JP2003106342A - Clutch structure of automatic speed change gear - Google Patents
Clutch structure of automatic speed change gearInfo
- Publication number
- JP2003106342A JP2003106342A JP2001303910A JP2001303910A JP2003106342A JP 2003106342 A JP2003106342 A JP 2003106342A JP 2001303910 A JP2001303910 A JP 2001303910A JP 2001303910 A JP2001303910 A JP 2001303910A JP 2003106342 A JP2003106342 A JP 2003106342A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- clutch
- clutch drum
- centrifugal cancel
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のクラ
ッチ構造に関し、特に遠心キャンセルピストンを有する
自動変速機のクラッチ構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a clutch structure for an automatic transmission, and more particularly to a clutch structure for an automatic transmission having a centrifugal cancel piston.
【0002】[0002]
【従来の技術】この種の自動変速機のクラッチ構造とし
ては、例えば図7(a)及び(b)に示す摩擦多板クラ
ッチが知られている。この摩擦多板クラッチは、高速回
転駆動されるクラッチドラム500と、このクラッチド
ラム500の外周円筒部501の内周側に配設されたク
ラッチハブ502と、クラッチドラム500及びクラッ
チハブ502に夫々形成されたスプライン溝503及び
504に係合するドライブプレート505及びドリブン
プレート506で構成される摩擦係合部材507と、ク
ラッチドラム500の内周面で形成されたシリンダ部5
08に摺動自在に配設された略横U字状のピストン50
9と、このピストン509の左側に形成された略Z字状
の遠心キャンセルピストン510と、この遠心キャンセ
ルピストン510とピストン509との間に介挿された
リターンスプリング511とで構成されている。2. Description of the Related Art As a clutch structure of an automatic transmission of this type, for example, a friction multi-plate clutch shown in FIGS. 7 (a) and 7 (b) is known. This friction multi-plate clutch is formed on the clutch drum 500 that is driven to rotate at a high speed, the clutch hub 502 that is disposed on the inner peripheral side of the outer peripheral cylindrical portion 501 of the clutch drum 500, and the clutch drum 500 and the clutch hub 502, respectively. The friction engagement member 507 configured by the drive plate 505 and the driven plate 506 that engages with the spline grooves 503 and 504 formed, and the cylinder portion 5 formed on the inner peripheral surface of the clutch drum 500.
08, a substantially horizontal U-shaped piston 50 slidably arranged
9, a substantially Z-shaped centrifugal cancel piston 510 formed on the left side of the piston 509, and a return spring 511 inserted between the centrifugal cancel piston 510 and the piston 509.
【0003】ここで、リターンスプリング511は、一
端がピストン509に形成されたスプリングシート51
2に位置決め保持され、他端が遠心キャンセルピストン
510の中間円筒部510aの左端側内周面に形成され
た図7(b)に示すリターンスプリング511の外周に
沿う円弧面を有するガイド溝510bによって案内され
ている。Here, the return spring 511 has a spring seat 51 having one end formed on the piston 509.
2 by the guide groove 510b having an arc surface along the outer circumference of the return spring 511 shown in FIG. 7B formed on the inner peripheral surface on the left end side of the intermediate cylindrical portion 510a of the centrifugal cancel piston 510. You are being guided.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機のクラッチ構造にあっては、リターンス
プリング511がピストン509側でスプリングシート
512によって位置決め保持されると共に、遠心キャン
セルピストン510側でガイド溝510bによって案内
されることにより、クラッチドラム500が高速回転駆
動されたときに、リターンスプリング511の円周方向
の倒れを防止することができるものであるが、遠心キャ
ンセルピストン510側にガイド溝510bを形成する
ようにしているので、遠心キャンセルピストン510に
ガイド溝510bを形成するための円筒面を必要とし、
図7に示すように遠心キャンセルピストン510が略Z
字状に形成されている場合にはよいが、遠心キャンセル
ピストン510を円盤状に形成する場合には、円筒面を
形成することができないので、リターンスプリング51
0のガイド溝510bを形成することができず、別途ス
プリングシートを設けざるを得ず、部品点数が増加する
と共に、加工工数も増加するという未解決の課題があ
る。However, in the above-mentioned conventional clutch structure of the automatic transmission, the return spring 511 is positioned and held by the spring seat 512 on the piston 509 side and is guided by the centrifugal cancel piston 510 side. By being guided by the groove 510b, it is possible to prevent the return spring 511 from collapsing in the circumferential direction when the clutch drum 500 is driven to rotate at a high speed, but the guide groove 510b is provided on the centrifugal cancel piston 510 side. Since the centrifugal cancel piston 510 requires a cylindrical surface for forming the guide groove 510b,
As shown in FIG. 7, the centrifugal cancel piston 510 is substantially Z-shaped.
When the centrifugal cancel piston 510 is formed in a disc shape, a cylindrical surface cannot be formed, so the return spring 51 is preferable.
However, there is an unsolved problem that the guide groove 510b of 0 cannot be formed, a separate spring seat has to be provided, the number of parts increases, and the number of processing steps increases.
【0005】これを解決するために、ピストン509側
にリターンスプリング510のガイド溝を形成すること
が考えられるが、図7(a)及び(b)のようにリター
ンスプリング511がクラッチドラム500との摺接面
に沿って配置されている場合には、プレス成形によって
外周面にガイド溝を形成した内側円筒部509aを形成
すると、この内側円筒部509aの内周面もガイド溝に
応じた波状内周面となってしまうため、クラッチドラム
500との間に隙間があくことになり、プレス成形を採
用することができず、アルミニュームのダイキャスト成
形品を適用せざるを得ないことになり、製造コストが嵩
むという新たな課題がある。In order to solve this, it is conceivable to form a guide groove for the return spring 510 on the piston 509 side. However, as shown in FIGS. 7A and 7B, the return spring 511 and the clutch drum 500 are formed. When the inner cylindrical portion 509a having the guide groove formed on the outer peripheral surface is formed by press molding when the inner cylindrical portion 509a is arranged along the sliding contact surface, the inner peripheral surface of the inner cylindrical portion 509a also has a wavy inner surface corresponding to the guide groove. Since it becomes the peripheral surface, there is a gap between it and the clutch drum 500, press molding cannot be adopted, and an aluminum die-cast molded product has to be applied. There is a new problem that the manufacturing cost increases.
【0006】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、遠心キャセルピス
トンにスプリングシートを設け、ピストン側におけるク
ラッチドラムとの非摺接面にリターンスプリングのガイ
ド溝を設けることにより、プレス成形によってピストン
を形成して、製造コストの低減及び部品点数の増加を抑
制することができる自動変速機のクラッチ構造を提供す
ることを目的としている。Therefore, the present invention has been made by paying attention to the unsolved problem of the above-mentioned conventional example, in which a centrifugal seat piston is provided with a spring seat, and a return spring is provided on a non-sliding contact surface with the clutch drum on the piston side. It is an object of the present invention to provide a clutch structure for an automatic transmission, which is capable of forming a piston by press molding by providing the guide groove, and reducing the manufacturing cost and suppressing the increase in the number of parts.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項1に係る自動変速機のクラッチ構造は、トラ
ンスミッションケースに回転自在に支持され内歯スプラ
イン溝を有するクラッチドラムと、該クラッチドラムの
内周面側に対向し外歯スプライン溝を有するクラッチハ
ブと、前記クラッチドラム及びクラッチハブの対向面に
配設された摩擦結合部材と、前記クラッチドラム内に形
成されたシリンダと、該シリンダに摺動自在に配設さ
れ、前記摩擦結合部材を押圧するピストンと、該ピスト
ンとの間に遠心キャンセル油室を形成する遠心キャンセ
ルピストンと、前記ピストン及び遠心キャンセルピスト
ンとの間に介挿された複数のリターンスプリングとを備
えた自動変速機のクラッチ構造において、前記前記ピス
トンは、プレス成形によって、底部に着座面を形成し且
つ外円筒部に前記遠心キャンセルピストンが摺接する摺
接面を形成した断面略コ字状のピストン本体と、該ピス
トン本体から外方に突出して前記摩擦結合部材を押圧す
る押圧部とを形成し、前記ピストン本体の前記クラッチ
ドラムと摺接しない非摺接円筒部に前記リターンスプリ
ングの円周方向の倒れを抑制するガイド溝を形成したこ
とを特徴としている。In order to solve the above problems, a clutch structure for an automatic transmission according to a first aspect of the present invention is provided with a clutch drum rotatably supported by a transmission case and having internal tooth spline grooves, and the clutch. A clutch hub having an external tooth spline groove facing the inner peripheral surface of the drum, a friction coupling member disposed on the facing surface of the clutch drum and the clutch hub, a cylinder formed in the clutch drum, A piston that is slidably arranged in a cylinder and presses the friction coupling member, a centrifugal cancel piston that forms a centrifugal cancel oil chamber between the piston, and an interposition between the piston and the centrifugal cancel piston. In a clutch structure of an automatic transmission including a plurality of return springs, the piston is press-molded. Therefore, a piston body having a substantially U-shaped cross section having a seating surface on the bottom and a sliding contact surface on the outer cylindrical portion with which the centrifugal cancel piston slidably contacts, and the friction coupling member protruding outward from the piston body. And a guide groove that suppresses the return spring from collapsing in the circumferential direction is formed in a non-sliding contact cylindrical portion of the piston body that does not slidably contact the clutch drum.
【0008】この請求項1に係る発明では、ピストンの
クラッチドラムとは摺接しない非摺接円筒部にリターン
スプリングの円周方向の倒れを抑制するガイド溝を形成
するようにしたので、このガイド溝をプレス成形によっ
て容易に形成することができ、部品点数の増加や製造コ
ストの増加を確実に防止することができる。また、請求
項2に係る自動変速機のクラッチ構造は、請求項1に係
る発明において、前記遠心キャンセルピストンは、半径
方向の中央部に屈曲部が形成されて基部側に対し外周側
が前記ピストン側に近づく皿状とされ、前記屈曲部に前
記複数のリターンスプリングを所定間隔を保って位置決
め保持する保持リングがかしめて配設されていることを
特徴としている。According to the first aspect of the present invention, the guide groove is formed in the non-sliding cylinder portion of the piston, which does not slidably contact the clutch drum, so as to prevent the return spring from tilting in the circumferential direction. The groove can be easily formed by press molding, and an increase in the number of parts and an increase in manufacturing cost can be reliably prevented. The clutch structure for an automatic transmission according to a second aspect is the clutch structure for an automatic transmission according to the first aspect, wherein the centrifugal cancel piston has a bent portion formed at a central portion in a radial direction and an outer peripheral side of the centrifugal cancel piston is closer to the piston side. And a retaining ring for positioning and retaining the plurality of return springs at predetermined intervals is caulked and disposed in the bent portion.
【0009】この請求項2に係る発明では、遠心キャン
セルピストンをクランク状に形成し、その屈曲部にリタ
ーンスプリングを位置決め保持する保持リングをかしめ
るようにしているので、保持リングの組付けを容易に行
うことができる。According to the second aspect of the present invention, since the centrifugal cancel piston is formed in a crank shape and the holding ring for positioning and holding the return spring is crimped at the bent portion, the holding ring can be easily assembled. Can be done.
【0010】[0010]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
について説明する。この実施の形態は、本発明を、歯車
変速構造を有する自動変速機に適用したものである。図
1は、本発明を適用し得る自動変速機の全体構成を断面
を示す。また、図2は、自動変速機のギヤトレインをス
ケルトンで示す。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In this embodiment, the present invention is applied to an automatic transmission having a gear shift structure. FIG. 1 is a sectional view showing the overall structure of an automatic transmission to which the present invention can be applied. Further, FIG. 2 shows a skeleton of the gear train of the automatic transmission.
【0011】この自動変速機は、図1及び図2に示すよ
うに、いわゆる3軸構成とされ、フロントエンジン・フ
ロントドライブ(FF)車又はリヤエンジン・リヤドラ
イブ(RR)車用の横置式トランスアクスルの形態を有
し、さらに変速機構としては、前進6速・後進1速を実
現するギアトレインを備えている。自動変速機は、トラ
ンスミッションケース180内に、互いに並列的に配置
された第1軸である入力軸50、第2軸であるカウンタ
軸401、第3軸であるドライブシャフト453a,4
53bの各軸上に変速ユニットやギヤ等の各種要素が配
設された構成を有する。As shown in FIGS. 1 and 2, this automatic transmission has a so-called three-axis structure and is a horizontal transformer for a front engine / front drive (FF) vehicle or a rear engine / rear drive (RR) vehicle. It has the form of an axle and is equipped with a gear train that realizes 6 forward speeds and 1 reverse speed. The automatic transmission includes an input shaft 50, which is a first shaft, a counter shaft 401, which is a second shaft, and drive shafts 453a, 4a, which are third shafts, which are arranged in parallel with each other in a transmission case 180.
It has a configuration in which various elements such as a transmission unit and a gear are arranged on each axis of 53b.
【0012】入力軸50は、図示しないエンジンからト
ルクコンバータ230を介してトルクが入力され、且つ
出力側をトルクコンバータ230側に設けており、ま
た、カウンタ軸401は、入力軸50に平行に配置さ
れ、この入力軸50の出力ギヤと噛み合ったカウンタギ
ヤ400を有し、さらに、ドライブシャフト453a,
453bを支持するデフケース451には、カウンタ軸
401のカウンタギヤ400を介してトルク伝達される
ファイナルギヤ452が設けられている。ここで、ドラ
イブシャフト453a,453bは、具体的には、差動
歯車により差動回転する左右軸である。The input shaft 50 receives torque from an engine (not shown) via the torque converter 230, and has an output side provided on the torque converter 230 side, and the counter shaft 401 is arranged parallel to the input shaft 50. Has a counter gear 400 meshed with the output gear of the input shaft 50, and further includes a drive shaft 453a,
A differential gear 451 that supports 453b is provided with a final gear 452 to which torque is transmitted via the counter gear 400 of the counter shaft 401. Here, the drive shafts 453a and 453b are specifically left and right shafts that are differentially rotated by a differential gear.
【0013】自動変速機は、図1及び図2に示すよう
に、入力軸50の周りに、変速ユニットが設けられてい
る。この変速ユニットは、入力軸50の減速回転と非減
速回転とを入力として複数の変速回転を出力する第1の
遊星歯車機構10と、入力軸50の回転を減速させて出
力する第2の遊星歯車機構30と、第2の遊星歯車機構
30と第1の遊星歯車機構10の2つの異なるサンギヤ
11,12との間にそれぞれ介挿された締結及び解放自
在の第1及び第3のクラッチ60及び80と、入力軸5
0と第1の遊星歯車機構10のキャリア14との間に介
挿された締結及び解放自在の第2のクラッチ70と、第
1の遊星歯車機構10のサンギヤ11及びキャリア13
にブレーキ力を作用させる第1及び第2のブレーキ10
0及び110と、第2のブレーキ110と並列に介挿さ
れたワンウェイクラッチ90とを備えている。また、自
動変速機は、第1,第2及び第3のクラッチ60,70
及び80に対応して配置される第1,第2及び第3の油
圧サーボ機構120,130及び140と、第1及び第
2のブレーキ100及び110に対応して配置される第
4及び第5の油圧サーボ機構150及び160とを備え
ている。In the automatic transmission, as shown in FIGS. 1 and 2, a transmission unit is provided around the input shaft 50. This transmission unit includes a first planetary gear mechanism 10 that outputs a plurality of variable speed rotations by inputting decelerated rotation and non-decelerated rotation of an input shaft 50, and a second planetary mechanism that decelerates and outputs the rotation of the input shaft 50. The first and third clutches 60 which can be engaged and released freely are respectively inserted between the gear mechanism 30 and the two different sun gears 11 and 12 of the second planetary gear mechanism 30 and the first planetary gear mechanism 10. And 80 and the input shaft 5
0 and the carrier 14 of the first planetary gear mechanism 10, which is inserted and released freely, the second clutch 70, the sun gear 11 and the carrier 13 of the first planetary gear mechanism 10.
First and second brakes 10 for applying braking force to the
0 and 110, and a one-way clutch 90 inserted in parallel with the second brake 110. Further, the automatic transmission has the first, second and third clutches 60, 70.
And 80, the first, second, and third hydraulic servomechanisms 120, 130, and 140, and the fourth and fifth brakes 100, 110, respectively. Hydraulic servo mechanisms 150 and 160.
【0014】第1,第2及び第3のクラッチ60,70
及び80並びに第1及び第2のブレーキ100及び11
0は、摩擦部材による多板構成とされており、第1のク
ラッチ60は、第2の遊星歯車機構30の外周側近傍に
配置され、その後方近傍に第3のクラッチ80が配置さ
れ、第2のクラッチ70は、トランスミッションケース
180の前端部に配置され、第1のブレーキ100は、
第1のクラッチ60とトランスミッションケース180
の内周面との間に配置され、第2のブレーキ110は、
第1の遊星歯車機構10とトランスミッションケース1
80の内周面との間に配置されている。また、ワンウェ
イクラッチ90は、第1のブレーキ100と第2のブレ
ーキ110との間に配置されている。First, second and third clutches 60, 70
And 80 and the first and second brakes 100 and 11
No. 0 has a multi-plate structure of friction members, the first clutch 60 is arranged near the outer peripheral side of the second planetary gear mechanism 30, and the third clutch 80 is arranged near the rear of the second clutch. The second clutch 70 is arranged at the front end of the transmission case 180, and the first brake 100 is
First clutch 60 and transmission case 180
The second brake 110, which is disposed between the inner surface of the
First planetary gear mechanism 10 and transmission case 1
It is arranged between the inner peripheral surface of 80. Further, the one-way clutch 90 is arranged between the first brake 100 and the second brake 110.
【0015】また、第1,第2,第3,第4及び第5の
油圧サーボ機構120,130,140,150及び1
60は、各第1,第2及び第3のクラッチ60,70及
び80並びに第1及び第2のブレーキ100及び110
を、コントロールバルブからの油圧により制御されるピ
ストンにより締結及び解放を行うように構成されてい
る。ここで、第1の油圧サーボ機構120は、第2の遊
星歯車機構30の後方側に配設され、第2の油圧サーボ
機構130は、第2のクラッチ70の内周側近傍に配設
され、第3の油圧サーボ機構140は、第1の油圧サー
ボ機構120の後方でトランスミッションケース180
を構成するサイドカバー200の内側近傍に配設され、
第4の油圧サーボ機構150は、第1のブレーキ100
の後方近傍に配設され、第5の油圧サーボ機構160
は、第2のブレーキ110の前方近傍に配設されてい
る。The first, second, third, fourth and fifth hydraulic servo mechanisms 120, 130, 140, 150 and 1 are also provided.
Reference numeral 60 denotes each of the first, second and third clutches 60, 70 and 80 and the first and second brakes 100 and 110.
Is configured to be engaged and disengaged by a piston controlled by hydraulic pressure from a control valve. Here, the first hydraulic servo mechanism 120 is disposed on the rear side of the second planetary gear mechanism 30, and the second hydraulic servo mechanism 130 is disposed near the inner peripheral side of the second clutch 70. , The third hydraulic servomechanism 140 is located behind the first hydraulic servomechanism 120 in the transmission case 180.
Is disposed in the vicinity of the inside of the side cover 200 constituting the
The fourth hydraulic servo mechanism 150 operates the first brake 100.
The fifth hydraulic servo mechanism 160 is disposed near the rear of the
Is disposed near the front of the second brake 110.
【0016】トランスミッションケース180には、各
油圧サーボ機構120,130,140,150,16
0のピストンを制御する油路が適宜形成されている。ト
ランスミッションケース180には、さらに各種油路が
適宜形成されており、さらに、入力軸50には、軸内油
路51が形成されており、この軸内油路51に潤滑油を
供給することにより、第1及び第2の遊星歯車機構10
及び30、第1、第2及び第3のクラッチ60,70及
び80、並びに第1及び第2のブレーキ100及び11
0の摩擦部材間の潤滑が行われる。In the transmission case 180, each hydraulic servo mechanism 120, 130, 140, 150, 16 is provided.
An oil passage for controlling the zero piston is appropriately formed. Various oil passages are appropriately formed in the transmission case 180, and an in-shaft oil passage 51 is formed in the input shaft 50. By supplying lubricating oil to the in-shaft oil passage 51, , First and second planetary gear mechanisms 10
And 30, first, second and third clutches 60, 70 and 80, and first and second brakes 100 and 11
Lubrication between zero friction members is performed.
【0017】第1の遊星歯車機構10は、図1に示すよ
うに、カウンタドライブギヤ170の後方近傍に配置さ
れており、図2に示すように、大径のサンギヤ11、小
径のサンギヤ12、キャリア13,14及びリングギヤ
17の4つの変速要素からなる。第1の遊星歯車機構1
0は、ロングピニオン15が大径のサンギヤ11に噛合
し、ショートピニオン16が小径のサンギヤ12に噛合
し、ロングピニオン15がリングギヤ17の内歯と噛合
するラビニヨ式で構成されている。As shown in FIG. 1, the first planetary gear mechanism 10 is arranged near the rear of the counter drive gear 170, and as shown in FIG. 2, a large-diameter sun gear 11, a small-diameter sun gear 12, It is composed of four speed change elements of the carriers 13 and 14 and the ring gear 17. First planetary gear mechanism 1
0 is a Ravigneaux type in which the long pinion 15 meshes with the large-diameter sun gear 11, the short pinion 16 meshes with the small-diameter sun gear 12, and the long pinion 15 meshes with the internal teeth of the ring gear 17.
【0018】大径のサンギヤ11及び小径のサンギヤ1
2は、第2の遊星歯車機構30を介して入力軸50から
の入力がなされる減速回転の入力要素をなす。すなわ
ち、小径のサンギヤ12は、第1のクラッチ60に連結
されて、第2の遊星歯車機構30からの入力がなされ、
また、大径のサンギヤ11は、第3のクラッチ80に連
結されて、第2の遊星歯車機構30からの入力がなされ
る。また、大径のサンギヤ11は、第1のブレーキ10
0によりトランスミッションケース180に固定可能と
されている。Large-diameter sun gear 11 and small-diameter sun gear 1
Reference numeral 2 is an input element for decelerated rotation that is input from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30. That is, the small-diameter sun gear 12 is connected to the first clutch 60 and input from the second planetary gear mechanism 30,
Further, the large-diameter sun gear 11 is connected to the third clutch 80, and the input from the second planetary gear mechanism 30 is performed. The large-diameter sun gear 11 is used for the first brake 10
It can be fixed to the transmission case 180 by 0.
【0019】キャリア13,14は、互いに噛合するロ
ングピニオン15とショートピニオン16とを支持して
おり、入力軸50からの入力が直接なされる非減速回転
の入力要素をなす。キャリア14は、第2のクラッチ7
0を介して入力軸50に連結され、キャリア13は、第
2のブレーキ110によりトランスミッションケース1
80に固定可能とされるとともに、ワンウェイクラッチ
90によりトランスミッションケース180に一方向の
回転のみが可能とされている。ここで、ワンウェイクラ
ッチ90は、係合方向が第1速時の反力トルク支持方向
に設定されて第2のブレーキ110の機能を発揮するも
のである。また、リングギヤ17は出力要素をなし、カ
ウンタドライブギヤ170に連結されており、カウンタ
ドライブギヤ170は、第1の遊星歯車機構10と第2
のクラッチ70との間に位置しており、後述するよう
に、入力軸50とは切離された中間隔壁195に回転自
在に支持されている。The carriers 13 and 14 support a long pinion 15 and a short pinion 16 that mesh with each other, and form a non-decelerated rotation input element to which an input from the input shaft 50 is directly made. The carrier 14 includes the second clutch 7
The carrier 13 is connected to the input shaft 50 through the second brake 110 and the transmission case 1
The transmission case 180 can be fixed to 80 and the transmission case 180 can rotate only in one direction. Here, the one-way clutch 90 exhibits the function of the second brake 110 by setting the engagement direction to the reaction force torque supporting direction at the first speed. The ring gear 17 forms an output element and is connected to the counter drive gear 170. The counter drive gear 170 includes the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 10.
It is located between the clutch 70 and the clutch 70, and is rotatably supported by an intermediate partition wall 195 separated from the input shaft 50, as will be described later.
【0020】第2の遊星歯車機構30は、図1に示すよ
うに、第1の遊星歯車機構10の後方近傍に配置されて
おり、図2に示すように、サンギヤ31、リングギヤ3
2及びキャリア33の3つの変速要素からなる。第2の
遊星歯車機構30は、サンギヤ31が後述するトランス
ミッションケース180のサイドカバー200に形成さ
れたスリーブ部材210に固定され、リングギヤ32が
入力要素として入力軸50に連結され、キャリア33が
出力要素として第1及び第2のクラッチ60及び70を
介して、第1の遊星歯車機構10に接続されている。The second planetary gear mechanism 30 is arranged in the vicinity of the rear of the first planetary gear mechanism 10 as shown in FIG. 1, and as shown in FIG. 2, the sun gear 31 and the ring gear 3 are arranged.
2 and the carrier 33 are composed of three speed change elements. In the second planetary gear mechanism 30, a sun gear 31 is fixed to a sleeve member 210 formed on a side cover 200 of a transmission case 180 described later, a ring gear 32 is connected to an input shaft 50 as an input element, and a carrier 33 is an output element. Is connected to the first planetary gear mechanism 10 via the first and second clutches 60 and 70.
【0021】カウンタギヤ400は、入力軸50と平行
でこの入力軸50に比較して短尺なカウンタ軸401の
後端側に固定された入力軸50のカウンタドライブギヤ
170に噛合する大径のカウンタドリブンギヤ402
と、カウンタ軸401においてカウンタドリブンギヤ4
02より前端側に固定された出力要素としての小径のリ
ダクションギヤ403とを備えている。ここで、カウン
タ軸401は、両端が第1及び第2の軸受404a,4
04bにより回転自在に支持されている。このカウンタ
ギヤ400は、カウンタドリブンギヤ402及びリダク
ションギヤ403により、入力軸50からの出力を減速
するとともに、反転させてディファレンシャル装置45
0に伝達することで、適宜の減速比を得るようにしてい
る。The counter gear 400 is a large diameter counter which is in parallel with the input shaft 50 and meshes with the counter drive gear 170 of the input shaft 50 which is fixed to the rear end side of the counter shaft 401 which is shorter than the input shaft 50. Driven gear 402
And the counter driven gear 4 on the counter shaft 401.
And a reduction gear 403 having a small diameter as an output element fixed to the front end side of 02. Here, the counter shaft 401 has first and second bearings 404 a, 4 at both ends.
It is rotatably supported by 04b. The counter gear 400 decelerates and reverses the output from the input shaft 50 by means of a counter driven gear 402 and a reduction gear 403, and reverses the output.
By transmitting to 0, an appropriate reduction ratio is obtained.
【0022】ディファレンシャル装置450は、デフケ
ース451に固定されたファイナルギヤ452をカウン
タギヤ400のリダクションギヤ403に噛合させ、デ
フケース451内に配置された差動歯車の差動回転が左
右のドライブシャフト453a,453bに出力される
構成とされている。このディファレンシャル装置450
は、トランスミッションケース180及びその前端に取
付けられたコンバータハウジング231に支持されてい
る。In the differential device 450, the final gear 452 fixed to the differential case 451 is meshed with the reduction gear 403 of the counter gear 400, and the differential rotation of the differential gear arranged in the differential case 451 causes left and right drive shafts 453a, 453a. It is configured to be output to 453b. This differential device 450
Are supported by the transmission case 180 and the converter housing 231 attached to the front end thereof.
【0023】トランスミッションケース180は、入力
軸50及びこれに取付けられている各要素、カウンタギ
ヤ400並びにディファレンシャル装置450を収納可
能な形状として形成されている。トランスミッションケ
ース180は、図4及び図5に示すように、大別して、
ケース本体190とその後端を覆うサイドカバー200
とから構成されている。The transmission case 180 is formed in a shape capable of accommodating the input shaft 50, each element attached to the input shaft 50, the counter gear 400 and the differential device 450. As shown in FIGS. 4 and 5, the transmission case 180 is roughly classified into
Side cover 200 that covers the case body 190 and its rear end
It consists of and.
【0024】ケース本体190は、各軸上の各要素を収
納するように最適形状に形成された周壁により筒状に構
成されている。すなわち、ケース本体190は、入力軸
50の外周側を覆って入力軸50を収納する円筒状の第
1軸収納部191と、図4で第1軸収納部191の右上
部に連接して設けられ、カウンタ軸401の外周側を覆
うと共に、カウンタ軸401の後端面を覆ってカウンタ
軸401を収納する第2軸収納部192と、図4で第1
軸収納部191の右下部に設けられ、一方のドライブシ
ャフト453aの外周側を覆うようにして収納する第3
軸収納部193とを備えている。The case main body 190 is formed in a tubular shape by a peripheral wall formed in an optimum shape so as to house each element on each axis. That is, the case main body 190 is provided so as to be connected to a cylindrical first shaft storage portion 191 that covers the outer peripheral side of the input shaft 50 and stores the input shaft 50, and an upper right portion of the first shaft storage portion 191 in FIG. The second shaft storage portion 192 that covers the outer peripheral side of the counter shaft 401 and covers the rear end surface of the counter shaft 401 to store the counter shaft 401, and the first shaft storage portion 192 in FIG.
The third is provided in the lower right portion of the shaft storage portion 191 and stores the drive shaft 453a so as to cover the outer peripheral side thereof.
The shaft storage portion 193 is provided.
【0025】第1軸収納部191には、第1及び第2の
遊星歯車機構10及び30、第1,第2及び第3のクラ
ッチ60,70及び80、並びに第1及び第2のブレー
キ100及び110等で構成される変速ユニットが収納
され、且つ出力ギヤとなるカウンタドライブギヤ170
が前面側に配設されており、第2軸収納部192には、
カウンタドライブギヤ170に噛合するカウンタドリブ
ンギヤ402及びその前面側に配置されたリダクション
ギヤ403で構成されるカウンタギヤ400のみが設け
られていることにより、第1軸収納部191の後端側が
第2軸収納部192の後端側より大きく後方に突出され
ている。また、第1軸収納部191の後端開口面に、略
皿形状のサイドカバー200が複数のボルト221によ
り取付けられている。In the first shaft storage portion 191, the first and second planetary gear mechanisms 10 and 30, the first, second and third clutches 60, 70 and 80, and the first and second brakes 100 are provided. A counter drive gear 170 that houses a transmission unit including
Is disposed on the front side, and in the second shaft storage portion 192,
Since only the counter gear 400 configured by the counter driven gear 402 meshing with the counter drive gear 170 and the reduction gear 403 arranged on the front side thereof is provided, the rear end side of the first shaft accommodating portion 191 is the second shaft. It projects rearward more than the rear end side of the storage portion 192. Further, a substantially dish-shaped side cover 200 is attached to the rear end opening surface of the first shaft storage portion 191 by a plurality of bolts 221.
【0026】第2軸収納部192は、カウンタ軸401
の後端面を覆う部分の内側面に取付けられた第1の軸受
404aにより、カウンタ軸401の一端を回転自在に
支持している。第3軸収納部193は、第2軸収納部1
92におけるカウンタ軸401の後端面を覆う部分に連
接された部分に、ドライブシャフト453aを外部に出
すための開口部が形成されている。The second shaft accommodating portion 192 includes a counter shaft 401.
One end of the counter shaft 401 is rotatably supported by a first bearing 404a attached to the inner surface of the portion that covers the rear end surface. The third shaft storage portion 193 is the second shaft storage portion 1
An opening for taking out the drive shaft 453a to the outside is formed in a portion of 92 that is connected to a portion that covers the rear end surface of the counter shaft 401.
【0027】また、ケース本体190の前端面を閉塞す
るように、オイルポンプ240を収納したオイルポンプ
ケース241及びオイルポンプカバー242が配置され
ている。オイルポンプ240により、コントロールバル
ブ250に供給される油圧が形成される。また、ケース
本体190の前端には、オイルポンプケース241の前
方に位置して、コンバータハウジング231が取付けら
れており、コンバータハウジング231の内側にトルク
コンバータ230が配置されている。An oil pump case 241 accommodating the oil pump 240 and an oil pump cover 242 are arranged so as to close the front end surface of the case body 190. Oil pressure supplied to the control valve 250 is formed by the oil pump 240. A converter housing 231 is attached to the front end of the case main body 190 in front of the oil pump case 241, and a torque converter 230 is arranged inside the converter housing 231.
【0028】また、サイドカバー200には、その内側
面に、入力軸50を回転自在に支持すると共に、第1及
び第3のクラッチ60及び80と第2の遊星歯車機構3
0を支持するスリーブ部材210が取付けられている。
以上のような構成を有する自動変速機は、図示しない電
子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者によ
り選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に
基づき、前進6速(1ST〜6TH)、後進1速(RE
V)の変速を行う。前進6速、後進1速を行う際の動作
については以下のようになる。なお、図3は各クラッチ
及びブレーキの係合及び解放(○印で係合、無印で解放
を表す)で達成される変速段を図表化して示す。The side cover 200 rotatably supports the input shaft 50 on the inner surface thereof, and also has the first and third clutches 60 and 80 and the second planetary gear mechanism 3.
A sleeve member 210 supporting 0 is attached.
The automatic transmission having the above-described configuration is controlled by an electronic control unit and a hydraulic control unit (not shown), and the forward 6th speed (in the range of the shift speed corresponding to the range selected by the driver based on the vehicle load). 1ST ~ 6TH), 1st reverse (RE
V) shift is performed. The operation for performing the sixth forward speed and the first reverse speed is as follows. Note that FIG. 3 is a diagrammatic representation of the shift speeds achieved by engagement and disengagement of each clutch and brake (engagement with a circle represents engagement and release without a mark).
【0029】第1速(1ST)は、第1のクラッチ60
とワンウェイクランチ90の締結により達成される。こ
の場合、第1速では、入力軸50から第2の遊星歯車機
構30を経て減速された回転が第1のクラッチ60経由
で小径のサンギヤ12に入力され、ワンウェイクラッチ
90の締結によりトランスミッションケース180に係
止されたキャリア14に反力を取って、リングギヤ17
の最大減速比の減速回転がカウンタドライブギヤ170
に出力される。なお、エンジンコースト時には、キャリ
ア13にかかる反力トルクが逆転するので、図3で括弧
付きの○で示すように、第2のブレーキ110を締結さ
せる。In the first speed (1ST), the first clutch 60
And one-way crunch 90. In this case, in the first speed, the rotation reduced from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is input to the small-diameter sun gear 12 via the first clutch 60, and the transmission case 180 is engaged by engaging the one-way clutch 90. The reaction force is applied to the carrier 14 locked to the ring gear 17
Counter drive gear 170
Is output to. During the engine coast, the reaction torque applied to the carrier 13 is reversed, so that the second brake 110 is engaged, as shown by the circled parentheses in FIG.
【0030】また、第2速(2ND)は、第1のクラッ
チ60と第1のブレーキ100の締結により達成され
る。この場合、入力軸50から第2の遊星歯車機構30
を経て減速された回転が第1のクラッチ60経由で小径
のサンギヤ12に入力され、第1のブレーキ100の締
結によりトランスミッションケース180に固定された
大径のサンギヤ11に反力を取って、リングギヤ17の
減速回転がカウンタドライブギヤ170に出力される。
このときの減速比は、第1速(1ST)より小さくな
る。The second speed (2ND) is achieved by engaging the first clutch 60 and the first brake 100. In this case, from the input shaft 50 to the second planetary gear mechanism 30
The rotation reduced in speed is input to the small-diameter sun gear 12 via the first clutch 60, and the reaction force is applied to the large-diameter sun gear 11 fixed to the transmission case 180 by the engagement of the first brake 100 to generate a ring gear. The decelerated rotation of 17 is output to the counter drive gear 170.
The speed reduction ratio at this time is smaller than that in the first speed (1ST).
【0031】また、第3速(3RD)は、第1のクラッ
チ60と第3のクラッチ80との同時締結により達成さ
れる。この場合、入力軸50から第2の遊星歯車機構3
0を経て減速された回転が第3のクラッチ80と第1の
クラッチ60経由で同時に大径のサンギヤ11と小径の
サンギヤ12に入力され、第1の遊星歯車機構10が直
結状態となるため、両サンギヤ11,12への入力回転
と同じリングギヤ17の回転が、入力軸50の回転に対
しては減速された回転として、カウンタドライブギヤ1
70に出力される。The third speed (3RD) is achieved by simultaneous engagement of the first clutch 60 and the third clutch 80. In this case, from the input shaft 50 to the second planetary gear mechanism 3
The rotation decelerated via 0 is simultaneously input to the large-diameter sun gear 11 and the small-diameter sun gear 12 via the third clutch 80 and the first clutch 60, and the first planetary gear mechanism 10 is directly connected. The rotation of the ring gear 17, which is the same as the input rotation to both sun gears 11 and 12, is reduced as the rotation of the input shaft 50 is reduced, and the counter drive gear 1
It is output to 70.
【0032】また、第4速(4TH)は、第1のクラッ
チ60と第2のクラッチ70との同時締結により達成さ
れる。この場合、一方で入力軸50から第2の遊星歯車
機構30を経て減速された回転が第1のクラッチ60経
由で小径のサンギヤ12に入力され、他方で入力軸50
から第2のクラッチ70経由で入力された非減速回転が
キャリア14に入力され、2つの入力回転の中間の回転
が、入力軸50の回転に対しては僅かに減速されたリン
グギヤ17の回転としてカウンタドライブギヤ170に
出力される。The fourth speed (4TH) is achieved by simultaneously engaging the first clutch 60 and the second clutch 70. In this case, the rotation decelerated from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is input to the small-diameter sun gear 12 via the first clutch 60 on the one hand, and the input shaft 50 on the other hand.
The non-decelerated rotation input from the second clutch 70 via the second clutch 70 is input to the carrier 14, and the intermediate rotation between the two input rotations is the rotation of the ring gear 17 slightly reduced with respect to the rotation of the input shaft 50. It is output to the counter drive gear 170.
【0033】また、第5速(5TH)は、第2のクラッ
チ70と第3のクラッチ80との同時締結により達成さ
れる。この場合、一方で入力軸50から第2の遊星歯車
機構30を経て減速された回転が第3のクラッチ80経
由で大径のサンギヤ11に入力され、他方で入力軸50
から第2のクラッチ70経由で入力された非減速回転が
キャリア14に入力され、リングギヤ17の入力軸50
の回転より僅かに増速された回転がカウンタドライブギ
ヤ170に出力される。The fifth speed (5TH) is achieved by simultaneous engagement of the second clutch 70 and the third clutch 80. In this case, the rotation decelerated from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is input to the large-diameter sun gear 11 via the third clutch 80 on the one hand, and the input shaft 50 on the other hand.
The non-decelerated rotation input from the second clutch 70 via the second clutch 70 is input to the carrier 14, and the input shaft 50 of the ring gear 17 is input.
The rotation slightly increased from the rotation is output to the counter drive gear 170.
【0034】また、第6速(6TH)は、第2のクラッ
チ70と第1のブレーキ100の締結により達成され
る。この場合、入力軸50から第2のクラッチ70経由
で非減速回転がキャリア14にのみ入力され、第1のブ
レーキ100の締結によりトランスミッションケース1
80に固定されたサンギヤ11に反力を取るリングギヤ
17の更に増速された回転がカウンタドライブギヤ17
0に出力される。The sixth speed (6TH) is achieved by engaging the second clutch 70 and the first brake 100. In this case, non-decelerated rotation is input only from the input shaft 50 to the carrier 14 via the second clutch 70, and the transmission of the transmission case 1 by engaging the first brake 100.
The further increased rotation of the ring gear 17 that takes a reaction force to the sun gear 11 fixed to 80 is the counter drive gear 17
It is output to 0.
【0035】また、後進(REV)は、第3のクラッチ
80と第2のブレーキ110の締結により達成される。
この場合、入力軸50から第2の遊星歯車機構30を経
て減速された回転が第3のクラッチ80経由でサンギヤ
11に入力され、第2のブレーキ110の締結によりト
ランスミッションケース180に固定されたキャリア1
4に反力を取るリングギヤ17の逆転がカウンタドライ
ブギヤ170に出力される。The reverse drive (REV) is achieved by engaging the third clutch 80 and the second brake 110.
In this case, the rotation reduced from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is input to the sun gear 11 via the third clutch 80, and the carrier fixed to the transmission case 180 by the engagement of the second brake 110. 1
The reverse rotation of the ring gear 17 that applies a reaction force to the 4 is output to the counter drive gear 170.
【0036】以上が本発明を適用し得る自動変速機の概
略構成であるが、本発明では、トランスミッションケー
ス180の第1軸収納部191におけるコンバータハウ
ジング231側に第2のクラッチ70が配設されてい
る。すなわち、トランスミッションケース180のケー
ス本体190には、図4に示すように、前端にこれを閉
塞するように上記オイルポンプケース241及びオイル
ポンプカバー242が取付けられており、オイルポンプ
ケース241及びオイルポンプカバー242は、オイル
ポンプ240の収納部を形成するとともに、トランスミ
ッションケース190の固定側隔壁を形成している。The above is the schematic configuration of the automatic transmission to which the present invention can be applied. In the present invention, the second clutch 70 is disposed on the converter housing 231 side of the first shaft housing portion 191 of the transmission case 180. ing. That is, as shown in FIG. 4, the case body 190 of the transmission case 180 is provided with the oil pump case 241 and the oil pump cover 242 at the front end so as to close the front end, and the oil pump case 241 and the oil pump case 241 are attached. The cover 242 forms a housing portion for the oil pump 240 and also forms a fixed partition wall of the transmission case 190.
【0037】ここで、オイルポンプカバー242は、中
心部後方に突出延長し入力軸50を回転自在に支持する
突出円筒部242aと、オイルポンプケース241の内
周面を挿通して入力軸50に沿って前方に延長する支持
円筒部242bとを有し、支持円筒部242bの外周面
にトルクコンバータ230の出力円筒部232が回転自
在に支持され、その先端がオイルポンプ240に連結さ
れている。Here, the oil pump cover 242 is inserted into the protruding cylindrical portion 242a which projects and extends rearward of the central portion and rotatably supports the input shaft 50, and the inner peripheral surface of the oil pump case 241, so that the oil pump cover 242 is attached to the input shaft 50. A support cylinder portion 242b extending forward along the output cylinder portion 232 of the torque converter 230 is rotatably supported on the outer peripheral surface of the support cylinder portion 242b, and the tip thereof is connected to the oil pump 240.
【0038】また、ケース本体190には、オイルポン
プケース241及びオイルポンプカバー242の後方側
に所定間隔を保って中間隔壁195が設けられている。
この中間隔壁195は、ケース本体190の内周面に一
体とされた略ドーナツ形状をなす円盤部196と、この
円盤部196の内周縁に入力軸50と所定間隔を保って
同軸的に後方に突出して配設された円筒支持部197と
から構成されている。これら円盤部196及び円筒部1
97には夫々潤滑油路となる孔部196a,197aが
形成されている。Further, the case main body 190 is provided with an intermediate partition wall 195 on the rear side of the oil pump case 241 and the oil pump cover 242 at a predetermined interval.
The intermediate partition wall 195 has a substantially donut-shaped disc portion 196 integrally formed with the inner peripheral surface of the case body 190, and the inner peripheral edge of the disc portion 196 is coaxially rearward with a predetermined distance from the input shaft 50. It is composed of a cylindrical support portion 197 arranged so as to project. The disc portion 196 and the cylindrical portion 1
Holes 196a and 197a, which serve as lubricating oil passages, are formed at 97, respectively.
【0039】そして、中間隔壁195の円盤部196、
ケース本体190の内周面190b及びオイルポンプカ
バー242で囲まれる空間部に、前述した第2のクラッ
チ70が配置されている。また、中間隔壁195の円筒
支持部197の外周面にベアリング175を介して前述
したカウンタドライブギヤ170が回転自在に配設さ
れ、さらに、カウンタドライブギヤ170の後方側に前
述した第1の遊星歯車機構10が配設され、この第1の
遊星歯車機構10とケース本体190の内周面との間に
第2のブレーキ110及びワンウェイクラッチ90が配
設されている。The disk portion 196 of the intermediate partition wall 195,
The second clutch 70 described above is arranged in a space surrounded by the inner peripheral surface 190b of the case body 190 and the oil pump cover 242. Further, the counter drive gear 170 described above is rotatably disposed on the outer peripheral surface of the cylindrical support portion 197 of the intermediate partition wall 195 via the bearing 175, and further, the first planetary gear described above is provided on the rear side of the counter drive gear 170. The mechanism 10 is provided, and the second brake 110 and the one-way clutch 90 are provided between the first planetary gear mechanism 10 and the inner peripheral surface of the case body 190.
【0040】第2のクラッチ70は、入力軸50にスプ
ライン結合され且つ前端面がオイルポンプカバー242
に沿って外方に延長し円筒外側面がケース本体190の
内周面に僅かな間隔を介して対向するクラッチドラム7
1と、このクラッチドラム71の内周側に配設され且つ
後端面が中間隔壁195に沿って内方に延長して円筒支
持部197の下側で第1の遊星歯車機構10のキャリア
14にスプライン結合されたクラッチハブ72と、これ
らクラッチドラム71及びクラッチハブ72間に交互に
配設された、クラッチドラム71にスプライン結合され
たドライブプレート73及びハブ72にスプライン結合
されたドリブンプレート74を有する摩擦結合部材75
と、この摩擦結合部材75を締結状態及び解放状態の何
れかに制御する第2の油圧サーボ機構130とで構成さ
れている。The second clutch 70 is spline-coupled to the input shaft 50 and has a front end surface which is the oil pump cover 242.
The clutch drum 7 extends outwardly along the outer circumferential surface of the cylindrical body and the outer surface of the cylinder faces the inner circumferential surface of the case body 190 with a slight gap.
1 and the rear end surface of the clutch drum 71, which extends inward along the intermediate partition wall 195, is provided on the inner peripheral side of the clutch drum 71, and is attached to the carrier 14 of the first planetary gear mechanism 10 below the cylindrical support portion 197. A clutch hub 72 spline-coupled, a drive plate 73 spline-coupled to the clutch drum 71 and a driven plate 74 spline-coupled to the clutch drum 71, which are alternately arranged between the clutch drum 71 and the clutch hub 72. Friction coupling member 75
And a second hydraulic servomechanism 130 for controlling the frictional coupling member 75 to either the engaged state or the released state.
【0041】ここで、クラッチドラム71は、入力軸5
0にスプライン結合されたインナ部材711と、このイ
ンナ部材711から外方に延長する外筒形状を有し、内
周面にスプライン溝712を形成したアウタ部材713
とで構成されている。インナ部材711は、入力軸50
にスプライン結合する小円筒部714と、この中心円筒
部714の前方端から外方に延長する端板部715と、
この端板部715の外周縁から前方に延長し、オイルポ
ンプカバー242の突出円筒部242aと摺接する中円
筒部716と、この中円筒部716から外方に延長する
端板部717と、この端板部717の外周縁から後方に
延長する大円筒部718とから構成されている。Here, the clutch drum 71 is the input shaft 5
0, an inner member 711 spline-coupled to the outer member 711, and an outer member 713 having an outer cylindrical shape extending outward from the inner member 711 and having a spline groove 712 formed on the inner peripheral surface thereof.
It consists of and. The inner member 711 is the input shaft 50.
A small cylindrical portion 714 that is spline-coupled with the end plate portion 715 that extends outward from the front end of the central cylindrical portion 714;
A middle cylindrical portion 716 that extends forward from the outer peripheral edge of the end plate portion 715 and is in sliding contact with the protruding cylindrical portion 242a of the oil pump cover 724, and an end plate portion 717 that extends outward from the middle cylindrical portion 716. It is composed of a large cylindrical portion 718 extending rearward from the outer peripheral edge of the end plate portion 717.
【0042】また、第2の油圧サーボ機構130は、ク
ラッチドラム71のインナ部材711における中円筒部
716、端板部717及び大円筒部718で構成される
シリンダ部131と、このシリンダ部131内に摺接す
るピストン132と、ピストン132の後方側に配設さ
れ外方端がピストン132の外円筒部に摺接する遠心キ
ャンセルピストン134と、この遠心キャンセルピスト
ン134とピストン132との間に介挿されたリターン
コイルスプリング135とで構成されている。The second hydraulic servomechanism 130 includes a cylinder portion 131 composed of a middle cylinder portion 716, an end plate portion 717 and a large cylinder portion 718 of the inner member 711 of the clutch drum 71, and the inside of the cylinder portion 131. And a centrifugal cancel piston 134, which is disposed on the rear side of the piston 132 and has an outer end slidably contacting the outer cylindrical portion of the piston 132, and is inserted between the centrifugal cancel piston 134 and the piston 132. And a return coil spring 135.
【0043】ここで、ピストン132は、図5(a)及
び(b)で特に明らかなように、シリンダ部131に摺
動自在に配設されたピストン本体132Aと、このピス
トン本体132Aの外周縁からクラッチハブ72に沿っ
て前方に延長しその前方端から外方に延長して摩擦結合
部材75のディッシュプレート75aを押圧する押圧部
132Bとを有し、これらがプレス成形によって一体成
形されている。Here, the piston 132 has a piston main body 132A slidably arranged in the cylinder portion 131 and an outer peripheral edge of the piston main body 132A, as is particularly clear in FIGS. 5 (a) and 5 (b). Has a pressing portion 132B that extends forward along the clutch hub 72 and extends outward from the front end thereof to press the dish plate 75a of the friction coupling member 75, and these are integrally formed by press molding. .
【0044】ピストン本体132Aは、内周面にクラッ
チドラム71の中円筒部716に摺接するゴム製のシー
ル材132aを固定した外方に僅かに延長しその後前外
方に斜めに延長するく字状板部132bと、このく字状
板部132bの外周縁から前方に延長するシリンダ部1
31を構成するクラッチドラム71の中円筒部716と
は摺接しない非摺接部として設定された小円筒部132
cと、この小円筒部132cの前方端縁から外方に延長
するシリンダ部131に対する着座面を形成する端板部
132dと、この端板部132dの外周縁から後方に小
円筒部132cよりは短めに延長する中円筒部132e
と、この中円筒部132eの後方端から後外方に斜めに
延長する傾斜板部132fと、この傾斜板部132fの
後端縁から後方に延長する大円筒部132gとを有す
る。The piston main body 132A has a letter C shape in which an inner peripheral surface of the clutch drum 71 is slidably in contact with a middle cylindrical portion 716 and a rubber seal member 132a is fixedly extended outward and then obliquely extended forward and outward. Plate portion 132b and the cylinder portion 1 extending forward from the outer peripheral edge of the dogleg plate portion 132b.
A small cylindrical portion 132 that is set as a non-sliding contact portion that does not slidably contact with the middle cylindrical portion 716 of the clutch drum 71 that configures 31.
c, an end plate portion 132d forming a seating surface for the cylinder portion 131 extending outward from the front end edge of the small cylindrical portion 132c, and a small cylindrical portion 132c rearward from the outer peripheral edge of the end plate portion 132d. Medium cylindrical portion 132e extending a little
And an inclined plate portion 132f that extends obliquely rearward and outward from the rear end of the middle cylindrical portion 132e, and a large cylindrical portion 132g that extends rearward from the rear end edge of the inclined plate portion 132f.
【0045】ここで、小円筒部132cと中円筒部13
2eとの半径方向の間隔はリターンコイルスプリング1
35の直径より僅かに長い値に設定され、小円筒部13
2cの外周面には、図5(a)に示すように、複数例え
ば24個のリターンコイルスプリング135の円周面に
沿う円弧を波状に連接した花びら状のガイド溝132h
がピストン132のプレス成形時に一体に形成されてい
る。Here, the small cylindrical portion 132c and the middle cylindrical portion 13
2e is the radial distance from the return coil spring 1
35 is set to a value slightly longer than the diameter of the small cylindrical portion 13
On the outer peripheral surface of 2c, as shown in FIG. 5 (a), a petal-shaped guide groove 132h in which a plurality of, for example, 24 return coil springs 135 are connected in a wavy arc shape along the circumferential surface.
Are integrally formed during press molding of the piston 132.
【0046】また、端板部132dの前面外周縁から中
円筒部132eにかけてシリンダ部131を構成するイ
ンナ部材711の大円筒部718に摺接するゴム製のシ
ール材132iが接着されている。また、押圧部132
Bは、ピストン本体132Aの大円筒部132gから外
方に僅かに延長する端板部132mと、その外周縁から
前方に延長する円筒部132nと、この円筒部132n
の前端から外方に延長し、摩擦結合部材75のディッシ
ュプレート75aに対向する端板部132oとを備えて
いる。Further, a rubber seal material 132i which is in sliding contact with the large cylindrical portion 718 of the inner member 711 forming the cylinder portion 131 is adhered from the outer peripheral edge of the front surface of the end plate portion 132d to the middle cylindrical portion 132e. In addition, the pressing portion 132
B is an end plate portion 132m slightly extending outward from the large cylindrical portion 132g of the piston body 132A, a cylindrical portion 132n extending forward from the outer peripheral edge thereof, and this cylindrical portion 132n.
And an end plate portion 132o which extends outward from the front end of the friction coupling member 75 and faces the dish plate 75a of the friction coupling member 75.
【0047】一方、遠心キャンセルピストン134は、
図4で明らかなように、クラッチドラム71のインナ部
材711における中円筒部716の後端部内周面にスナ
ップリング720で後方への移動が規制されて配設され
た内側円板部134aと、この内側円板部134aから
前外方に斜めに延長する屈曲部134bと、この屈曲部
134bの外周端縁から外方に延長する外側円板部13
4cとで皿状に形成されている。On the other hand, the centrifugal cancel piston 134 is
As is apparent from FIG. 4, an inner disc portion 134a disposed on the inner peripheral surface of the rear end portion of the inner cylindrical portion 716 of the inner member 711 of the clutch drum 71 with its rearward movement restricted by a snap ring 720, A bent portion 134b that extends obliquely forward and outward from the inner disk portion 134a, and an outer disk portion 13 that extends outward from the outer peripheral edge of the bent portion 134b.
It is formed in a dish shape with 4c.
【0048】そして、この遠心キャンセルピストン13
4に複数のリターンスプリング135を円周方向に所定
間隔を保って保持する保持リング136が配設されてい
る。この保持リング136は、図6(a)及び(b)に
示すように、遠心キャンセルピストン134の屈曲部1
34bの外側傾斜面に沿うかしめ部136aと、この傾
斜板部136aの外周縁から外方に僅かに延長する端板
部136bと、この端板部136aの外周縁から前方に
折り曲げられた折曲部136cと、端板部136bに所
定間隔でされた伸びフランジ成形された複数の筒状フラ
ンジ部136dが形成され、これら筒状フランジ部13
6dの回りにリターンコイルスプリング135の一端が
巻回されて保持されている。The centrifugal cancel piston 13
4, a holding ring 136 for holding a plurality of return springs 135 at predetermined intervals in the circumferential direction is arranged. As shown in FIGS. 6 (a) and 6 (b), this retaining ring 136 is provided with the bent portion 1 of the centrifugal cancel piston 134.
Clamping portion 136a along the outer inclined surface of 34b, end plate portion 136b slightly extending outward from the outer peripheral edge of this inclined plate portion 136a, and bending bent forward from the outer peripheral edge of this end plate portion 136a. A portion 136c and a plurality of stretch flange-formed tubular flange portions 136d formed at predetermined intervals are formed on the end plate portion 136b.
One end of the return coil spring 135 is wound and held around 6d.
【0049】この保持リング136がそのかしめ部13
6aを遠心キャンセルピストン134の屈曲部134b
に沿わせるようにして遠心キャンセルピストン134の
前面に筒状フランジ部136dに保持したリターンコイ
ルスプリング135の先端がピストン132に形成した
ガイド溝132hに沿うように装着保持されている。ま
た、クラッチドラム71のインナ部材711における中
円筒部716には、シリンダ部131及びピストン13
2で構成されるクラッチ油室に所定圧の作動油を供給す
る作動油供給孔713aが形成されていると共に、ピス
トン132及び遠心キャンセルピストン134で構成さ
れる遠心キャンセル油室に潤滑油を供給する潤滑油孔7
13bが形成され、図示しないコントロールバルブから
の作動油及び潤滑油が作動油供給孔713a及び潤滑油
供給孔713bを通じてクラッチ油室及び遠心キャンセ
ル油室に供給される。This retaining ring 136 is the caulking portion 13 thereof.
6a is a bent portion 134b of the centrifugal cancel piston 134.
The distal end of the return coil spring 135 held by the cylindrical flange portion 136d is attached and held on the front surface of the centrifugal cancel piston 134 along the guide groove 132h formed in the piston 132. In addition, the inner cylindrical portion 716 of the inner member 711 of the clutch drum 71 includes a cylinder portion 131 and a piston 13.
A hydraulic oil supply hole 713a for supplying hydraulic oil of a predetermined pressure is formed in the clutch oil chamber constituted by 2, and lubricating oil is supplied to the centrifugal cancel oil chamber constituted by the piston 132 and the centrifugal cancel piston 134. Lubricating oil hole 7
13b is formed, and operating oil and lubricating oil from a control valve (not shown) are supplied to the clutch oil chamber and the centrifugal cancel oil chamber through the operating oil supply hole 713a and the lubricating oil supply hole 713b.
【0050】さらに、カウンタドライブギヤ170は、
外周面に形成された歯部170aの外径が第2のクラッ
チ70のクラッチドラム71の外径より若干小さく選定
され、その内側の基部170bが第1の遊星歯車機構1
0のリングギヤ17に連結されて、リングギヤ17と一
体に回転駆動される。このリングギヤ17の外周面には
パーキングギヤ172が形成され、このパーキングギヤ
172の外周側にに噛合可能なパーキングポール173
が配設されている。このバーキングポール173は図示
しないセレクト機構でパーキングレンジPを選択したと
きに作動されてパーキングギヤ172に噛合し、リング
ギヤ17の回転を阻止し、それ以外のレンジが選択され
ているときにはパーキングポール173がパーキングギ
ヤ172から離間して、リングギヤ17の回転を許容し
ている。Further, the counter drive gear 170 is
The outer diameter of the tooth portion 170a formed on the outer peripheral surface is selected to be slightly smaller than the outer diameter of the clutch drum 71 of the second clutch 70, and the base portion 170b inside thereof is selected as the first planetary gear mechanism 1.
It is connected to the ring gear 17 of 0 and is rotationally driven integrally with the ring gear 17. A parking gear 172 is formed on the outer peripheral surface of the ring gear 17, and a parking pole 173 capable of meshing with the outer peripheral side of the parking gear 172.
Is provided. The barking pole 173 is operated when the parking range P is selected by a selection mechanism (not shown) and meshes with the parking gear 172 to prevent the ring gear 17 from rotating, and when the other range is selected, the parking pole 173 is selected. Is separated from the parking gear 172 to allow the ring gear 17 to rotate.
【0051】次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、車両が停止しており、図示しないセレクト機構でパ
ーキングレンジPが選択されているものとすると、この
状態では、パーキングポール173がリングギヤ17に
形成されたパーキングギヤ172に噛合することによ
り、リングギヤ17の回転が阻止され、これに連結され
ている出力ギヤとしてのカウンタドライブギヤ170か
らの回転力の出力が阻止され、車両が停止状態に維持さ
れる。Next, the operation of the above embodiment will be described.
Assuming that the vehicle is stopped now and the parking range P is selected by a select mechanism (not shown), in this state, the parking pole 173 meshes with the parking gear 172 formed on the ring gear 17, and thus the ring gear 172 is formed. The rotation of 17 is blocked, the output of the rotational force from the counter drive gear 170 as an output gear connected thereto is blocked, and the vehicle is maintained in a stopped state.
【0052】この状態からセレクト機構で例えばドライ
ブレンジDを選択すると、これに応じてパーキングポー
ル173がパーキングギヤ172から離間することによ
り、カウンタドライブギヤ170による回転力の出力が
可能な状態となる。これと同時に図示しない変速制御装
置によって第1のクラッチ60及びワンウェイクラッチ
が締結状態となって、第1速状態に制御される。When, for example, the drive range D is selected by the selection mechanism from this state, the parking pole 173 is separated from the parking gear 172 accordingly, and the counter drive gear 170 can output the rotational force. At the same time, the first clutch 60 and the one-way clutch are brought into the engaged state by the shift control device (not shown), and the first speed state is controlled.
【0053】この状態で、ブレーキペダルの踏込みを解
放してからアクセルペダルを踏込むことにより、車両を
前進させることができ、この状態で、車速が増加するこ
とにより、順次第2速、第3速の変速段に変速され、第
4速状態となると、第1のクラッチ60と第2のクラッ
チ70とが締結状態に制御される。このとき、第2のク
ラッチ70を作動させる第2の油圧サーボ機構130で
は、第1速〜第3速の状態では、シリンダ部131及び
ピストン132で構成されるクラッチ油室に、図示しな
いコントロールバルブから所定圧力の作動油が供給され
ていないので、ピストン132は図4に示すようにリタ
ーンコイルスプリング135の弾発力によって前方に後
退した状態となり、押圧部133で摩擦結合部材75を
押圧することがなく、第2のクラッチ70を非締結状態
に維持している。In this state, by releasing the depression of the brake pedal and then depressing the accelerator pedal, the vehicle can be moved forward. In this state, the vehicle speed increases, so that the second speed and the third speed are sequentially applied. When the speed is changed to the fourth speed and the fourth speed state is reached, the first clutch 60 and the second clutch 70 are controlled to be in the engaged state. At this time, in the second hydraulic servomechanism 130 that operates the second clutch 70, in the state of the first speed to the third speed, a control valve (not shown) is provided in the clutch oil chamber composed of the cylinder portion 131 and the piston 132. Since no hydraulic oil of a predetermined pressure is supplied from the piston 132, the piston 132 is retracted forward by the elastic force of the return coil spring 135 as shown in FIG. 4, and the friction coupling member 75 is pressed by the pressing portion 133. Therefore, the second clutch 70 is maintained in the non-engaged state.
【0054】この第2のクラッチ70の非締結状態で
は、クラッチドラム71は入力軸50にスプライン結合
されているので、入力軸50の回転速度と同一速度で高
速回転している。このとき、ピストン132と遠心キャ
ンセルピストン134とで構成される遠心キャンセル油
室が潤滑油で満たされており、クラッチドラム71の回
転に伴って遠心油圧が発生して、クラッチ油室に発生す
る遠心油圧と相殺され、第2のクラッチ70が不必要に
締結状態となることが確実に防止される。In the non-engaged state of the second clutch 70, since the clutch drum 71 is spline-coupled to the input shaft 50, it is rotating at the same speed as the rotation speed of the input shaft 50. At this time, the centrifugal cancel oil chamber composed of the piston 132 and the centrifugal cancel piston 134 is filled with lubricating oil, and centrifugal oil pressure is generated as the clutch drum 71 rotates, and the centrifugal oil generated in the clutch oil chamber is generated. The oil pressure is offset, and the second clutch 70 is reliably prevented from being brought into an unnecessary engaged state.
【0055】その後、第4速状態となって、第2の油圧
サーボ機構130のシリンダ部131とピストン132
とで構成されるクラッチ油室に図示しないコントロール
バルブから所定圧の作動油が供給されると、これに応じ
てピストン132がリターンコイルスプリング135に
抗して後方側に移動し、押圧部133によって摩擦結合
部材75を押圧してドライブプレート73とドリブンプ
レート74とを密着させて、クラッチドラム71の回転
力をクラッチハブ72に伝達し、このクラッチハブ72
から第1の遊星歯車機構10のキャリア14に回転力が
伝達される。Thereafter, the fourth speed state is established, and the cylinder portion 131 and the piston 132 of the second hydraulic servomechanism 130 are set.
When hydraulic oil having a predetermined pressure is supplied from a control valve (not shown) to the clutch oil chamber configured by, the piston 132 moves rearward against the return coil spring 135 in response to this, and the pressing portion 133 causes the piston 132 to move. The friction coupling member 75 is pressed to bring the drive plate 73 and the driven plate 74 into close contact with each other, and the rotational force of the clutch drum 71 is transmitted to the clutch hub 72.
The rotational force is transmitted from the carrier 14 to the carrier 14 of the first planetary gear mechanism 10.
【0056】このとき、第1のクラッチ60も締結状態
に制御されているので、入力軸50の回転力が第2の遊
星歯車機構30で減速された回転力が第1のクラッチ6
0を介して第1の遊星歯車機構10の小径サンギヤ12
に伝達される。したがって、第1の遊星歯車機構10
で、キャリア14及び小径サンギヤ12の回転力の中間
の回転力が、入力軸50の回転力に対しては僅かに減速
されたリングギヤ17の回転力としてカウンタドライブ
ギヤ170に出力される。At this time, since the first clutch 60 is also controlled to be in the engaged state, the rotational force of the input shaft 50 decelerated by the second planetary gear mechanism 30 is applied to the first clutch 6.
0 through the small diameter sun gear 12 of the first planetary gear mechanism 10.
Be transmitted to. Therefore, the first planetary gear mechanism 10
Then, an intermediate rotational force of the rotational force of the carrier 14 and the small-diameter sun gear 12 is output to the counter drive gear 170 as the rotational force of the ring gear 17 that is slightly reduced with respect to the rotational force of the input shaft 50.
【0057】その後、さらに車速が増加すると、第2の
クラッチ70は締結状態を維持したまま、第1のクラッ
チ60に代えて第3のクラッチ80、第3のクラッチ8
0に代えて第1のブレーキ100を順次締結状態とする
ことにより、第5速及び第6速に変速することができ
る。また、第2の油圧サーボ機構130では、ピストン
132と遠心キャンセルピストン134との間に介挿さ
れたリターンコイルスプリング135が遠心キャンセル
ピストン134側ではこれにかしめて配設された保持リ
ング136に形成した円筒フランジ部136dの回りに
位置決め保持され、ピストン132側では、クラッチド
ラム71のインナ部材711における中円筒部716に
摺接しない小円筒部132cの外周面に形成された花び
ら状のガイド溝132hによって安定されるので、リタ
ーンコイルスプリング135の円周方向の倒れや移動を
確実にを抑制してリターンコイルスプリング135の所
定のバネ特性を維持することができる。After that, when the vehicle speed further increases, the second clutch 70 is maintained in the engaged state, and the third clutch 80 and the third clutch 8 are used instead of the first clutch 60.
It is possible to shift to the fifth speed and the sixth speed by sequentially setting the first brake 100 to the engaged state instead of 0. Further, in the second hydraulic servomechanism 130, the return coil spring 135 interposed between the piston 132 and the centrifugal cancel piston 134 is formed on the holding ring 136 which is caulked and arranged on the centrifugal cancel piston 134 side. A petal-shaped guide groove 132h formed on the outer peripheral surface of a small cylindrical portion 132c that is positioned and held around the cylindrical flange portion 136d and that does not slide on the middle cylindrical portion 716 of the inner member 711 of the clutch drum 71 on the piston 132 side. As a result, the return coil spring 135 can be reliably prevented from falling or moving in the circumferential direction, and the predetermined spring characteristic of the return coil spring 135 can be maintained.
【0058】この場合、ピストン132に形成したガイ
ド溝132hがクラッチドラム71とは摺接しない小円
筒部132cに形成するようにしているので、このガイ
ド溝132hをプレス成形することによって小円筒部1
32cの内周面に波状面が形成されても何ら影響がな
く、ピストン132をプレス成形する際に、ガイド溝1
32hを同時に成形することにより、ガイド溝132h
を容易に形成することができる。In this case, since the guide groove 132h formed in the piston 132 is formed in the small cylindrical portion 132c that does not slide on the clutch drum 71, the small cylindrical portion 1 is formed by press molding the guide groove 132h.
Even if a wavy surface is formed on the inner peripheral surface of 32c, there is no effect, and when the piston 132 is press-molded, the guide groove 1
By molding 32h at the same time, the guide groove 132h
Can be easily formed.
【0059】このように、上記実施形態によると、第2
のクラッチ70における第2の油圧サーボ機構130の
ピストン132におけるクラッチドラム71とは摺接し
ない小円筒部132cに花びら形状のガイド溝132h
を形成したので、このガイド溝132hをピストン13
2のプレス成形時に同時に容易に形成することができ
る。しかも、ピストン132のシリンダ部131に対す
る着座面を形成するために必要とするコ字状部を利用し
てガイド溝132hを形成しているので、遠心キャンセ
ルピストン134にはガイド溝を形成するための軸方向
の円筒面を確保する必要がなく、遠心キャンセルピスト
ン134を皿状に薄くすることができ、第2の油圧サー
ボ機構130全体の軸方向長さを短くすることができ
る。As described above, according to the above embodiment, the second
Of the second hydraulic servomechanism 130 of the second clutch 70, the petal-shaped guide groove 132h is formed on the small cylindrical portion 132c that is not in sliding contact with the clutch drum 71.
Since the guide groove 132h is formed,
It can be easily formed at the same time when the two press moldings are performed. In addition, since the guide groove 132h is formed by using the U-shaped portion required to form the seating surface of the piston 132 for the cylinder portion 131, the centrifugal cancel piston 134 has a guide groove for forming the guide groove. It is not necessary to secure a cylindrical surface in the axial direction, the centrifugal cancel piston 134 can be thinned in a dish shape, and the axial length of the entire second hydraulic servo mechanism 130 can be shortened.
【0060】また、遠心キャンセルピストン134側で
は複数のリターンコイルスプリング135を保持する保
持リング136がその内側のかしめ部136aを遠心キ
ャンセルピストン134の屈曲部134bに沿わせるだ
けで、容易に位置決め保持することができ、組付けを容
易に行うことができる。なお、上記実施形態において
は、ピストン132の小円筒部132cに花びら状のガ
イド溝132hを形成する場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、中円筒部132eの内周
面についてもクラッチドラム71のインナー部材711
の大円筒部718と直接摺接することがないので、この
内周面に花びら状のガイド溝132hを形成するように
してもよく、さらには小円筒部132cの外周面及び中
円筒部132cの内周面の双方に花びら状のガイド溝1
32hを形成するようにしてもよい。Further, on the centrifugal cancel piston 134 side, a holding ring 136 for holding a plurality of return coil springs 135 simply positions and holds the caulking portion 136a inside the holding ring 136 along the bent portion 134b of the centrifugal cancel piston 134. It can be assembled easily. In addition, in the said embodiment, although the case where the petal-shaped guide groove 132h was formed in the small cylindrical part 132c of the piston 132 was demonstrated, it is not limited to this, and also about the inner peripheral surface of the middle cylindrical part 132e. Inner member 711 of the clutch drum 71
Since it does not come into direct sliding contact with the large cylindrical portion 718, a petal-shaped guide groove 132h may be formed on the inner peripheral surface of the small cylindrical portion 132c and the inner cylindrical portion 132c. Petal-shaped guide groove 1 on both sides
You may make it form 32h.
【0061】また、上記実施形態においては、第2のク
ラッチ70に本発明を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、第1のクラッチ6
0又は第3のクラッチ80にも本発明を適用し得る。さ
らに、上記実施形態では、自動変速機を前進6速を実現
するギヤトレインを構成しているが、これに限定される
ものではなく、前進5速以下又は7速以上の自動変速機
にも本発明を適用することができる。In the above embodiment, the case where the present invention is applied to the second clutch 70 has been described, but the present invention is not limited to this, and the first clutch 6 is not limited to this.
The present invention can be applied to the zero or third clutch 80. Furthermore, in the above-described embodiment, the automatic transmission constitutes a gear train that realizes 6 forward speeds, but the present invention is not limited to this, and it is also applicable to automatic transmissions of 5 forward speeds or 7 speeds or more. The invention can be applied.
【0062】[0062]
【発明の効果】以上説明したように、請求項1に係る発
明によれば、ピストンのクラッチドラムとは摺接しない
非摺接円筒部にリターンスプリングの円周方向の倒れを
抑制するガイド溝を形成するようにしたので、このガイ
ド溝をプレス成形によって容易に形成することができ、
部品点数の増加や製造コストの増加を確実に防止するこ
とができると共に、遠心キャンセルピストンを薄く形成
してクラッチの軸方向長さを短縮することができるとい
う効果が得られる。As described above, according to the first aspect of the invention, the guide groove for restraining the return spring from tilting in the circumferential direction is provided in the non-sliding cylinder portion of the piston which does not slidably contact the clutch drum. Since it is formed, this guide groove can be easily formed by press molding,
It is possible to reliably prevent an increase in the number of parts and an increase in manufacturing cost, and it is possible to obtain an effect that the centrifugal cancel piston can be formed thin to reduce the axial length of the clutch.
【0063】また、請求項2に係る発明によれば、遠心
キャンセルピストンをクランク状に形成し、その屈曲部
にリターンスプリングを位置決め保持する保持リングを
かしめるようにしているので、保持リングの組付けを容
易に行うことができるという効果が得られる。According to the second aspect of the invention, the centrifugal cancel piston is formed in a crank shape, and the holding ring for positioning and holding the return spring is crimped at the bent portion thereof. The effect that the attachment can be easily performed is obtained.
【図1】本発明が適用された自動変速機の構成を示す断
面図である。FIG. 1 is a sectional view showing a configuration of an automatic transmission to which the present invention is applied.
【図2】上記自動変速機を示すスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing the automatic transmission.
【図3】上記自動変速機の作動を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing an operation of the automatic transmission.
【図4】本発明の要部を示す拡大断面図である。FIG. 4 is an enlarged sectional view showing a main part of the present invention.
【図5】ピストンを示す図であって、(a)は正面図、
(b)は正面図における X−X線上の断面図である。FIG. 5 is a view showing a piston, (a) is a front view,
(B) is sectional drawing on the XX line in a front view.
【図6】保持リングを示す図であって、(a)は正面
図、(b)は要部を拡大して示す断面図である。6A and 6B are views showing a retaining ring, FIG. 6A is a front view, and FIG. 6B is an enlarged cross-sectional view of a main part.
【図7】従来の自動変速機のクラッチ構造を示す図であ
り、(a)は断面図、(b)は遠心キャンセピストンに
形成したガイド溝を示す図である。7A and 7B are views showing a clutch structure of a conventional automatic transmission, in which FIG. 7A is a sectional view and FIG. 7B is a view showing a guide groove formed in a centrifugal cancel piston.
50 入力軸 70 第2のクラッチ 71 クラッチドラム 72 クラッチハブ 73 ドライブプレート 74 ドリブンプレート 75 摩擦結合部材 130 第2の油圧サーボ機構 131 シリンダ部 132 ピストン 132c 小円筒部 132d 端板部 132e 中円筒部 132h ガイド溝 133 押圧部 134 遠心キャンセルピストン 134b 屈曲部 135 リターンコイルスプリング 136 保持リング 136a かしめ部 136d 円筒フランジ部 170 カウンタドライブギヤ 180 トランスミッションケース 190 ケース本体 50 input axis 70 Second clutch 71 clutch drum 72 Clutch hub 73 Drive plate 74 Driven Plate 75 Friction coupling member 130 Second hydraulic servo mechanism 131 Cylinder part 132 piston 132c Small cylindrical part 132d end plate 132e Middle cylindrical part 132h guide groove 133 pressing part 134 Centrifugal cancel piston 134b Bent part 135 Return coil spring 136 retaining ring 136a Caulking part 136d Cylindrical flange 170 counter drive gear 180 transmission case 190 Case body
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Fターム(参考) 3J057 AA04 BB04 CA03 CA09 DA18 DC01 DC05 GA12 HH02 JJ02 JJ04 3J063 AA02 AB12 AB53 AC04 BA01 BB41 BB46 CD13 CD17 CD34 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page F term (reference) 3J057 AA04 BB04 CA03 CA09 DA18 DC01 DC05 GA12 HH02 JJ02 JJ04 3J063 AA02 AB12 AB53 AC04 BA01 BB41 BB46 CD13 CD17 CD34
Claims (2)
支持され内歯スプライン溝を有するクラッチドラムと、
該クラッチドラムの内周面側に対向し外歯スプライン溝
を有するクラッチハブと、前記クラッチドラム及びクラ
ッチハブの対向面に配設された摩擦結合部材と、前記ク
ラッチドラム内に形成されたシリンダと、該シリンダに
摺動自在に配設され、前記摩擦結合部材を押圧するピス
トンと、該ピストンとの間に遠心キャンセル油室を形成
する遠心キャンセルピストンと、前記ピストン及び遠心
キャンセルピストンとの間に介挿された複数のリターン
スプリングとを備えた自動変速機のクラッチ構造におい
て、 前記前記ピストンは、プレス成形によって、底部に着座
面を形成し且つ外円筒部に前記遠心キャンセルピストン
が摺接する摺接面を形成した断面略コ字状のピストン本
体と、該ピストン本体から外方に突出して前記摩擦結合
部材を押圧する押圧部とを形成し、前記ピストン本体の
前記クラッチドラムと摺接しない非摺接円筒部に前記リ
ターンスプリングの円周方向の倒れを抑制するガイド溝
を形成したことを特徴とする自動変速機のクラッチ構
造。1. A clutch drum rotatably supported by a transmission case and having internal tooth spline grooves,
A clutch hub facing the inner peripheral surface side of the clutch drum and having external tooth spline grooves, a friction coupling member disposed on the clutch drum and the facing surface of the clutch hub, and a cylinder formed in the clutch drum. A piston that is slidably disposed in the cylinder and presses the friction coupling member, a centrifugal cancel piston that forms a centrifugal cancel oil chamber between the piston, and the piston and the centrifugal cancel piston. In a clutch structure of an automatic transmission including a plurality of return springs interposed, the piston is formed by press molding to form a seating surface on a bottom portion, and the centrifugal cancel piston is slidably contacted on an outer cylindrical portion. A piston body having a substantially U-shaped cross section with a surface formed thereon, and protruding outward from the piston body to press the friction coupling member And a guide groove for suppressing tilting of the return spring in the circumferential direction is formed in a non-sliding contact cylindrical portion of the piston main body that does not slidably contact the clutch drum. Clutch structure.
向の中央部に屈曲部が形成されて基部側に対し外周側が
前記ピストン側に近づく皿状とされ、前記屈曲部に前記
複数のリターンスプリングを所定間隔を保って位置決め
保持する保持リングがかしめて配設されていることを特
徴とする請求項1記載の自動変速機のクラッチ構造。2. The centrifugal cancel piston has a bent portion formed at a central portion in a radial direction, and has a dish shape whose outer peripheral side is closer to the piston side with respect to a base side, and the plurality of return springs are predetermined in the bent portion. 2. The clutch structure for an automatic transmission according to claim 1, wherein a retaining ring for positioning and retaining the gap is disposed by caulking.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001303910A JP2003106342A (en) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | Clutch structure of automatic speed change gear |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001303910A JP2003106342A (en) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | Clutch structure of automatic speed change gear |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003106342A true JP2003106342A (en) | 2003-04-09 |
Family
ID=19123914
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001303910A Pending JP2003106342A (en) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | Clutch structure of automatic speed change gear |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2003106342A (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008025753A (en) * | 2006-07-24 | 2008-02-07 | Mazda Motor Corp | Automatic transmission |
JP2008064241A (en) * | 2006-09-08 | 2008-03-21 | Toyota Motor Corp | Friction engaging device supporting structure and transmission |
WO2008050529A1 (en) * | 2006-10-27 | 2008-05-02 | Nok Corporation | Piston with built-in seal |
US9186997B2 (en) | 2011-12-20 | 2015-11-17 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Hybrid electric locomotive |
-
2001
- 2001-09-28 JP JP2001303910A patent/JP2003106342A/en active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008025753A (en) * | 2006-07-24 | 2008-02-07 | Mazda Motor Corp | Automatic transmission |
JP2008064241A (en) * | 2006-09-08 | 2008-03-21 | Toyota Motor Corp | Friction engaging device supporting structure and transmission |
JP4506737B2 (en) * | 2006-09-08 | 2010-07-21 | トヨタ自動車株式会社 | Friction engagement device support structure and transmission |
WO2008050529A1 (en) * | 2006-10-27 | 2008-05-02 | Nok Corporation | Piston with built-in seal |
JP2008106902A (en) * | 2006-10-27 | 2008-05-08 | Nok Corp | Seal-integrated piston |
US9186997B2 (en) | 2011-12-20 | 2015-11-17 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Hybrid electric locomotive |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3354303B2 (en) | Tandem hydraulic clutch | |
EP1544508B1 (en) | Multi-speed transmission | |
JP3246139B2 (en) | Gearbox for automatic transmission | |
JP3520623B2 (en) | Automatic transmission | |
WO2010021152A1 (en) | Automatic transmission | |
JPH0289871A (en) | Hydraulic device in automatic transmission | |
JPH10169730A (en) | Automatic transmission | |
US7083537B2 (en) | Multiple speed automatic transmission for motor vehicle | |
US6786843B2 (en) | Cylinder for automatic transmission | |
JPS583141B2 (en) | Multi-stage planetary gear transmission device for automobiles | |
JPH0617720B2 (en) | Hydraulic servo of friction engagement device of automatic transmission | |
JP2003106342A (en) | Clutch structure of automatic speed change gear | |
JP3618699B2 (en) | Automatic transmission clutch device | |
JP4585087B2 (en) | Automatic transmission | |
JP3304847B2 (en) | Automatic transmission | |
JP2003106421A (en) | Clutch structure of automatic transmission | |
JP4190750B2 (en) | Automatic transmission clutch structure | |
JPH0250339B2 (en) | ||
JP2003106387A (en) | Automatic transmission | |
JP2003278797A (en) | Speed change brake device of automatic transmission | |
JP3329036B2 (en) | Gearbox for automatic transmission | |
JP2003106424A (en) | Cylinder structure of automatic transmission | |
JPH0543906B2 (en) | ||
JP2003106426A (en) | Automatic transmission | |
JPH06323380A (en) | Speed change gear for automatic transmission |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040819 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070124 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070206 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070605 |