JP3301078B2 - Anti-skid control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、制動時に各車輪に配設された制動用シリ
ンダの流体圧を最適状態に制御して、車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置の改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application Field] The present invention relates to an anti-skid control that controls the hydraulic pressure of a braking cylinder disposed on each wheel during braking to prevent the wheels from locking. It relates to improvement of the device.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

この種のアンチスキッド制御装置としては、例えば車
両の前後加速度を加速度センサで検出し、この加速度検
出値の積分値と車輪速とに基づいて擬似車速を発生さ
せ、この擬似車速に基づいて目標車輪速を設定し、この
目標車輪速と各車輪の車輪速とを比較して、制動用シリ
ンダを増圧モード、減圧モード及び保持モードの何れか
に制御するようにしている（例えば特公昭51−6305号公
報，特開昭57−11149号公報参照）。As this kind of anti-skid control device, for example, a longitudinal acceleration of a vehicle is detected by an acceleration sensor, a pseudo vehicle speed is generated based on an integral value of the acceleration detection value and a wheel speed, and a target wheel speed is generated based on the pseudo vehicle speed. The speed is set, the target wheel speed is compared with the wheel speed of each wheel, and the brake cylinder is controlled to one of a pressure increasing mode, a pressure reducing mode, and a holding mode (for example, Japanese Patent Publication No. 51-51). 6305, JP-A-57-11149).

〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、上記従来の車両の擬似車速発生装置に
あっては、前後加速度センサの前後加速度検出値の積分
値を利用して擬似車速を演算するようにしているので、
車両がコーナリング限界を越えてスピン状態となったと
きには、進行方向に対して車両が回転するにつれて車輪
速は減少し、アンチスキッド制御が開始され、各ホイー
ルシリンダが減圧モードとなっても、車輪速は回復せ
ず、全輪とも減圧モードを維持することになる。その結
果、マスタシリンダとホイールシリンダとの間が遮断さ
れ、ブレーキペダルを踏んでも、ブレーキが効かず、操
縦安定性を確保することができなくなるという未解決の
課題があった。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the above-described conventional pseudo vehicle speed generating device for a vehicle, the pseudo vehicle speed is calculated by using the integral value of the longitudinal acceleration detection value of the longitudinal acceleration sensor. ,
When the vehicle is spinning beyond the cornering limit, the wheel speed decreases as the vehicle rotates in the traveling direction, anti-skid control is started, and even if each wheel cylinder is in the decompression mode, the wheel speed is reduced. Does not recover, and all wheels maintain the decompression mode. As a result, there is an unsolved problem that the connection between the master cylinder and the wheel cylinder is cut off, and the brake does not work even when the brake pedal is depressed, so that the steering stability cannot be ensured.

そこで、この発明は、上記従来例の課題に着目してな
されたものであり、車両がスピン状態となったときに
は、全輪を強制的に増圧モードに設定することにより、
このような状態でも、マスタシリンダとホイールシリン
ダとの導通を保ち、ブレーキが効くようにすることで操
縦安定性を確保することができるアンチスキッド制御装
置を提供することを目的としている。In view of the above, the present invention has been made in view of the problems of the conventional example described above. When the vehicle is in a spin state, all the wheels are forcibly set to a pressure increasing mode.
It is an object of the present invention to provide an anti-skid control device that can maintain the continuity between the master cylinder and the wheel cylinder even in such a state and ensure the steering stability by applying the brake.

〔課題を解決するための手段〕[Means for solving the problem]

上記目的を達成するために、この発明に係るアンチス
キッド制御装置は、第１図の基本構成図に示すように、
複数の車輪の車輪速に基づいて、各車輪に配設された制
動用シリンダの流体圧を少なくとも増圧モード、減圧モ
ード及び保持モードに制御する制動圧制御手段を備えた
アンチスキッド制御装置において、車両の前後方向の加
速度を検出する前後加速度検出手段と、車両の左右方向
の加速度を検出する横加速度検出手段とを備え、前記制
動圧制御手段は、アンチスキッド制御状態を検出する制
御状態検出手段を有し、該制御状態検出手段でアンチス
キッド制御状態を検出し、且つ前記横加速度検出手段の
横加速度検出値の絶対値が前記前後加速度検出手段の前
後加速度検出値の絶対値より大きい場合に、車両がスピ
ン状態と判断して、前記増圧モードを強制的に選択する
ようにしている。In order to achieve the above object, an anti-skid control device according to the present invention has a basic configuration as shown in FIG.
An anti-skid control device including braking pressure control means for controlling a fluid pressure of a braking cylinder disposed on each wheel to at least a pressure increasing mode, a pressure decreasing mode, and a holding mode based on the wheel speeds of the plurality of wheels, A longitudinal acceleration detecting means for detecting longitudinal acceleration of the vehicle; and a lateral acceleration detecting means for detecting lateral acceleration of the vehicle, wherein the braking pressure control means detects an anti-skid control state. Having an anti-skid control state detected by the control state detection means, and when the absolute value of the lateral acceleration detection value of the lateral acceleration detection means is larger than the absolute value of the longitudinal acceleration detection value of the longitudinal acceleration detection means. The vehicle is determined to be in a spin state, and the pressure increase mode is forcibly selected.

〔作用〕[Action]

この発明においては、車両の前後加速度を前後加速度
検出手段で検出すると共に、横加速度を横加速度検出手
段で検出することにより、車両がアンチスキッド制御状
態で、横加速度検出値が前後加速度検出値より大きくな
るときに車両がスピン状態であると判断して、制動圧制
御手段で、全車輪の制動用シリンダを強制的に増圧モー
ドに設定することにより、全ての制動用シリンダを増圧
状態としてマスタシリンダと制動用シリンダとの間が遮
断される状態を回避することができる。According to the present invention, the longitudinal acceleration of the vehicle is detected by the longitudinal acceleration detecting means, and the lateral acceleration is detected by the lateral acceleration detecting means. When it becomes large, it is determined that the vehicle is in the spin state, and the braking pressure control means forcibly sets the braking cylinders of all the wheels to the pressure increasing mode, thereby setting all the braking cylinders to the pressure increasing state. A state in which the master cylinder and the braking cylinder are disconnected from each other can be avoided.

〔実施例〕〔Example〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

第２図はこの発明の一実施例を示すブロック図であ
る。FIG. 2 is a block diagram showing one embodiment of the present invention.

図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪であって、後輪
1RL,1RRがエンジンＥからの回転駆動力が変速機Ｔ、プ
ロペラシャフトPS及びディファレンシャルギヤDGを介し
て伝達され、各車輪1FL〜1RRには、それぞれ制動用シリ
ンダとしてのホイールシリンダ2FL〜2RRが取付けられ、
さらに前輪1FL,1FRにこれらの車輪回転数に応じたパル
ス信号P_FL,P_FRを出力する車輪速センサ3FL,3FRが取付け
られ、プロペラシャフトPSに後輪の平均回転数に応じた
パルス信号P_Rを出力する車輪速センサ3Rが取付けられて
いる。In the figure, 1FL and 1FR are front wheels, 1RL and 1RR are rear wheels, and rear wheels.
In 1RL, 1RR, the rotational driving force from the engine E is transmitted via the transmission T, the propeller shaft PS, and the differential gear DG, and the wheel cylinders 2FL-2RR as braking cylinders are attached to the wheels 1FL-1RR, respectively. And
Further, wheel speed sensors 3FL, 3FR that output pulse signals P _FL , P _FR corresponding to these wheel rotation speeds are attached to the front wheels 1FL, 1FR, and a pulse signal P corresponding to the average rotation speed of the rear wheels is mounted on the propeller shaft PS. wheel speed sensors 3R to output the _R is attached.

各前輪側ホイールシリンダ2FL,2FRには、ブレーキペ
ダル４の踏込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発
生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪
側アクチュエータ6FL,6FRを介して個別に供給されると
共に、後輪側ホイールシリンダ2RL,2RRには、マスタシ
リンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチ
ュエータ6Rを介して供給される。The master cylinder pressure from the master cylinder 5 which generates two systems of master cylinder pressure in response to the depression of the brake pedal 4 is individually supplied to the front wheel wheel cylinders 2FL, 2FR via the front wheel actuators 6FL, 6FR. In addition, the master cylinder pressure from the master cylinder 5 is supplied to the rear wheel cylinders 2RL and 2RR via a common rear wheel actuator 6R.

アクチュエータ6FL〜6Rのそれぞれは、第３図に示す
ように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホ
イールシリンダ2FL〜2RRとの間に介装された電磁流入弁
８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁
９、油圧ポンプ10及び逆止弁11の直列回路と、流出弁９
及び油圧ポンプ10間の油圧配管に接続されたアキュムレ
ータ12とを備えている。As shown in FIG. 3, each of the actuators 6FL to 6R has an electromagnetic inflow valve 8 interposed between a hydraulic pipe 7 connected to the master cylinder 5 and the wheel cylinders 2FL to 2RR. 8, a series circuit of an electromagnetic outflow valve 9, a hydraulic pump 10, and a check valve 11 connected in parallel with the outflow valve 9;
And an accumulator 12 connected to a hydraulic line between the hydraulic pumps 10.

そして、各アクチュエータ6FL〜6Rの電磁流入弁８、
電磁流出弁９及び油圧ポンプ10は、車輪速センサ3FL〜3
Rからの車輪速パルス信号P_FL〜P_Rが入力されると共に、
車体に取付けられた前後加速度を検出する前後加速度セ
ンサ13の前後加速度検出値X_G及び横加速度センサ14の横
加速度検出値Y_Gが入力されるコントローラCRからの液圧
制御信号EV、AV及びMRによって制御される。Then, the electromagnetic inflow valves 8 of the actuators 6FL to 6R,
The electromagnetic outflow valve 9 and the hydraulic pump 10 are provided with wheel speed sensors 3FL to 3FL.
While the wheel speed pulse signals P _{FL to} P _{R from R} are input,
Hydraulic pressure control signal EV from the controller CR to the lateral acceleration detection value Y _G of the longitudinal acceleration detection value X _G and the lateral acceleration sensor 14 of the longitudinal acceleration sensor 13 is inputted for detecting a longitudinal acceleration which is attached to the vehicle body, AV and MR Is controlled by

ここで、前後加速度センサ13は、第５図（ａ）に示す
ように、車両に加減速度が作用していないときに、零電
圧となり、前進加速度（後退減速度）が作用したときに
これに比例した正の電圧となり、前進減速度（後退加速
度）が作用したときにこれに比例して負の電圧となる前
後加速度検出値X_Gを出力する。同様に、横加速度センサ
14は、第５図（ｂ）に示すように、車両に横加速度が作
用していないときに、零電圧となり、左旋回時にその横
加速度に比例した正の電圧となり、右旋回時にその横加
速度に比例した負の電圧となる横加速度検出値Y_Gを出力
する。Here, as shown in FIG. 5 (a), the longitudinal acceleration sensor 13 becomes zero voltage when no acceleration / deceleration is applied to the vehicle, and when the forward acceleration (reverse deceleration) is applied, the longitudinal acceleration sensor 13 detects the zero voltage. It becomes proportional to a positive voltage, and outputs the longitudinal acceleration detection value X _G which is a negative voltage in proportion to this when forward deceleration (backward acceleration) is applied. Similarly, a lateral acceleration sensor
14 shows a zero voltage when no lateral acceleration is applied to the vehicle as shown in FIG. 5 (b), a positive voltage proportional to the lateral acceleration when turning left, and a lateral voltage when turning right when turning right. and outputs the detected lateral acceleration Y _G which is a negative voltage proportional to the acceleration.

コントローラCRは、車輪速センサ3FL〜3Rからの車輪
速パルス信号P_FL〜P_Rが入力され、これらと各車輪1FL〜
1RRの回転半径とから車輪の周速度（車輪速）Vw_FL〜Vw_R
を演算する車輪速演算回路15FL〜15Rと、これら車輪速
演算回路15FL〜15Rの車輪速Vw_FL〜Vw_Rのうち最も高い車
輪速（セレクトハイ車輪速）Vw_Hを選択するとセレクト
ハイスイッチ16と、このセレクトハイスイッチ16で選択
されたセレクトハイ車輪速Vw_Hと前後加速度センサ13の
前後加速度検出値X_Gとが入力され、これらに基づいて擬
似車速V_iを算出する擬似車速発生回路17と、この擬似車
速発生回路17から出力される擬似車速V_iと前記車輪速Vw
_FL,Vw_FR及びVw_Rとに基づいて制動時のアンチスキッド制
御を行う制動圧制御回路18とを備えており、制動圧制御
回路18から出力される制御信号が駆動回路22a〜22cを介
してアクチュエータ6FL〜6Rに供給される。The controller CR receives wheel speed pulse signals P _{FL to} P _R from the wheel speed sensors 3 _{FL to 3 R} , and inputs these signals to the wheels 1 _{FL to 3 FL.}
From the turning radius of 1RR and the peripheral speed of the wheel (wheel speed) Vw _{FL to} Vw _R
A wheel speed calculating circuit 15FL~15R for calculating a, selecting the highest wheel speed (select high wheel speed) Vw _H of the wheel speed Vw _FL ~Vw _R of the wheel speed calculating circuit 15FL~15R the select-high switch 16 this a longitudinal acceleration detection value X _G of the select high select selected by switch 16 high wheel speed Vw _H and the longitudinal acceleration sensor 13 are input, the pseudo vehicle speed generating circuit 17 for calculating a pseudo vehicle speed V _i based on these , the pseudo vehicle speed V _i and the wheel speed Vw output from the pseudo vehicle speed generating circuit 17
_FL , Vw _FR, and Vw _R, and a braking pressure control circuit 18 that performs anti-skid control during braking, and a control signal output from the braking pressure control circuit 18 is supplied via drive circuits 22a to 22c. It is supplied to actuators 6FL-6R.

擬似車速演算回路17は、第４図に示すように、セレク
トハイスイッチ16で選択されたセレクトハイ車輪速Vw_H
を車輪速サンプリング値V_Sとして保持するサンプルホー
ルド回路17aと、前後加速度センサ13の前後加速度検出
値X_Gを絶対値回路17bで絶対値化し、これとオフセット
値出力回路17cからの例えば0.3gに対応するオフセット
値と加算回路17dで加算して前後加速度補正値X_GCを出力
するセンサ出力補正回路17eと、オペアンプで構成され
入力電圧Ｅを積分 する積分回路17fと、この積分回路17fの積分出力V_eとサ
ンプルホールド回路17aの車輪速サンプリング値V_Sとを
加算して擬似車速V_iを算出する加算回路17gと、セレク
トハイ車輪速Vw_Hが擬似車速V_iに対して予め設定した所
定の不感帯幅内即ちV_i−1km/h＜Vw_H＜V_i＋1km/hである
か否かを検出し、V_i−1km/h＜Vw_H＜V_i＋1km/hであると
きに出力C₁及びC₂を共に低レベルとし、Vw_H≧V_i＋1km/h
であるときに、出力C₁を高レベルとし、Vw_H≦V_i−1km/h
であるときに出力C₂を高レベルとする不感帯検出回路17
hと、この不感帯検出回路17hでセレクトハイ車輪速Vw_H
が不感帯内となったとき及びイグニッションスイッチの
オン信号IGが入力されたときに、前記サンプルホールド
回路17aでセレクトハイ車輪速Vw_Hを保持させると共に、
積分回路17fをリセットするリセット回路17iと、セレク
トハイ車輪速Vw_Hが不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅
外となってからオフディレータイマ17jで設定された所
定時間T₃の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路17
fに供給し、Vw_H＞V_i＋1km/hとなってから所定時間T₃経
過後に非アンチスキッド制御中は＋0.4gに対応する負の
電圧を、アンチスキッド制御中は＋10gに対応する負の
電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路17fに供
給し、さらにVw_H＜V_i−1km/hとなってから所定時間T₃経
過後にセンサ出力補正回路17eの前後加速度補正値X_GCを
積分入力電圧Ｅとして積分回路17fに供給する選択回路1
7kとを備えている。As shown in FIG. 4, the pseudo vehicle speed calculating circuit 17 selects the select high wheel speed Vw _H selected by the select high switch 16.
And a sample-and-hold circuit 17a for holding the wheel speed sampling values V _S, and the absolute value of the longitudinal acceleration detection value X _G of the longitudinal acceleration sensor 13 in the absolute value circuit 17b, for example 0.3g from which the offset value output circuit 17c integrating the corresponding sensor output correction circuit 17e for outputting a longitudinal acceleration correction value X _GC by adding the offset value and the adding circuit 17d for, is an operational amplifier the input voltage E An integrating circuit 17f for, an adder circuit 17g for calculating the pseudo vehicle speed V _i by adding the wheel speed sampling values V _S of the integrator output V _e and the sample and hold circuit 17a of the integrating circuit 17f, select-high wheel speed Vw _H There detecting whether the pseudo vehicle speed V _i predetermined dead band width set in advance with respect in other words _{V i -1km / h <Vw H} <V i + 1km / h, V i -1km / h <Vw H When <V _i +1 km / h, the outputs C ₁ and C ₂ are both set to low level, and Vw _H ≧ V _i +1 km / h
, The output C _{1 is set} to a high level, and Vw _H ≦ V _i −1 km / h
The dead zone detection circuit 17 that sets the output C ₂ to a high level when
h and the select high wheel speed Vw _{H by the} dead zone detection circuit 17h.
When is within the dead zone and when the ignition switch ON signal IG is input, the sample hold circuit 17a holds the select high wheel speed Vw _H ,
A reset circuit 17i to reset the integrating circuit 17f, select-high wheel speed Vw _H is between integrated input voltage for a predetermined time set by the off-delay timer 17j from when and dead zone width outside when in the dead zone width T ₃ E Zero voltage as integration circuit 17
negatively fed to f, where a negative voltage corresponding to _{Vw H> V i + 1km /} h and becomes non-anti-skid control in a predetermined time after T ₃ has elapsed since + 0.4 g, in antiskid control corresponds to + 10 g the voltage is supplied to the integrating circuit 17f as an integration input voltage E, respectively, integrates the further Vw _H <V _i -1km / h and becomes in a predetermined time T ₃ longitudinal acceleration correction value X _GC after a lapse of the sensor output correction circuit 17e Selection circuit 1 that supplies input voltage E to integration circuit 17f
7k.

制動圧制御回路18は、車輪速Vw_FL〜Vw_R及び擬似車速V
_iに基づいて各車輪1FL〜1RRに設けたホイールシリンダ2
FL〜2RRへの供給圧力を制御するアクチュエータ6FL〜6R
を制御するものであり、第１図に示すように、例えばA/
D変換機能を有する入力インタフェース回路25a、出力イ
ンタフェース回路25d、演算処理装置25d及び記憶装置25
cを少なくとも有するマイクロコンピュータ25で構成さ
れ、演算処理装置25bで、第５図に示すように、入力イ
ンタフェース回路25aに入力される前後加速度センサ13
からの加速度検出値X_G及び横加速度センサ14からの横加
速度検出値Y_Gに基づいてスピン判断を行い、その判断結
果がスピン状態でないときには急増圧モード、保持モー
ド、減圧モード及び緩増圧モードを適宜選択する通常制
動圧制御を行い、スピン状態であるときには全てのホイ
ールシリンダ2FL〜2Rを強制的に急増圧モードに設定す
るスピン状態制御を行う制動圧制御処理を実行する。The braking pressure control circuit 18 determines the wheel speeds Vw _{FL to} Vw _R and the pseudo vehicle speed V
Wheel cylinder 2 provided on each wheel 1FL-1RR based on _i
Actuators 6FL to 6R that control the supply pressure to FL to 2RR
And, for example, as shown in FIG.
Input interface circuit 25a having a D conversion function, output interface circuit 25d, arithmetic processing unit 25d, and storage device 25
and a longitudinal acceleration sensor 13 which is inputted to an input interface circuit 25a by an arithmetic processing unit 25b as shown in FIG.
Horizontal perform spin determination based on the acceleration detection value Y _G, rapid pressure increase mode when the determination result is not spin state, hold mode, pressure reduction mode and slow increase mode from the detected acceleration value X _G and the lateral acceleration sensor 14 from Is performed as appropriate, and when the vehicle is in the spin state, a brake pressure control process for performing a spin state control for forcibly setting all the wheel cylinders 2FL to 2R to the rapid pressure increase mode is executed.

次に、上記実施例の動作を制動圧制御回路20のマイク
ロコンピュータ25の制動圧制御処理を示す第６図を伴っ
て説明する。Next, the operation of the above embodiment will be described with reference to FIG. 6 showing the braking pressure control processing of the microcomputer 25 of the braking pressure control circuit 20.

制動圧制御処理は、所定時間例えば20msec毎のタイマ
割込処理として実行され、この処理において、ASは制御
フラグ、Ｌは減圧タイマを示しこれらはキースイッチの
オンによる電源投入時及び前回のアンチスキッド制御の
終了時にステップからステップに移行して零にクリ
アされると共に、制御フラグASが“1"にセットされてい
る間論理値“1"の制御中信号MRが擬似車速演算回路17に
出力される。The brake pressure control process is executed as a timer interrupt process for a predetermined time, for example, every 20 msec. In this process, AS indicates a control flag and L indicates a pressure reduction timer. At the end of the control, the process proceeds from step to step and is cleared to zero, and while the control flag AS is set to "1", the control-in-progress signal MR of the logical value "1" is output to the pseudo vehicle speed calculation circuit 17. You.

すなわち、第６図の処理が開始されると、先ずステッ
プで、前後加速度センサ13の前後加速度検出値X_G及び
横加速度センサ14の横加速度検出値Y_Gを読込み、次いで
ステップに移行して、アンチスキッド制御中を表す制
御フラグASが“1"にセットされているか否かを判定す
る。ここで、アンチスキッド制御中であるときには、ス
テップに移行して、ステップで読込んだ前後加速度
検出値X_Gの絶対値|X_G|が横加速度検出値Y_Gの絶対値|Y_G|
より小さいか否かを判定する。この判定は、車両がスピ
ン状態であるか否かを判定するものであり、|X_G|＜|Y_G|
あるときには、車両がスピン状態であると判断してステ
ップに移行してスピン判定フラグSPFを“1"にセット
してからステップに移行する。That is, when the processing of FIG. 6 is started, first in step, the process moves to the lateral acceleration detection value Y _G of the longitudinal acceleration detection value X _G and the lateral acceleration sensor 14 of the longitudinal acceleration sensor 13 reads, then to step, It is determined whether or not a control flag AS indicating that anti-skid control is being performed is set to “1”. Here, when the anti-skid control is being performed, the process proceeds to the step, and the absolute value | X _G | of the longitudinal acceleration detection value X _G read in the step becomes the absolute value | Y _G | of the lateral acceleration detection value Y _G
It is determined whether it is smaller than. This determination is for determining whether or not the vehicle is in a spin state, and | X _G | <| Y _G |
In some cases, it is determined that the vehicle is in a spin state, and the process proceeds to a step, in which the spin determination flag SPF is set to “1”, and then the process proceeds to a step.

一方、前述したステップの判定結果がアンチスキッ
ド制御中でないとき及びステップの判定結果が|X_G|≧
|Y_G|であるときには、夫々ステップに移行して、スピ
ン判定フラグSPFを“0"にリセットしてからステップ
に移行する。On the other hand, when the determination result of the above-described step is not under the anti-skid control and when the determination result of the step is | X _G | ≧
When | Y _G |, the process proceeds to each step, resets the spin determination flag SPF to “0”, and then proceeds to the step.

ステップでは、スピン判定フラグSPFが“1"にセッ
トされているか否かを判定し、フラグSPFが“1"にセッ
トされているときには、車両がスピン状態であるので、
ステップに移行して、後述する通常制動圧制御処理を
行うことなく、全輪1FL〜1RRのホイールシリンダ2FL〜2
RRを急増圧モードとするスピン状態制御処理を実行す
る。この急増圧モードでは、アクチュエータ6FL〜6Rに
対する制御信号EV及びAVを共に論理値“0"として、アク
チュエータ6FL〜6Rの流入弁８を開状態に、流出弁９を
閉状態にそれぞれ制御する。In the step, it is determined whether or not the spin determination flag SPF is set to “1”. When the flag SPF is set to “1”, the vehicle is in a spin state.
The process proceeds to the steps, and the wheel cylinders 2FL-2FL of all the wheels 1FL-1RR are executed without performing a normal braking pressure control process described later.
A spin state control process for setting the RR to the rapid pressure increase mode is executed. In this rapid pressure increase mode, the control signals EV and AV for the actuators 6FL to 6R are both set to the logical value "0", and the inflow valve 8 of the actuators 6FL to 6R is controlled to open and the outflow valve 9 is controlled to close.

したがって、ブレーキペダル４を踏込んでいる制動時
には、マスターシリンダ５の圧力上昇に応じて全てのホ
イールシリンダ2FL〜2RRの圧力が急増圧して強制的に制
動状態となる。Therefore, at the time of braking while the brake pedal 4 is being depressed, the pressure of all the wheel cylinders 2FL to 2RR suddenly increases in accordance with the increase in the pressure of the master cylinder 5, and the brake state is forcibly applied.

また、ステップの判定結果がスピン判定フラグSPF
が“0"にリセットされているものであるときには、ステ
ップに移行して通常制動圧制御処理を実行する。In addition, the determination result of the step is a spin determination flag SPF.
Is reset to "0", the routine proceeds to step and executes the normal braking pressure control processing.

この通常制動圧制御処理は、第７図に示すように、先
ずステップで、各車輪速演算回路15j（ｊ＝FL,FR,R）
から出力される現在の車輪速検出値Vw_jNを読込み、次い
でステップに移行して、前回の処理時に読込んだ車輪
速検出値Vw_j(N-1)からステップで読込んだ車輪速検出
値Vw_j(N)を減算して単位時間当たりの車輪速変化量即ち
車輪加減速度w_jを算出してこれを記憶装置25cの所定
記憶領域に記憶し、次いでステップに移行して、擬似
車速演算回路17からの擬似車速V_iを読込み、次いでステ
ップに移行して下記（１）式の演算を行ってスリップ
率S_jを算出する。In this normal braking pressure control process, as shown in FIG. 7, first, in steps, each wheel speed calculation circuit 15j (j = FL, FR, R)
The current wheel speed detection value Vw _jN output from is read, and then the process _proceeds to the step, and the wheel speed detection value read in the step from the wheel speed detection value Vw _{j (N-1)} read in the previous processing. Vw _{j (N)} is subtracted to calculate a wheel speed change amount per unit time, that is, wheel acceleration / deceleration w _j , which is stored in a predetermined storage area of the storage device 25c. reads the pseudo vehicle speed V _i from the circuit 17, then the processing proceeds to step calculates the slip ratio S _j by performing the calculation of the following equation (1).

そして、ステップで算出した車輪加減速度w_i及び
前記ステップで算出したスリップ率S_jに基づいてアク
チュエータ6jを制御する制御信号を出力する。 Then, it outputs a control signal for controlling the actuator 6j based on the slip ratio S _j calculated by the wheel acceleration w _i and the step calculated in step.

すなわち、スリップ率S_jが予め設定された所定値S
₀（例えば15％）未満であり、且つ制御フラグAS及び減
圧タイマＬが共に零であり、車輪加減速度w_jが予め設
定された減速度閾値α及び加速度閾値βの間即ちα＜
w_j＜βである非制動時及び制動初期時には、ステップ
，〜を経てステップに移行し、アクチュエータ
6jの圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力とする
前述した急増圧モードに設定する。That is, the slip ratio _Sj is a predetermined value S
₀ (for example, 15%), the control flag AS and the pressure reduction timer L are both zero, and the wheel acceleration / deceleration w _j is between the preset deceleration threshold α and acceleration threshold β, ie, α <
At the time of non-braking and the initial stage of braking where w _j <β, the process proceeds to step
The rapid pressure increase mode described above is set in which the pressure of 6j is a pressure corresponding to the pressure of the master cylinder 5.

したがって、車両がブレーキペダル４を踏込まない非
制動状態であるときには、マスタシリンダ５の圧力が略
零であるので、ホイールシリンダ2jの圧力も略零を維持
し、非制動状態を維持し、ブレーキペダル４を踏込んだ
制動初期時には、マスターシリンダ５の圧力上昇に応じ
てホイールシリンダ2jの圧力が急増圧して制動状態とな
る。Therefore, when the vehicle is in the non-braking state in which the brake pedal 4 is not depressed, the pressure in the master cylinder 5 is substantially zero, so that the pressure in the wheel cylinder 2j also maintains substantially zero, and the non-braking state is maintained. At the initial stage of braking with the pedal 4 depressed, the pressure of the wheel cylinder 2j rapidly increases in accordance with the increase in the pressure of the master cylinder 5, and a braking state is established.

そして、制動状態となると、車輪速度Vw_jが徐々に減
少し、これに応じて車輪減速度w_jが第８図の曲線ｌに
示すように大きくなり（マイナス方向に増加し）、この
車輪減速度w_jが減速度閾値αを越えると、ステップ
からステップに移行してホイールシリンダ2jの内圧を
一定値に保持する高圧側の保持モードとなる。この高圧
側の保持モードでは、アクチュエータ6jに対する制御信
号EVを論理値“1"とすると共に制御信号AVを論理値“0"
として、アクチュエータ6jの流入弁８を閉状態に、流出
弁９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ2jの
内圧をその直前の圧力に保持する。Then, when the braking state, decreases the wheel speed Vw _j gradually, wheel deceleration w _j is (increases in the negative direction) become large as shown by the curve l of FIG. 8 in accordance with this, the wheels down When the speed w _j exceeds the deceleration threshold alpha, the high-pressure side holding mode shifts from step to step to hold the inner pressure of the wheel cylinder 2j constant value. In the high pressure side holding mode, the control signal EV for the actuator 6j is set to the logical value “1” and the control signal AV is set to the logical value “0”.
As a result, the inflow valve 8 of the actuator 6j is controlled to be closed, and the outflow valve 9 is controlled to be closed, and the internal pressure of the wheel cylinder 2j is maintained at the immediately preceding pressure.

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対
して制動力が作用しているので、第８図の曲線ｌに示す
ように車輪減速度w_jが増加すると共に、スリップ率S_j
も増加する。However, even in this hold mode, the braking force for the wheel is acting, together with the wheel deceleration w _j as indicated by the curve l of Figure 8 is increased, the slip ratio S _j
Also increase.

そして、スリップ率S_jが所定値S₀を越え、且つ車輪減
速度w_jが加速度閾値β未満を維持しているときには、
ステップからステップを経てステップに移行し
て、減圧タイマＬを予め設定された所定値L₀にセットす
ると共に制御フラグASを“1"にセットし、これに応じて
論理値“1"の制御中信号MRを出力してアクチュエータ6j
の油圧ポンプ10を作動状態とする。このため、ステップ
からステップ，を経てステップに移行し、アク
チュエータ6jの圧力を徐々に減圧する減圧モードとな
る。この減圧モードでは、アクチュエータ6jに対する制
御信号EV及びAVを共に論理値“1"として、アクチュエー
タ6jの流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態として、ホ
イールシリンダ2jに保持されている圧力を流出弁９、油
圧ポンプ10及び逆止弁11を介してマスタシリンダ５側に
戻し、ホイールシリンダ2jの内圧を減少させる。When the slip ratio S _j exceeds a predetermined value S _0, and the wheel deceleration w _j is maintained less than the acceleration threshold value β is
Shifts from step through step to step, set to "1" to the control flag AS as well as set to a predetermined value L ₀ in advance set the decompression timer L, in the control of the logic value "1" in response thereto The signal MR is output and the actuator 6j
Of the hydraulic pump 10 is operated. For this reason, the process shifts from step to step through step, and a pressure reduction mode is set in which the pressure of the actuator 6j is gradually reduced. In this pressure reduction mode, the control signal EV and AV for the actuator 6j are both set to the logical value “1”, the inflow valve 8 of the actuator 6j is closed, the outflow valve 9 is opened, and the pressure held in the wheel cylinder 2j is reduced. It returns to the master cylinder 5 side through the outflow valve 9, the hydraulic pump 10, and the check valve 11, and reduces the internal pressure of the wheel cylinder 2j.

この源圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和
されるが、車輪速検出値Vw_jが暫くは減少状態を維持
し、このため車輪減速度w_j及びスリップ率S_jは第８図
の曲線ｌで示すように増加傾向を継続するが、その後車
輪速Vw_jの減少率が低下して加速状態に移行する。When the this Minamoto圧mode, the braking force to the wheel is reduced, while the wheel speed detected value Vw _j is maintains the reduced state, and therefore the wheel deceleration w _j and slip ratio S _j is the Figure 8 curve continuing the upward trend as shown by l, but then decreasing rate of the wheel speed Vw _j shifts to the accelerating state decreases.

これに応じて車輪加減速度w_iが正方向に増加し、車
輪加減速度w_iが加速度閾値β以上となると、ステップ
からステップを経てステップに移行する。This increases the wheel acceleration w _i is the positive direction in accordance with, the wheel acceleration w _i is equal to or higher than the acceleration threshold value beta, the process proceeds to step through step from step.

このステップでは、減圧タイマＬを“0"にクリアし
てから前記ステップに移行する。In this step, the pressure reduction timer L is cleared to "0", and then the process proceeds to the above step.

したがって、ステップでの判定で、Ｌ＝０となるの
で、ステップに移行し、w_i≧βであるので、ステッ
プに移行し、制御フラグASが“1"にセットされている
ので、前記ステップに移行して、アクチュエータ6jの
圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移行す
る。この低圧側の保持モードでは、前記高圧側の保持モ
ードと同様に制御信号EVを論理値“1"、制御信号AVを論
理値“0"に制御して、ホイールシリンダ2iの内圧をその
直前の圧力に保持する。Therefore, in the determination in the step, L = 0, and the processing shifts to the step. Since w _i ≧ β, the processing shifts to the step and the control flag AS is set to “1”. Then, the mode shifts to the low pressure side holding mode in which the pressure of the actuator 6j is held on the low pressure side. In the low pressure side holding mode, the control signal EV is controlled to the logical value “1” and the control signal AV is controlled to the logical value “0” in the same manner as in the high pressure side holding mode, so that the internal pressure of the wheel cylinder 2i is immediately before. Hold at pressure.

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイール
シリンダ2jの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出
値Vw_jは増速状態を継続する。このため、車輪加減速度
w_jが正方向に大きくなり、スリップ率S_jは減少するこ
とになる。Thus, when the holding mode of the low-pressure side, the inner pressure of the wheel cylinder 2j becomes constant value in the low-pressure side, the wheel speed detected value Vw _j continues to accelerated conditions. For this reason, wheel acceleration / deceleration
w _j increases in the positive direction, and the slip ratio S _j decreases.

そして、スリップ率S_jが設定スリップ率S₀未満となる
と、ステップからステップに移行し、前回の低圧側
保持モードで減圧タイマＬが“0"にクリアされているの
で、直接ステップに移行し、前記低圧側の保持モード
を継続する。When the slip ratio S _j is less than the set slip ratio S _0, the process proceeds from step to step, since pressure reduction timer L is the last low-pressure side holding mode is cleared to "0", and proceeds directly to step, The low pressure side holding mode is continued.

この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対して
は、制動力が作用しているので、車輪速検出値Vw_jの増
加率は徐々に減少し、車輪加減速度w_jが加速度閾値β
未満となると、ステップからステップに移行し、
w_j＞αであるので、ステップに移行し、制御フラグAS
が“1"であるので、ステップに移行する。Also in the low-pressure side holding mode, for the wheels, the braking force acts, the rate of increase in the wheel speed detected value Vw _j gradually decreases, the wheel acceleration w _j is the acceleration threshold value β
When it is less than, it moves from step to step,
Since w _j > α, the process proceeds to the step where the control flag AS
Is “1”, the process proceeds to the step.

このステップでは、マスターシリンダ５からの圧力
油を間歇的にホイールシリンダ2jに供給してホイールシ
リンダ2jの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モード
となる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ6jに対
する制御信号EVを論理値“0"及び論理値“1"に所定間隔
で交互に繰り返すと共に、制御信号AVを論理値“0"とし
て、アクチュエータ6jの流入弁８を所定間隔で開閉し、
流出弁９を閉状態とすることにより、ホイールシリンダ
2jの内圧を徐々にステップ状に増圧する。In this step, the pressure oil from the master cylinder 5 is intermittently supplied to the wheel cylinders 2j, and the internal pressure of the wheel cylinders 2j is increased in a stepwise manner, so that the mode is set to a gradual pressure increasing mode. In the gradual pressure increase mode, the control signal EV for the actuator 6j is alternately repeated at a predetermined interval with a logical value “0” and a logical value “1”, and the control signal AV is set at a logical value “0” to set the inflow valve of the actuator 6j. 8, open and close at predetermined intervals,
By closing the outflow valve 9, the wheel cylinder
The internal pressure of 2j is gradually increased stepwise.

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ2jの圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪1jに対する制動力が徐
々に増加し、車輪1jが減速状態となって車輪速検出値Vw
_jが低下する。In the gradual pressure increase mode, the pressure increase of the wheel cylinder 2j becomes gradual, so that the braking force on the wheel 1j gradually increases, the wheel 1j is in a deceleration state, and the wheel speed detection value Vw
_j decreases.

その後、車輪加減速度w_jが減速度閾値α以下となる
と、ステップからステップに移行して、高圧側の保
持モードとなり、その後スリップ率S_jが設定スリップ率
S₀以上となると、ステップからステップを経てステ
ップに移行し、次いでステップ，を経てステップ
に移行するので、減圧モードとなり、爾後低圧保持モ
ード、緩増圧モード、高圧側保持モード、減圧モードが
繰り返され、アンチスキッド効果を発揮することができ
る。Thereafter, when the wheel acceleration / deceleration w _j becomes equal to or less than the deceleration threshold α, the process shifts from step to step to enter the high pressure side holding mode, and thereafter, the slip rate S _j becomes the set slip rate.
When the S ₀ or more, the process proceeds to step through step from step, then step, the so proceeds to step through, become reduced pressure mode, subsequent low pressure holding mode, slow increase mode, the high pressure side holding mode, vacuum mode repeated Thus, an anti-skid effect can be exhibited.

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧
モードにおいてスリップ率S_jが設定スリップ率S₀未満に
回復する場合があり、このときには、ステップからス
テップに移行し、前述したように減圧モードを設定す
るステップで減圧タイマＬが所定設定値L₀にセットさ
れているので、ステップに移行して、減圧タイマＬの
所定設定値を“1"だけ減算してからステップに移行す
ることになる。したがって、このステップからステッ
プに移行する処理を繰り返して減圧タイマＬが“0"と
なると、ステップ〜ステップを経てステップに移
行して、緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の保持モ
ードに移行してから緩増圧モードに移行することにな
る。Incidentally, when the speed of the vehicle has decreased to some extent, may slip ratio S _j in a vacuum mode is restored to below the set slip ratio S _0, at this time, the process proceeds from step to step, setting the pressure decrease mode, as described above since vacuum timer L in the step of is set to a predetermined setting value L _0, the process proceeds to step, so that the process proceeds to step since by subtracting the predetermined set value "1" of the vacuum timer L. Therefore, when the process of shifting from step to step is repeated and the pressure reduction timer L becomes "0", the process shifts to step through step to step, shifts to the gradual pressure increase mode, and shifts to the high pressure side holding mode. Then, the mode is shifted to the gradual pressure increase mode.

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧
モードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終
了条件を満足する状態となったときには、ステップの
判断によって制御終了と判断されるので、このステップ
からステップに移行して、減圧タイマＬ及び制御フ
ラグASを夫々“0"にクリアしてからステップに移行し
て急増圧モードとしてからアンチスキッド処理を終了す
る。Then, when the vehicle satisfies the control ending condition such as when the vehicle speed becomes close to the stop or when the number of times of selection of the gentle pressure increasing mode becomes a predetermined value or more, it is determined that the control is completed by the determination of the step. Therefore, the process shifts from this step to the step, the pressure reduction timer L and the control flag AS are each cleared to “0”, and then the step shifts to a rapid pressure increase mode to end the anti-skid process.

ここで、第６図の処理において、ステップの処理が
制御状態検出手段に対応し、ステップ〜ステップの
処理が制動圧制御手段に対応している。Here, in the processing of FIG. 6, the processing of the step corresponds to the control state detecting means, and the processing of the step to the step corresponds to the braking pressure control means.

したがって、ブレーキペダル４を踏み込んだままで、
停車したときには、マスターシリンダ５の油圧がそのま
まホイールシリンダ2jにかかることになり、車両の停車
状態を維持することができ、ブレーキペダル４の踏み込
みを解除したときには、マスターシリンダ５の油圧が零
となるので、ホイールシリンダ2jの内圧は零に保持さ
れ、車輪1jに対して何ら制動力が作用されることはな
い。Therefore, while depressing the brake pedal 4,
When the vehicle stops, the hydraulic pressure of the master cylinder 5 is applied to the wheel cylinders 2j as it is, so that the vehicle can be kept stationary, and when the brake pedal 4 is released, the hydraulic pressure of the master cylinder 5 becomes zero. Therefore, the internal pressure of the wheel cylinder 2j is maintained at zero, and no braking force is applied to the wheel 1j.

ところで、車両が駐車状態にあるものとし、コントロ
ーラCRに対する電源が遮断されているものとすると、擬
似車速演算回路17のサンプルホールド回路17aの車輪速
サンプリング値V_sが零であって、積分回路17fもリセッ
ト状態となっており、加算回路17gから出力される擬似
車速V_iも零となっている。Incidentally, it is assumed that the vehicle is in a parked state, when the power to the controller CR is assumed to be blocked, the wheel speed sampling value V _s of the sample and hold circuit 17a of the pseudo vehicle speed calculating circuit 17 is a zero, the integration circuit 17f also it has a reset state, and has a pseudo vehicle speed V _i is also zero output from the addition circuit 17 g.

この駐車状態からキースイッチをオン状態（例えばイ
グニッションキーをアクセサリー位置）とすると、コン
トローラCRに電源が投入される。このため、擬似車速演
算回路17のセンサ出力補正回路17eでは、車両が停車中
であるので前後加速度センサ13の加速度検出値X_Gは零で
あるが、その絶対値にオフセット値0.3g分だけ加算した
加速度補正値X_GCが出力されることになる。しかしなが
ら、車輪速センサ3FL〜3Rからパルス信号P_FL〜P_Rが出力
されず、したがって車輪速演算回路15FL〜15Rから零の
車輪速V_FL〜V_Rが出力されているので、これら車輪速V_FL
〜V_Rと擬似車速V_iとが一致することから選択回路17kで
零の電圧が積分入力電圧Ｅとして選択されて、積分回路
17fの積分出力V_eが零となり、擬似車速V_iは零の状態を
維持する。When the key switch is turned on (for example, the ignition key is in the accessory position) from the parking state, power is supplied to the controller CR. Therefore, the sensor output correction circuit 17e of the pseudo vehicle speed calculating circuit 17, although the acceleration detection value X _G of the longitudinal acceleration sensor 13 since the vehicle is at a stop is zero, by the offset value 0.3g fraction to the absolute value sum The calculated acceleration correction value _XGC is output. However, since the pulse signals P _{FL to} P _R are not output from the wheel speed sensors 3FL to 3R, and the wheel speed calculation circuits 15FL to 15R output zero wheel speeds V _{FL to} V _R , these wheel speeds V _{FL to} V _R are output. _FL
Voltage of zero is selected as the integration input voltage E by the selection circuit 17k since the ~V _R a pseudo vehicle speed V _i matches, the integration circuit
Integration output V _e is zero next to 17f, the pseudo vehicle speed V _i maintains the state of zero.

このため、制動圧制御回路18では、第６図の処理が所
定時間毎のタイマ割込処理として実行されているので、
制動状態ではないので、ステップからステップ，
を経てステップに移行して通常制動圧制御処理を実行
し、この通常制動圧制御処理において、ステップでの
判定結果がS_j＜S₀となるので、ステップ，〜を
経、さらにステップを経てステップに移行すること
により急増圧モードとなり、停車時でブレーキペダル４
を踏込んでいるので、ホイールシリンダ2jの圧力がマス
ターシリンダ５から出力されるブレーキ圧に応じた圧力
となり制動状態となる。For this reason, in the braking pressure control circuit 18, since the process of FIG. 6 is executed as a timer interrupt process at predetermined time intervals,
Since it is not in the braking state,
Run the migration to normal braking pressure control routine to step through, in the normal braking pressure control routine, the determination in step is S _j <S _0, via step, through-the further steps Step When the vehicle is stopped, the brake pedal 4
, The pressure of the wheel cylinder 2j becomes a pressure corresponding to the brake pressure output from the master cylinder 5, and a braking state is established.

この状態から第９図に示す時点t₀で、イグニッション
スイッチをオン状態とすると、そのオン信号IGによって
サンプルホールド回路17aでセレクトハイスイッチ16で
選択されたセレクトハイ車輪速Vw_S（＝０）を車輪速サ
ンプリング値V_Sとして保持すると共に、積分回路17fが
リセットされ、その積分出力V_eが零となるため、加算回
路17gから出力される擬似車速V_iも零となり、セレクト
ハイ車輪速Vw_Sが擬似車速V_iの不感帯幅内となる。この
ため、選択回路17jで零の電圧が選択されてこれが積分
入力電圧Ｅとして積分回路17fに入力されるので、積分
回路17fの積分出力V_eも零に保持される。その結果、加
算回路17gから出力される擬似車速V_iは、車輪速サンプ
リング値V_Sと同じ零に維持される。Once t ₀ shown from the state in FIG. 9, when the ignition switch turned on, the on signal IG by the sample and hold circuit 17a is selected by the select-high switch 16 in the select-high wheel speed Vw _S a (= 0) It holds as wheel speed sampling values V _S, an integrating circuit 17f is reset, since the integral output V _e becomes zero, the pseudo vehicle speed V _i also becomes zero output from the addition circuit 17g, select-high wheel speed Vw _S There falls within the dead zone width of the pseudo vehicle speed V _i. Therefore, since this is input to the integration circuit 17f as an integration input voltage E voltage zero at the selection circuit 17j is selected, the integrator output V _e of the integration circuit 17f is also held at zero. As a result, the pseudo vehicle speed V _i output from the addition circuit 17g is kept at the same zero wheel speed sampling value V _S.

その後、車両を発進させて、直進加速状態とすると、
これに応じてセレクトハイ車輪速Vw_Hが第９図（ａ）で
実線図示の如く上昇し、Vw_H≧V_i＋1km/hとなる時点t
₁で、不感帯検出回路17hの出力C₁が第９図（ｂ）に示す
ように高レベルに転換する。しかしながら、オフディレ
ータイマ21fの出力は、時点t₁から設定時間T₃が経過す
るまでは高レベルを維持し、設定時間T₃経過後の時点t₂
で低レベルに転換する。したがって、時点t₁から時点t₂
までの間は、擬似車速V_iは依然として前回の車輪速サン
プリング値V_S（＝０）と同じ一定値に保たれ、時点t₂で
選択回路21iによって第10図（ｈ）に示すように＋0.4g
に対応する負の電圧が入力電圧Ｅとして積分回路17fに
供給される。このため、積分回路21fの積分出力V_eが＋
0.4gに対応した速度で大きくなり、これと車輪速サンプ
リング値V_Sとの加算回路17gによる加算値即ち擬似車速V
_iも第９図（ｇ）で点線図示の如く上昇する。After that, if you start the vehicle and go straight ahead,
In response, the select high wheel speed Vw _H rises as shown by the solid line in FIG. 9 (a), and the time t at which Vw _H ≧ V _i + 1km / h
_1, the output C ₁ of the dead zone detection circuit 17h turns to the high level as shown in FIG. 9 (b). However, off-delay output of the timer 21f is until the set time T ₃ from time t ₁ elapses maintaining a high level, the set time T ₃ time points after t ₂
At low level. Therefore, the time from the time point t ₁ t ₂
Until the pseudo vehicle speed V _i is still kept at the same constant value as the previous wheel speed sampling values V _S (= 0), by the selection circuit 21i at time t ₂ as shown in FIG. 10 (h) +0 .4g
Is supplied to the integrating circuit 17f as an input voltage E. Therefore, integration output V _e of the integration circuit 21f is +
Increased at a rate corresponding to 0.4 g, the addition value or the pseudo vehicle speed V by the adder circuit 17g of this wheel speed sampling values V _S
i also rises as shown by the dotted line in FIG. 9 (g).

そして、擬似車速V_iがセレクトハイ車輪速Vw_Hと略等
しくなる（Vw_H＝V_i＋１）時点t₃で、不感帯検出回路17h
の出力C₁が低レベルに転換し、これに応じてリセット回
路17iからリセット信号S₁が出力され、これによって積
分回路17fがリセットされると共に、サンプルホールド
回路17aでそのときのセレクトハイ車輪速Vw_Hを保持す
る。これと同時に選択回路17jで零の電圧が積分入力電
圧Ｅとして選択されることにより、積分回路17fの積分
出力V_eが零となり、擬似車速V_iが時点t₃でのサンプリン
グ車速V_Sに保持される。Then, the pseudo vehicle speed V _i is substantially equal to the select high wheel speed Vw _H in (Vw _H = V _i +1) time t _3, the dead zone detection circuit 17h
Output C ₁ is converted to a low level, in response to this output a reset signals S ₁ from the reset circuit 17i, thereby with the integrating circuit 17f is reset, select high wheel speed at that time by the sample-and-hold circuit 17a Hold Vw _H. Held by the same time the voltage of zero at the selection circuit 17j is selected as integrated input voltage E, the integrator output V _e becomes zero in the integrating circuit 17f, the pseudo vehicle speed V _i is the sampling speed V _S at time t ₃ Is done.

その後、車両が加速状態を維持しているので、時点t₄
で不感帯検出回路17hの出力C₁が高レベルに転換し、タ
イマ17jの設定時間T₃が経過した時点t₅で擬似車速V_iが
＋0.4gに対応した加速度の積分値に応じた速度で増加
し、擬似車速V_iがセレクトハイ車輪速Vw_Hと略等しくな
る時点t₆で積分回路17fがリセットされると共に、サン
プルホールド回路17aでそのときのセレクトハイ車輪速V
w_Hを保持する。以後、擬似車速V_iが時点t₆〜t₇間でセレ
クトハイ車輪速Vw_Hを保持し、時点t₇〜t₈間で＋0.4gに
応じた速度で上昇し、時点t₈〜t₉間で時点t₈でのセレク
トハイ車輪速Vw_Hを保持し、時点t₉〜t₁₀間で＋0.4gに応
じた速度で上昇し、時点t₁₀〜t₁₁間で時点t₁₀でのセレ
クトハイ車輪速Vw_Hを保持し、時点t₁₁〜t₁₂間で＋0.4g
に応じた速度で上昇し、時点t₁₂〜t₁₃間で時点t₁₂での
セレクトハイ車輪速Vw_Hを保持し、時点t₁₃〜t₁₄間で＋
0.4gに応じた速度で上昇し、加速状態が終了した時点t
₁₄以降の定速走行状態では、時点t₁₄での車輪速サンプ
リング値V_Sが擬似車速V_iとして保持される。Then, since the vehicle is maintaining the acceleration state, time t ₄
In in speed output C ₁ of the dead zone detection circuit 17h is converted to a high level, corresponding to the integral value of the acceleration corresponding to the pseudo vehicle speed V _i is + 0.4 g at the time t ₅ the set time T ₃ of timer 17j has elapsed increased, the pseudo vehicle speed V _i is with integrating circuit 17f at t ₆ which substantially equals the select high wheel speed Vw _H is reset, the sample-and-hold circuits 17a select high wheel speed V at that time with
w Hold _H. Thereafter, holding the select-high wheel speed Vw _H pseudo vehicle speed V _i is in the period from the time point t ₆ ~t _7, rises at a speed corresponding to + 0.4 g in the period from the time point t ₇ ~t _8, time t ₈ ~t ₉ holding the select-high wheel speed Vw _H at time t ₈ between, rises at a speed corresponding to + 0.4 g in the period from the time point t ₉ ~t _10, select at time t ₁₀ in the period from the time point t ₁₀ ~t ₁₁ High wheel speed Vw _H is maintained, and +0.4 g between time points t _{11 and} t ₁₂
It rises at a speed corresponding to, and hold the select-high wheel speed Vw _H at time t ₁₂ in the period from the time point t ₁₂ ~t _13, between the time t ₁₃ ~t ₁₄ +
Ascending at a speed corresponding to 0.4 g, and when the acceleration state ends t
The constant-speed running state ₁₄ after the wheel speed sampling value V _S at time t ₁₄ is held as a pseudo vehicle speed V _i.

この間、第６図の制動圧制御処理においては、制動状
態ではないことから、アンチスキッド制御中ではないの
で、ステップからステップに移行して、スピン判定
用フラグSPFを“0"にリセットしてからステップを介
してステップに移行することから、ステップで算出
されるスリップ率S_jが設定値S₀より小さく、このためス
テップからステップ〜に移行し、制御中フラグAS
が“0"にリセットされているので、ステップに移行し
て各アクチュエータ6FL〜6Rが急増圧モードに設定され
ているが、この場合にはブレーキペダル４が踏込まれて
いないので、各ホイールシリンダ2FL〜2RRのブレーキ液
圧は零の状態を維持し、非制動状態を継続する。During this time, in the braking pressure control process of FIG. 6, since the vehicle is not in the braking state and the anti-skid control is not being performed, the process proceeds from step to step, and the spin determination flag SPF is reset to “0”. since the process proceeds to step through the step, small slip ratio S _j is calculated from the set value S ₀ in step proceeds Therefore from step to step-control flag aS
Has been reset to "0", the operation proceeds to the step, and each of the actuators 6FL to 6R is set to the rapid pressure increase mode. In this case, since the brake pedal 4 is not depressed, each of the wheel cylinders 2FL The brake fluid pressure of ~ 2RR keeps the state of zero and continues the non-braking state.

その後、時点t₁₆でアクセルペダルの踏込を解除し、
これに代えてブレーキペダル４を踏込んで制動状態とす
ると、擬似車速V_iに対してセレクトハイ車輪速Vw_Hが低
下するので、不感帯検出回路17hの出力C₂が第９図
（ｃ）に示すように、高レベルに反転し、タイマ17jの
設定時間T₃が経過した時点t₁₇で、選択回路17kによっ
て、出力補正回路17dの加算回路17cから出力される加減
速度補正値X_GCが入力電圧Ｅとして積分回路17fに供給さ
れるので、その積分出力V_eが加減速度補正値X_GCに応じ
て負方向に増加し、これが加算回路17gに供給されるの
で、擬似車速V_iが第９図（ａ）で点線図示の如く徐々に
低下する。Then, to release the depression of the accelerator pedal at time t _16,
When braking state depress the brake pedal 4 Alternatively, the select-high wheel speed Vw _H is reduced with respect to the pseudo vehicle speed V _i, the output C ₂ of the dead zone detection circuit 17h is shown in FIG. 9 (c) as described above, inverted to high level at time t ₁₇ the set time T ₃ of timer 17j has passed, by the selection circuit 17k, acceleration correction value X _GC input voltage output from the addition circuit 17c of the output correction circuit 17d since supplied to the integrating circuit 17f as E, increases in the negative direction in response to the integrated output V _e is deceleration correction value X _GC, since this is supplied to the adding circuit 17g, the pseudo vehicle speed V _i is Figure 9 In (a), it gradually decreases as shown by the dotted line.

その後、時点t₁₈で擬似車速V_iがセレクトハイ車輪速V
w_Hと略等しくなると、不感帯検出回路17hの出力C₂が低
レベルに反転し、これに応じてリセット回路17iからリ
セット信号S₁が出力されて、積分回路17fがリセットさ
れると共に、サンプルホールド回路17aでそのときのセ
レクトハイ車輪速Vw_Hを保持し、その後タイマ17jの設定
時間T₃が経過した時点t₁₉で出力補正回路17dの加算回路
17cから出力される前後加速度補正値X_GCを積分回路17f
で積分して擬似車速V_iが減少し、この擬似車速V_iがセレ
クトハイ車輪速Vw_Hと略等しくなる時点t₂₀でそのときの
セレクトハイ車輪速Vw_Hをサンプルホールド回路17aで保
持する。Then, the pseudo-vehicle speed V _i at time t ₁₈ the select high wheel speed V
When substantially equal to w _H, with output C ₂ of the dead zone detection circuit 17h is inverted to low level, and is output reset signals S ₁ from the reset circuit 17i according to this, the integrating circuit 17f is reset, the sample-and-hold holding the select-high wheel speed Vw _H at that time in the circuit 17a, the adder circuit of the output correction circuit 17d in a subsequent time t ₁₉ the set time T ₃ of timer 17j has elapsed
The longitudinal acceleration correction value X _GC output from 17c is integrated by the integration circuit 17f.
In integrating the pseudo vehicle speed V _i is decreased, holding the select-high wheel speed Vw _H at that time at the time t ₂₀ to the pseudo vehicle speed V _i is substantially equal to the select high wheel speed Vw _H in the sample hold circuit 17a.

このように制動状態となると、その制動初期には、ア
ンチスキッド制御が開始されないので、第６図の制動圧
制御処理において、通常制動圧制御処理が選択され、こ
の通常制動圧制御処理によって、第10図に示すように、
各車輪1FL〜1RRに設けたホイールシリンダ2FL〜2RR対す
る制動力が個別にアンチスキッド制御される。In this braking state, the anti-skid control is not started in the initial stage of the braking, so that the normal braking pressure control processing is selected in the braking pressure control processing of FIG. As shown in Figure 10,
Anti-skid control is performed individually on the braking forces applied to the wheel cylinders 2FL-2RR provided on the wheels 1FL-1RR.

このとき、非駆動輪となる前左輪1FLの車輪速Vw_FLが
第10図（ａ）で細線図示のように変化し、且つ駆動輪と
なる後左輪1RLの車輪速Vw_RLが第10図（ａ）で一点鎖線
図示のように前輪に対して位相遅れを有して変化したも
のとすると、擬似車速発生装置17では、第10図の時点t
₄₁からセレクトハイ車輪速Vw_Hが低下することにより、
前述したように、時点t₄₁からタイマ17jの設定時間T₃だ
け遅れた時点t₄₂で擬似車速V_iが第10図（ａ）で点線図
示の如く前後加速度補正値X_GCの積分値に対応した速度
で低下する。その後、時点t₄₃で擬似車速V_iがセレクト
ハイ車輪速Vw_Hに略一致すると（Vw_H≧V_i−１）、前述し
たように、積分回路17f及びサンプルホールド回路17aが
リセットされて、擬似車速V_iが車輪速サンプリング値V_S
と等しい一定値に保持される。At this time, the wheel speed Vw _FL of the front left wheel 1FL serving as the non-drive wheel changes as shown by the thin line in FIG. 10 (a), and the wheel speed Vw _RL of the rear left wheel 1RL serving as the drive wheel changes as shown in FIG. Assuming that the vehicle speed has changed with a phase delay with respect to the front wheels as shown by the dashed line in FIG.
_{As the} select high wheel speed Vw _H decreases from ₄₁ ,
As described above, the pseudo vehicle speed V _i at time t ₄₂ which is delayed from the time t ₄₁ by the set time T ₃ of timer 17j corresponding to the integrated value of the longitudinal acceleration correction value X _GC as dotted lines shown in FIG. 10 (a) At a reduced speed. Then, the pseudo vehicle speed V _i at time t ₄₃ is substantially equal to the select high wheel speed _{Vw H (Vw H ≧ V i} -1), as described above, the integration circuit 17f and the sample hold circuit 17a is reset, the pseudo vehicle speed V _i is the wheel speed sampling values V _S
Is kept at a constant value equal to.

その後、時点t₄₅でタイマ17jの設定時間T₃が経過する
と、再度擬似車速V_iが前後加速度補正値X_GCに応じた速
度で低下する。そして、セレクトハイ車輪速となる後輪
車輪速Vw_RLと略等しくなる時点t₄₈で、積分回路17f及び
サンプリングホールド回路17aがリセットされて、擬似
車速V_iが車輪速サンプリング値V_Sと等しい一定値に保持
され、次いで時点t₅₀で擬似車速V_iが減少を開始し、時
点t₅₁〜t₅₂間で時点t₅₁におけるセレクトハイ車輪速Vw_H
となる前輪2FLの車輪速Vw_FLのサンプリング値V_Sと等し
い一定値に保持される。この時点t₅₁〜t₅₂間ではV_i≧Vw
_FL＋１となっているので、タイマ17iの設定時間T₃が経
過した時点t₅₃では後述するように、制動圧制御装置18
でアンチスキッド制御を実行しており、制御開始中信号
MRが第９図（ｄ）に示す如く論理値“1"となっているの
で、選択会す17kで＋10gに対応する負の電圧に切換えら
れており、これが積分入力電圧Ｅとして積分回路17fに
入力されるので、この積分回路17fの積分出力V_eが＋10g
に対応した速度で急増加し、これに伴って擬似車速V_iも
急増加する。Thereafter, when the set time T ₃ of timer 17j elapses at time t _45, decreases at a rate that the pseudo vehicle speed V _i again according to longitudinal acceleration correction value X _GC. Then, when t ₄₈ to substantially equal to the wheel speed Vw _RL after the select-high wheel speed, the integration circuit 17f and the sampling hold circuit 17a is reset, the pseudo vehicle speed V _i is equal to the wheel speed sampling values V _S constant is held at the value, then the pseudo vehicle speed V _i begins to decrease at time t _50, the select-high wheel speed at the time t ₅₁ in the period from the time point t ₅₁ ~t ₅₂ Vw _H
Is maintained at a constant value equal to the sampled value V _S of the wheel speed Vw _FL of the front wheels 2FL to be. At this time t _{51 to} t ₅₂ , V _i ≧ Vw
Since a _FL +1, as setting time T ₃ of timer 17i will be described later at the time point t ₅₃ has elapsed, the brake pressure control device 18
Is performing anti-skid control, and the control start signal
Since MR has the logical value "1" as shown in FIG. 9 (d), the voltage is switched to a negative voltage corresponding to +10 g at the selected time 17k, and this is input to the integrating circuit 17f as the integrated input voltage E. since the input, the integral output V _e of the integrating circuit 17f is + 10 g
Suddenly it increases at a speed corresponding to, also increases sharply pseudo vehicle speed V _i accordingly.

その後、時点t₅₃で、擬似車速V_iがセレクトハイ車輪
速Vw_Hとなる車輪速Vw_FLと略等しくなると、擬似車速V_i
が車輪速Vw_FLの車輪速サンプリング値V_Sに保持され、こ
の状態がタイマ17jの設定時間T₃が経過する時点t₅₄迄保
持される。Then, at time t _53, the pseudo vehicle speed V _i is substantially equal to the wheel speed Vw _FL as a select-high wheel speed Vw _H, the pseudo vehicle speed V _i
There is retained on the wheel speed sampling values V _S of the wheel speed Vw _FL, this state is maintained until the time t ₅₄ the set time T ₃ of timer 17j has elapsed.

そして、時点t₅₄以降は、時点t₅₅迄の間擬似車速V_iが
減少し、時点t₅₅〜t₅₇間で時点t₅₆での車輪速Vw_FLの車
輪速サンプリング値V_Sを保持し、時点t₅₇〜t₅₉間で減少
し、時点t₅₉でそのときの車輪速Vw_Rの車輪速サンプリン
グ値V_Sを保持する。Then, after the time t _54, and the pseudo vehicle speed V _i between time t ₅₅ is decreased, retain the wheel speed sampling values V _S of the wheel speed Vw _FL at time t ₅₆ in the period from the time point t ₅₅ ~t _57, It decreased in the period from the time point t ₅₇ ~t _59, holding the wheel speed sampling values V _S of the wheel speed Vw _R at that time at the time point t _59.

このようにして、擬似車速演算回路17で、アンチスキ
ッド制御中の振動を伴う車輪速変動及び４輪ドリフト状
態やスピン状態にもかかわらず、第10図（ａ）で二点鎖
線図示の実際の車体速度V_Cに略追従した擬似車速V_iを発
生させることができる。特に、センサ出力補正回路17d
で前後加速度センサ13の加速度検出値X_Gの絶対値に所定
のオフセット値（0.3g）を加算して前後加速度補正値X
_GCを得るようにしているので、擬似車速V_iとセレクトハ
イ車輪速Vw_Hとが一致する瞬間が必ず生じることにな
り、前後加速度センサ13の加速度検出値X_Gを積分する場
合に生じる誤差を抑制することができ、実際の車体速度
V_Cに正確に対応させたものとなる。In this way, in the pseudo vehicle speed calculation circuit 17, despite the wheel speed fluctuation accompanying the vibration during the anti-skid control and the four-wheel drift state and the spin state, the actual two-dot chain line shown in FIG. it is possible to generate a pseudo vehicle speed V _i which is substantially follow the vehicle speed V _C. In particular, the sensor output correction circuit 17d
A predetermined offset value (0.3 g) is added to the absolute value of the acceleration detection value X _G of the longitudinal acceleration sensor 13 to calculate the longitudinal acceleration correction value X
Since to obtain _GC, and the moment when the pseudo vehicle speed V _i and the select high wheel speed Vw _H matches is that necessarily occur, the error that occurs when integrating the detected acceleration value X _G of the longitudinal acceleration sensor 13 Actual body speed can be suppressed
It becomes that accurately to correspond to V _C.

一方、制動圧制御装置18では、例えば前左輪2FLにつ
いて説明すると、第６図の処理において、ステップの
通常制動圧制御処理が実行されているので、第10図
（Ｃ）に示す如く、時点t₄₁で制動を開始してから車輪
加減速度w_FLが第10図（ｂ）に示す如く減速方向に増
加して、減速度閾値αを越える時点t₄₄で高圧側の保持
モードを設定し、その後スリップ率S_FLが設定スリップ
率S₀（例えば15％）を越えた時点速ち車輪速Vw_FLが擬似
車速V_iの85％以下となった時点t₄₆で減圧モードを設定
し、車輪速Vw_FLが回復して車輪加減速度w_FLが加速度
閾値βを越える時点t₄₉で低圧側の保持モードを設定
し、さらに車輪加減速度w_FLが加速度閾値β未満とな
る時点t₅₁で緩増圧モードを設定し、車輪加減速度w_FL
が減速度閾値αを越える時点t₅₆で高圧側の保持モード
を設定し、スリップ率S_FLが設定スリップ率S₀を越える
時点t₅₇で減圧モードを設定し、これらのモードが制動
状態を解除するか又は車速が所定車速以下の極低速状態
となるまで繰り返されて、正確なアンチスキッド効果が
発揮される。On the other hand, in the braking pressure control device 18, for example, the front left wheel 2FL will be described. In the processing of FIG. 6, the normal braking pressure control processing of the step is executed, and therefore, as shown in FIG. wheel acceleration w _FL from the start of braking at ₄₁ is increased in the deceleration direction as shown in Fig. 10 (b), sets the hold mode of the high-pressure side at a time t ₄₄ which exceeds the deceleration threshold alpha, then the pressure decrease mode is set when t ₄₆ that the slip ratio S _FL is set slip ratio S ₀ (e.g., 15%) time speed Chi wheel speed Vw _FL exceeds a is equal to or less than 85% of the pseudo vehicle speed V _i, the wheel speed Vw _FL is set to hold mode the low pressure side at the time t ₄₉ to the wheel acceleration w _FL recovered exceeds an acceleration threshold value beta, slow increase mode when t ₅₁ further wheel deceleration w _FL is less than the acceleration threshold value beta And set the wheel acceleration / deceleration w _FL
There sets the hold mode of the high-pressure side at a time t ₅₆ which exceeds the deceleration threshold alpha, set the pressure decrease mode when t ₅₇ that the slip ratio S _FL exceeds the set slip ratio S _0, releasing these modes braking state Or until the vehicle speed becomes an extremely low speed condition equal to or lower than the predetermined vehicle speed, thereby exhibiting an accurate anti-skid effect.

ところで、この直進走行時の制動状態において、例え
ば左車輪側が低摩擦係数路面で右車輪側が高摩擦係数路
面となる所謂スプリット路面を走行する状態となって、
車両に時計方向のヨーイングが発生し、これが限界状態
をこえて車両がスピン状態となったときには、第11図
（ｂ）に示すように、前後加速度センサ13の前後加速度
検出値X_Gが車両の回転に伴って減少し、逆に横加速度セ
ンサ14の横加速度検出値Y_Gは車両の減速度を検出するこ
とから増加することになり、車両が進行方向に対して時
計方向に90度回転した横向き状態では、前後加速度セン
サ13では車両の減速度を検出することができず、その前
後加速度検出値X_Gが零となり、これに代えて横加速度セ
ンサ14の横加速度検出値Y_Gが車両の減速度に応じた値と
なる。By the way, in the braking state during the straight running, for example, a state in which the vehicle runs on a so-called split road surface in which the left wheel side has a low friction coefficient road surface and the right wheel side has a high friction coefficient road surface,
Yawing clockwise direction is generated in the vehicle, which is when the vehicle beyond the limit state becomes spin state, as shown in FIG. 11 (b), longitudinal acceleration detection value X _G of the longitudinal acceleration sensor 13 of the vehicle The value decreases with the rotation, and conversely, the lateral acceleration detection value Y _G of the lateral acceleration sensor 14 increases because the deceleration of the vehicle is detected, and the vehicle rotates 90 degrees clockwise with respect to the traveling direction. the horizontally oriented state, it is impossible to detect the deceleration of the vehicle in the longitudinal acceleration sensor 13, the longitudinal acceleration detection value X _G becomes zero, the lateral acceleration detection value Y _G of the lateral acceleration sensor 14 of the vehicle instead of this The value corresponds to the deceleration.

このとき、アンチスキッド制御が開始されるまでの間
には、第６図の制動圧制御処理において、ステップか
らステップに以降してスピン判定フラグSPFを“0"に
リセットするので、ステップからステップに移行し
て通常制動圧制御処理を実行しており、車輪加減速度
w_jが減速度閾値αを越える時点t₆₀までの間は、第11図
（ｆ）に示すように、急増圧モードを維持し、時点t₆₀
で保持モードとなり、その後スリップ率S_jが設定値を越
える時点t₆₁でステップからステップを経てステッ
プに移行して第11図（ｄ）に示すように制御中フラグ
ASを“1"にセットすると共に、減圧タイマＬを所定値L₀
にセットすることにより、減圧モードが設定されてアン
チスキッド制御が開始される。At this time, before the anti-skid control is started, the spin determination flag SPF is reset to “0” in the braking pressure control process of FIG. After shifting to normal braking pressure control processing, the wheel acceleration / deceleration
between time t ₆₀ where w _j exceeds the deceleration threshold α, as shown in FIG. 11 (f), maintaining the rapid increase mode, the time t ₆₀
In it the holding mode, the control flag as subsequently shown by step at a time t ₆₁ that the slip ratio S _j exceeds the setting value in FIG. 11 proceeds to step through step (d)
AS is set to “1” and the pressure reduction timer L is set to a predetermined value L ₀
, The pressure reduction mode is set and the anti-skid control is started.

このアンチスキッド制御が開始されることにより、第
６図の制動圧制御処理において、ステップからステッ
プに移行することになるが、この時点t₆₁では、横加
速度検出値Y_Gが前後加速度検出値X_Gよりも小さいので、
ステップからステップに移行して、引き続き通常制
動圧制御処理を継続し、減圧モードを維持する。この減
圧モードが維持されている状態でも、車両が横向き状態
であるので、車輪の回転を回復することができず、各車
輪1FL〜1RRの車輪速Vw_FL〜Vw_Rは第11図（ａ）に示すよ
うに減速傾向を維持する。By the anti-skid control is started, the braking pressure control routine of FIG. 6, but will transition from step to step, in which time t _61, the lateral acceleration detection value Y _G longitudinal acceleration detected value X Because it is smaller than _G
The process shifts from step to step to continue the normal braking pressure control process and maintain the pressure reduction mode. Even in the state in which the decompression mode is maintained, the rotation of the wheels cannot be recovered because the vehicle is in the sideways state, and the wheel speeds Vw _{FL to} Vw _R of the wheels 1FL to 1RR are set as shown in FIG. 11 (a). The deceleration tendency is maintained as shown in FIG.

ところが、時点t₆₂で横加速度検出値Y_Gが前後加速度
検出値X_Gよりも大きくなると、第６図の制動圧制御処理
が実行されたときに、スピン状態と判断されてステップ
からステップに移行して第11図（ｅ）に示すように
スピン判定フラグSPFを“1"にセットし、これによって
ステップからステップに移行して第11図（ｆ）に示
すように、全輪のアクチュエータ6FL〜6Rに対して急増
圧モードが設定される。このため、各ホイールシリンダ
2FL〜2RRのブレーキ液圧がブレーキペダル４の踏込量に
応じたマスターシリンダ５のシリンダ圧に応じて強制的
に増圧されることによって、減圧モードを継続すること
により生じるノーブレーキ状態となることを確実に回避
することができる。However, when the lateral acceleration detected value Y _G becomes greater than the longitudinal acceleration detection value X _G at time t _62, proceeds when the braking pressure control routine of FIG. 6 is executed, it is determined that the spin state to step from step Then, as shown in FIG. 11 (e), the spin determination flag SPF is set to “1”, whereby the process shifts from step to step, and as shown in FIG. The rapid pressure increase mode is set for 6R. For this reason, each wheel cylinder
The brake fluid pressure of 2FL to 2RR is forcibly increased in accordance with the cylinder pressure of the master cylinder 5 in accordance with the amount of depression of the brake pedal 4, thereby causing a no-brake state caused by continuing the decompression mode. Can be reliably avoided.

その後、時点t₆₃で車両の後向き状態側に回転するこ
とにより、各車輪速Vw_FL〜Vw_Rが回復して加速状態とな
り、時点t₆₄で車両が進行方向に対して略45度となる
と、前後加速度検出値X_Gが横加速度検出値Y_Gと略等しく
なる。このため、第６図の処理が実行された時点で、ス
テップからステップに移行してスピン判定フラグSP
Fが“0"にリセットされるので、ステップからステッ
プに移行して、再度通常制動圧制御処理が開始され、
各アクチュエータ6FL〜6Rに対して個別にアンチスキッ
ド制御が実行される。Thereafter, by rotating the backward state of the vehicle at time t _63, to recover the respective wheel speeds Vw _FL ~Vw _R to become an acceleration state, the vehicle at time t ₆₄ becomes about 45 degrees with respect to the traveling direction, longitudinal acceleration detection value X _G becomes substantially equal to the lateral acceleration detection value Y _G. Therefore, when the processing of FIG. 6 is executed, the process proceeds from step to step and the spin determination flag SP
Since F is reset to “0”, the process shifts from step to step, and the normal braking pressure control process is started again.
Anti-skid control is individually executed for each of the actuators 6FL to 6R.

因みに、車両がスピン状態となっても、アンチスキッ
ド制御を継続する場合には、第11図（ｆ）で破線図示の
ように、車輪加減速度w_FL〜w_Rが加速度閾値β以上
となる時点t₆₃′まで減圧モードを維持し、その後保持
モードに移行することになり、急増圧モード又は緩増圧
モードとなることがないので、全輪のホイールシリンダ
2FL〜2RRのブレーキ液圧が略零まで減圧されて、ノーブ
レーキ状態となり、車両の挙動を抑制することができな
くなる。Incidentally, when the anti-skid control is continued even when the vehicle is in a spin state, as shown by a broken line in FIG. 11 (f), the time when the wheel acceleration / deceleration w _{FL to} w _R becomes equal to or more than the acceleration threshold β. The decompression mode is maintained until t ₆₃ ′, and thereafter the mode is shifted to the holding mode. Since there is no sudden increase mode or slow increase mode, all the wheel cylinders
The brake fluid pressure of 2FL to 2RR is reduced to substantially zero, and the vehicle enters a no-brake state, so that the behavior of the vehicle cannot be suppressed.

このように、上記実施例によると、少なくとも一輪の
アクチュエータに対して減圧モードを設定してアンチス
キッド制御を開始したときに、車両がスピン状態となっ
た横加速度検出値Y_Gが前後加速度検出値X_Gよりも大きな
値となったときに、車両がスピン状態であると判断して
全車輪のアクチュエータに対して急増圧モードを強制的
に設定するようにしたので、車両のスピン状態におい
て、減圧モードを維持してノーブレーキ状態に陥ること
を確実に回避することができ、車両の操縦安定性を確保
することができる。As described above, according to the above-described embodiment, when the pressure reduction mode is set for at least one of the actuators and the anti-skid control is started, the lateral acceleration detection value Y _{G at} which the vehicle is in the spin state is the longitudinal acceleration detection value. When the value becomes larger than X _G, it is determined that the vehicle is in the spin state, and the sudden pressure increase mode is forcibly set for the actuators of all the wheels. It is possible to reliably prevent the vehicle from falling into the no-brake state while maintaining the mode, and to ensure the steering stability of the vehicle.

なお、前記実施例においては、擬似車速発生装置17を
電子回路で構成した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、マイクロコンピュータを使用し
て演算処理するようにしてもよい。In the above-described embodiment, the case where the pseudo vehicle speed generating device 17 is configured by an electronic circuit has been described. However, the present invention is not limited to this, and the processing may be performed using a microcomputer.

また、前記実施例においては、後輪側の車輪速を共通
の車輪速センサで検出する場合について説明したが、こ
れに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速セン
サを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対し
て個別にアクチュエータを設けるようにしてもよい。Further, in the above-described embodiment, the case where the wheel speed on the rear wheel side is detected by the common wheel speed sensor has been described.However, the present invention is not limited to this, and the wheel speed sensors are separately provided for the left and right wheels on the rear wheel side. May be provided separately for the left and right wheel cylinders.

さらに、上記実施例においては、通常制動圧制御処理
で、スリップ率S_j（％）を算出して、これを設定値S₀と
比較することにより、車輪のスリップ状態を判断する場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、擬似車速演算回路17からの擬似車速V_iに（100−
S₀）（％）を乗算してこれを目標車輪速とし、この目標
車輪速と各車輪速検出値Vw_FL〜Vw_Rとを比較して車輪の
スリップ状態を判定するようにしてもよい。Further, in the above-described embodiment, the case where the slip state of the wheel is determined by calculating the slip ratio S _j (%) in the normal braking pressure control process and comparing this with the set value S ₀ is described. but is not limited to this, the pseudo vehicle speed V _i from the pseudo vehicle speed computing circuit 17 (100-
S ₀ ) (%) may be multiplied by the target wheel speed, and the target wheel speed may be compared with the detected wheel speed values Vw _{FL to} Vw _R to determine the slip state of the wheel.

またさらに、前記実施例においては、車輪速選択値と
してセレクトハイ車輪速を選択する場合について説明し
たが、アンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を選
択し、非アンチスキッド制御中は最も低いセレクトロー
車輪速を選択するようにしてもよい。Furthermore, in the above embodiment, the case where the select high wheel speed is selected as the wheel speed selection value has been described. However, the select high wheel speed is selected during the anti-skid control, and the lowest select low wheel speed is selected during the non-anti-skid control. The wheel speed may be selected.

なおさらに、前記実施例においては、後輪駆動車につ
いて説明したが、これに限らず前輪駆動車、四輪駆動車
にもこの発明を適用し得る。Further, in the above-described embodiment, the description has been given of the rear-wheel drive vehicle.

また、前記実施例においては、制動圧制御装置18とし
てマイクロコンピュータを適用した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算
回路、論理回路等の電子回路を組み合わせ構成すること
もできる。Further, in the above-described embodiment, the case where a microcomputer is applied as the braking pressure control device 18 has been described. However, the present invention is not limited to this, and electronic circuits such as a comparison circuit, an arithmetic circuit, and a logic circuit are combined and configured. You can also.

さらに、前記各実施例ではドラム式ブレーキについて
適用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキに
ついても同様に適用可能である。Further, in each of the above embodiments, a case where the present invention is applied to a drum type brake is shown. However, this is similarly applicable to a disk type brake.

またさらに、上記各実施例ではホイールシリンダを油
圧で制御する場合について説明したが、これに限らず他
の液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでも
ない。Further, in each of the above embodiments, the case where the wheel cylinder is controlled by hydraulic pressure is described. However, the present invention is not limited to this, and it goes without saying that other liquids or gases such as air can be applied.

〔発明の効果〕〔The invention's effect〕

以上説明したように、この発明に係る車両のアンチス
キッド制御装置によれば、アンチスキッド制御状態検出
手段で、アンチスキッド制御状態を検出し、且つ前後加
速度検出手段の前後加速度検出値に対して横加速度検出
手段の横加速度検出値が大きくなったときに、車両がス
ピン状態であると判断して全車輪についで増圧モードを
選択して制動用シリンダの流体圧を増圧するようにした
ので、車両がスピン状態となったときに、増圧モードを
強制的に選択することにより、減圧モードの維持による
制動力不足状態に陥ることを確実に防止することがで
き、操縦安定性を確保することができるという効果が得
られる。As described above, according to the anti-skid control device for a vehicle according to the present invention, the anti-skid control state is detected by the anti-skid control state detection means, and the anti-skid control state is detected by the anti-skid control state detection means. When the lateral acceleration detection value of the acceleration detection means becomes large, the vehicle is determined to be in a spin state, and the pressure increase mode is selected for all the wheels, so that the fluid pressure of the braking cylinder is increased. By forcibly selecting the pressure increase mode when the vehicle is in the spin state, it is possible to reliably prevent the vehicle from falling into a braking force shortage state due to the maintenance of the pressure reduction mode, and to ensure steering stability. Is obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図はこの発明の概略構成を示す基本構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はアク
チュエータの一例を示す構成図、第４図は擬似車速演算
回路の一例を示すブロック図、第５図（ａ）及び（ｂ）
は夫々前後加速度センサの前後加速度と出力電圧との関
係及び横加速度センサの横加速度と出力電圧との関係を
示す特性線図、第６図及び第７図は夫々制動圧制御回路
の処理手順の一例を示すフローチャート、第８図は制動
圧制御回路の制御マップを示す図、第９図乃至第11図は
夫々この発明の動作の説明に供する波形図である。 図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪、2FL〜2RRはホイ
ールシリンダ（制動用シリンダ）、3FL〜3Rは車輪速セ
ンサ、４はブレーキペダル、５はマスターシリンダ、6F
L〜6Rはアクチュエータ、13は前後加速度センサ、14は
横加速度センサ、CRはコントローラ、15FL〜15Rは車輪
速演算回路、16はセレクトハイスイッチ、17は擬似車速
発生装置、18は制動圧制御回路、25はマイクロコンピュ
ータである。FIG. 1 is a basic configuration diagram showing a schematic configuration of the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing one embodiment of the present invention, FIG. 3 is a configuration diagram showing an example of an actuator, and FIG. Block diagram showing an example of FIG. 5, (a) and (b) of FIG.
Is a characteristic diagram showing the relationship between the longitudinal acceleration of the longitudinal acceleration sensor and the output voltage, and the relationship between the lateral acceleration of the lateral acceleration sensor and the output voltage, respectively. FIGS. 6 and 7 show the processing procedure of the braking pressure control circuit, respectively. FIG. 8 is a flowchart showing one example, FIG. 8 is a diagram showing a control map of the braking pressure control circuit, and FIGS. 9 to 11 are waveform diagrams for explaining the operation of the present invention. In the figure, 1FL and 1FR are front wheels, 1RL and 1RR are rear wheels, 2FL to 2RR are wheel cylinders (braking cylinders), 3FL to 3R are wheel speed sensors, 4 is a brake pedal, 5 is a master cylinder, and 6F.
L to 6R are actuators, 13 is a longitudinal acceleration sensor, 14 is a lateral acceleration sensor, CR is a controller, 15FL to 15R is a wheel speed calculation circuit, 16 is a select high switch, 17 is a pseudo vehicle speed generator, and 18 is a braking pressure control circuit. , 25 are microcomputers.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】複数の車輪の車輪速に基づいて、各車輪に
配設された制動用シリンダの流体圧を少なくとも増圧モ
ード、減圧モード及び保持モードに制御する制動圧制御
手段を備えたアンチスキッド制御装置において、車両の
前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、車
両の左右方向の加速度を検出する横加速度検出手段とを
備え、前記制動圧制御手段は、アンチスキッド制御状態
を検出する制御状態検出手段を有し、該制御状態検出手
段でアンチスキッド制御状態を検出し、且つ前記横加速
度検出手段の横加速度検出値の絶対値が前記前後加速度
検出手段の前後加速度検出値の絶対値より大きい場合
に、車両がスピン状態と判断して、前記増圧モードを強
制的に選択するようにしたことを特徴とするアンチスキ
ッド制御装置。A brake pressure control means for controlling a fluid pressure of a brake cylinder disposed on each wheel to at least a pressure increasing mode, a pressure reducing mode, and a holding mode based on a wheel speed of a plurality of wheels. A skid control device comprising: a longitudinal acceleration detecting means for detecting a longitudinal acceleration of the vehicle; and a lateral acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration of the vehicle, wherein the braking pressure control means detects an anti-skid control state. Control state detection means for detecting an anti-skid control state, and detecting the absolute value of the lateral acceleration detection value of the lateral acceleration detection means as the absolute value of the longitudinal acceleration detection value of the longitudinal acceleration detection means. An anti-skid control device, wherein when the value is larger than the value, the vehicle is determined to be in a spin state and the pressure increase mode is forcibly selected.