JP2003106342A - Clutch structure of automatic speed change gear - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To securely prevent circumferential collapse and displacement of a return coil spring urging a piston without increasing number of parts and increase of manufacturing cost. SOLUTION: The clutch is provided with a clutch drum 71 rotatably supported in a transmission case 180, a clutch hub 72, a frictional connection member 75 arranged at the opposed face of the clutch drum and clutch hub, a cylinder 131 formed in the clutch drum, a piston 132 arranged slidably on the cylinder to push the frictional connection member, a centrifugal cancel piston 134 forming a centrifugal cancel oil chamber between the piston and the cancel piston, and a plurality of return coil springs 15 inserted in between the piston 132 and the centrifugal cancel piston 134. A guide groove 132h is provided for preventing the circumferential collapse of the return coil spring in the unsliding cylinder 132c which does not slide with the clutch drum of the piston 132.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のクラ
ッチ構造に関し、特に遠心キャンセルピストンを有する
自動変速機のクラッチ構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a clutch structure for an automatic transmission, and more particularly to a clutch structure for an automatic transmission having a centrifugal cancel piston.

【０００２】[0002]

【従来の技術】この種の自動変速機のクラッチ構造とし
ては、例えば図７（ａ）及び（ｂ）に示す摩擦多板クラ
ッチが知られている。この摩擦多板クラッチは、高速回
転駆動されるクラッチドラム５００と、このクラッチド
ラム５００の外周円筒部５０１の内周側に配設されたク
ラッチハブ５０２と、クラッチドラム５００及びクラッ
チハブ５０２に夫々形成されたスプライン溝５０３及び
５０４に係合するドライブプレート５０５及びドリブン
プレート５０６で構成される摩擦係合部材５０７と、ク
ラッチドラム５００の内周面で形成されたシリンダ部５
０８に摺動自在に配設された略横Ｕ字状のピストン５０
９と、このピストン５０９の左側に形成された略Ｚ字状
の遠心キャンセルピストン５１０と、この遠心キャンセ
ルピストン５１０とピストン５０９との間に介挿された
リターンスプリング５１１とで構成されている。2. Description of the Related Art As a clutch structure of an automatic transmission of this type, for example, a friction multi-plate clutch shown in FIGS. 7 (a) and 7 (b) is known. This friction multi-plate clutch is formed on the clutch drum 500 that is driven to rotate at a high speed, the clutch hub 502 that is disposed on the inner peripheral side of the outer peripheral cylindrical portion 501 of the clutch drum 500, and the clutch drum 500 and the clutch hub 502, respectively. The friction engagement member 507 configured by the drive plate 505 and the driven plate 506 that engages with the spline grooves 503 and 504 formed, and the cylinder portion 5 formed on the inner peripheral surface of the clutch drum 500.
08, a substantially horizontal U-shaped piston 50 slidably arranged
9, a substantially Z-shaped centrifugal cancel piston 510 formed on the left side of the piston 509, and a return spring 511 inserted between the centrifugal cancel piston 510 and the piston 509.

【０００３】ここで、リターンスプリング５１１は、一
端がピストン５０９に形成されたスプリングシート５１
２に位置決め保持され、他端が遠心キャンセルピストン
５１０の中間円筒部５１０ａの左端側内周面に形成され
た図７（ｂ）に示すリターンスプリング５１１の外周に
沿う円弧面を有するガイド溝５１０ｂによって案内され
ている。Here, the return spring 511 has a spring seat 51 having one end formed on the piston 509.
2 by the guide groove 510b having an arc surface along the outer circumference of the return spring 511 shown in FIG. 7B formed on the inner peripheral surface on the left end side of the intermediate cylindrical portion 510a of the centrifugal cancel piston 510. You are being guided.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機のクラッチ構造にあっては、リターンス
プリング５１１がピストン５０９側でスプリングシート
５１２によって位置決め保持されると共に、遠心キャン
セルピストン５１０側でガイド溝５１０ｂによって案内
されることにより、クラッチドラム５００が高速回転駆
動されたときに、リターンスプリング５１１の円周方向
の倒れを防止することができるものであるが、遠心キャ
ンセルピストン５１０側にガイド溝５１０ｂを形成する
ようにしているので、遠心キャンセルピストン５１０に
ガイド溝５１０ｂを形成するための円筒面を必要とし、
図７に示すように遠心キャンセルピストン５１０が略Ｚ
字状に形成されている場合にはよいが、遠心キャンセル
ピストン５１０を円盤状に形成する場合には、円筒面を
形成することができないので、リターンスプリング５１
０のガイド溝５１０ｂを形成することができず、別途ス
プリングシートを設けざるを得ず、部品点数が増加する
と共に、加工工数も増加するという未解決の課題があ
る。However, in the above-mentioned conventional clutch structure of the automatic transmission, the return spring 511 is positioned and held by the spring seat 512 on the piston 509 side and is guided by the centrifugal cancel piston 510 side. By being guided by the groove 510b, it is possible to prevent the return spring 511 from collapsing in the circumferential direction when the clutch drum 500 is driven to rotate at a high speed, but the guide groove 510b is provided on the centrifugal cancel piston 510 side. Since the centrifugal cancel piston 510 requires a cylindrical surface for forming the guide groove 510b,
As shown in FIG. 7, the centrifugal cancel piston 510 is substantially Z-shaped.
When the centrifugal cancel piston 510 is formed in a disc shape, a cylindrical surface cannot be formed, so the return spring 51 is preferable.
However, there is an unsolved problem that the guide groove 510b of 0 cannot be formed, a separate spring seat has to be provided, the number of parts increases, and the number of processing steps increases.

【０００５】これを解決するために、ピストン５０９側
にリターンスプリング５１０のガイド溝を形成すること
が考えられるが、図７（ａ）及び（ｂ）のようにリター
ンスプリング５１１がクラッチドラム５００との摺接面
に沿って配置されている場合には、プレス成形によって
外周面にガイド溝を形成した内側円筒部５０９ａを形成
すると、この内側円筒部５０９ａの内周面もガイド溝に
応じた波状内周面となってしまうため、クラッチドラム
５００との間に隙間があくことになり、プレス成形を採
用することができず、アルミニュームのダイキャスト成
形品を適用せざるを得ないことになり、製造コストが嵩
むという新たな課題がある。In order to solve this, it is conceivable to form a guide groove for the return spring 510 on the piston 509 side. However, as shown in FIGS. 7A and 7B, the return spring 511 and the clutch drum 500 are formed. When the inner cylindrical portion 509a having the guide groove formed on the outer peripheral surface is formed by press molding when the inner cylindrical portion 509a is arranged along the sliding contact surface, the inner peripheral surface of the inner cylindrical portion 509a also has a wavy inner surface corresponding to the guide groove. Since it becomes the peripheral surface, there is a gap between it and the clutch drum 500, press molding cannot be adopted, and an aluminum die-cast molded product has to be applied. There is a new problem that the manufacturing cost increases.

【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、遠心キャセルピス
トンにスプリングシートを設け、ピストン側におけるク
ラッチドラムとの非摺接面にリターンスプリングのガイ
ド溝を設けることにより、プレス成形によってピストン
を形成して、製造コストの低減及び部品点数の増加を抑
制することができる自動変速機のクラッチ構造を提供す
ることを目的としている。Therefore, the present invention has been made by paying attention to the unsolved problem of the above-mentioned conventional example, in which a centrifugal seat piston is provided with a spring seat, and a return spring is provided on a non-sliding contact surface with the clutch drum on the piston side. It is an object of the present invention to provide a clutch structure for an automatic transmission, which is capable of forming a piston by press molding by providing the guide groove, and reducing the manufacturing cost and suppressing the increase in the number of parts.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に係る自動変速機のクラッチ構造は、トラ
ンスミッションケースに回転自在に支持され内歯スプラ
イン溝を有するクラッチドラムと、該クラッチドラムの
内周面側に対向し外歯スプライン溝を有するクラッチハ
ブと、前記クラッチドラム及びクラッチハブの対向面に
配設された摩擦結合部材と、前記クラッチドラム内に形
成されたシリンダと、該シリンダに摺動自在に配設さ
れ、前記摩擦結合部材を押圧するピストンと、該ピスト
ンとの間に遠心キャンセル油室を形成する遠心キャンセ
ルピストンと、前記ピストン及び遠心キャンセルピスト
ンとの間に介挿された複数のリターンスプリングとを備
えた自動変速機のクラッチ構造において、前記前記ピス
トンは、プレス成形によって、底部に着座面を形成し且
つ外円筒部に前記遠心キャンセルピストンが摺接する摺
接面を形成した断面略コ字状のピストン本体と、該ピス
トン本体から外方に突出して前記摩擦結合部材を押圧す
る押圧部とを形成し、前記ピストン本体の前記クラッチ
ドラムと摺接しない非摺接円筒部に前記リターンスプリ
ングの円周方向の倒れを抑制するガイド溝を形成したこ
とを特徴としている。In order to solve the above problems, a clutch structure for an automatic transmission according to a first aspect of the present invention is provided with a clutch drum rotatably supported by a transmission case and having internal tooth spline grooves, and the clutch. A clutch hub having an external tooth spline groove facing the inner peripheral surface of the drum, a friction coupling member disposed on the facing surface of the clutch drum and the clutch hub, a cylinder formed in the clutch drum, A piston that is slidably arranged in a cylinder and presses the friction coupling member, a centrifugal cancel piston that forms a centrifugal cancel oil chamber between the piston, and an interposition between the piston and the centrifugal cancel piston. In a clutch structure of an automatic transmission including a plurality of return springs, the piston is press-molded. Therefore, a piston body having a substantially U-shaped cross section having a seating surface on the bottom and a sliding contact surface on the outer cylindrical portion with which the centrifugal cancel piston slidably contacts, and the friction coupling member protruding outward from the piston body. And a guide groove that suppresses the return spring from collapsing in the circumferential direction is formed in a non-sliding contact cylindrical portion of the piston body that does not slidably contact the clutch drum.

【０００８】この請求項１に係る発明では、ピストンの
クラッチドラムとは摺接しない非摺接円筒部にリターン
スプリングの円周方向の倒れを抑制するガイド溝を形成
するようにしたので、このガイド溝をプレス成形によっ
て容易に形成することができ、部品点数の増加や製造コ
ストの増加を確実に防止することができる。また、請求
項２に係る自動変速機のクラッチ構造は、請求項１に係
る発明において、前記遠心キャンセルピストンは、半径
方向の中央部に屈曲部が形成されて基部側に対し外周側
が前記ピストン側に近づく皿状とされ、前記屈曲部に前
記複数のリターンスプリングを所定間隔を保って位置決
め保持する保持リングがかしめて配設されていることを
特徴としている。According to the first aspect of the present invention, the guide groove is formed in the non-sliding cylinder portion of the piston, which does not slidably contact the clutch drum, so as to prevent the return spring from tilting in the circumferential direction. The groove can be easily formed by press molding, and an increase in the number of parts and an increase in manufacturing cost can be reliably prevented. The clutch structure for an automatic transmission according to a second aspect is the clutch structure for an automatic transmission according to the first aspect, wherein the centrifugal cancel piston has a bent portion formed at a central portion in a radial direction and an outer peripheral side of the centrifugal cancel piston is closer to the piston side. And a retaining ring for positioning and retaining the plurality of return springs at predetermined intervals is caulked and disposed in the bent portion.

【０００９】この請求項２に係る発明では、遠心キャン
セルピストンをクランク状に形成し、その屈曲部にリタ
ーンスプリングを位置決め保持する保持リングをかしめ
るようにしているので、保持リングの組付けを容易に行
うことができる。According to the second aspect of the present invention, since the centrifugal cancel piston is formed in a crank shape and the holding ring for positioning and holding the return spring is crimped at the bent portion, the holding ring can be easily assembled. Can be done.

【００１０】[0010]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
について説明する。この実施の形態は、本発明を、歯車
変速構造を有する自動変速機に適用したものである。図
１は、本発明を適用し得る自動変速機の全体構成を断面
を示す。また、図２は、自動変速機のギヤトレインをス
ケルトンで示す。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In this embodiment, the present invention is applied to an automatic transmission having a gear shift structure. FIG. 1 is a sectional view showing the overall structure of an automatic transmission to which the present invention can be applied. Further, FIG. 2 shows a skeleton of the gear train of the automatic transmission.

【００１１】この自動変速機は、図１及び図２に示すよ
うに、いわゆる３軸構成とされ、フロントエンジン・フ
ロントドライブ（ＦＦ）車又はリヤエンジン・リヤドラ
イブ（ＲＲ）車用の横置式トランスアクスルの形態を有
し、さらに変速機構としては、前進６速・後進１速を実
現するギアトレインを備えている。自動変速機は、トラ
ンスミッションケース１８０内に、互いに並列的に配置
された第１軸である入力軸５０、第２軸であるカウンタ
軸４０１、第３軸であるドライブシャフト４５３ａ，４
５３ｂの各軸上に変速ユニットやギヤ等の各種要素が配
設された構成を有する。As shown in FIGS. 1 and 2, this automatic transmission has a so-called three-axis structure and is a horizontal transformer for a front engine / front drive (FF) vehicle or a rear engine / rear drive (RR) vehicle. It has the form of an axle and is equipped with a gear train that realizes 6 forward speeds and 1 reverse speed. The automatic transmission includes an input shaft 50, which is a first shaft, a counter shaft 401, which is a second shaft, and drive shafts 453a, 4a, which are third shafts, which are arranged in parallel with each other in a transmission case 180.
It has a configuration in which various elements such as a transmission unit and a gear are arranged on each axis of 53b.

【００１２】入力軸５０は、図示しないエンジンからト
ルクコンバータ２３０を介してトルクが入力され、且つ
出力側をトルクコンバータ２３０側に設けており、ま
た、カウンタ軸４０１は、入力軸５０に平行に配置さ
れ、この入力軸５０の出力ギヤと噛み合ったカウンタギ
ヤ４００を有し、さらに、ドライブシャフト４５３ａ，
４５３ｂを支持するデフケース４５１には、カウンタ軸
４０１のカウンタギヤ４００を介してトルク伝達される
ファイナルギヤ４５２が設けられている。ここで、ドラ
イブシャフト４５３ａ，４５３ｂは、具体的には、差動
歯車により差動回転する左右軸である。The input shaft 50 receives torque from an engine (not shown) via the torque converter 230, and has an output side provided on the torque converter 230 side, and the counter shaft 401 is arranged parallel to the input shaft 50. Has a counter gear 400 meshed with the output gear of the input shaft 50, and further includes a drive shaft 453a,
A differential gear 451 that supports 453b is provided with a final gear 452 to which torque is transmitted via the counter gear 400 of the counter shaft 401. Here, the drive shafts 453a and 453b are specifically left and right shafts that are differentially rotated by a differential gear.

【００１３】自動変速機は、図１及び図２に示すよう
に、入力軸５０の周りに、変速ユニットが設けられてい
る。この変速ユニットは、入力軸５０の減速回転と非減
速回転とを入力として複数の変速回転を出力する第１の
遊星歯車機構１０と、入力軸５０の回転を減速させて出
力する第２の遊星歯車機構３０と、第２の遊星歯車機構
３０と第１の遊星歯車機構１０の２つの異なるサンギヤ
１１，１２との間にそれぞれ介挿された締結及び解放自
在の第１及び第３のクラッチ６０及び８０と、入力軸５
０と第１の遊星歯車機構１０のキャリア１４との間に介
挿された締結及び解放自在の第２のクラッチ７０と、第
１の遊星歯車機構１０のサンギヤ１１及びキャリア１３
にブレーキ力を作用させる第１及び第２のブレーキ１０
０及び１１０と、第２のブレーキ１１０と並列に介挿さ
れたワンウェイクラッチ９０とを備えている。また、自
動変速機は、第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０
及び８０に対応して配置される第１，第２及び第３の油
圧サーボ機構１２０，１３０及び１４０と、第１及び第
２のブレーキ１００及び１１０に対応して配置される第
４及び第５の油圧サーボ機構１５０及び１６０とを備え
ている。In the automatic transmission, as shown in FIGS. 1 and 2, a transmission unit is provided around the input shaft 50. This transmission unit includes a first planetary gear mechanism 10 that outputs a plurality of variable speed rotations by inputting decelerated rotation and non-decelerated rotation of an input shaft 50, and a second planetary mechanism that decelerates and outputs the rotation of the input shaft 50. The first and third clutches 60 which can be engaged and released freely are respectively inserted between the gear mechanism 30 and the two different sun gears 11 and 12 of the second planetary gear mechanism 30 and the first planetary gear mechanism 10. And 80 and the input shaft 5
0 and the carrier 14 of the first planetary gear mechanism 10, which is inserted and released freely, the second clutch 70, the sun gear 11 and the carrier 13 of the first planetary gear mechanism 10.
First and second brakes 10 for applying braking force to the
0 and 110, and a one-way clutch 90 inserted in parallel with the second brake 110. Further, the automatic transmission has the first, second and third clutches 60, 70.
And 80, the first, second, and third hydraulic servomechanisms 120, 130, and 140, and the fourth and fifth brakes 100, 110, respectively. Hydraulic servo mechanisms 150 and 160.

【００１４】第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０
及び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１
０は、摩擦部材による多板構成とされており、第１のク
ラッチ６０は、第２の遊星歯車機構３０の外周側近傍に
配置され、その後方近傍に第３のクラッチ８０が配置さ
れ、第２のクラッチ７０は、トランスミッションケース
１８０の前端部に配置され、第１のブレーキ１００は、
第１のクラッチ６０とトランスミッションケース１８０
の内周面との間に配置され、第２のブレーキ１１０は、
第１の遊星歯車機構１０とトランスミッションケース１
８０の内周面との間に配置されている。また、ワンウェ
イクラッチ９０は、第１のブレーキ１００と第２のブレ
ーキ１１０との間に配置されている。First, second and third clutches 60, 70
And 80 and the first and second brakes 100 and 11
No. 0 has a multi-plate structure of friction members, the first clutch 60 is arranged near the outer peripheral side of the second planetary gear mechanism 30, and the third clutch 80 is arranged near the rear of the second clutch. The second clutch 70 is arranged at the front end of the transmission case 180, and the first brake 100 is
First clutch 60 and transmission case 180
The second brake 110, which is disposed between the inner surface of the
First planetary gear mechanism 10 and transmission case 1
It is arranged between the inner peripheral surface of 80. Further, the one-way clutch 90 is arranged between the first brake 100 and the second brake 110.

【００１５】また、第１，第２，第３，第４及び第５の
油圧サーボ機構１２０，１３０，１４０，１５０及び１
６０は、各第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及
び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０
を、コントロールバルブからの油圧により制御されるピ
ストンにより締結及び解放を行うように構成されてい
る。ここで、第１の油圧サーボ機構１２０は、第２の遊
星歯車機構３０の後方側に配設され、第２の油圧サーボ
機構１３０は、第２のクラッチ７０の内周側近傍に配設
され、第３の油圧サーボ機構１４０は、第１の油圧サー
ボ機構１２０の後方でトランスミッションケース１８０
を構成するサイドカバー２００の内側近傍に配設され、
第４の油圧サーボ機構１５０は、第１のブレーキ１００
の後方近傍に配設され、第５の油圧サーボ機構１６０
は、第２のブレーキ１１０の前方近傍に配設されてい
る。The first, second, third, fourth and fifth hydraulic servo mechanisms 120, 130, 140, 150 and 1 are also provided.
Reference numeral 60 denotes each of the first, second and third clutches 60, 70 and 80 and the first and second brakes 100 and 110.
Is configured to be engaged and disengaged by a piston controlled by hydraulic pressure from a control valve. Here, the first hydraulic servo mechanism 120 is disposed on the rear side of the second planetary gear mechanism 30, and the second hydraulic servo mechanism 130 is disposed near the inner peripheral side of the second clutch 70. , The third hydraulic servomechanism 140 is located behind the first hydraulic servomechanism 120 in the transmission case 180.
Is disposed in the vicinity of the inside of the side cover 200 constituting the
The fourth hydraulic servo mechanism 150 operates the first brake 100.
The fifth hydraulic servo mechanism 160 is disposed near the rear of the
Is disposed near the front of the second brake 110.

【００１６】トランスミッションケース１８０には、各
油圧サーボ機構１２０，１３０，１４０，１５０，１６
０のピストンを制御する油路が適宜形成されている。ト
ランスミッションケース１８０には、さらに各種油路が
適宜形成されており、さらに、入力軸５０には、軸内油
路５１が形成されており、この軸内油路５１に潤滑油を
供給することにより、第１及び第２の遊星歯車機構１０
及び３０、第１、第２及び第３のクラッチ６０，７０及
び８０、並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１
０の摩擦部材間の潤滑が行われる。In the transmission case 180, each hydraulic servo mechanism 120, 130, 140, 150, 16 is provided.
An oil passage for controlling the zero piston is appropriately formed. Various oil passages are appropriately formed in the transmission case 180, and an in-shaft oil passage 51 is formed in the input shaft 50. By supplying lubricating oil to the in-shaft oil passage 51, , First and second planetary gear mechanisms 10
And 30, first, second and third clutches 60, 70 and 80, and first and second brakes 100 and 11
Lubrication between zero friction members is performed.

【００１７】第１の遊星歯車機構１０は、図１に示すよ
うに、カウンタドライブギヤ１７０の後方近傍に配置さ
れており、図２に示すように、大径のサンギヤ１１、小
径のサンギヤ１２、キャリア１３，１４及びリングギヤ
１７の４つの変速要素からなる。第１の遊星歯車機構１
０は、ロングピニオン１５が大径のサンギヤ１１に噛合
し、ショートピニオン１６が小径のサンギヤ１２に噛合
し、ロングピニオン１５がリングギヤ１７の内歯と噛合
するラビニヨ式で構成されている。As shown in FIG. 1, the first planetary gear mechanism 10 is arranged near the rear of the counter drive gear 170, and as shown in FIG. 2, a large-diameter sun gear 11, a small-diameter sun gear 12, It is composed of four speed change elements of the carriers 13 and 14 and the ring gear 17. First planetary gear mechanism 1
0 is a Ravigneaux type in which the long pinion 15 meshes with the large-diameter sun gear 11, the short pinion 16 meshes with the small-diameter sun gear 12, and the long pinion 15 meshes with the internal teeth of the ring gear 17.

【００１８】大径のサンギヤ１１及び小径のサンギヤ１
２は、第２の遊星歯車機構３０を介して入力軸５０から
の入力がなされる減速回転の入力要素をなす。すなわ
ち、小径のサンギヤ１２は、第１のクラッチ６０に連結
されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされ、
また、大径のサンギヤ１１は、第３のクラッチ８０に連
結されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされ
る。また、大径のサンギヤ１１は、第１のブレーキ１０
０によりトランスミッションケース１８０に固定可能と
されている。Large-diameter sun gear 11 and small-diameter sun gear 1
Reference numeral 2 is an input element for decelerated rotation that is input from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30. That is, the small-diameter sun gear 12 is connected to the first clutch 60 and input from the second planetary gear mechanism 30,
Further, the large-diameter sun gear 11 is connected to the third clutch 80, and the input from the second planetary gear mechanism 30 is performed. The large-diameter sun gear 11 is used for the first brake 10
It can be fixed to the transmission case 180 by 0.

【００１９】キャリア１３，１４は、互いに噛合するロ
ングピニオン１５とショートピニオン１６とを支持して
おり、入力軸５０からの入力が直接なされる非減速回転
の入力要素をなす。キャリア１４は、第２のクラッチ７
０を介して入力軸５０に連結され、キャリア１３は、第
２のブレーキ１１０によりトランスミッションケース１
８０に固定可能とされるとともに、ワンウェイクラッチ
９０によりトランスミッションケース１８０に一方向の
回転のみが可能とされている。ここで、ワンウェイクラ
ッチ９０は、係合方向が第１速時の反力トルク支持方向
に設定されて第２のブレーキ１１０の機能を発揮するも
のである。また、リングギヤ１７は出力要素をなし、カ
ウンタドライブギヤ１７０に連結されており、カウンタ
ドライブギヤ１７０は、第１の遊星歯車機構１０と第２
のクラッチ７０との間に位置しており、後述するよう
に、入力軸５０とは切離された中間隔壁１９５に回転自
在に支持されている。The carriers 13 and 14 support a long pinion 15 and a short pinion 16 that mesh with each other, and form a non-decelerated rotation input element to which an input from the input shaft 50 is directly made. The carrier 14 includes the second clutch 7
The carrier 13 is connected to the input shaft 50 through the second brake 110 and the transmission case 1
The transmission case 180 can be fixed to 80 and the transmission case 180 can rotate only in one direction. Here, the one-way clutch 90 exhibits the function of the second brake 110 by setting the engagement direction to the reaction force torque supporting direction at the first speed. The ring gear 17 forms an output element and is connected to the counter drive gear 170. The counter drive gear 170 includes the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 10.
It is located between the clutch 70 and the clutch 70, and is rotatably supported by an intermediate partition wall 195 separated from the input shaft 50, as will be described later.

【００２０】第２の遊星歯車機構３０は、図１に示すよ
うに、第１の遊星歯車機構１０の後方近傍に配置されて
おり、図２に示すように、サンギヤ３１、リングギヤ３
２及びキャリア３３の３つの変速要素からなる。第２の
遊星歯車機構３０は、サンギヤ３１が後述するトランス
ミッションケース１８０のサイドカバー２００に形成さ
れたスリーブ部材２１０に固定され、リングギヤ３２が
入力要素として入力軸５０に連結され、キャリア３３が
出力要素として第１及び第２のクラッチ６０及び７０を
介して、第１の遊星歯車機構１０に接続されている。The second planetary gear mechanism 30 is arranged in the vicinity of the rear of the first planetary gear mechanism 10 as shown in FIG. 1, and as shown in FIG. 2, the sun gear 31 and the ring gear 3 are arranged.
2 and the carrier 33 are composed of three speed change elements. In the second planetary gear mechanism 30, a sun gear 31 is fixed to a sleeve member 210 formed on a side cover 200 of a transmission case 180 described later, a ring gear 32 is connected to an input shaft 50 as an input element, and a carrier 33 is an output element. Is connected to the first planetary gear mechanism 10 via the first and second clutches 60 and 70.

【００２１】カウンタギヤ４００は、入力軸５０と平行
でこの入力軸５０に比較して短尺なカウンタ軸４０１の
後端側に固定された入力軸５０のカウンタドライブギヤ
１７０に噛合する大径のカウンタドリブンギヤ４０２
と、カウンタ軸４０１においてカウンタドリブンギヤ４
０２より前端側に固定された出力要素としての小径のリ
ダクションギヤ４０３とを備えている。ここで、カウン
タ軸４０１は、両端が第１及び第２の軸受４０４ａ，４
０４ｂにより回転自在に支持されている。このカウンタ
ギヤ４００は、カウンタドリブンギヤ４０２及びリダク
ションギヤ４０３により、入力軸５０からの出力を減速
するとともに、反転させてディファレンシャル装置４５
０に伝達することで、適宜の減速比を得るようにしてい
る。The counter gear 400 is a large diameter counter which is in parallel with the input shaft 50 and meshes with the counter drive gear 170 of the input shaft 50 which is fixed to the rear end side of the counter shaft 401 which is shorter than the input shaft 50. Driven gear 402
And the counter driven gear 4 on the counter shaft 401.
And a reduction gear 403 having a small diameter as an output element fixed to the front end side of 02. Here, the counter shaft 401 has first and second bearings 404 a, 4 at both ends.
It is rotatably supported by 04b. The counter gear 400 decelerates and reverses the output from the input shaft 50 by means of a counter driven gear 402 and a reduction gear 403, and reverses the output.
By transmitting to 0, an appropriate reduction ratio is obtained.

【００２２】ディファレンシャル装置４５０は、デフケ
ース４５１に固定されたファイナルギヤ４５２をカウン
タギヤ４００のリダクションギヤ４０３に噛合させ、デ
フケース４５１内に配置された差動歯車の差動回転が左
右のドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂに出力される
構成とされている。このディファレンシャル装置４５０
は、トランスミッションケース１８０及びその前端に取
付けられたコンバータハウジング２３１に支持されてい
る。In the differential device 450, the final gear 452 fixed to the differential case 451 is meshed with the reduction gear 403 of the counter gear 400, and the differential rotation of the differential gear arranged in the differential case 451 causes left and right drive shafts 453a, 453a. It is configured to be output to 453b. This differential device 450
Are supported by the transmission case 180 and the converter housing 231 attached to the front end thereof.

【００２３】トランスミッションケース１８０は、入力
軸５０及びこれに取付けられている各要素、カウンタギ
ヤ４００並びにディファレンシャル装置４５０を収納可
能な形状として形成されている。トランスミッションケ
ース１８０は、図４及び図５に示すように、大別して、
ケース本体１９０とその後端を覆うサイドカバー２００
とから構成されている。The transmission case 180 is formed in a shape capable of accommodating the input shaft 50, each element attached to the input shaft 50, the counter gear 400 and the differential device 450. As shown in FIGS. 4 and 5, the transmission case 180 is roughly classified into
Side cover 200 that covers the case body 190 and its rear end
It consists of and.

【００２４】ケース本体１９０は、各軸上の各要素を収
納するように最適形状に形成された周壁により筒状に構
成されている。すなわち、ケース本体１９０は、入力軸
５０の外周側を覆って入力軸５０を収納する円筒状の第
１軸収納部１９１と、図４で第１軸収納部１９１の右上
部に連接して設けられ、カウンタ軸４０１の外周側を覆
うと共に、カウンタ軸４０１の後端面を覆ってカウンタ
軸４０１を収納する第２軸収納部１９２と、図４で第１
軸収納部１９１の右下部に設けられ、一方のドライブシ
ャフト４５３ａの外周側を覆うようにして収納する第３
軸収納部１９３とを備えている。The case main body 190 is formed in a tubular shape by a peripheral wall formed in an optimum shape so as to house each element on each axis. That is, the case main body 190 is provided so as to be connected to a cylindrical first shaft storage portion 191 that covers the outer peripheral side of the input shaft 50 and stores the input shaft 50, and an upper right portion of the first shaft storage portion 191 in FIG. The second shaft storage portion 192 that covers the outer peripheral side of the counter shaft 401 and covers the rear end surface of the counter shaft 401 to store the counter shaft 401, and the first shaft storage portion 192 in FIG.
The third is provided in the lower right portion of the shaft storage portion 191 and stores the drive shaft 453a so as to cover the outer peripheral side thereof.
The shaft storage portion 193 is provided.

【００２５】第１軸収納部１９１には、第１及び第２の
遊星歯車機構１０及び３０、第１，第２及び第３のクラ
ッチ６０，７０及び８０、並びに第１及び第２のブレー
キ１００及び１１０等で構成される変速ユニットが収納
され、且つ出力ギヤとなるカウンタドライブギヤ１７０
が前面側に配設されており、第２軸収納部１９２には、
カウンタドライブギヤ１７０に噛合するカウンタドリブ
ンギヤ４０２及びその前面側に配置されたリダクション
ギヤ４０３で構成されるカウンタギヤ４００のみが設け
られていることにより、第１軸収納部１９１の後端側が
第２軸収納部１９２の後端側より大きく後方に突出され
ている。また、第１軸収納部１９１の後端開口面に、略
皿形状のサイドカバー２００が複数のボルト２２１によ
り取付けられている。In the first shaft storage portion 191, the first and second planetary gear mechanisms 10 and 30, the first, second and third clutches 60, 70 and 80, and the first and second brakes 100 are provided. A counter drive gear 170 that houses a transmission unit including
Is disposed on the front side, and in the second shaft storage portion 192,
Since only the counter gear 400 configured by the counter driven gear 402 meshing with the counter drive gear 170 and the reduction gear 403 arranged on the front side thereof is provided, the rear end side of the first shaft accommodating portion 191 is the second shaft. It projects rearward more than the rear end side of the storage portion 192. Further, a substantially dish-shaped side cover 200 is attached to the rear end opening surface of the first shaft storage portion 191 by a plurality of bolts 221.

【００２６】第２軸収納部１９２は、カウンタ軸４０１
の後端面を覆う部分の内側面に取付けられた第１の軸受
４０４ａにより、カウンタ軸４０１の一端を回転自在に
支持している。第３軸収納部１９３は、第２軸収納部１
９２におけるカウンタ軸４０１の後端面を覆う部分に連
接された部分に、ドライブシャフト４５３ａを外部に出
すための開口部が形成されている。The second shaft accommodating portion 192 includes a counter shaft 401.
One end of the counter shaft 401 is rotatably supported by a first bearing 404a attached to the inner surface of the portion that covers the rear end surface. The third shaft storage portion 193 is the second shaft storage portion 1
An opening for taking out the drive shaft 453a to the outside is formed in a portion of 92 that is connected to a portion that covers the rear end surface of the counter shaft 401.

【００２７】また、ケース本体１９０の前端面を閉塞す
るように、オイルポンプ２４０を収納したオイルポンプ
ケース２４１及びオイルポンプカバー２４２が配置され
ている。オイルポンプ２４０により、コントロールバル
ブ２５０に供給される油圧が形成される。また、ケース
本体１９０の前端には、オイルポンプケース２４１の前
方に位置して、コンバータハウジング２３１が取付けら
れており、コンバータハウジング２３１の内側にトルク
コンバータ２３０が配置されている。An oil pump case 241 accommodating the oil pump 240 and an oil pump cover 242 are arranged so as to close the front end surface of the case body 190. Oil pressure supplied to the control valve 250 is formed by the oil pump 240. A converter housing 231 is attached to the front end of the case main body 190 in front of the oil pump case 241, and a torque converter 230 is arranged inside the converter housing 231.

【００２８】また、サイドカバー２００には、その内側
面に、入力軸５０を回転自在に支持すると共に、第１及
び第３のクラッチ６０及び８０と第２の遊星歯車機構３
０を支持するスリーブ部材２１０が取付けられている。
以上のような構成を有する自動変速機は、図示しない電
子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者によ
り選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に
基づき、前進６速（１ＳＴ〜６ＴＨ）、後進１速（ＲＥ
Ｖ）の変速を行う。前進６速、後進１速を行う際の動作
については以下のようになる。なお、図３は各クラッチ
及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解放
を表す）で達成される変速段を図表化して示す。The side cover 200 rotatably supports the input shaft 50 on the inner surface thereof, and also has the first and third clutches 60 and 80 and the second planetary gear mechanism 3.
A sleeve member 210 supporting 0 is attached.
The automatic transmission having the above-described configuration is controlled by an electronic control unit and a hydraulic control unit (not shown), and the forward 6th speed (in the range of the shift speed corresponding to the range selected by the driver based on the vehicle load). 1ST ~ 6TH), 1st reverse (RE
V) shift is performed. The operation for performing the sixth forward speed and the first reverse speed is as follows. Note that FIG. 3 is a diagrammatic representation of the shift speeds achieved by engagement and disengagement of each clutch and brake (engagement with a circle represents engagement and release without a mark).

【００２９】第１速（１ＳＴ）は、第１のクラッチ６０
とワンウェイクランチ９０の締結により達成される。こ
の場合、第１速では、入力軸５０から第２の遊星歯車機
構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由
で小径のサンギヤ１２に入力され、ワンウェイクラッチ
９０の締結によりトランスミッションケース１８０に係
止されたキャリア１４に反力を取って、リングギヤ１７
の最大減速比の減速回転がカウンタドライブギヤ１７０
に出力される。なお、エンジンコースト時には、キャリ
ア１３にかかる反力トルクが逆転するので、図３で括弧
付きの○で示すように、第２のブレーキ１１０を締結さ
せる。In the first speed (1ST), the first clutch 60
And one-way crunch 90. In this case, in the first speed, the rotation reduced from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is input to the small-diameter sun gear 12 via the first clutch 60, and the transmission case 180 is engaged by engaging the one-way clutch 90. The reaction force is applied to the carrier 14 locked to the ring gear 17
Counter drive gear 170
Is output to. During the engine coast, the reaction torque applied to the carrier 13 is reversed, so that the second brake 110 is engaged, as shown by the circled parentheses in FIG.

【００３０】また、第２速（２ＮＤ）は、第１のクラッ
チ６０と第１のブレーキ１００の締結により達成され
る。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０
を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径
のサンギヤ１２に入力され、第１のブレーキ１００の締
結によりトランスミッションケース１８０に固定された
大径のサンギヤ１１に反力を取って、リングギヤ１７の
減速回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
このときの減速比は、第１速（１ＳＴ）より小さくな
る。The second speed (2ND) is achieved by engaging the first clutch 60 and the first brake 100. In this case, from the input shaft 50 to the second planetary gear mechanism 30
The rotation reduced in speed is input to the small-diameter sun gear 12 via the first clutch 60, and the reaction force is applied to the large-diameter sun gear 11 fixed to the transmission case 180 by the engagement of the first brake 100 to generate a ring gear. The decelerated rotation of 17 is output to the counter drive gear 170.
The speed reduction ratio at this time is smaller than that in the first speed (1ST).

【００３１】また、第３速（３ＲＤ）は、第１のクラッ
チ６０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成さ
れる。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３
０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０と第１の
クラッチ６０経由で同時に大径のサンギヤ１１と小径の
サンギヤ１２に入力され、第１の遊星歯車機構１０が直
結状態となるため、両サンギヤ１１，１２への入力回転
と同じリングギヤ１７の回転が、入力軸５０の回転に対
しては減速された回転として、カウンタドライブギヤ１
７０に出力される。The third speed (3RD) is achieved by simultaneous engagement of the first clutch 60 and the third clutch 80. In this case, from the input shaft 50 to the second planetary gear mechanism 3
The rotation decelerated via 0 is simultaneously input to the large-diameter sun gear 11 and the small-diameter sun gear 12 via the third clutch 80 and the first clutch 60, and the first planetary gear mechanism 10 is directly connected. The rotation of the ring gear 17, which is the same as the input rotation to both sun gears 11 and 12, is reduced as the rotation of the input shaft 50 is reduced, and the counter drive gear 1
It is output to 70.

【００３２】また、第４速（４ＴＨ）は、第１のクラッ
チ６０と第２のクラッチ７０との同時締結により達成さ
れる。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車
機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経
由で小径のサンギヤ１２に入力され、他方で入力軸５０
から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転が
キャリア１４に入力され、２つの入力回転の中間の回転
が、入力軸５０の回転に対しては僅かに減速されたリン
グギヤ１７の回転としてカウンタドライブギヤ１７０に
出力される。The fourth speed (4TH) is achieved by simultaneously engaging the first clutch 60 and the second clutch 70. In this case, the rotation decelerated from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is input to the small-diameter sun gear 12 via the first clutch 60 on the one hand, and the input shaft 50 on the other hand.
The non-decelerated rotation input from the second clutch 70 via the second clutch 70 is input to the carrier 14, and the intermediate rotation between the two input rotations is the rotation of the ring gear 17 slightly reduced with respect to the rotation of the input shaft 50. It is output to the counter drive gear 170.

【００３３】また、第５速（５ＴＨ）は、第２のクラッ
チ７０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成さ
れる。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車
機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０経
由で大径のサンギヤ１１に入力され、他方で入力軸５０
から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転が
キャリア１４に入力され、リングギヤ１７の入力軸５０
の回転より僅かに増速された回転がカウンタドライブギ
ヤ１７０に出力される。The fifth speed (5TH) is achieved by simultaneous engagement of the second clutch 70 and the third clutch 80. In this case, the rotation decelerated from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is input to the large-diameter sun gear 11 via the third clutch 80 on the one hand, and the input shaft 50 on the other hand.
The non-decelerated rotation input from the second clutch 70 via the second clutch 70 is input to the carrier 14, and the input shaft 50 of the ring gear 17 is input.
The rotation slightly increased from the rotation is output to the counter drive gear 170.

【００３４】また、第６速（６ＴＨ）は、第２のクラッ
チ７０と第１のブレーキ１００の締結により達成され
る。この場合、入力軸５０から第２のクラッチ７０経由
で非減速回転がキャリア１４にのみ入力され、第１のブ
レーキ１００の締結によりトランスミッションケース１
８０に固定されたサンギヤ１１に反力を取るリングギヤ
１７の更に増速された回転がカウンタドライブギヤ１７
０に出力される。The sixth speed (6TH) is achieved by engaging the second clutch 70 and the first brake 100. In this case, non-decelerated rotation is input only from the input shaft 50 to the carrier 14 via the second clutch 70, and the transmission of the transmission case 1 by engaging the first brake 100.
The further increased rotation of the ring gear 17 that takes a reaction force to the sun gear 11 fixed to 80 is the counter drive gear 17
It is output to 0.

【００３５】また、後進（ＲＥＶ）は、第３のクラッチ
８０と第２のブレーキ１１０の締結により達成される。
この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経
て減速された回転が第３のクラッチ８０経由でサンギヤ
１１に入力され、第２のブレーキ１１０の締結によりト
ランスミッションケース１８０に固定されたキャリア１
４に反力を取るリングギヤ１７の逆転がカウンタドライ
ブギヤ１７０に出力される。The reverse drive (REV) is achieved by engaging the third clutch 80 and the second brake 110.
In this case, the rotation reduced from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is input to the sun gear 11 via the third clutch 80, and the carrier fixed to the transmission case 180 by the engagement of the second brake 110. 1
The reverse rotation of the ring gear 17 that applies a reaction force to the 4 is output to the counter drive gear 170.

【００３６】以上が本発明を適用し得る自動変速機の概
略構成であるが、本発明では、トランスミッションケー
ス１８０の第１軸収納部１９１におけるコンバータハウ
ジング２３１側に第２のクラッチ７０が配設されてい
る。すなわち、トランスミッションケース１８０のケー
ス本体１９０には、図４に示すように、前端にこれを閉
塞するように上記オイルポンプケース２４１及びオイル
ポンプカバー２４２が取付けられており、オイルポンプ
ケース２４１及びオイルポンプカバー２４２は、オイル
ポンプ２４０の収納部を形成するとともに、トランスミ
ッションケース１９０の固定側隔壁を形成している。The above is the schematic configuration of the automatic transmission to which the present invention can be applied. In the present invention, the second clutch 70 is disposed on the converter housing 231 side of the first shaft housing portion 191 of the transmission case 180. ing. That is, as shown in FIG. 4, the case body 190 of the transmission case 180 is provided with the oil pump case 241 and the oil pump cover 242 at the front end so as to close the front end, and the oil pump case 241 and the oil pump case 241 are attached. The cover 242 forms a housing portion for the oil pump 240 and also forms a fixed partition wall of the transmission case 190.

【００３７】ここで、オイルポンプカバー２４２は、中
心部後方に突出延長し入力軸５０を回転自在に支持する
突出円筒部２４２ａと、オイルポンプケース２４１の内
周面を挿通して入力軸５０に沿って前方に延長する支持
円筒部２４２ｂとを有し、支持円筒部２４２ｂの外周面
にトルクコンバータ２３０の出力円筒部２３２が回転自
在に支持され、その先端がオイルポンプ２４０に連結さ
れている。Here, the oil pump cover 242 is inserted into the protruding cylindrical portion 242a which projects and extends rearward of the central portion and rotatably supports the input shaft 50, and the inner peripheral surface of the oil pump case 241, so that the oil pump cover 242 is attached to the input shaft 50. A support cylinder portion 242b extending forward along the output cylinder portion 232 of the torque converter 230 is rotatably supported on the outer peripheral surface of the support cylinder portion 242b, and the tip thereof is connected to the oil pump 240.

【００３８】また、ケース本体１９０には、オイルポン
プケース２４１及びオイルポンプカバー２４２の後方側
に所定間隔を保って中間隔壁１９５が設けられている。
この中間隔壁１９５は、ケース本体１９０の内周面に一
体とされた略ドーナツ形状をなす円盤部１９６と、この
円盤部１９６の内周縁に入力軸５０と所定間隔を保って
同軸的に後方に突出して配設された円筒支持部１９７と
から構成されている。これら円盤部１９６及び円筒部１
９７には夫々潤滑油路となる孔部１９６ａ，１９７ａが
形成されている。Further, the case main body 190 is provided with an intermediate partition wall 195 on the rear side of the oil pump case 241 and the oil pump cover 242 at a predetermined interval.
The intermediate partition wall 195 has a substantially donut-shaped disc portion 196 integrally formed with the inner peripheral surface of the case body 190, and the inner peripheral edge of the disc portion 196 is coaxially rearward with a predetermined distance from the input shaft 50. It is composed of a cylindrical support portion 197 arranged so as to project. The disc portion 196 and the cylindrical portion 1
Holes 196a and 197a, which serve as lubricating oil passages, are formed at 97, respectively.

【００３９】そして、中間隔壁１９５の円盤部１９６、
ケース本体１９０の内周面１９０ｂ及びオイルポンプカ
バー２４２で囲まれる空間部に、前述した第２のクラッ
チ７０が配置されている。また、中間隔壁１９５の円筒
支持部１９７の外周面にベアリング１７５を介して前述
したカウンタドライブギヤ１７０が回転自在に配設さ
れ、さらに、カウンタドライブギヤ１７０の後方側に前
述した第１の遊星歯車機構１０が配設され、この第１の
遊星歯車機構１０とケース本体１９０の内周面との間に
第２のブレーキ１１０及びワンウェイクラッチ９０が配
設されている。The disk portion 196 of the intermediate partition wall 195,
The second clutch 70 described above is arranged in a space surrounded by the inner peripheral surface 190b of the case body 190 and the oil pump cover 242. Further, the counter drive gear 170 described above is rotatably disposed on the outer peripheral surface of the cylindrical support portion 197 of the intermediate partition wall 195 via the bearing 175, and further, the first planetary gear described above is provided on the rear side of the counter drive gear 170. The mechanism 10 is provided, and the second brake 110 and the one-way clutch 90 are provided between the first planetary gear mechanism 10 and the inner peripheral surface of the case body 190.

【００４０】第２のクラッチ７０は、入力軸５０にスプ
ライン結合され且つ前端面がオイルポンプカバー２４２
に沿って外方に延長し円筒外側面がケース本体１９０の
内周面に僅かな間隔を介して対向するクラッチドラム７
１と、このクラッチドラム７１の内周側に配設され且つ
後端面が中間隔壁１９５に沿って内方に延長して円筒支
持部１９７の下側で第１の遊星歯車機構１０のキャリア
１４にスプライン結合されたクラッチハブ７２と、これ
らクラッチドラム７１及びクラッチハブ７２間に交互に
配設された、クラッチドラム７１にスプライン結合され
たドライブプレート７３及びハブ７２にスプライン結合
されたドリブンプレート７４を有する摩擦結合部材７５
と、この摩擦結合部材７５を締結状態及び解放状態の何
れかに制御する第２の油圧サーボ機構１３０とで構成さ
れている。The second clutch 70 is spline-coupled to the input shaft 50 and has a front end surface which is the oil pump cover 242.
The clutch drum 7 extends outwardly along the outer circumferential surface of the cylindrical body and the outer surface of the cylinder faces the inner circumferential surface of the case body 190 with a slight gap.
1 and the rear end surface of the clutch drum 71, which extends inward along the intermediate partition wall 195, is provided on the inner peripheral side of the clutch drum 71, and is attached to the carrier 14 of the first planetary gear mechanism 10 below the cylindrical support portion 197. A clutch hub 72 spline-coupled, a drive plate 73 spline-coupled to the clutch drum 71 and a driven plate 74 spline-coupled to the clutch drum 71, which are alternately arranged between the clutch drum 71 and the clutch hub 72. Friction coupling member 75
And a second hydraulic servomechanism 130 for controlling the frictional coupling member 75 to either the engaged state or the released state.

【００４１】ここで、クラッチドラム７１は、入力軸５
０にスプライン結合されたインナ部材７１１と、このイ
ンナ部材７１１から外方に延長する外筒形状を有し、内
周面にスプライン溝７１２を形成したアウタ部材７１３
とで構成されている。インナ部材７１１は、入力軸５０
にスプライン結合する小円筒部７１４と、この中心円筒
部７１４の前方端から外方に延長する端板部７１５と、
この端板部７１５の外周縁から前方に延長し、オイルポ
ンプカバー２４２の突出円筒部２４２ａと摺接する中円
筒部７１６と、この中円筒部７１６から外方に延長する
端板部７１７と、この端板部７１７の外周縁から後方に
延長する大円筒部７１８とから構成されている。Here, the clutch drum 71 is the input shaft 5
0, an inner member 711 spline-coupled to the outer member 711, and an outer member 713 having an outer cylindrical shape extending outward from the inner member 711 and having a spline groove 712 formed on the inner peripheral surface thereof.
It consists of and. The inner member 711 is the input shaft 50.
A small cylindrical portion 714 that is spline-coupled with the end plate portion 715 that extends outward from the front end of the central cylindrical portion 714;
A middle cylindrical portion 716 that extends forward from the outer peripheral edge of the end plate portion 715 and is in sliding contact with the protruding cylindrical portion 242a of the oil pump cover 724, and an end plate portion 717 that extends outward from the middle cylindrical portion 716. It is composed of a large cylindrical portion 718 extending rearward from the outer peripheral edge of the end plate portion 717.

【００４２】また、第２の油圧サーボ機構１３０は、ク
ラッチドラム７１のインナ部材７１１における中円筒部
７１６、端板部７１７及び大円筒部７１８で構成される
シリンダ部１３１と、このシリンダ部１３１内に摺接す
るピストン１３２と、ピストン１３２の後方側に配設さ
れ外方端がピストン１３２の外円筒部に摺接する遠心キ
ャンセルピストン１３４と、この遠心キャンセルピスト
ン１３４とピストン１３２との間に介挿されたリターン
コイルスプリング１３５とで構成されている。The second hydraulic servomechanism 130 includes a cylinder portion 131 composed of a middle cylinder portion 716, an end plate portion 717 and a large cylinder portion 718 of the inner member 711 of the clutch drum 71, and the inside of the cylinder portion 131. And a centrifugal cancel piston 134, which is disposed on the rear side of the piston 132 and has an outer end slidably contacting the outer cylindrical portion of the piston 132, and is inserted between the centrifugal cancel piston 134 and the piston 132. And a return coil spring 135.

【００４３】ここで、ピストン１３２は、図５（ａ）及
び（ｂ）で特に明らかなように、シリンダ部１３１に摺
動自在に配設されたピストン本体１３２Ａと、このピス
トン本体１３２Ａの外周縁からクラッチハブ７２に沿っ
て前方に延長しその前方端から外方に延長して摩擦結合
部材７５のディッシュプレート７５ａを押圧する押圧部
１３２Ｂとを有し、これらがプレス成形によって一体成
形されている。Here, the piston 132 has a piston main body 132A slidably arranged in the cylinder portion 131 and an outer peripheral edge of the piston main body 132A, as is particularly clear in FIGS. 5 (a) and 5 (b). Has a pressing portion 132B that extends forward along the clutch hub 72 and extends outward from the front end thereof to press the dish plate 75a of the friction coupling member 75, and these are integrally formed by press molding. .

【００４４】ピストン本体１３２Ａは、内周面にクラッ
チドラム７１の中円筒部７１６に摺接するゴム製のシー
ル材１３２ａを固定した外方に僅かに延長しその後前外
方に斜めに延長するく字状板部１３２ｂと、このく字状
板部１３２ｂの外周縁から前方に延長するシリンダ部１
３１を構成するクラッチドラム７１の中円筒部７１６と
は摺接しない非摺接部として設定された小円筒部１３２
ｃと、この小円筒部１３２ｃの前方端縁から外方に延長
するシリンダ部１３１に対する着座面を形成する端板部
１３２ｄと、この端板部１３２ｄの外周縁から後方に小
円筒部１３２ｃよりは短めに延長する中円筒部１３２ｅ
と、この中円筒部１３２ｅの後方端から後外方に斜めに
延長する傾斜板部１３２ｆと、この傾斜板部１３２ｆの
後端縁から後方に延長する大円筒部１３２ｇとを有す
る。The piston main body 132A has a letter C shape in which an inner peripheral surface of the clutch drum 71 is slidably in contact with a middle cylindrical portion 716 and a rubber seal member 132a is fixedly extended outward and then obliquely extended forward and outward. Plate portion 132b and the cylinder portion 1 extending forward from the outer peripheral edge of the dogleg plate portion 132b.
A small cylindrical portion 132 that is set as a non-sliding contact portion that does not slidably contact with the middle cylindrical portion 716 of the clutch drum 71 that configures 31.
c, an end plate portion 132d forming a seating surface for the cylinder portion 131 extending outward from the front end edge of the small cylindrical portion 132c, and a small cylindrical portion 132c rearward from the outer peripheral edge of the end plate portion 132d. Medium cylindrical portion 132e extending a little
And an inclined plate portion 132f that extends obliquely rearward and outward from the rear end of the middle cylindrical portion 132e, and a large cylindrical portion 132g that extends rearward from the rear end edge of the inclined plate portion 132f.

【００４５】ここで、小円筒部１３２ｃと中円筒部１３
２ｅとの半径方向の間隔はリターンコイルスプリング１
３５の直径より僅かに長い値に設定され、小円筒部１３
２ｃの外周面には、図５（ａ）に示すように、複数例え
ば２４個のリターンコイルスプリング１３５の円周面に
沿う円弧を波状に連接した花びら状のガイド溝１３２ｈ
がピストン１３２のプレス成形時に一体に形成されてい
る。Here, the small cylindrical portion 132c and the middle cylindrical portion 13
2e is the radial distance from the return coil spring 1
35 is set to a value slightly longer than the diameter of the small cylindrical portion 13
On the outer peripheral surface of 2c, as shown in FIG. 5 (a), a petal-shaped guide groove 132h in which a plurality of, for example, 24 return coil springs 135 are connected in a wavy arc shape along the circumferential surface.
Are integrally formed during press molding of the piston 132.

【００４６】また、端板部１３２ｄの前面外周縁から中
円筒部１３２ｅにかけてシリンダ部１３１を構成するイ
ンナ部材７１１の大円筒部７１８に摺接するゴム製のシ
ール材１３２ｉが接着されている。また、押圧部１３２
Ｂは、ピストン本体１３２Ａの大円筒部１３２ｇから外
方に僅かに延長する端板部１３２ｍと、その外周縁から
前方に延長する円筒部１３２ｎと、この円筒部１３２ｎ
の前端から外方に延長し、摩擦結合部材７５のディッシ
ュプレート７５ａに対向する端板部１３２ｏとを備えて
いる。Further, a rubber seal material 132i which is in sliding contact with the large cylindrical portion 718 of the inner member 711 forming the cylinder portion 131 is adhered from the outer peripheral edge of the front surface of the end plate portion 132d to the middle cylindrical portion 132e. In addition, the pressing portion 132
B is an end plate portion 132m slightly extending outward from the large cylindrical portion 132g of the piston body 132A, a cylindrical portion 132n extending forward from the outer peripheral edge thereof, and this cylindrical portion 132n.
And an end plate portion 132o which extends outward from the front end of the friction coupling member 75 and faces the dish plate 75a of the friction coupling member 75.

【００４７】一方、遠心キャンセルピストン１３４は、
図４で明らかなように、クラッチドラム７１のインナ部
材７１１における中円筒部７１６の後端部内周面にスナ
ップリング７２０で後方への移動が規制されて配設され
た内側円板部１３４ａと、この内側円板部１３４ａから
前外方に斜めに延長する屈曲部１３４ｂと、この屈曲部
１３４ｂの外周端縁から外方に延長する外側円板部１３
４ｃとで皿状に形成されている。On the other hand, the centrifugal cancel piston 134 is
As is apparent from FIG. 4, an inner disc portion 134a disposed on the inner peripheral surface of the rear end portion of the inner cylindrical portion 716 of the inner member 711 of the clutch drum 71 with its rearward movement restricted by a snap ring 720, A bent portion 134b that extends obliquely forward and outward from the inner disk portion 134a, and an outer disk portion 13 that extends outward from the outer peripheral edge of the bent portion 134b.
It is formed in a dish shape with 4c.

【００４８】そして、この遠心キャンセルピストン１３
４に複数のリターンスプリング１３５を円周方向に所定
間隔を保って保持する保持リング１３６が配設されてい
る。この保持リング１３６は、図６（ａ）及び（ｂ）に
示すように、遠心キャンセルピストン１３４の屈曲部１
３４ｂの外側傾斜面に沿うかしめ部１３６ａと、この傾
斜板部１３６ａの外周縁から外方に僅かに延長する端板
部１３６ｂと、この端板部１３６ａの外周縁から前方に
折り曲げられた折曲部１３６ｃと、端板部１３６ｂに所
定間隔でされた伸びフランジ成形された複数の筒状フラ
ンジ部１３６ｄが形成され、これら筒状フランジ部１３
６ｄの回りにリターンコイルスプリング１３５の一端が
巻回されて保持されている。The centrifugal cancel piston 13
4, a holding ring 136 for holding a plurality of return springs 135 at predetermined intervals in the circumferential direction is arranged. As shown in FIGS. 6 (a) and 6 (b), this retaining ring 136 is provided with the bent portion 1 of the centrifugal cancel piston 134.
Clamping portion 136a along the outer inclined surface of 34b, end plate portion 136b slightly extending outward from the outer peripheral edge of this inclined plate portion 136a, and bending bent forward from the outer peripheral edge of this end plate portion 136a. A portion 136c and a plurality of stretch flange-formed tubular flange portions 136d formed at predetermined intervals are formed on the end plate portion 136b.
One end of the return coil spring 135 is wound and held around 6d.

【００４９】この保持リング１３６がそのかしめ部１３
６ａを遠心キャンセルピストン１３４の屈曲部１３４ｂ
に沿わせるようにして遠心キャンセルピストン１３４の
前面に筒状フランジ部１３６ｄに保持したリターンコイ
ルスプリング１３５の先端がピストン１３２に形成した
ガイド溝１３２ｈに沿うように装着保持されている。ま
た、クラッチドラム７１のインナ部材７１１における中
円筒部７１６には、シリンダ部１３１及びピストン１３
２で構成されるクラッチ油室に所定圧の作動油を供給す
る作動油供給孔７１３ａが形成されていると共に、ピス
トン１３２及び遠心キャンセルピストン１３４で構成さ
れる遠心キャンセル油室に潤滑油を供給する潤滑油孔７
１３ｂが形成され、図示しないコントロールバルブから
の作動油及び潤滑油が作動油供給孔７１３ａ及び潤滑油
供給孔７１３ｂを通じてクラッチ油室及び遠心キャンセ
ル油室に供給される。This retaining ring 136 is the caulking portion 13 thereof.
6a is a bent portion 134b of the centrifugal cancel piston 134.
The distal end of the return coil spring 135 held by the cylindrical flange portion 136d is attached and held on the front surface of the centrifugal cancel piston 134 along the guide groove 132h formed in the piston 132. In addition, the inner cylindrical portion 716 of the inner member 711 of the clutch drum 71 includes a cylinder portion 131 and a piston 13.
A hydraulic oil supply hole 713a for supplying hydraulic oil of a predetermined pressure is formed in the clutch oil chamber constituted by 2, and lubricating oil is supplied to the centrifugal cancel oil chamber constituted by the piston 132 and the centrifugal cancel piston 134. Lubricating oil hole 7
13b is formed, and operating oil and lubricating oil from a control valve (not shown) are supplied to the clutch oil chamber and the centrifugal cancel oil chamber through the operating oil supply hole 713a and the lubricating oil supply hole 713b.

【００５０】さらに、カウンタドライブギヤ１７０は、
外周面に形成された歯部１７０ａの外径が第２のクラッ
チ７０のクラッチドラム７１の外径より若干小さく選定
され、その内側の基部１７０ｂが第１の遊星歯車機構１
０のリングギヤ１７に連結されて、リングギヤ１７と一
体に回転駆動される。このリングギヤ１７の外周面には
パーキングギヤ１７２が形成され、このパーキングギヤ
１７２の外周側にに噛合可能なパーキングポール１７３
が配設されている。このバーキングポール１７３は図示
しないセレクト機構でパーキングレンジＰを選択したと
きに作動されてパーキングギヤ１７２に噛合し、リング
ギヤ１７の回転を阻止し、それ以外のレンジが選択され
ているときにはパーキングポール１７３がパーキングギ
ヤ１７２から離間して、リングギヤ１７の回転を許容し
ている。Further, the counter drive gear 170 is
The outer diameter of the tooth portion 170a formed on the outer peripheral surface is selected to be slightly smaller than the outer diameter of the clutch drum 71 of the second clutch 70, and the base portion 170b inside thereof is selected as the first planetary gear mechanism 1.
It is connected to the ring gear 17 of 0 and is rotationally driven integrally with the ring gear 17. A parking gear 172 is formed on the outer peripheral surface of the ring gear 17, and a parking pole 173 capable of meshing with the outer peripheral side of the parking gear 172.
Is provided. The barking pole 173 is operated when the parking range P is selected by a selection mechanism (not shown) and meshes with the parking gear 172 to prevent the ring gear 17 from rotating, and when the other range is selected, the parking pole 173 is selected. Is separated from the parking gear 172 to allow the ring gear 17 to rotate.

【００５１】次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、車両が停止しており、図示しないセレクト機構でパ
ーキングレンジＰが選択されているものとすると、この
状態では、パーキングポール１７３がリングギヤ１７に
形成されたパーキングギヤ１７２に噛合することによ
り、リングギヤ１７の回転が阻止され、これに連結され
ている出力ギヤとしてのカウンタドライブギヤ１７０か
らの回転力の出力が阻止され、車両が停止状態に維持さ
れる。Next, the operation of the above embodiment will be described.
Assuming that the vehicle is stopped now and the parking range P is selected by a select mechanism (not shown), in this state, the parking pole 173 meshes with the parking gear 172 formed on the ring gear 17, and thus the ring gear 172 is formed. The rotation of 17 is blocked, the output of the rotational force from the counter drive gear 170 as an output gear connected thereto is blocked, and the vehicle is maintained in a stopped state.

【００５２】この状態からセレクト機構で例えばドライ
ブレンジＤを選択すると、これに応じてパーキングポー
ル１７３がパーキングギヤ１７２から離間することによ
り、カウンタドライブギヤ１７０による回転力の出力が
可能な状態となる。これと同時に図示しない変速制御装
置によって第１のクラッチ６０及びワンウェイクラッチ
が締結状態となって、第１速状態に制御される。When, for example, the drive range D is selected by the selection mechanism from this state, the parking pole 173 is separated from the parking gear 172 accordingly, and the counter drive gear 170 can output the rotational force. At the same time, the first clutch 60 and the one-way clutch are brought into the engaged state by the shift control device (not shown), and the first speed state is controlled.

【００５３】この状態で、ブレーキペダルの踏込みを解
放してからアクセルペダルを踏込むことにより、車両を
前進させることができ、この状態で、車速が増加するこ
とにより、順次第２速、第３速の変速段に変速され、第
４速状態となると、第１のクラッチ６０と第２のクラッ
チ７０とが締結状態に制御される。このとき、第２のク
ラッチ７０を作動させる第２の油圧サーボ機構１３０で
は、第１速〜第３速の状態では、シリンダ部１３１及び
ピストン１３２で構成されるクラッチ油室に、図示しな
いコントロールバルブから所定圧力の作動油が供給され
ていないので、ピストン１３２は図４に示すようにリタ
ーンコイルスプリング１３５の弾発力によって前方に後
退した状態となり、押圧部１３３で摩擦結合部材７５を
押圧することがなく、第２のクラッチ７０を非締結状態
に維持している。In this state, by releasing the depression of the brake pedal and then depressing the accelerator pedal, the vehicle can be moved forward. In this state, the vehicle speed increases, so that the second speed and the third speed are sequentially applied. When the speed is changed to the fourth speed and the fourth speed state is reached, the first clutch 60 and the second clutch 70 are controlled to be in the engaged state. At this time, in the second hydraulic servomechanism 130 that operates the second clutch 70, in the state of the first speed to the third speed, a control valve (not shown) is provided in the clutch oil chamber composed of the cylinder portion 131 and the piston 132. Since no hydraulic oil of a predetermined pressure is supplied from the piston 132, the piston 132 is retracted forward by the elastic force of the return coil spring 135 as shown in FIG. 4, and the friction coupling member 75 is pressed by the pressing portion 133. Therefore, the second clutch 70 is maintained in the non-engaged state.

【００５４】この第２のクラッチ７０の非締結状態で
は、クラッチドラム７１は入力軸５０にスプライン結合
されているので、入力軸５０の回転速度と同一速度で高
速回転している。このとき、ピストン１３２と遠心キャ
ンセルピストン１３４とで構成される遠心キャンセル油
室が潤滑油で満たされており、クラッチドラム７１の回
転に伴って遠心油圧が発生して、クラッチ油室に発生す
る遠心油圧と相殺され、第２のクラッチ７０が不必要に
締結状態となることが確実に防止される。In the non-engaged state of the second clutch 70, since the clutch drum 71 is spline-coupled to the input shaft 50, it is rotating at the same speed as the rotation speed of the input shaft 50. At this time, the centrifugal cancel oil chamber composed of the piston 132 and the centrifugal cancel piston 134 is filled with lubricating oil, and centrifugal oil pressure is generated as the clutch drum 71 rotates, and the centrifugal oil generated in the clutch oil chamber is generated. The oil pressure is offset, and the second clutch 70 is reliably prevented from being brought into an unnecessary engaged state.

【００５５】その後、第４速状態となって、第２の油圧
サーボ機構１３０のシリンダ部１３１とピストン１３２
とで構成されるクラッチ油室に図示しないコントロール
バルブから所定圧の作動油が供給されると、これに応じ
てピストン１３２がリターンコイルスプリング１３５に
抗して後方側に移動し、押圧部１３３によって摩擦結合
部材７５を押圧してドライブプレート７３とドリブンプ
レート７４とを密着させて、クラッチドラム７１の回転
力をクラッチハブ７２に伝達し、このクラッチハブ７２
から第１の遊星歯車機構１０のキャリア１４に回転力が
伝達される。Thereafter, the fourth speed state is established, and the cylinder portion 131 and the piston 132 of the second hydraulic servomechanism 130 are set.
When hydraulic oil having a predetermined pressure is supplied from a control valve (not shown) to the clutch oil chamber configured by, the piston 132 moves rearward against the return coil spring 135 in response to this, and the pressing portion 133 causes the piston 132 to move. The friction coupling member 75 is pressed to bring the drive plate 73 and the driven plate 74 into close contact with each other, and the rotational force of the clutch drum 71 is transmitted to the clutch hub 72.
The rotational force is transmitted from the carrier 14 to the carrier 14 of the first planetary gear mechanism 10.

【００５６】このとき、第１のクラッチ６０も締結状態
に制御されているので、入力軸５０の回転力が第２の遊
星歯車機構３０で減速された回転力が第１のクラッチ６
０を介して第１の遊星歯車機構１０の小径サンギヤ１２
に伝達される。したがって、第１の遊星歯車機構１０
で、キャリア１４及び小径サンギヤ１２の回転力の中間
の回転力が、入力軸５０の回転力に対しては僅かに減速
されたリングギヤ１７の回転力としてカウンタドライブ
ギヤ１７０に出力される。At this time, since the first clutch 60 is also controlled to be in the engaged state, the rotational force of the input shaft 50 decelerated by the second planetary gear mechanism 30 is applied to the first clutch 6.
0 through the small diameter sun gear 12 of the first planetary gear mechanism 10.
Be transmitted to. Therefore, the first planetary gear mechanism 10
Then, an intermediate rotational force of the rotational force of the carrier 14 and the small-diameter sun gear 12 is output to the counter drive gear 170 as the rotational force of the ring gear 17 that is slightly reduced with respect to the rotational force of the input shaft 50.

【００５７】その後、さらに車速が増加すると、第２の
クラッチ７０は締結状態を維持したまま、第１のクラッ
チ６０に代えて第３のクラッチ８０、第３のクラッチ８
０に代えて第１のブレーキ１００を順次締結状態とする
ことにより、第５速及び第６速に変速することができ
る。また、第２の油圧サーボ機構１３０では、ピストン
１３２と遠心キャンセルピストン１３４との間に介挿さ
れたリターンコイルスプリング１３５が遠心キャンセル
ピストン１３４側ではこれにかしめて配設された保持リ
ング１３６に形成した円筒フランジ部１３６ｄの回りに
位置決め保持され、ピストン１３２側では、クラッチド
ラム７１のインナ部材７１１における中円筒部７１６に
摺接しない小円筒部１３２ｃの外周面に形成された花び
ら状のガイド溝１３２ｈによって安定されるので、リタ
ーンコイルスプリング１３５の円周方向の倒れや移動を
確実にを抑制してリターンコイルスプリング１３５の所
定のバネ特性を維持することができる。After that, when the vehicle speed further increases, the second clutch 70 is maintained in the engaged state, and the third clutch 80 and the third clutch 8 are used instead of the first clutch 60.
It is possible to shift to the fifth speed and the sixth speed by sequentially setting the first brake 100 to the engaged state instead of 0. Further, in the second hydraulic servomechanism 130, the return coil spring 135 interposed between the piston 132 and the centrifugal cancel piston 134 is formed on the holding ring 136 which is caulked and arranged on the centrifugal cancel piston 134 side. A petal-shaped guide groove 132h formed on the outer peripheral surface of a small cylindrical portion 132c that is positioned and held around the cylindrical flange portion 136d and that does not slide on the middle cylindrical portion 716 of the inner member 711 of the clutch drum 71 on the piston 132 side. As a result, the return coil spring 135 can be reliably prevented from falling or moving in the circumferential direction, and the predetermined spring characteristic of the return coil spring 135 can be maintained.

【００５８】この場合、ピストン１３２に形成したガイ
ド溝１３２ｈがクラッチドラム７１とは摺接しない小円
筒部１３２ｃに形成するようにしているので、このガイ
ド溝１３２ｈをプレス成形することによって小円筒部１
３２ｃの内周面に波状面が形成されても何ら影響がな
く、ピストン１３２をプレス成形する際に、ガイド溝１
３２ｈを同時に成形することにより、ガイド溝１３２ｈ
を容易に形成することができる。In this case, since the guide groove 132h formed in the piston 132 is formed in the small cylindrical portion 132c that does not slide on the clutch drum 71, the small cylindrical portion 1 is formed by press molding the guide groove 132h.
Even if a wavy surface is formed on the inner peripheral surface of 32c, there is no effect, and when the piston 132 is press-molded, the guide groove 1
By molding 32h at the same time, the guide groove 132h
Can be easily formed.

【００５９】このように、上記実施形態によると、第２
のクラッチ７０における第２の油圧サーボ機構１３０の
ピストン１３２におけるクラッチドラム７１とは摺接し
ない小円筒部１３２ｃに花びら形状のガイド溝１３２ｈ
を形成したので、このガイド溝１３２ｈをピストン１３
２のプレス成形時に同時に容易に形成することができ
る。しかも、ピストン１３２のシリンダ部１３１に対す
る着座面を形成するために必要とするコ字状部を利用し
てガイド溝１３２ｈを形成しているので、遠心キャンセ
ルピストン１３４にはガイド溝を形成するための軸方向
の円筒面を確保する必要がなく、遠心キャンセルピスト
ン１３４を皿状に薄くすることができ、第２の油圧サー
ボ機構１３０全体の軸方向長さを短くすることができ
る。As described above, according to the above embodiment, the second
Of the second hydraulic servomechanism 130 of the second clutch 70, the petal-shaped guide groove 132h is formed on the small cylindrical portion 132c that is not in sliding contact with the clutch drum 71.
Since the guide groove 132h is formed,
It can be easily formed at the same time when the two press moldings are performed. In addition, since the guide groove 132h is formed by using the U-shaped portion required to form the seating surface of the piston 132 for the cylinder portion 131, the centrifugal cancel piston 134 has a guide groove for forming the guide groove. It is not necessary to secure a cylindrical surface in the axial direction, the centrifugal cancel piston 134 can be thinned in a dish shape, and the axial length of the entire second hydraulic servo mechanism 130 can be shortened.

【００６０】また、遠心キャンセルピストン１３４側で
は複数のリターンコイルスプリング１３５を保持する保
持リング１３６がその内側のかしめ部１３６ａを遠心キ
ャンセルピストン１３４の屈曲部１３４ｂに沿わせるだ
けで、容易に位置決め保持することができ、組付けを容
易に行うことができる。なお、上記実施形態において
は、ピストン１３２の小円筒部１３２ｃに花びら状のガ
イド溝１３２ｈを形成する場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、中円筒部１３２ｅの内周
面についてもクラッチドラム７１のインナー部材７１１
の大円筒部７１８と直接摺接することがないので、この
内周面に花びら状のガイド溝１３２ｈを形成するように
してもよく、さらには小円筒部１３２ｃの外周面及び中
円筒部１３２ｃの内周面の双方に花びら状のガイド溝１
３２ｈを形成するようにしてもよい。Further, on the centrifugal cancel piston 134 side, a holding ring 136 for holding a plurality of return coil springs 135 simply positions and holds the caulking portion 136a inside the holding ring 136 along the bent portion 134b of the centrifugal cancel piston 134. It can be assembled easily. In addition, in the said embodiment, although the case where the petal-shaped guide groove 132h was formed in the small cylindrical part 132c of the piston 132 was demonstrated, it is not limited to this, and also about the inner peripheral surface of the middle cylindrical part 132e. Inner member 711 of the clutch drum 71
Since it does not come into direct sliding contact with the large cylindrical portion 718, a petal-shaped guide groove 132h may be formed on the inner peripheral surface of the small cylindrical portion 132c and the inner cylindrical portion 132c. Petal-shaped guide groove 1 on both sides
You may make it form 32h.

【００６１】また、上記実施形態においては、第２のク
ラッチ７０に本発明を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、第１のクラッチ６
０又は第３のクラッチ８０にも本発明を適用し得る。さ
らに、上記実施形態では、自動変速機を前進６速を実現
するギヤトレインを構成しているが、これに限定される
ものではなく、前進５速以下又は７速以上の自動変速機
にも本発明を適用することができる。In the above embodiment, the case where the present invention is applied to the second clutch 70 has been described, but the present invention is not limited to this, and the first clutch 6 is not limited to this.
The present invention can be applied to the zero or third clutch 80. Furthermore, in the above-described embodiment, the automatic transmission constitutes a gear train that realizes 6 forward speeds, but the present invention is not limited to this, and it is also applicable to automatic transmissions of 5 forward speeds or 7 speeds or more. The invention can be applied.

【００６２】[0062]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、ピストンのクラッチドラムとは摺接しない
非摺接円筒部にリターンスプリングの円周方向の倒れを
抑制するガイド溝を形成するようにしたので、このガイ
ド溝をプレス成形によって容易に形成することができ、
部品点数の増加や製造コストの増加を確実に防止するこ
とができると共に、遠心キャンセルピストンを薄く形成
してクラッチの軸方向長さを短縮することができるとい
う効果が得られる。As described above, according to the first aspect of the invention, the guide groove for restraining the return spring from tilting in the circumferential direction is provided in the non-sliding cylinder portion of the piston which does not slidably contact the clutch drum. Since it is formed, this guide groove can be easily formed by press molding,
It is possible to reliably prevent an increase in the number of parts and an increase in manufacturing cost, and it is possible to obtain an effect that the centrifugal cancel piston can be formed thin to reduce the axial length of the clutch.

【００６３】また、請求項２に係る発明によれば、遠心
キャンセルピストンをクランク状に形成し、その屈曲部
にリターンスプリングを位置決め保持する保持リングを
かしめるようにしているので、保持リングの組付けを容
易に行うことができるという効果が得られる。According to the second aspect of the invention, the centrifugal cancel piston is formed in a crank shape, and the holding ring for positioning and holding the return spring is crimped at the bent portion thereof. The effect that the attachment can be easily performed is obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明が適用された自動変速機の構成を示す断
面図である。FIG. 1 is a sectional view showing a configuration of an automatic transmission to which the present invention is applied.

【図２】上記自動変速機を示すスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing the automatic transmission.

【図３】上記自動変速機の作動を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing an operation of the automatic transmission.

【図４】本発明の要部を示す拡大断面図である。FIG. 4 is an enlarged sectional view showing a main part of the present invention.

【図５】ピストンを示す図であって、（ａ）は正面図、
（ｂ）は正面図における Ｘ−Ｘ線上の断面図である。FIG. 5 is a view showing a piston, (a) is a front view,
(B) is sectional drawing on the XX line in a front view.

【図６】保持リングを示す図であって、（ａ）は正面
図、（ｂ）は要部を拡大して示す断面図である。6A and 6B are views showing a retaining ring, FIG. 6A is a front view, and FIG. 6B is an enlarged cross-sectional view of a main part.

【図７】従来の自動変速機のクラッチ構造を示す図であ
り、（ａ）は断面図、（ｂ）は遠心キャンセピストンに
形成したガイド溝を示す図である。7A and 7B are views showing a clutch structure of a conventional automatic transmission, in which FIG. 7A is a sectional view and FIG. 7B is a view showing a guide groove formed in a centrifugal cancel piston.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

５０ 入力軸 ７０ 第２のクラッチ ７１ クラッチドラム ７２ クラッチハブ ７３ ドライブプレート ７４ ドリブンプレート ７５ 摩擦結合部材 １３０ 第２の油圧サーボ機構 １３１ シリンダ部 １３２ ピストン １３２ｃ 小円筒部 １３２ｄ 端板部 １３２ｅ 中円筒部 １３２ｈ ガイド溝 １３３ 押圧部 １３４ 遠心キャンセルピストン １３４ｂ 屈曲部 １３５ リターンコイルスプリング １３６ 保持リング １３６ａ かしめ部 １３６ｄ 円筒フランジ部 １７０ カウンタドライブギヤ １８０ トランスミッションケース １９０ ケース本体 50 input axis 70 Second clutch 71 clutch drum 72 Clutch hub 73 Drive plate 74 Driven Plate 75 Friction coupling member 130 Second hydraulic servo mechanism 131 Cylinder part 132 piston 132c Small cylindrical part 132d end plate 132e Middle cylindrical part 132h guide groove 133 pressing part 134 Centrifugal cancel piston 134b Bent part 135 Return coil spring 136 retaining ring 136a Caulking part 136d Cylindrical flange 170 counter drive gear 180 transmission case 190 Case body

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J057 AA04 BB04 CA03 CA09 DA18 DC01 DC05 GA12 HH02 JJ02 JJ04 3J063 AA02 AB12 AB53 AC04 BA01 BB41 BB46 CD13 CD17 CD34   ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page    F term (reference) 3J057 AA04 BB04 CA03 CA09 DA18                       DC01 DC05 GA12 HH02 JJ02                       JJ04                 3J063 AA02 AB12 AB53 AC04 BA01                       BB41 BB46 CD13 CD17 CD34

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 トランスミッションケースに回転自在に
支持され内歯スプライン溝を有するクラッチドラムと、
該クラッチドラムの内周面側に対向し外歯スプライン溝
を有するクラッチハブと、前記クラッチドラム及びクラ
ッチハブの対向面に配設された摩擦結合部材と、前記ク
ラッチドラム内に形成されたシリンダと、該シリンダに
摺動自在に配設され、前記摩擦結合部材を押圧するピス
トンと、該ピストンとの間に遠心キャンセル油室を形成
する遠心キャンセルピストンと、前記ピストン及び遠心
キャンセルピストンとの間に介挿された複数のリターン
スプリングとを備えた自動変速機のクラッチ構造におい
て、 前記前記ピストンは、プレス成形によって、底部に着座
面を形成し且つ外円筒部に前記遠心キャンセルピストン
が摺接する摺接面を形成した断面略コ字状のピストン本
体と、該ピストン本体から外方に突出して前記摩擦結合
部材を押圧する押圧部とを形成し、前記ピストン本体の
前記クラッチドラムと摺接しない非摺接円筒部に前記リ
ターンスプリングの円周方向の倒れを抑制するガイド溝
を形成したことを特徴とする自動変速機のクラッチ構
造。1. A clutch drum rotatably supported by a transmission case and having internal tooth spline grooves,
A clutch hub facing the inner peripheral surface side of the clutch drum and having external tooth spline grooves, a friction coupling member disposed on the clutch drum and the facing surface of the clutch hub, and a cylinder formed in the clutch drum. A piston that is slidably disposed in the cylinder and presses the friction coupling member, a centrifugal cancel piston that forms a centrifugal cancel oil chamber between the piston, and the piston and the centrifugal cancel piston. In a clutch structure of an automatic transmission including a plurality of return springs interposed, the piston is formed by press molding to form a seating surface on a bottom portion, and the centrifugal cancel piston is slidably contacted on an outer cylindrical portion. A piston body having a substantially U-shaped cross section with a surface formed thereon, and protruding outward from the piston body to press the friction coupling member And a guide groove for suppressing tilting of the return spring in the circumferential direction is formed in a non-sliding contact cylindrical portion of the piston main body that does not slidably contact the clutch drum. Clutch structure. 【請求項２】 前記遠心キャンセルピストンは、半径方
向の中央部に屈曲部が形成されて基部側に対し外周側が
前記ピストン側に近づく皿状とされ、前記屈曲部に前記
複数のリターンスプリングを所定間隔を保って位置決め
保持する保持リングがかしめて配設されていることを特
徴とする請求項１記載の自動変速機のクラッチ構造。2. The centrifugal cancel piston has a bent portion formed at a central portion in a radial direction, and has a dish shape whose outer peripheral side is closer to the piston side with respect to a base side, and the plurality of return springs are predetermined in the bent portion. 2. The clutch structure for an automatic transmission according to claim 1, wherein a retaining ring for positioning and retaining the gap is disposed by caulking.