion P about the input shaft 2, the ring gear R <b> 1 rotates at a higher speed than the input shaft 2 in the forward direction. By extracting the rotation of the ring gear R1 from the counter drive gear 16, the fourth speed of the high-speed rotation that overdrives the rotation of the input shaft 2 is achieved.
【0034】II. リバースレンジ(Rレンジ) N→Rシフトを行うために、マニュアルシフト弁がリバ
ースレンジ(Rレンジ)の位置に設定される。II. Reverse Range (R Range) In order to perform the N → R shift, the manual shift valve is set at the position of the reverse range (R range).
【0035】Rレンジでは、第3のクラッチC3が係合
されるとともに、第3のブレーキB3がともに係合され
る。この状態では、キャリヤCRが第3のブレーキB3
の係合により固定されている。また、入力軸2の回転が
第3のクラッチC3を介して第2サンギヤS2に伝達さ
れる。この第2サンギヤS2の回転により、ロングピニ
オンPが逆方向に回転するとともに、キャリヤCRが回
転しないのでリングギヤR1が逆方向に減速回転する。
このリングギヤR1の逆回転がカウンタドライブギヤ1
6に取り出される。In the R range, the third clutch C3 is engaged and the third brake B3 is engaged. In this state, the carrier CR is set to the third brake B3.
Are fixed by the engagement of. Further, the rotation of the input shaft 2 is transmitted to the second sun gear S2 via the third clutch C3. Due to the rotation of the second sun gear S2, the long pinion P rotates in the reverse direction, and the carrier CR does not rotate, so that the ring gear R1 rotates at a reduced speed in the reverse direction.
The reverse rotation of the ring gear R1 is the counter drive gear 1
It is taken out to 6.
【0036】III. パーキングレンジ(Pレンジ)およ
びニュートラルレンジ(Nレンジ) マニュアルシフト弁がパーキングレンジ(Pレンジ)ま
たはニュートラルレンジ(Nレンジ)の位置にそれぞれ
設定される。III. Parking Range (P Range) and Neutral Range (N Range) The manual shift valve is set to the position of the parking range (P range) or neutral range (N range), respectively.
【0037】PレンジまたはNレンジでは、いずれのク
ラッチ、いずれのブレーキ、およびいずれのワンウェイ
クラッチも係合されない。この状態では、入力軸2の回
転はカウンタギヤ16には伝達されなく、アクスル軸4
a,4bは回転しない。In the P range or the N range, none of the clutches, any brakes, and any one-way clutches are engaged. In this state, the rotation of the input shaft 2 is not transmitted to the counter gear 16 and the rotation of the axle shaft 4
a and 4b do not rotate.
【0038】IV. セカンドレンジ(2レンジ) マニュアルシフト弁がセカンドレンジ(2レンジ)の位
置に設定される。IV. Second Range (2 Ranges) The manual shift valve is set to the position of the second range (2 ranges).
【0039】2レンジにおける1速状態においては、前
述のDレンジの1速の場合とまったく同じであり、Dレ
ンジの1速と同様の、2レンジでの1速が達成される。
また2レンジの2速状態においては、前述のDレンジの
2速の場合に更に第1のブレーキB1が係合される。こ
の状態では、前述のDレンジの2速の場合に対して第2
サンギヤS2が正、逆いずれの方向にも回転を阻止され
る。これにより、2レンジでの2速が達成され、エンジ
ンブレーキが作動するようになる。2レンジの3速状態
においては、前述のDレンジの3速の場合と同じであ
り、Dレンジの3速と同様の、2レンジでの3速が達成
される。The first speed in the two ranges is exactly the same as the first speed in the D range, and the first speed in the two ranges is achieved in the same manner as the first speed in the D range.
In the second speed state of the two ranges, the first brake B1 is further engaged in the case of the second speed of the D range. In this state, the second speed is different from the case of the second speed in the D range.
The sun gear S2 is prevented from rotating in either the forward or reverse direction. As a result, the second speed in the two ranges is achieved, and the engine brake is activated. The state of the third speed in the two ranges is the same as the case of the third speed in the D range, and the third speed in the two ranges is achieved similarly to the third speed in the D range.
【0040】V. ローレンジ(Lレンジ) マニュアルシフト弁がローレンジ(Lレンジ)の位置に
設定される。V. Low Range (L Range) The manual shift valve is set to the low range (L range) position.
【0041】Lレンジにおける1速状態においては、前
述のDレンジの1速の場合に更に第3のブレーキB3が
係合される。これにより、比較的大きなブレーキ力のエ
ンジンブレーキが作動するようになっている。またLレ
ンジの2速状態においては、前述の2レンジの2速の場
合とまったく同じであり、2レンジの2速と同様の、L
レンジでの2速が達成され、エンジンブレーキが作動す
るようになっている。このエンジンブレーキのブレーキ
力はLレンジの1速時のエンジンブレーキより小さい。
更にLレンジの3速状態においては、前述の2レンジの
3速の場合とまったく同じであり、2レンジの3速と同
様の、Lレンジでの3速が達成される。In the first speed state in the L range, the third brake B3 is further engaged in the case of the first speed in the D range. As a result, the engine brake having a relatively large braking force operates. In the 2nd speed state of the L range, the operation is exactly the same as that in the 2nd speed of the 2 range described above.
Second gear in the range has been achieved and engine braking has been activated. The braking force of this engine brake is smaller than the engine brake at the first speed in the L range.
Further, in the 3rd speed state of the L range, the speed is exactly the same as that of the 3rd speed of the 2 range, and the 3rd speed in the L range is achieved similarly to the 3rd speed of the 2 range.
【0042】ところで、この例の自動変速機Aにおいて
は、前進発進時に係合する前進発進段用クラッチC1の
油圧サーボの第1サーボピストン22と後進時に係合す
る後進段用クラッチC3の油圧サーボの第2サーボピス
トン23とがダブルピストン構造に形成されている。こ
れを具体的に説明すると、図4に詳細に示すように後進
段用クラッチC3の油圧サーボのドラム部材24が、軸
方向に延びる大径側筒状部24aおよび小径側筒状部2
4bと、径方向に延びてこれらの大径側筒状部24aお
よび小径側筒状部24bの両一端部間を連結する平板状
部24cとから有底筒状に形成されているとともに、平
板状部24cの内周端が入力軸2に連結、固定されてい
る。In the automatic transmission A of this embodiment, the first servo piston 22 of the hydraulic servo of the forward start clutch C1 engaged during forward start and the hydraulic servo of the reverse clutch C3 engaged during reverse travel. And the second servo piston 23 are formed in a double piston structure. More specifically, as shown in detail in FIG. 4, the drum member 24 of the hydraulic servo of the reverse-stage clutch C3 includes a large-diameter cylindrical portion 24a and a small-diameter cylindrical member 2a extending in the axial direction.
4b and a flat plate portion 24c extending in the radial direction and connecting between both ends of the large-diameter side tubular portion 24a and the small-diameter side tubular portion 24b. The inner peripheral end of the shape portion 24c is connected to and fixed to the input shaft 2.
【0043】このドラム部材24内には、後進段用クラ
ッチC3の第2サーボピストン23が配設されており、
この第2サーボピストン23は、ドラム部材24とほぼ
同形状の有底筒状に形成されており、軸方向に延びる大
径側筒状部23aおよび小径側筒状部23bと、径方向
に延びてこれらの大径側筒状部23aおよび小径側筒状
部23bの両一端部間を連結する平板状部23cとから
構成されている。そして、第2サーボピストン23の小
径側筒状部23bが、この小径側筒状部23bを貫通す
る、ドラム部材24の小径側筒状部24bの外周面に、
シールリング25により油密にかつ軸方向に摺動可能に
配設されているとともに、第2サーボピストン23の大
径側筒状部23aがドラム部材24の大径側筒状部24
aの内周面に、シール部材26により油密にかつ軸方向
に摺動可能に配設されている。In the drum member 24, a second servo piston 23 of a reverse clutch C3 is provided.
The second servo piston 23 is formed in a bottomed cylindrical shape having substantially the same shape as the drum member 24, and has a large-diameter cylindrical portion 23 a and a small-diameter cylindrical portion 23 b extending in the axial direction, and a radially extending cylindrical portion 23 b. And a flat plate-like portion 23c connecting between both ends of the large-diameter tubular portion 23a and the small-diameter tubular portion 23b. Then, the small-diameter-side cylindrical portion 23b of the second servo piston 23 penetrates the small-diameter-side cylindrical portion 23b, and is formed on the outer peripheral surface of the small-diameter-side cylindrical portion 24b of the drum member 24.
The large-diameter side cylindrical portion 23a of the second servo piston 23 is disposed so as to be oil-tight and slidable in the axial direction by the seal ring 25.
On the inner peripheral surface of a, a seal member 26 is disposed so as to be oil-tight and slidable in the axial direction.
【0044】また、この後進段用クラッチC3の第2サ
ーボピストン23の大径側筒状部23aの内周側には、
前進発進段用クラッチC1の第1サーボピストン22が
配設されており、この第1サーボピストン22は、後進
段用クラッチC3の第2サーボピストン23とほぼ同形
状の有底筒状に形成されており、軸方向に延びる大径側
筒状部22aおよび小径側筒状部22bと、径方向に延
びてこれらの大径側筒状部22aおよび小径側筒状部2
2bの両一端部間を連結する平板状部22cとから構成
されている。そして、第1サーボピストン22の小径側
筒状部22bが、この小径側筒状部22bを貫通する、
入力軸2の外周面に、シールリング27により油密にか
つ軸方向に摺動可能に配設されているとともに、第1サ
ーボピストン22の大径側筒状部22aが後進段用クラ
ッチC3の第2サーボピストン23の大径側筒状部23
aの内周面に、シール部材28により油密にかつ軸方向
に摺動可能に配設されている。Further, on the inner peripheral side of the large-diameter cylindrical portion 23a of the second servo piston 23 of the reverse-stage clutch C3,
A first servo piston 22 of the forward / start stage clutch C1 is provided, and the first servo piston 22 is formed in a bottomed cylindrical shape having substantially the same shape as the second servo piston 23 of the reverse stage clutch C3. A large-diameter cylindrical part 22a and a small-diameter cylindrical part 22b extending in the axial direction; and a large-diameter cylindrical part 22a and the small-diameter cylindrical part 2 extending in the radial direction.
2b and a flat plate-shaped portion 22c connecting between both ends. Then, the small diameter side cylindrical portion 22b of the first servo piston 22 penetrates the small diameter side cylindrical portion 22b.
On the outer peripheral surface of the input shaft 2, the seal ring 27 is disposed so as to be oil-tight and slidable in the axial direction, and the large-diameter-side cylindrical portion 22 a of the first servo piston 22 is connected to the reverse-stage clutch C <b> 3. Large-diameter cylindrical portion 23 of second servo piston 23
On the inner peripheral surface of a, a seal member 28 is provided so as to be oil-tight and slidable in the axial direction.
【0045】なお、第1サーボピストン22の小径側筒
状部22bを入力軸2の外周面に油密にかつ軸方向に摺
動可能に配設することに代えて、前述の特開平4ー12
6634号公報の自動変速機と同様に、ドラム部材24
の小径側筒状部24bを軸方向に延長して、その外周面
に、第1サーボピストン22の小径側筒状部22bを油
密にかつ軸方向に摺動可能に配設するようにすることも
できる。The small-diameter cylindrical portion 22b of the first servo piston 22 is disposed on the outer peripheral surface of the input shaft 2 so as to be oil-tight and slidable in the axial direction. 12
As with the automatic transmission disclosed in US Pat.
Is extended in the axial direction, and the small-diameter cylindrical portion 22b of the first servo piston 22 is disposed on the outer peripheral surface thereof in an oil-tight manner and slidably in the axial direction. You can also.
【0046】このようにして、1つの筒状のドラム部材
24の内周側に後進段用クラッチC3の筒状の第2サー
ボピストン23を配設し、更にこの後進段用クラッチC
3の筒状の第2サーボピストン23の内周側に前進発進
段用クラッチC1の筒状の第1サーボピストン22を配
設したダブルピストン構造が構成されている。なお、第
2サーボピストン23の大径側筒状部23aの先端に対
向して、後進段用クラッチC3の多板の摩擦係合部材2
9が配設されていて、第2サーボピストン23の移動に
よりこれらの多板の摩擦係合部材29が互いに摩擦係合
されるようになっているとともに、第1サーボピストン
22の大径側筒状部22aの先端に対向しかつ後進段用
クラッチC3の摩擦係合部材29の内周側に位置するよ
うにして、前進発進段用クラッチC1の多板の摩擦係合
部材30が配設されていて、第1サーボピストン22の
移動によりこれらの多板の摩擦係合部材30が互いに摩
擦係合されるようになっている。In this way, the cylindrical second servo piston 23 of the reverse clutch C3 is disposed on the inner peripheral side of the single cylindrical drum member 24, and the reverse clutch C
A double piston structure in which the cylindrical first servo piston 22 of the forward start clutch C1 is disposed on the inner peripheral side of the third cylindrical second servo piston 23 is formed. The multi-plate frictional engagement member 2 of the reverse clutch C3 faces the distal end of the large-diameter cylindrical portion 23a of the second servo piston 23.
9 are arranged so that the friction engagement members 29 of these multiple plates are frictionally engaged with each other by the movement of the second servo piston 23, and the large-diameter side cylinder of the first servo piston 22. A multi-plate frictional engagement member 30 of the forward and start stage clutch C1 is disposed so as to face the tip of the protruding portion 22a and to be located on the inner peripheral side of the frictional engagement member 29 of the reverse stage clutch C3. The multi-plate frictional engagement members 30 are frictionally engaged with each other by the movement of the first servo piston 22.
【0047】このように、本例の自動変速機Aによれ
ば、前進発進段用クラッチおよび後進段用クラッチC
1,C3の第1および第2サーボピストン22,23をダ
ブルピストン構造とすることにより、自動変速機Aの軸
方向の長さを短縮することができ、自動変速機Aのコン
パクト化および軽量化を図ることができる。As described above, according to the automatic transmission A of the present embodiment, the forward and reverse clutches C and the reverse clutches C
By making the first and second servo pistons 22 and 23 of the first and second C3s have a double piston structure, the axial length of the automatic transmission A can be shortened, and the automatic transmission A can be reduced in size and weight. Can be achieved.
【0048】また、第2サーボピストン23の作動時
に、第1サーボピストン22が第2サーボピストン23
と一緒に移動するようになるが、このとき前進発進段用
クラッチC1の摩擦係合部材30も一緒に移動するの
で、この第1サーボピストン22の移動では、前進発進
段用クラッチC1の摩擦係合部材30が係合することは
なく、第2サーボピストン23の移動により、後進段用
クラッチC3の摩擦係合部材29のみが係合するように
なる。これらの第1および第2サーボピストン22,2
3の移動時には、2つのシールリング25,27および
シール部材26において摺動抵抗が作用するとともに、
それらの摺動径が比較的大きいことから、第1および第
2サーボピストン22,23の移動時の摺動抵抗が大き
くなる。そのうえ、摩擦係合部材29の摺動部の外径も
大きく、この摩擦係合部材29の摺動抵抗も大きい。し
かし、この後進段用クラッチC3は後進時に係合するク
ラッチであるため、その係合圧が大きく設定されてお
り、このため後進段用クラッチC3の摺動抵抗が大きく
ても、後進段用クラッチC3の係合は遅れることがな
い。When the second servo piston 23 operates, the first servo piston 22
However, at this time, the friction engagement member 30 of the forward-starting-stage clutch C1 also moves together. Therefore, in the movement of the first servo piston 22, the frictional engagement of the forward-starting-stage clutch C1 is performed. The joining member 30 is not engaged, and only the friction engagement member 29 of the reverse clutch C3 is engaged by the movement of the second servo piston 23. These first and second servo pistons 22, 2
During the movement of No. 3, sliding resistance acts on the two seal rings 25, 27 and the seal member 26,
Since the sliding diameters thereof are relatively large, the sliding resistance when the first and second servo pistons 22 and 23 move is increased. In addition, the outer diameter of the sliding portion of the friction engagement member 29 is large, and the sliding resistance of the friction engagement member 29 is also large. However, since the reverse-stage clutch C3 is a clutch that is engaged when the vehicle is traveling in reverse, the engagement pressure is set to be large. Therefore, even if the sliding resistance of the reverse-stage clutch C3 is large, the reverse-stage clutch C3 does The engagement of C3 is not delayed.
【0049】一方、第1サーボピストン22の作動時に
は、第1サーボピストン22のみが移動するようにな
り、したがって前進発進段用クラッチC1の摩擦係合部
材30のみが係合するようになる。On the other hand, when the first servo piston 22 is actuated, only the first servo piston 22 moves, so that only the frictional engagement member 30 of the forward / start stage clutch C1 is engaged.
【0050】第1サーボピストン22のみの移動時に
は、1つのシールリング27およびシール部材28にお
いて摺動抵抗が作用するとともに、第1サーボピストン
22が第2サーボピストン23の内周側にあってその摺
動径が比較的小さいことから、第1サーボピストン22
の移動時の摺動抵抗が小さくなる。そのうえ、前進発進
段用クラッチC1の摩擦係合部材30が後進段用クラッ
チC3の摩擦係合部材29の内周側にあることから、摩
擦係合部材30の摺動部の外径も小さく、この摩擦係合
部材30の摺動抵抗も小さい。When only the first servo piston 22 moves, a sliding resistance acts on one seal ring 27 and one seal member 28, and the first servo piston 22 is located on the inner peripheral side of the second servo piston 23. Since the sliding diameter is relatively small, the first servo piston 22
The sliding resistance at the time of movement becomes small. In addition, since the frictional engagement member 30 of the forward start clutch C1 is on the inner peripheral side of the frictional engagement member 29 of the reverse clutch C3, the outer diameter of the sliding portion of the frictional engagement member 30 is also small, The sliding resistance of the friction engagement member 30 is also small.
【0051】更に、本例の自動変速機Aでは、カウンタ
ドライブギヤ16の前方側に第2のクラッチC2が設け
られている。この第2のクラッチC2は、図3から明ら
かなようにDレンジの3速および4速、2レンジの3速
およびLレンジの3速において係合し、他の変速段では
係合しないようになっている。その場合、第2のクラッ
チC2が係合するDレンジの3速では、第2のクラッチ
C2とともに第1のクラッチC1も係合し、入力軸2か
らのトルクは第1のクラッチC1と第2のクラッチC2
とで分担するようになる。また、第2のクラッチC2が
係合するDレンジの4速では、トルクコンバータ6がエ
ンジン出力トルクをほとんど増幅しないので、トルクコ
ンバータ6からのストールトルクが入力軸2には伝達さ
れない。Further, in the automatic transmission A of this embodiment, a second clutch C2 is provided in front of the counter drive gear 16. As is apparent from FIG. 3, the second clutch C2 is engaged at the 3rd speed of the D range, the 4th speed, the 3rd speed of the 2 range, and the 3rd speed of the L range, and is not engaged at other speeds. Has become. In this case, at the third speed in the D range in which the second clutch C2 is engaged, the first clutch C1 is also engaged together with the second clutch C2, and the torque from the input shaft 2 is equal to that of the first clutch C1 and the second clutch C2. Clutch C2
And will be shared. Further, at the 4th speed in the D range in which the second clutch C2 is engaged, the stall torque from the torque converter 6 is not transmitted to the input shaft 2 because the torque converter 6 hardly amplifies the engine output torque.
【0052】したがって、この第2のクラッチC2は大
容量を要求されない。すなわち、第2のクラッチC2
は、軸方向寸法および径方向寸法がDレンジ1速時およ
び2速時、またはRレンジに係合するクラッチおよびブ
レーキより、ともに小さく設定されている。そして、こ
の寸法の小さい第2のクラッチC2がカウンタドライブ
ギヤ16の前方に配置されることにより、自動変速機A
のケース15の第2のクラッチC2と対向する部分およ
び前方開口部(すなわち、オイルポンプO/Pの取り付
け端部)βが入力軸2側により近づいた状態となり、ケ
ース15のこれらの部分がより一層コンパクトに形成さ
れている。Therefore, the second clutch C2 is not required to have a large capacity. That is, the second clutch C2
The axial and radial dimensions are set smaller than those of the clutches and brakes that are engaged in the first and second gears of the D range or the R range. By arranging the second clutch C2 having a small size in front of the counter drive gear 16, the automatic transmission A
The portion of the case 15 facing the second clutch C2 and the front opening (that is, the mounting end of the oil pump O / P) β are closer to the input shaft 2 side, and these portions of the case 15 It is formed more compact.
【0053】そして、この前方開口部βのケース15
に、オイルポンプO/Pのボディカバー33のフランジ
状部33aがボルト34により取り付けられているが、
ケース15の前方開口部βがコンパクトに形成されてい
ることから、このオイルポンプO/Pのボディカバー3
3のフランジ状部33aの外径の寸法も、ケース15の
前方開口部βの寸法に合わせて短縮されている。これに
より、ボディカバー33を無駄なく、よりコンパクトに
形成できる。そのうえ、本発明の自動変速機Aは、従来
の一般的な自動変速機と同様にオイルポンプO/Pのボ
ディカバー33等が鋳鉄製の鋳物で形成されているの
で、このようにボディカバー33をよりコンパクトに形
成できることから、ボディカバー33の軽量化を効果的
に図ることができ、その結果自動変速機A全体の軽量化
に大きく寄与することとなる。The case 15 having the front opening β
The flange-like portion 33a of the body cover 33 of the oil pump O / P is attached by bolts 34.
Since the front opening β of the case 15 is formed compact, the body cover 3 of the oil pump O / P
The size of the outer diameter of the third flange-shaped portion 33a is also reduced in accordance with the size of the front opening β of the case 15. Thereby, the body cover 33 can be formed more compactly without waste. In addition, in the automatic transmission A of the present invention, the body cover 33 and the like of the oil pump O / P are formed of a cast iron casting like the conventional general automatic transmission. Since it can be formed compact, the weight of the body cover 33 can be effectively reduced, and as a result, it greatly contributes to the weight reduction of the automatic transmission A as a whole.
【0054】更に、本例の自動変速機Aにおいては、カ
ウンタドライブギヤ16を、自動変速機Aのケース15
に形成されたセンタサポート31に、このセンタサポー
ト31の前方に位置するようにして軸受32により回転
自在に支持しているとともに、カウンタドライブギヤ1
6の前方に容量の小さな第2のクラッチC2を配置し、
残りの容量の大きな第1および第3のクラッチC1,C
3および第1ないし第3のブレーキB1〜B3をカウン
タドライブギヤ16の後方に配置していることにより、
自動変速機Aの後方部が前方部と比較して拡大するよう
になるが、前述のように第1および第3のクラッチC
1,C3の第1および第2サーボピストン22,23をダ
ブルピストン構造として軸方向に短縮しているので、自
動変速機Aの後方部を、その拡大を効果的に抑制してコ
ンパクトに形成することができる。そのうえ、自動変速
機Aのケース15がアルミ製のケースで構成されている
ので、自動変速機Aの後方部の拡大の抑制に相俟って、
自動変速機Aの後方部の重量がそれほど増大しなく、自
動変速機Aの全体としての軽量化が妨げられることはな
い。Further, in the automatic transmission A of this embodiment, the counter drive gear 16 is connected to the case 15 of the automatic transmission A.
The center drive 31 is rotatably supported by a bearing 32 so as to be positioned in front of the center support 31.
6, a small-capacity second clutch C2 is arranged in front of
First and third clutches C1, C with a large remaining capacity
By disposing the third and first to third brakes B1 to B3 behind the counter drive gear 16,
Although the rear portion of the automatic transmission A is enlarged as compared with the front portion, as described above, the first and third clutches C
Since the first and second servo pistons 22, 23 of 1, C3 have a double piston structure and are shortened in the axial direction, the rear portion of the automatic transmission A is formed compact by effectively suppressing its expansion. be able to. In addition, since the case 15 of the automatic transmission A is formed of an aluminum case, the case 15 is prevented from expanding at the rear portion of the automatic transmission A,
The weight of the rear portion of the automatic transmission A does not increase so much, and the reduction in the weight of the automatic transmission A as a whole is not hindered.
【0055】更に、本例の自動変速機Aでは、第2のク
ラッチC2の軸方向寸法が、容量の大きな他のクラッチ
等の摩擦係合要素の軸方向寸法より小さいので、この寸
法の小さい第2のクラッチC2がカウンタドライブギヤ
16の前方に配置されることにより、カウンタドライブ
ギヤ16と第2のクラッチC2との間に形成される空間
δ内に、カウンタドライブギヤ16に一体に設けられた
パーキングギヤ35が第2のクラッチC2と径方向にオ
ーバラップすることなく配置されている。このように、
パーキングギヤ35がカウンタドライブギヤ16と第2
のクラッチC2との間に配置されることにより、パーキ
ングギヤ32が第2のクラッチC2に干渉することな
く、カウンタ軸3を入力軸2に近づけることができる。
しかも、カウンタドリブンギヤ17も後方に移動させる
必要はないので、カウンタ軸3からなる第2軸の軸長が
長くなることはなく、従来の自動変速機の第2軸と同じ
かそれより短縮することができる。Further, in the automatic transmission A of the present embodiment, since the axial dimension of the second clutch C2 is smaller than the axial dimension of the frictional engagement element such as another clutch having a large capacity, the second clutch C2 has a small axial dimension. By disposing the second clutch C2 in front of the counter drive gear 16, the second clutch C2 is provided integrally with the counter drive gear 16 in a space δ formed between the counter drive gear 16 and the second clutch C2. The parking gear 35 is arranged without overlapping the second clutch C2 in the radial direction. in this way,
The parking gear 35 is connected to the counter drive gear 16 and the second
, The counter shaft 3 can be brought closer to the input shaft 2 without the parking gear 32 interfering with the second clutch C2.
In addition, since the counter driven gear 17 does not need to be moved rearward, the length of the second shaft composed of the counter shaft 3 does not become longer, and is equal to or shorter than the second shaft of the conventional automatic transmission. Can be.
【0056】更に、本例の自動変速機Aにおいては、前
述のように遊星歯車機構にラビニヨ型プラネタリを用い
るとともに、その第1サンギヤS1を第1のクラッチC
1と連結し、また第2サンギヤS2を第2のクラッチC
2と連結しているので、自動変速機Aをより一層コンパ
クト化することができ、しかも前後進発進段での良好な
応答性を確保することができる。Further, in the automatic transmission A of this embodiment, as described above, the Ravigneaux type planetary is used for the planetary gear mechanism, and the first sun gear S1 is connected to the first clutch C.
1 and the second sun gear S2 is connected to the second clutch C
2, the automatic transmission A can be made more compact, and good responsiveness can be ensured in the forward and backward starting stages.
【0057】なお、前述の例では、本発明を、ラビニヨ
型プラネタリを備えた自動変速機に適用した場合につい
て説明しているが、本発明は、このラビニヨ型プラネタ
リの自動変速機以外の自動変速機にも適用することがで
きる。例えば、図5および図6に示すように、サンギヤ
Sと、このサンギヤSに噛合するロングピニオンPおよ
びこのロングピニオンPに噛合するショートピニオンP
1とをそれぞれ回転自在に支持するキャリヤCRと、シ
ョートピニオンに噛合する第1のリングギヤR1と、ロ
ングピニオンPに噛合する第2のリングギヤR2とから
なり、第1リングギヤR1が出力部材であるカウンタド
ライブギヤ16に連結され、またキャリヤCRが3速段
および4速段で係合する第2のクラッチC2および1速
段および後進段で係止する第2のブレーキB2に連結さ
れて、この第2のクラッチC2を介して入力軸2に連結
可能とされ、更に、サンギヤSが前進1ないし3速段で
係合する前進発進段用クラッチC1に連結されて、この
前進発進段用クラッチC1を介して入力軸2に連結可能
とされ、更に第2リングギヤR2が後進段で係合する後
進段用クラッチC3および2速段および4速段で係止す
る第1のブレーキB1に連結されて、この後進段用クラ
ッチC3を介して入力軸2に連結可能とされているタイ
プのプラネタリを備えた自動変速機にも、本発明を適用
することができる。この場合には、図5に示す前進発進
段用クラッチC1の第1サーボピストンと後進段用クラ
ッチC3の第2サーボピストンとを、前述の例と同様の
ダブルピストン構造とするとともに、第2サーボピスト
ンの作動圧を、第1サーボピストンの作動圧より高く設
定する。In the above-described example, the case where the present invention is applied to an automatic transmission having a Ravigneaux type planetary is described. However, the present invention is applied to an automatic transmission other than the Ravigneaux type planetary automatic transmission. It can also be applied to machines. For example, as shown in FIGS. 5 and 6, a sun gear S, a long pinion P meshing with the sun gear S, and a short pinion P meshing with the long pinion P
And a second ring gear R2 meshing with the short pinion P, and a second ring gear R2 meshing with the long pinion P. The first ring gear R1 is an output member. The carrier CR is connected to the drive gear 16, and the carrier CR is connected to the second clutch C2 engaged at the third speed and the fourth speed and the second brake B2 engaged at the first speed and the reverse speed. The clutch C2 is connected to the input shaft 2 via a second clutch C2. Further, the sun gear S is connected to a clutch C1 for a forward start-up stage which is engaged at the first to third forward speeds. And a second clutch C3 for engaging the second ring gear R2 in the reverse gear, and a first brake engaged in the second and fourth gears. Coupled to 1, to an automatic transmission having a planetary type which is capable connected to the input shaft 2 via the reverse gear clutch C3, it is possible to apply the present invention. In this case, the first servo piston of the forward start clutch C1 and the second servo piston of the reverse clutch C3 shown in FIG. The operating pressure of the piston is set higher than the operating pressure of the first servo piston.
【0058】このように、ラビニヨ型プラネタリ以外の
プラネタリを用いても、そのサンギヤSを前進発進段用
クラッチC1と連結し、また第2リングギヤR2を後進
段用クラッチC3と連結することにより、前述の例と同
様に、自動変速機Aをより一層コンパクト化することが
でき、しかも前後進発進段での良好な応答性を確保する
ことができるようになる。As described above, even when a planetary other than the Ravigneaux type planetary is used, the sun gear S is connected to the forward / starting clutch C1, and the second ring gear R2 is connected to the reverse driving clutch C3. As in the example, the automatic transmission A can be made more compact, and good responsiveness can be ensured in the forward and backward starting stages.
【0059】なお、前述の例では、第2サーボピストン
23の小径側筒状部23bを、この小径側筒状部23b
を貫通する、ドラム部材24の小径側筒状部24bの外
周面に、油密にかつ摺動可能に支持するようにしている
が、小径側筒状部23bを、この小径側筒状部23bを
貫通する入力軸2の外周面に、油密にかつ摺動可能に支
持するようにすることもできる。また、第1サーボピス
トン22の小径側筒状部22bを、この小径側筒状部2
2bを貫通する入力軸2の外周面に、油密にかつ摺動可
能に支持するようにしているが、小径側筒状部22bに
第2サーボピストン23の小径側筒状部23bまたはド
ラム部材24の小径側筒状部24bを貫通させ、これら
の小径側筒状部23bまたは小径側筒状部24bの外周
面に、小径側筒状部22bを油密にかつ摺動可能に支持
するようにすることもできる。In the above-described example, the small-diameter cylindrical portion 23b of the second servo piston 23 is replaced with the small-diameter cylindrical portion 23b.
, And is slidably supported on the outer peripheral surface of the small-diameter cylindrical portion 24b of the drum member 24. The small-diameter cylindrical portion 23b is connected to the small-diameter cylindrical portion 23b. Can be oil-tightly and slidably supported on the outer peripheral surface of the input shaft 2 penetrating through. Further, the small-diameter side cylindrical portion 22b of the first servo piston 22 is
The input shaft 2 is slidably supported on the outer peripheral surface of the input shaft 2 penetrating through the second servo piston 23. The small-diameter cylindrical member 23b of the second servo piston 23 or the drum member 24, so that the small-diameter cylindrical part 22b is oil-tightly and slidably supported on the outer peripheral surface of the small-diameter cylindrical part 23b or the small-diameter cylindrical part 24b. You can also
【0060】更に、ドラム部材24の小径側筒状部24
b、第1サーボピストン22の小径側筒状部22b、お
よび第2サーボピストン23の小径側筒状部23bは、
いずれも省略することもできるが、ドラム部材24、第
1および第2サーボピストン22,23の安定性を確保
するために、これらの小径側筒状部22b,23b,24
bは、設けた方が望ましい。Further, the small diameter side cylindrical portion 24 of the drum member 24
b, the small diameter side cylindrical portion 22b of the first servo piston 22 and the small diameter side cylindrical portion 23b of the second servo piston 23
Any of these may be omitted, but in order to ensure the stability of the drum member 24 and the first and second servo pistons 22, 23, these small-diameter-side cylindrical portions 22b, 23b, 24
It is desirable that b is provided.
【図1】 本発明にかかる自動変速機の実施の形態の一
例を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing an example of an embodiment of an automatic transmission according to the present invention.
【図2】 図1に示す自動変速機を模式的に示すスケル
トン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram schematically showing the automatic transmission shown in FIG.
【図3】 図1に示す自動変速機の各クラッチ、各ブレ
ーキ、および各ワンウェイクラッチの各レンジでの作動
状態を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing an operation state of each clutch, each brake, and each one-way clutch of the automatic transmission shown in FIG. 1 in each range.
【図4】 図1に示す自動変速機の後端部を詳細に示す
拡大断面図である。FIG. 4 is an enlarged sectional view showing a rear end portion of the automatic transmission shown in FIG. 1 in detail.
【図5】 本発明が適用される、ラビニヨ型プラネタリ
以外の他のタイプのプラネタリを有する自動変速機を模
式的に示すスケルトン図である。FIG. 5 is a skeleton diagram schematically showing an automatic transmission having another type of planetary other than the Ravigneaux type planetary to which the present invention is applied.
【図6】 図5に示す自動変速機の各クラッチおよび各
ブレーキの各レンジでの作動状態を示す図である。6 is a diagram showing an operating state of each clutch and each brake of the automatic transmission shown in FIG. 5 in each range.
1…エンジンクランク軸、2…入力軸、3…カウンタ
軸、4a,4b…アクスル軸、5…ロックアップクラッ
チ(L/C)、6…トルクコンバータ、7…自動変速機
構、8…カウンタ機構、9…ディファレンシャル装置、
10…シングルプラネタリギヤ、11…デュアルプラネ
タリギヤ、12…プラネタリギヤユニット、15…ケー
ス、16…カウンタドライブギヤ、17…カウンタドリ
ブンギヤ、22…第1サーボピストン、22a…第1サ
ーボピストン22の大径側筒状部、22b…第1サーボ
ピストン22の小径側筒状部、22c…第1サーボピス
トン22の平板状部、23…第2サーボピストン、23
a…第2サーボピストン23の大径側筒状部、23b…
第2サーボピストン23の小径側筒状部、23c…第2
サーボピストン23の平板状部、24…ドラム部材、2
4a…ドラム部材24の大径側筒状部、24b…ドラム
部材24の小径側筒状部、24c…ドラム部材24の平
板状部、25,27…シールリング、26,28…シール
部材、29…第3のクラッチC3の多板の摩擦係合部
材、30…第1のクラッチC1の多板の摩擦係合部材、
31…センタサポート、32…軸受、33…オイルポン
プO/Pのボディカバー、C1…第1のクラッチ(前進
発進段用クラッチ)、C2…第2のクラッチ、C3…第
3のクラッチ(後進段用クラッチ)、B1…第1のブレ
ーキ、B2…第2のブレーキ、B3…第3のブレーキ、
O/P…オイルポンプDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine crankshaft, 2 ... Input shaft, 3 ... Counter shaft, 4a, 4b ... Axle shaft, 5 ... Lockup clutch (L / C), 6 ... Torque converter, 7 ... Automatic transmission mechanism, 8 ... Counter mechanism, 9: Differential device,
Reference Signs List 10 single planetary gear, 11 dual planetary gear, 12 planetary gear unit, 15 case, 16 counter drive gear, 17 counter driven gear, 22 first servo piston, 22a large-diameter cylindrical shape of first servo piston 22 Part, 22b: Small-diameter cylindrical part of first servo piston 22, 22c: Flat part of first servo piston 22, 23: Second servo piston, 23
a: Large-diameter cylindrical portion of the second servo piston 23, 23b ...
The small-diameter-side cylindrical portion of the second servo piston 23, 23c...
Plate portion of servo piston 23, 24 drum member, 2
4a: Large-diameter-side cylindrical portion of the drum member 24, 24b: Small-diameter-side cylindrical portion of the drum member 24, 24c: Flat-plate portion of the drum member 24, 25, 27 ... Seal rings, 26, 28 ... Seal members, 29 ... multi-plate frictional engagement member of third clutch C3, 30 ... multi-plate frictional engagement member of first clutch C1,
31: center support, 32: bearing, 33: body cover of oil pump O / P, C1: first clutch (clutch for forward and start gear), C2: second clutch, C3: third clutch (for reverse gear) Clutch), B1: first brake, B2: second brake, B3: third brake,
O / P: Oil pump
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤明利 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 荻野拓也 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 杉浦伸忠 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 高橋徳行 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 木下雅文 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平4−341642(JP,A) 特開 平2−89836(JP,A) 特開 平8−61393(JP,A) 特開 昭61−167740(JP,A) 実開 昭58−101026(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 57/00 - 57/04 F16D 25/063 F16D 48/02 F16H 3/44 - 3/78 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Akitoshi Kato 10 Takane, Fujii-machi, Anjo, Aichi Prefecture Inside Aisin AW Co., Ltd. (72) Takuya Ogino 10 Takane, Fujii-machi, Anjo, Aichi Prefecture Aisin・ Within AW Co., Ltd. (72) Inventor Nobutada Sugiura 10th, Takane, Fujiicho, Anjo-shi, Aichi Prefecture Inside Aisin AW Co., Ltd. (72) Tokuyuki Takahashi 1, Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Prefecture (72) Inventor Masafumi Kinoshita 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (56) References JP-A-4-341642 (JP, A) JP-A-2-899836 (JP, A) JP-A-8-61393 (JP, A) JP-A-61-167740 (JP, A) JP-A-58-10016 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. 7 , DB name) F16H 57/00-57/04 F16D 25/063 F16D 48/02 F16H 3/44-3/78
Claims (3)
ユニットおよびこれらの複数の回転要素をそれぞれ係合
または係止させる複数の摩擦係合要素を有する自動変速
機構を備えた自動変速機において、 前記摩擦係合要素は、少なくとも前進1速段で係合する
第1変速段用摩擦係合要素と後進段時に係合する第2変
速段用摩擦係合要素とを備え、 更に、前記第1変速段用摩擦係合要素を係合する第1サ
ーボピストンと、有底筒状に形成され、かつ前記第2変
速段用摩擦係合要素を係合する第2サーボピストンと、
有底筒状に形成され、かつ底部がこれを貫通する自動変
速機の入力軸に連結、固定されたドラム部材とを備え、 前記第1サーボピストンは、この第1サーボピストンを
摺動可能に貫通する部材の外周面と前記第2サーボピス
トンの筒状部の内周面との間で、油密にかつ摺動可能に
設けられているとともに、 前記第2サーボピストンは、この第2サーボピストンの
底部を摺動可能に貫通する部材の外周面と前記ドラム部
材の筒状部の内周面との間で、油密にかつ摺動可能に設
けられ、 更に、前記第2サーボピストンの作動圧は、前記第1サ
ーボピストンの作動圧より高く設定されていることを特
徴とする自動変速機。1. An automatic transmission, comprising: a planetary gear unit having a plurality of rotating elements; and an automatic transmission mechanism having a plurality of friction engagement elements for engaging or locking the plurality of rotating elements, respectively. The coupling element includes at least a first speed friction engagement element engaged at the first forward speed and a second speed friction engagement element engaged at the reverse speed. A first servo piston that engages a friction engagement element, a second servo piston that is formed in a bottomed cylindrical shape and that engages the second speed gear friction engagement element,
A drum member connected to and fixed to an input shaft of the automatic transmission having a bottomed cylindrical shape and a bottom portion penetrating therethrough, wherein the first servo piston is slidable with respect to the first servo piston. Oil-tight and slidably provided between an outer peripheral surface of a penetrating member and an inner peripheral surface of the cylindrical portion of the second servo piston, and the second servo piston is provided with a second servo piston. An oil-tight and slidably provided between an outer peripheral surface of a member slidably penetrating the bottom of the piston and an inner peripheral surface of the cylindrical portion of the drum member; An automatic transmission, wherein an operating pressure is set higher than an operating pressure of the first servo piston.
ートピニオンおよびこのショートピニオンに噛合するロ
ングピニオンとをそれぞれ回転自在に支持するキャリヤ
と、ロングピニオンに噛合するリングギヤと、ロングピ
ニオンに噛合する第2のサンギヤとからなるラビニヨ型
プラネタリで構成されており、 前記第1変速段用摩擦係合要素は前進発進段時に係合す
る前進発進段用クラッチであるとともに、前記第2変速
段用摩擦係合要素は後進段時に係合する後進段用クラッ
チであり、 前記リングギヤが自動変速機の出力部材に連結され、ま
た前記キャリヤが前進発進段時および後進段時に係合し
ないクラッチを介して前記入力軸に連結可能とされ、更
に、前記第1のサンギヤが前記前進発進段用クラッチと
連結され、更に前記第2のサンギヤが前記後進段用クラ
ッチと連結されていることを特徴とする請求項1記載の
自動変速機。2. The planetary gear unit further comprises: a carrier rotatably supporting a first sun gear, a short pinion meshing with the first sun gear, and a long pinion meshing with the short pinion, and meshing with the long pinion. And a second sun gear meshing with a long pinion. The first shift stage friction engagement element is a forward start clutch that is engaged during the forward start stage. The second gear friction engagement element is a reverse clutch that is engaged during a reverse gear; the ring gear is connected to an output member of an automatic transmission; and the carrier is at a forward start gear and a reverse gear. The first sun gear may be connected to the input shaft via a clutch that is not engaged at all times. The automatic transmission according to claim 1, wherein the automatic transmission is connected to a forward clutch, and the second sun gear is connected to the reverse clutch.
よびこのロングピニオンに噛合するショートピニオンと
をそれぞれ回転自在に支持するキャリヤと、ショートピ
ニオンに噛合する第1のリングギヤと、ロングピニオン
に噛合する第2のリングギヤとからなり、 前記第1変速段用摩擦係合要素は前進発進段時に係合す
る前進発進段用クラッチであるとともに、前記第2変速
段用摩擦係合要素は後進段時に係合する後進段用クラッ
チであり、 前記第1のリングギヤが自動変速機の出力部材に連結さ
れるとともに、前記第2のリングギヤが前記後進段用ク
ラッチと連結され、またキャリヤが前進発進段時および
後進段時に係合しないクラッチを介して前記入力軸に連
結可能とされ、更に前記サンギヤが前記前進発進段用ク
ラッチと連結されていることを特徴とする請求項1記載
の自動変速機。3. A planetary gear unit comprising: a carrier that rotatably supports a sun gear, a long pinion that meshes with the sun gear, and a short pinion that meshes with the long pinion, and a first ring gear that meshes with the short pinion. , A second ring gear meshing with the long pinion, wherein the first speed friction engagement element is a forward start clutch engaged at the forward start stage, and the second speed friction engagement is provided. The element is a reverse clutch that is engaged at the reverse speed. The first ring gear is connected to an output member of the automatic transmission, and the second ring gear is connected to the reverse clutch. Can be connected to the input shaft via a clutch that is not engaged at the forward start and reverse stages. 2. The automatic transmission according to claim 1, wherein a reverse gear is connected to the forward start clutch.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26615097A JP3304847B2 (en) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | Automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP26615097A JP3304847B2 (en) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | Automatic transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH11101314A JPH11101314A (en) | 1999-04-13 |
JP3304847B2 true JP3304847B2 (en) | 2002-07-22 |
Family
ID=17426997
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP26615097A Expired - Lifetime JP3304847B2 (en) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | Automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP3304847B2 (en) |
Families Citing this family (3)
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---|---|---|---|---|
JP3888834B2 (en) * | 2000-04-25 | 2007-03-07 | ダイハツ工業株式会社 | Automatic transmission for vehicles |
JP5303004B2 (en) * | 2011-06-07 | 2013-10-02 | ジヤトコ株式会社 | Automatic transmission |
JP6142770B2 (en) * | 2013-10-23 | 2017-06-07 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
-
1997
- 1997-09-30 JP JP26615097A patent/JP3304847B2/en not_active Expired - Lifetime
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Publication number | Publication date |
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JPH11101314A (en) | 1999-04-13 |
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