JP3303660B2 - タイヤ空気圧判定装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等のタイヤ
の空気圧を推定し空気圧が異常であるか否かを判定する
タイヤ空気圧判定装置に係り、更に詳細には車輪速信号
に基づきタイヤの空気圧を推定し判定するタイヤ空気圧
判定装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】タイヤの空気圧とタイヤのばね定数との
間には一定の関係があり、またタイヤのばね定数とタイ
ヤの共振周波数との間には一定の関係があることを利用
し、車輪速信号の振動成分に基づきタイヤの上下方向又
は前後方向の共振周波数を求め、これよりタイヤの空気
圧を推定し異常を判定するタイヤ空気圧判定装置は従来
より種々の構成のものが提案されており、その一例が例
えば特開平５−１３３８３１号公報に記載されている。

【０００３】かかるタイヤ空気圧判定装置によれば、回
転する車輪にタイヤ内の圧力を検出するセンサを設けた
り、そのセンサより検出結果を示す信号を無線式に伝達
する手段を要することなくタイヤの空気圧を推定し異常
を判定することができる。しかし例えば車速が高くなり
車輪速が所定値以上になると、車輪速センサよりの信号
に基づきタイヤの振動現象を判別することが困難になる
ため、外乱トルクの検出結果に基づきタイヤの空気圧を
推定する所謂外乱オブザーバ方式の従来のタイヤ空気圧
判定装置や、タイヤの共振周波数に基づきタイヤの空気
圧を推定する所謂ＦＦＴ方式の従来のタイヤ空気圧判定
装置によってはタイヤの空気圧を推定することができな
いという問題がある。

【０００４】上記問題を解消する手段として、例えば本
願出願人と他の２名との共同出願にかかる特願平７−１
７１４７７号明細書に記載されている如く、車速が所定
値以上である高速走行時であるか否かを判別し、高速走
行時でないときには外乱オブザーバ方式又はＦＦＴ方式
によりタイヤの空気圧を推定し、高速走行時であるとき
には動荷重半径方式により、即ち車輪速信号よりタイヤ
の動荷重半径の関係を求めこれに基づきタイヤの空気圧
を推定することが考えられる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし動荷重半径方式
によるタイヤの空気圧の推定によっては相対的な空気圧
の関係しか判らず、従って空気圧を正確に推定し異常を
正確に判定することができない。また外乱オブザーバ方
式又はＦＦＴ方式によりタイヤの空気圧を推定可能な上
限車速は四輪全てに共通の値ではなく、車輪の支持荷重
によって異なり、支持荷重が高いほど上限車速も高い。
一般に前輪の支持荷重は後輪の支持荷重よりも高いの
で、外乱オブザーバ方式又はＦＦＴ方式による前輪のタ
イヤの空気圧の推定は後輪よりも高い車速域まで可能で
ある。

【０００６】しかるに上記先の提案にかかるタイヤ空気
圧判定装置に於いては、車速が後輪の上限車速を越える
と前輪のタイヤ空気圧の判定も動荷重半径方式に切り換
えられてしまうため、車速が後輪の上限車速よりも高く
前輪の上限車速よりも低い車速域に於ける前輪のタイヤ
空気圧を正確に推定し異常を正確に判定することができ
ない。

【０００７】本発明は、従来のタイヤ空気圧判定装置に
於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本
発明の主要な課題は、外乱オブザーバ方式又はＦＦＴ方
式及び動荷重半径方式の両方式によりタイヤの空気圧を
推定し、前輪及び後輪の車輪速に応じて両方式による推
定結果を選択することにより、比較的高い車速域に於い
てもタイヤの空気圧をできるだけ正確に推定し判定する
ことである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輪速信号に基づ
きタイヤの空気圧を推定し判定するタイヤ空気圧判定装
置に於いて、車輪速信号の振動成分よりタイヤのばね定
数を求めこれに基づきタイヤの空気圧を推定する第一の
タイヤ空気圧推定手段と、車輪速信号よりタイヤの動荷
重半径の関係を求めこれに基づきタイヤの空気圧を推定
する第二のタイヤ空気圧推定手段と、前輪の平均車輪速
が第一の車輪速基準値以上のときにカウントアップする
第一のカウンタと、後輪の平均車輪速が第二の車輪速基
準値以上のときにカウントアップする第二のカウンタ
と、前記第一のカウンタのカウント値が第一の判定基準
値以下のときには前記第一のタイヤ空気圧推定手段によ
る推定値に基づき前輪のタイヤの空気圧異常を判定し、
前記第一のカウンタのカウント値が前記第一の判定基準
値を越えるときには前記第二のタイヤ空気圧推定手段に
よる推定値に基づき前輪のタイヤの空気圧異常を判定す
る前輪空気圧判定手段と、前記第二のカウンタのカウン
ト値が第二の判定基準値以下のときには前記第一のタイ
ヤ空気圧推定手段による推定値に基づき後輪のタイヤの
空気圧異常を判定し、前記第二のカウンタのカウント値
が前記第二の判定基準値を越えるときには前記第二のタ
イヤ空気圧推定手段による推定値に基づき後輪のタイヤ
の空気圧異常を判定する後輪空気圧判定手段とを有する
ことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置によって達成さ
れる。

【０００９】上述の請求項１の構成によれば、前輪の平
均車輪速が第一の車輪速基準値以上のときに第一のカウ
ンタがカウントアップされ、後輪の平均車輪速が第二の
車輪速基準値以上のときに第二のカウンタがカウントア
ップされ、第一のカウンタのカウント値が第一の判定基
準値以下のときには第一のタイヤ空気圧推定手段による
推定値に基づき前輪のタイヤの空気圧異常が判定され、
第一のカウンタのカウント値が第一の判定基準値を越え
るときには第二のタイヤ空気圧推定手段による推定値に
基づき前輪のタイヤの空気圧異常が判定され、第二のカ
ウンタのカウント値が第二の判定基準値以下のときには
第一のタイヤ空気圧推定手段による推定値に基づき後輪
のタイヤの空気圧異常が判定され、第二のカウンタのカ
ウント値が第二の判定基準値を越えるときには第二のタ
イヤ空気圧推定手段による推定値に基づき後輪のタイヤ
の空気圧異常が判定されるので、車速が基準値以上であ
るか否かにより前輪及び後輪のタイヤ空気圧推定手段が
同時に切り換えられる場合に比して、比較的高い車速域
に於いてもタイヤの空気圧が正確に推定され判定され
る。

【００１０】また本発明の一つの詳細な特徴によれば、
上述の主要な課題を効果的に達成すべく、請求項１の構
成に於いて、前記第一の車輪速基準値は前輪の支持荷重
に応じて設定され、前記第二の車輪速基準値は後輪の支
持荷重に応じて設定される（請求項２の構成）。

【００１１】上述の請求項２の構成によれば、第一及び
第二の車輪速基準値はそれぞれ前輪及び後輪の支持荷重
に応じて設定されるので、前輪及び後輪のうち支持荷重
が高い方の車輪速基準値が他方に比して高く設定され、
従って車速が基準値以上であるか否かにより前輪及び後
輪のタイヤ空気圧推定手段が同時に切り換えられる場合
に比して、前輪及び後輪のうち支持荷重が高い方のタイ
ヤの空気圧が比較的高い車速域に於いても正確に推定さ
れ判定される。

【００１２】また本発明の他の一つの詳細な特徴によれ
ば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、請求項１
の構成に於いて、前記第二のタイヤ空気圧推定手段は対
応する前後輪の車輪速比に基づき前後輪のタイヤの空気
圧を推定するよう構成され、前輪の支持荷重は後輪の支
持荷重よりも高く、前記第一の車輪速基準値は前記第二
の車輪速基準値よりも高く、前記第一のカウンタのカウ
ント値が前記第一の判定基準値以下であり且つ前記第二
のカウンタのカウント値が前記第二の判定基準値を越え
るときには、後輪空気圧判定手段は前記第一のタイヤ空
気圧推定手段により推定された対応する前輪のタイヤの
空気圧の推定値及び前記第二のタイヤ空気圧推定手段に
よる推定値に基づき後輪のタイヤの空気圧異常を判定す
るよう構成される（請求項３の構成）。

【００１３】上述の請求項３の構成によれば、第一のカ
ウンタのカウント値が第一の判定基準値以下であり且つ
第二のカウンタのカウント値が第二の判定基準値を越え
るときには、第一のタイヤ空気圧推定手段により推定さ
れた対応する前輪のタイヤの空気圧の推定値及び第二の
タイヤ空気圧推定手段による推定値に基づき後輪のタイ
ヤの空気圧異常が判定されるので、第一のタイヤ空気圧
推定手段により推定された対応する前輪のタイヤの空気
圧の推定値が考慮されない場合に比して後輪のタイヤの
空気圧異常が正確に判定される。

【００１４】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、第一の
タイヤ空気圧推定手段は所定数の車輪速信号及び推定し
たタイヤの空気圧を記憶する記憶手段を有し、左右前輪
の所定数の車輪速信号を記憶手段にストアし、該所定数
の車輪速信号の振動成分より左右前輪のタイヤのばね定
数を求めこれに基づき左右前輪のタイヤの空気圧を推定
する工程と、左右前輪のタイヤの空気圧の推定が完了す
ると左右前輪の所定数の車輪速信号を記憶手段よりクリ
アする工程と、左右後輪の所定数の車輪速信号を記憶手
段にストアし、該所定数の車輪速信号の振動成分より左
右後輪のタイヤのばね定数を求めこれに基づき左右後輪
のタイヤの空気圧を推定する工程と、左右後輪のタイヤ
の空気圧の推定が完了すると左右後輪の所定数の車輪速
信号を記憶手段よりクリアする工程とを繰り返し実行す
るよう構成される。

【００１５】かかる構成によれば、四輪全ての車輪につ
いて所定数の車輪速信号が記憶手段にストアされ、四輪
全ての車輪について実質的に同時にタイヤの空気圧が推
定される場合に比して、記憶手段の記憶容量を低減しタ
イヤ空気圧判定装置のコストを低減することが可能にな
る。

【００１６】尚請求項１の構成に於いて、タイヤの動荷
重半径の関係はタイヤの空気圧を推定するために求めら
れるものであり、タイヤの動荷重半径の比が求められれ
ばタイヤの空気圧を推定することができるので、「タイ
ヤの動荷重半径の関係」は狭義の動荷重半径、即ち動荷
重半径そのものの関係のみならず、狭義の動荷重半径に
対応する値の関係を含む概念である。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの実施形態について詳細に説明する。

【００１８】図１は本発明によるタイヤ空気圧判定装置
の第一の実施形態を示す概略構成図（Ａ）及びブロック
線図（Ｂ）である。

【００１９】図１（Ａ）に於いて、左前輪１０FL、右前
輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RRにはそれぞれ対
応する車輪の車輪速Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を周速
として検出する車輪速センサ１２FL、１２FR、１２RL、
１２RRが設けられている。車輪速Ｖwiを示す信号はタイ
ヤ空気圧判定装置１４へ入力され、タイヤ空気圧判定装
置１４は車輪速Ｖwiに基づき後述の如く各輪のタイヤ空
気圧Ｐi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）を推定により演算し、
必要に応じて警報装置１６へ制御信号を出力することに
より車輌の乗員に警報を発するようになっている。

【００２０】図１（Ｂ）に示されている如く、タイヤ空
気圧判定装置１４は車輪速センサ１２FL〜１２RRより供
給される車輪速信号の振動成分よりタイヤのばね定数を
求めこれに基づきタイヤの空気圧Ｐi を推定する第一の
タイヤ空気圧推定ブロック１８と、車輪速信号よりタイ
ヤの動荷重半径の関係を求めこれに基づきタイヤの空気
圧Ｐi を推定する所謂動荷重半径方式の第二のタイヤ空
気圧推定ブロック２０と、左右前輪の平均車輪速Ｖwfが
第一の車輪速基準値Ｖwx（正の定数）以上のときにカウ
ントアップする第一のカウンタとしてのＸカウンタ２２
と、左右後輪の平均車輪速Ｖwrが第二の車輪速基準値Ｖ
wy（正の定数）以上のときにカウントアップする第二の
カウンタとしてのＹカウンタ２４とを有している。

【００２１】特に図示の実施形態が適用される車輌は前
輪の支持荷重が後輪の支持荷重よりも高い一般的な車輌
であり、第一の車輪速基準値Ｖwxは第二の車輪速基準値
Ｖwyよりも高い値である。また第一のタイヤ空気圧推定
ブロック１８はＮ（正の一定の整数）個の車輪速信号よ
り推定外乱を求め、推定外乱よりタイヤのばね定数を求
め、これに基づきタイヤの空気圧を推定する外乱オブザ
ーバ方式によりタイヤの空気圧を推定するようになって
いる。

【００２２】またタイヤ空気圧判定装置１４は前輪空気
圧判定ブロック２６及び後輪空気圧判定ブロック２８を
有している。前輪空気圧判定ブロック２６は、下記の表
１に示されている如く、Ｘカウンタのカウント値Ｘが０
よりも大きくＮよりも小さい正の定数である判定基準値
Ｍ以下のときには第一のタイヤ空気圧推定ブロック１８
による推定値Ｐflo 、Ｐfro を選択しこれらの推定値に
基づき前輪のタイヤの空気圧異常を判定するが、Ｘカウ
ンタのカウント値Ｘが判定基準値Ｍを越えるときには第
二のタイヤ空気圧推定ブロック２０による推定値Ｐfld
、Ｐfrd を選択しこれらの推定値に基づき前輪のタイ
ヤの空気圧異常を判定するようになっている。

【表１】 カウント値Ｘ 選択されるタイヤ空気圧の推定値 ０≦Ｘ≦Ｍ 外乱オブザーバ方式の推定値Ｐflo 、Ｐfro Ｍ＜Ｘ≦Ｎ 動荷重半径方式の推定値Ｐfld 、Ｐfrd

【００２３】同様に後輪空気圧判定ブロック２８は、下
記の表２に示されている如く、Ｙカウンタのカウント値
Ｙが判定基準値Ｍ以下のときには第一のタイヤ空気圧推
定ブロック１８による推定値Ｐrlo 、Ｐrro を選択しこ
れらの推定値に基づき後輪のタイヤの空気圧異常を判定
するが、Ｙカウンタのカウント値Ｙが判定基準値Ｍを越
えるときには第二のタイヤ空気圧推定ブロック２０によ
る推定値Ｐrld 、Ｐrrd を選択しこれらの推定値に基づ
き後輪のタイヤの空気圧異常を判定するようになってい
る。

【表２】 カウント値Ｙ 選択されるタイヤ空気圧の推定値 ０≦Ｙ≦Ｍ 外乱オブザーバ方式の推定値Ｐrlo 、Ｐrro Ｍ＜Ｙ≦Ｎ 動荷重半径方式の推定値Ｐrld 、Ｐrrd

【００２４】尚タイヤ空気圧判定装置１４は実際には例
えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモ
リ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコ
モンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ
であってよく、このことは後述の第二の実施形態につい
ても同様である。

【００２５】この第一の実施形態のタイヤ空気圧判定装
置１４は図２に示されたゼネラルフローチャートに従っ
て各輪のタイヤ空気圧Ｐi を推定し、タイヤ空気圧が異
常であるか否かを判定する。尚図２に示されたフローチ
ャートによる制御は所定時間毎に繰り返し実行される。
また図２に示されたフローチャートに於いて、フラグＦ
o は外乱オブザーバ方式によりタイヤ空気圧が推定され
る車輪が前輪であるか否かに関するものであり、０及び
１はそれぞれ空気圧推定車輪が前輪及び後輪であること
を意味する。

【００２６】まずステップ１０に於いては車輪速Ｖwiを
示す信号の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては
動荷重半径方式によるタイヤ空気圧の推定が可能な数の
車輪速のパルス信号が読み込まれているか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ３０に於
いて車輪速データの蓄積が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ４０に於いて下記の数１に従って動荷
重半径方式により各輪のタイヤ空気圧Ｐidが推定演算さ
れる。

【数１】Ｐfld ＝（Ｖwrl ／Ｖwfl ）＊Ｐflo Ｐfrd ＝（Ｖwrr ／Ｖwfr ）＊Ｐfro Ｐrld ＝（Ｖwfl ／Ｖwrl ）＊Ｐrlo Ｐrrd ＝（Ｖwfr ／Ｖwrr ）＊Ｐrro

【００２７】尚上記数１に於けるＰio（ｉ＝fl、fr、r
l、rr）は後述のステップ９０及び１５０に於いて外乱
オブザーバ方式により演算された最新の空気圧であり、
この空気圧Ｐioがまだ演算されていないときにはＰioに
代えて各輪の標準のタイヤ空気圧Ｐni（ｉ＝fl、fr、r
l、rr）（一定）に設定される。

【００２８】ステップ５０に於いてはフラグＦo が０で
あるか否かの判別、即ち外乱オブザーバ方式による空気
圧推定車輪が前輪であるか否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ６０に於いて図３に示され
たルーチンに従ってＸカウンタの処理が行われる。

【００２９】ステップ７０に於いては外乱オブザーバ方
式によるタイヤ空気圧の推定が可能なＮ個の左右前輪の
車輪速信号が読み込まれているか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて左右
前輪の車輪速データの蓄積が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ９０に於いて外乱オブザーバ方式に
より左右前輪の車輪速信号の振動成分より各タイヤのば
ね定数が求められ、これに基づき左右前輪のタイヤ空気
圧Ｐflo 、Ｐfro が推定演算される。

【００３０】ステップ１００に於いては図４に示された
ルーチンに従って左右前輪のタイヤ空気圧Ｐflo 、Ｐfr
o が異常であるか否かの判定が行われ、ステップ１１０
に於いては左右前輪の車輪速データがクリアされると共
に、フラグＦo が１にセットされる。

【００３１】ステップ１２０に於いては図５に示された
ルーチンに従ってＹカウンタの処理が行われ、ステップ
１３０に於いては外乱オブザーバ方式によるタイヤ空気
圧の推定が可能なＮ個の左右後輪の車輪速信号が読み込
まれているか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはステップ１４０に於いて左右後輪の車輪速デー
タの蓄積が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１５０に於いて外乱オブザーバ方式により左右後輪の
車輪速信号の振動成分より各タイヤのばね定数が求めら
れ、これに基づき左右後輪のタイヤ空気圧Ｐrlo 、Ｐrr
o が推定演算される。

【００３２】ステップ１６０に於いては図６に示された
ルーチンに従って左右後輪のタイヤ空気圧Ｐrlo 、Ｐrr
o が異常であるか否かの判定が行われ、ステップ１８０
に於いては左右後輪の車輪速データ及び各輪のタイヤ空
気圧データがクリアされると共に、フラグＦo 及びカウ
ント値Ｘ、Ｙが０にリセットされる。

【００３３】尚一般に外乱オブザーバ方式によるタイヤ
空気圧の推定に於いては、外乱オブザーバにより車輪速
信号より推定外乱が求められ、推定外乱よりタイヤのば
ね定数が求められ、これに基づきタイヤの空気圧が推定
されるが、外乱オブザーバ方式によるタイヤ空気圧の推
定要領は当技術分野に於いてよく知られており、また従
来より種々のものが提案されているので、これらについ
ての詳細な説明を省略する。

【００３４】ステップ６０に於けるＸカウンタの処理ル
ーチン、即ち図３に示されたルーチンのステップ６１に
於いては左右前輪の平均車輪速Ｖwfが演算され、ステッ
プ６２に於いては左右前輪の平均車輪速Ｖwfが車輪速基
準値Ｖwxを越えているか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはそのままステップ７０へ進み、肯定
判別が行われたときにはステップ６３に於いてＸカウン
タのカウント値Ｘが１インクリメントされる。

【００３５】またステップ１００に於ける前輪タイヤ空
気圧判定ルーチン、即ち図４に示されたルーチンのステ
ップ１０１に於いてはＸカウンタのカウント値Ｘが判定
基準値Ｍを越えているか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ１０２に於いて左右前輪の
タイヤ空気圧Ｐfl、Ｐfrがそれぞれステップ９０に於い
て演算されたＰflo 、Ｐfro に設定され、肯定判別が行
われたときにはステップ１０３に於いて左右前輪のタイ
ヤ空気圧Ｐfl、Ｐfrがそれぞれステップ４０に於いて演
算されたＰfld 、Ｐfrd に設定される。

【００３６】ステップ１０４に於いては左前輪のタイヤ
空気圧Ｐflが異常判定の基準値Ｐcfl （正の定数）未満
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはそのままステップ１０６へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ１０５に於いて警報装置１６へ制御
信号が出力されることにより左前輪のタイヤ空気圧が異
常である旨の警報が発せられる。

【００３７】ステップ１０６に於いては右前輪のタイヤ
空気圧Ｐfrが異常判定の基準値Ｐcfr （正の定数）未満
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはそのままステップ１１０へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ１０７に於いて警報装置１６へ制御
信号が出力されることにより右前輪のタイヤ空気圧が異
常である旨の警報が発せられる。

【００３８】同様にステップ１２０に於けるＹカウンタ
の処理ルーチン、即ち図５に示されたルーチンのステッ
プ１２１に於いては左右後輪の平均車輪速Ｖwrが演算さ
れ、ステップ１２２に於いては左右後輪の平均車輪速Ｖ
wrが車輪速基準値Ｖwy（正の定数）を越えているか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま
ステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはス
テップ１２３に於いてＹカウンタのカウント値Ｙが１イ
ンクリメントされる。

【００３９】またステップ１６０に於ける後輪タイヤ空
気圧判定ルーチン、即ち図６に示されたルーチンのステ
ップ１６１に於いてはＹカウンタのカウント値Ｙが判定
基準値Ｍを越えているか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ１６２に於いて左右後輪の
タイヤ空気圧Ｐrl、Ｐrrがそれぞれステップ１５０に於
いて演算されたＰrlo 、Ｐrro に設定され、肯定判別が
行われたときにはステップ１６３に於いて左右後輪のタ
イヤ空気圧Ｐrl、Ｐrrがそれぞれステップ４０に於いて
演算されたＰrld 、Ｐrrd に設定される。

【００４０】ステップ１６４に於いては左後輪のタイヤ
空気圧Ｐrlが異常判定の基準値Ｐcrl （正の定数）未満
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはそのままステップ１６６へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ１６５に於いて警報装置１６へ制御
信号が出力されることにより左後輪のタイヤ空気圧が異
常である旨の警報が発せられる。

【００４１】ステップ１６６に於いては右後輪のタイヤ
空気圧Ｐrrが異常判定の基準値Ｐcrr （正の定数）未満
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはそのままステップ１８０へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ１６７に於いて警報装置１６へ制御
信号が出力されることにより右後輪のタイヤ空気圧が異
常である旨の警報が発せられる。

【００４２】かくしてこの実施形態に於いて、車輌が低
中速にて走行する場合には、Ｘカウンタのカウント値Ｘ
が判定基準値Ｍ以下になることにより、左右前輪のタイ
ヤ空気圧は外乱オブザーバ方式の推定値Ｐflo 、Ｐfro
に基づき異常であるか否かが判定され、またＹカウンタ
のカウント値Ｙも判定基準値Ｍ以下になることにより、
左右後輪のタイヤ空気圧も外乱オブザーバ方式の推定値
Ｐrlo 、Ｐrro に基づき異常であるか否かが判定され、
従ってパンクのみならず自然減圧の場合にもタイヤ空気
圧の異常を正確に判定することができる。

【００４３】また車輌が高速にて走行する場合には、Ｘ
カウンタのカウント値Ｘは判定基準値Ｍ以下であるが、
Ｙカウンタのカウント値Ｙが判定基準値Ｍを越える場合
があり、この場合には左右前輪のタイヤ空気圧は外乱オ
ブザーバ方式の推定値Ｐflo、Ｐfro に基づき異常であ
るか否かが判定されるので、左右前輪のタイヤ空気圧の
異常を正確に判定することができ、また左右後輪のタイ
ヤ空気圧は動荷重半径方式の推定値Ｐrld 、Ｐrrd に基
づき異常であるか否かが判定されるので、パンクによる
左右後輪のタイヤ空気圧の異常を確実に判定することが
できる。

【００４４】尚車輌が更に高い車速にて走行する場合に
は、カウント値Ｘ及びＹの何れも判定基準値Ｍを越える
ので、四輪全てのタイヤ空気圧は動荷重半径方式の推定
値Ｐfld 、Ｐfrd 、Ｐrld 、Ｐrrd に基づき異常である
か否かが判定されるようになり、左後輪又は右前後輪が
同時にパンクするような特別の場合を除き各輪のタイヤ
空気圧の異常を確実に判定することができる。

【００４５】またこの実施形態によれば、ステップ６０
〜１００に於いて左右前輪のタイヤ空気圧が外乱オブザ
ーバ方式により推定され判定されると、ステップ１１０
に於いて左右前輪の車輪速データがクリアされ、逆にス
テップ１２０〜１６０に於いて左右後輪のタイヤ空気圧
が外乱オブザーバ方式により推定され判定されると、ス
テップ１８０に於いて左右後輪の車輪速データがクリア
されるので、四輪全てについてそれぞれＮ個の車輪速デ
ータがＲＡＭの如き記憶装置にストアされ、四輪全ての
空気圧が実質的に同時に推定され判定される場合に比し
て、記憶装置の記憶容量は少なくてよく、これによりタ
イヤ空気圧判定装置のコストを低減することができる。
尚このことは後述の第二の実施形態についても同様であ
る。

【００４６】図７は本発明によるタイヤ空気圧判定装置
の第二の実施形態に於けるタイヤ空気圧判定のメインル
ーチンを示すゼネラルフローチャートであり、図８は第
二の実施形態に於ける後輪空気圧判定のサブルーチンを
示すフローチャートである。尚図７及び図８に於いて、
図２及び図６に示されたステップに対応するステップに
はそれぞれ図２及び図６に於いて付されたステップ番号
と同一のステップ番号が付されている。

【００４７】この実施形態のタイヤ空気圧判定のメイン
ルーチンは、ステップ１６０に於ける後輪タイヤ空気圧
判定ルーチンが図８に示されたルーチンに従って実行さ
れる点を除き、上述の第一の実施形態のメインルーチン
と同一である。

【００４８】また図８に示された後輪タイヤ空気圧判定
ルーチンのステップ１６１〜１６８は上述の第一の実施
形態の場合と同様に実行され、ステップ１６３の完了後
にはステップ１６９〜１７４が実行される。

【００４９】ステップ１６９に於いては左前輪のタイヤ
空気圧Ｐflが異常判定の基準値Ｐcfl 未満であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのまま
ステップ１７１へ進み、否定判別が行われたときにはス
テップ１７０へ進む。ステップ１７０に於いては左後輪
のタイヤ空気圧Ｐrlが異常判定の基準値Ｐcrl 未満であ
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
そのままステップ１７２へ進み、肯定判別が行われたと
きにはステップ１７１に於いて警報装置１６へ制御信号
が出力されることにより左後輪のタイヤ空気圧が異常で
ある旨の警報が発せられる。

【００５０】同様にステップ１７２に於いては右前輪の
タイヤ空気圧Ｐfrが異常判定の基準値Ｐcfr 未満である
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそ
のままステップ１７４へ進み、否定判別が行われたとき
にはステップ１７３へ進む。ステップ１７３に於いては
右後輪のタイヤ空気圧Ｐrrが異常判定の基準値Ｐcrr未
満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはそのままステップ１８０へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ１７４に於いて警報装置１６へ制
御信号が出力されることにより右後輪のタイヤ空気圧が
異常である旨の警報が発せられる。

【００５１】従ってこの実施形態に於いても、車輌が低
中速にて走行する場合には、Ｘカウンタのカウント値Ｘ
が判定基準値Ｍ以下になることにより、左右前輪のタイ
ヤ空気圧は外乱オブザーバ方式の推定値Ｐflo 、Ｐfro
に基づき異常であるか否かが判定され、またＹカウンタ
のカウント値Ｙも判定基準値Ｍ以下になることにより、
左右後輪のタイヤ空気圧も外乱オブザーバ方式の推定値
Ｐrlo 、Ｐrro に基づき異常であるか否かが判定され、
従ってパンクのみならず自然減圧の場合にもタイヤ空気
圧の異常を正確に判定することができる。

【００５２】また車輌が高速にて走行する場合には、Ｘ
カウンタのカウント値Ｘは判定基準値Ｍ以下であるが、
Ｙカウンタのカウント値Ｙが判定基準値Ｍを越える場合
がある。この場合には左右前輪のタイヤ空気圧は、下記
の表３に示されている如く、カウント値Ｙの値に拘らず
外乱オブザーバ方式の推定値Ｐflo 、Ｐfro に基づき異
常であるか否かが判定されるので、左右前輪の自然減圧
を含むタイヤ空気圧の異常を正確に判定することができ
る。尚表３に於いて、（オ）は外乱オブザーバ方式によ
りタイヤ空気圧の推定が行われることを意味し、（動）
は動荷重半径方式によりタイヤ空気圧の推定が行われる
ことを意味し、このことは後述の表４に於いても同一で
ある。

【００５３】

【表３】

【００５４】一方下記の表４に於いて（Ａ）にて示され
ている如く、左右後輪のタイヤ空気圧はただ単に動荷重
半径方式の推定値Ｐrld 、Ｐrrd に基づき異常であるか
否かが判定されるのではなく、下記の表５及び表６に示
されている如く、対応する前輪についての外乱オブザー
バ方式の推定値Ｐflo 、Ｐfro 及び後輪についての動荷
重半径方式の推定値Ｐrld 、Ｐrrd の両者に基づき異常
であるか否かが判定されるので、第一の実施形態の場合
と同様パンクによる左右後輪のタイヤ空気圧の異常を確
実に判定することができるだけでなく、自然減圧による
左右後輪のタイヤ空気圧の異常をも確実に判定すること
ができる。

【００５５】

【表４】

【００５６】

【表５】

【００５７】

【表６】

【００５８】尚上記表５及び表６に於いて、外乱オブザ
ーバ方式による前輪の推定値Ｐflo又はＰfro が警報す
べき圧力であり、動荷重半径方式による後輪の推定値Ｐ
rld又はＰrrd が正常値である場合としては、前輪のタ
イヤ空気圧のみが異常であり後輪のタイヤ空気圧が正常
である場合もあるが、前輪の推定値が考慮されない場合
には、後輪のタイヤ空気圧が異常であるにも拘らず対応
する前輪のタイヤ空気圧が異常であることに起因して正
常と判定されてしまうことがあるのに対し、図示の実施
形態によればかかる状況に於いては必ず異常と判定され
るので、前輪の推定値が考慮されない場合に比して後輪
のタイヤ空気圧の異常を確実に判定することができる。

【００５９】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００６０】例えば上述の第一及び第二の実施形態に於
いては、ステップ９０及び１５０に於いてタイヤの空気
圧Ｐioが外乱オブザーバ方式により演算されるようにな
っているが、これらのステップに於けるタイヤの空気圧
の演算は車輪速信号の振動成分よりタイヤのばね定数が
求められこれに基づきタイヤの空気圧が演算される限り
任意の態様にて演算されてよく、例えば車輪速信号より
車輪速の振動成分を示す信号が抽出されると共に該信号
に対し周波数解析が行われることにより、タイヤの共振
周波数が演算され、共振周波数に基づきタイヤのばね定
数が求められタイヤの空気圧が演算される所謂ＦＦＴ方
式により行われてもよい。

【００６１】また上述の第一及び第二の実施形態に於い
ては、カウント値Ｘ及びカウント値Ｙの判定基準値、即
ち第一のカウンタの第一の判定基準値及び第二のカウン
タの第二の判定基準値は互いに同一のＭであるが、各カ
ウンタの判定基準値は相互に異なる値に設定されてもよ
い。

【００６２】更に上述の第一及び第二の実施形態に於け
る車輌は前輪の支持荷重が後輪の支持荷重よりも高い一
般的な車輌であるが、例えばリヤエンジン−リヤドライ
ブ車の如く後輪の支持荷重が前輪の支持荷重よりも高い
車輌の場合には、前後輪の支持荷重の関係に対応して後
輪の車輪速判定の基準値Ｖwyは前輪の車輪速判定基準値
Ｖwxよりも大きい値に設定される。

【００６３】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、前輪の平均車輪速が第一
の車輪速基準値以上のときに第一のカウンタがカウント
アップされ、後輪の平均車輪速が第二の車輪速基準値以
上のときに第二のカウンタがカウントアップされ、第一
のカウンタのカウント値が第一の判定基準値以下のとき
には第一のタイヤ空気圧推定手段による推定値に基づき
前輪のタイヤの空気圧異常が判定され、第一のカウンタ
のカウント値が第一の判定基準値を越えるときには第二
のタイヤ空気圧推定手段による推定値に基づき前輪のタ
イヤの空気圧異常が判定され、第二のカウンタのカウン
ト値が第二の判定基準値以下のときには第一のタイヤ空
気圧推定手段による推定値に基づき後輪のタイヤの空気
圧異常が判定され、第二のカウンタのカウント値が第二
の判定基準値を越えるときには第二のタイヤ空気圧推定
手段による推定値に基づき後輪のタイヤの空気圧異常が
判定されるので、車速が基準値以上であるか否かにより
前輪及び後輪のタイヤ空気圧推定手段が同時に切り換え
られる場合に比して、比較的高い車速域に於いても各輪
のタイヤ空気圧を正確に推定することができ、これによ
り各輪のタイヤ空気圧の異常を正確に判定することがで
きる。

【００６４】また上述の請求項２の構成によれば、第一
及び第二の車輪速基準値はそれぞれ前輪及び後輪の支持
荷重に応じて設定されるので、前輪及び後輪のうち支持
荷重が高い方の車輪速基準値が他方に比して高く設定さ
れ、従って車速が基準値以上であるか否かにより前輪及
び後輪のタイヤ空気圧推定手段が同時に切り換えられる
場合に比して、前輪及び後輪のうち支持荷重が高い方の
タイヤの空気圧を比較的高い車速域に於いても正確に推
定することができ、これにより該タイヤの空気圧の異常
を正確に判定することができる。

【００６５】また上述の請求項３の構成によれば、第一
のカウンタのカウント値が第一の判定基準値以下であり
且つ第二のカウンタのカウント値が第二の判定基準値を
越えるときには、第一のタイヤ空気圧推定手段により推
定された対応する前輪のタイヤの空気圧の推定値及び第
二のタイヤ空気圧推定手段による推定値に基づき後輪の
タイヤの空気圧異常が判定されるので、第一のタイヤ空
気圧推定手段により推定された対応する前輪のタイヤの
空気圧の推定値が考慮されない場合に比して後輪のタイ
ヤ空気圧の異常を正確に判定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるタイヤ空気圧判定装置の第一の実
施形態を示す概略構成図（Ａ）及びブロック線図（Ｂ）
である。

【図２】第一の実施形態のタイヤ空気圧判定のメインル
ーチンを示すゼネラルフローチャートである。

【図３】第一の実施形態に於けるＸカウンタ処理のサブ
ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】第一の実施形態に於ける前輪空気圧判定のサブ
ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】第一の実施形態に於けるＹカウンタ処理のサブ
ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】第一の実施形態に於ける後輪空気圧判定のサブ
ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】第二の実施形態のタイヤ空気圧判定のメインル
ーチンを示すゼネラルフローチャートである。

【図８】第二の実施形態に於ける後輪空気圧判定のサブ
ルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１２FL〜１２RR…車輪速センサ １４…タイヤ空気圧判定装置 １６…警報装置 １８…第一のタイヤ空気圧推定ブロック ２０…第二のタイヤ空気圧推定ブロック ２２…Ｘカウンタ ２４…Ｙカウンタ ２６…前輪空気圧判定ブロック ２８…後輪空気圧判定ブロック

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪速信号に基づきタイヤの空気圧を推定
   し判定するタイヤ空気圧判定装置に於いて、車輪速信号
   の振動成分よりタイヤのばね定数を求めこれに基づきタ
   イヤの空気圧を推定する第一のタイヤ空気圧推定手段
   と、車輪速信号よりタイヤの動荷重半径の関係を求めこ
   れに基づきタイヤの空気圧を推定する第二のタイヤ空気
   圧推定手段と、前輪の平均車輪速が第一の車輪速基準値
   以上のときにカウントアップする第一のカウンタと、後
   輪の平均車輪速が第二の車輪速基準値以上のときにカウ
   ントアップする第二のカウンタと、前記第一のカウンタ
   のカウント値が第一の判定基準値以下のときには前記第
   一のタイヤ空気圧推定手段による推定値に基づき前輪の
   タイヤの空気圧異常を判定し、前記第一のカウンタのカ
   ウント値が前記第一の判定基準値を越えるときには前記
   第二のタイヤ空気圧推定手段による推定値に基づき前輪
   のタイヤの空気圧異常を判定する前輪空気圧判定手段
   と、前記第二のカウンタのカウント値が第二の判定基準
   値以下のときには前記第一のタイヤ空気圧推定手段によ
   る推定値に基づき後輪のタイヤの空気圧異常を判定し、
   前記第二のカウンタのカウント値が前記第二の判定基準
   値を越えるときには前記第二のタイヤ空気圧推定手段に
   よる推定値に基づき後輪のタイヤの空気圧異常を判定す
   る後輪空気圧判定手段とを有することを特徴とするタイ
   ヤ空気圧判定装置。
2. 【請求項２】請求項１のタイヤ空気圧判定装置に於い
   て、前記第一の車輪速基準値は前輪の支持荷重に応じて
   設定され、前記第二の車輪速基準値は後輪の支持荷重に
   応じて設定されていることを特徴とするタイヤ空気圧判
   定装置。
3. 【請求項３】請求項１のタイヤ空気圧判定装置に於い
   て、前記第二のタイヤ空気圧推定手段は対応する前後輪
   の車輪速比に基づき前後輪のタイヤの空気圧を推定する
   よう構成され、前輪の支持荷重は後輪の支持荷重よりも
   高く、前記第一の車輪速基準値は前記第二の車輪速基準
   値よりも高く、前記第一のカウンタのカウント値が前記
   第一の判定基準値以下であり且つ前記第二のカウンタの
   カウント値が前記第二の判定基準値を越えるときには、
   後輪空気圧判定手段は前記第一のタイヤ空気圧推定手段
   により推定された対応する前輪のタイヤの空気圧の推定
   値及び前記第二のタイヤ空気圧推定手段による推定値に
   基づき後輪のタイヤの空気圧異常を判定することを特徴
   とするタイヤ空気圧判定装置。