JP2765048B2 - Anti-skid control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、制動時に各車輪に配設された制動用シリ
ンダの流体圧を最適状態に制御して、車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置の改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application Field] The present invention relates to an anti-skid control that controls the hydraulic pressure of a braking cylinder disposed on each wheel during braking to prevent the wheels from locking. It relates to improvement of equipment.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば特公
昭41−17082号公報に記載されているものがある。As a conventional anti-skid control device, for example, there is one described in Japanese Patent Publication No. 41-17082.

この従来例は、各車輪速のうち最も高い車輪速が車速
に最も近いことから、このセレクトハイ車輪速を擬似車
速として選択し、又このセレクトハイ車輪速を選択して
も急減速時には車輪減速度の方が大きいので、車速を模
した値より大きくなることから、急減速開始時のセレク
トハイ車輪速値から所定勾配で引いた直線を擬似車速と
するようにしている。In this conventional example, since the highest wheel speed among the respective wheel speeds is closest to the vehicle speed, this select high wheel speed is selected as a pseudo vehicle speed. Since the speed is higher than the value imitating the vehicle speed, a straight line drawn at a predetermined gradient from the select high wheel speed value at the start of rapid deceleration is set as the pseudo vehicle speed.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problems to be solved by the invention]

しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置に
あっては、セレクトハイ車輪速によって擬似車速を演算
するので、比較的低速走行しているときの旋回時に内輪
差によって前輪に対して後輪の車輪速が所定速度だけ低
くなると共に、外輪側に比較して内輪側の車輪速が低下
するので、この後輪側の内輪の車輪速とセレクトハイ車
輪速による擬似車速に対して最適スリップ率（15％）を
乗算したスリップ閾値とを比較したときに、後輪側の内
輪にスリップが生じていると誤判断して、アンチスキッ
ド制御を開始してしまうおそれがあり、同様に、車両が
乾燥した路面等の高摩擦係数路面を高速走行している状
態で、横加速度が大きい旋回状態に移行すると、後輪側
が外側に流れて後輪側の車輪速が前輪側の車輪速より高
くなり、前輪側の内輪でアンチスキッド制御を開始して
しまうおそれがあるという課題があった。However, in the above-described conventional anti-skid control device, since the pseudo vehicle speed is calculated based on the select high wheel speed, the wheel speed of the rear wheel is higher than that of the front wheel due to the inner wheel difference when turning at a relatively low speed. Since the wheel speed on the inner wheel side is lower than that on the outer wheel side as well as by the predetermined speed, the optimum slip ratio (15%) for the pseudo wheel speed based on the wheel speed of the inner wheel on the rear wheel side and the select high wheel speed. When the vehicle is compared with the slip threshold obtained by multiplying the vehicle, there is a risk that the vehicle may mistakenly determine that a slip has occurred on the inner wheel on the rear wheel side and start the anti-skid control. When the vehicle is traveling at high speed on a road surface with a high friction coefficient, when the vehicle shifts to a turning state where the lateral acceleration is large, the rear wheel side flows outward, the rear wheel side wheel speed becomes higher than the front wheel side wheel speed, and the front wheel side Inside In a problem that there is a possibility that the start of the anti-skid control.

この課題を解決するために、スリップ判断を行うスリ
ップ閾値を小さくして、不必要なアンチスキッド制御の
開始を抑制することが考えられるが、この場合には、実
際に制動状態となったときのアンチスキッド制御の開始
時点が遅れることになり、効果的なアンチスキッド制御
機能を発揮することができない。In order to solve this problem, it is conceivable to reduce the slip threshold for performing the slip determination to suppress the unnecessary start of the anti-skid control. Since the start point of the anti-skid control is delayed, an effective anti-skid control function cannot be exhibited.

そこで、この発明は、上記従来例の課題に着目してな
されたものであり、車両の旋回軌跡に応じてスリップ判
断の基準となるスリップ閾値を補正することにより、上
記従来例の課題を解決することができるアンチスキッド
制御装置を提供することを目的としている。In view of the above, the present invention has been made by focusing on the problem of the above-described conventional example, and solves the above-described problem of the conventional example by correcting a slip threshold that is a reference for slip determination according to a turning locus of the vehicle. It is an object of the present invention to provide an anti-skid control device that can perform the control.

〔課題を解決するための手段〕[Means for solving the problem]

上記目的を達成するために、この発明に係るアンチス
キッド制御装置は、第１図の基本構成図に示すように、
複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、該各車
輪速検出手段の車輪速検出値を選択する車輪速選択手段
と、該車輪速選択手段の選択車輪速に基づいて擬似車速
を演算する擬似車速演算手段と、前記車輪速検出手段の
車輪速検出値と前記擬似車速に基づくスリップ閾値とを
比較してスリップ判断を行いその判断結果に基づいて各
車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御する制
動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置におい
て、左右の車輪速検出手段の車輪速検出値の差を検出す
る車輪速差検出手段と、該車輪速差検出手段の車輪速差
に基づいて車両旋回軌跡による車輪速差を演算する車輪
速差演算手段と、該車輪速差演算手段の車輪速差に基づ
いて前記制動圧制御手段のスリップ閾値を補正する閾値
補正手段とを備え、前記車輪速差演算手段は前記車輪速
差検出手段の車輪速差が入力され当該車輪速差に対して
車両の旋回半径の変化に相当する速度変化率のみ許容す
るフィルタ手段で構成されていることを特徴としてい
る。In order to achieve the above object, an anti-skid control device according to the present invention has a basic configuration as shown in FIG.
Wheel speed detecting means for detecting the speed of a plurality of wheels, wheel speed selecting means for selecting a wheel speed detected value of each wheel speed detecting means, and calculating a pseudo vehicle speed based on the selected wheel speed of the wheel speed selecting means. A pseudo-vehicle speed calculating means for comparing the wheel speed detection value of the wheel speed detecting means with a slip threshold based on the pseudo-vehicle speed to make a slip determination, and based on the determination result, a braking cylinder disposed on each wheel. An anti-skid control device provided with braking pressure control means for controlling the fluid pressure of the wheel speed difference detection means for detecting a difference between wheel speed detection values of the left and right wheel speed detection means, Wheel speed difference calculating means for calculating a wheel speed difference based on a vehicle turning locus based on the wheel speed difference; and threshold value correcting means for correcting a slip threshold value of the braking pressure control means based on the wheel speed difference of the wheel speed difference calculating means. With The wheel speed difference calculation means is constituted by a filter means to which the wheel speed difference of the wheel speed difference detection means is inputted and which allows only a speed change rate corresponding to a change in the turning radius of the vehicle with respect to the wheel speed difference. It is characterized by.

〔作用〕[Action]

この発明においては、車両が旋回状態となると、例え
ば前輪の左右輪に車輪速差を生じ、この車輪速差を車輪
速差検出手段で検出して、その車輪速差から車輪速差演
算手段で、車両旋回軌跡による車輪回転速度差即ち制動
スリップ、加速スリップによらず旋回軌跡のみによる車
輪速差を演算し、この車輪速差に基づいて閾値補正手段
で制動時のスリップ判断の基準となるスリップ閾値を補
正することにより、アンチスキッド制御の誤動作やアン
チスキッド制御の開始時点が早まって制動力不足となる
ことを防止し、しかも車輪速差演算手段として車両の旋
回半径の変化に相当する速度変化率のみ許容するフィル
タ手段を適用することにより、アンチスキッド制御中の
各車輪の車輪速変動に対してフィルタ変化率が小さいの
で、スリップ閾値が大きくなることがなく、良好なアン
チスキッド制御を行うことができる。In the present invention, when the vehicle is in a turning state, for example, a wheel speed difference is generated between the left and right front wheels, and the wheel speed difference is detected by the wheel speed difference detecting means, and the wheel speed difference calculating means is used from the wheel speed difference. A wheel rotation speed difference based on a vehicle turning locus, ie, a braking slip, a wheel speed difference based only on a turning locus irrespective of an acceleration slip, is calculated, and a threshold value correcting unit is used as a reference for slip determination at the time of braking based on the wheel speed difference. By correcting the threshold value, it is possible to prevent the malfunction of the anti-skid control or the early start of the anti-skid control from causing a shortage of the braking force, and further, as a wheel speed difference calculating means, a speed change corresponding to a change in the turning radius of the vehicle. By applying filter means that allows only the rate, the filter threshold is small with respect to the wheel speed fluctuation of each wheel during the anti-skid control. Without comprising listening, it is possible to perform good anti-skid control.

〔実施例〕〔Example〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

第２図はこの発明の一実施例を示すブロック図であ
る。FIG. 2 is a block diagram showing one embodiment of the present invention.

図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪であって、後輪
1RL,1RRがエンジンＥからの回転駆動力が変速機Ｔ、プ
ロペラシャフトPS及びディファレンシャルギヤDGを介し
て伝達され、各車輪1FL〜1RRには、それぞれ制動用シリ
ンダとしてのホイールシリンダ2FL〜2RRが取付けられて
いると共に、前輪1FL,1FRの車輪回転数に応じたパルス
信号P_FL,P_FRを出力する車輪速センサ3FL,3FRが取付けら
れ、プロペラシャフトPSに後輪の平均回転数に応じたパ
ルス信号P_Rを出力する車輪速センサ3Rが取付けられてい
る。In the figure, 1FL and 1FR are front wheels, 1RL and 1RR are rear wheels, and rear wheels.
In 1RL, 1RR, the rotational driving force from the engine E is transmitted via the transmission T, the propeller shaft PS, and the differential gear DG, and the wheel cylinders 2FL-2RR as braking cylinders are attached to the wheels 1FL-1RR, respectively. In addition, wheel speed sensors 3FL, 3FR that output pulse signals P _FL , P _FR corresponding to the wheel rotation speeds of the front wheels 1FL, 1FR are attached, and a pulse corresponding to the average rotation speed of the rear wheels is mounted on the propeller shaft PS. the wheel speed sensors 3R to output a signal P _R is attached.

各前輪側ホイールシリンダ2FL,2FRには、ブレーキペ
ダル４の踏込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発
生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪
側アクチュエータ6FL,6FRを介して個別に供給されると
共に、後輪側ホイールシリンダ2RL,2RRには、マスタシ
リンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチ
ュエータ6Rを介して供給される。The master cylinder pressure from the master cylinder 5 which generates two systems of master cylinder pressure in response to the depression of the brake pedal 4 is individually supplied to the front wheel wheel cylinders 2FL, 2FR via the front wheel actuators 6FL, 6FR. In addition, the master cylinder pressure from the master cylinder 5 is supplied to the rear wheel cylinders 2RL and 2RR via a common rear wheel actuator 6R.

アクチュエータ6FL〜6Rのそれぞれは、第３図に示す
ように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホ
イールシリンダ2FL〜2RRとの間に介装された電磁流入弁
８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁
９、油圧ポンプ10及び逆止弁11の直列回路と、流出弁９
及び油圧ポンプ10間の油圧配管に接続されたアキュムレ
ータ12とを備えている。As shown in FIG. 3, each of the actuators 6FL to 6R has an electromagnetic inflow valve 8 interposed between a hydraulic pipe 7 connected to the master cylinder 5 and the wheel cylinders 2FL to 2RR. 8, a series circuit of an electromagnetic outflow valve 9, a hydraulic pump 10, and a check valve 11 connected in parallel with the outflow valve 9;
And an accumulator 12 connected to a hydraulic line between the hydraulic pumps 10.

そして、各アクチュエータ6FL〜6Rの電磁流入弁８、
電磁流出弁９及び油圧ポンプ10は、車輪速センサ3FL〜3
Rからの車輪速パルス信号P_FL〜P_Rが入力されると共に、
車体に取付けられた前後加速度を検出する前後加速度セ
ンサ13の前後加速度検出値が入力されるコントローラ
CRからの液圧制御信号EV、AV及びMRによって制御され
る。Then, the electromagnetic inflow valves 8 of the actuators 6FL to 6R,
The electromagnetic outflow valve 9 and the hydraulic pump 10 are provided with wheel speed sensors 3FL to 3FL.
While the wheel speed pulse signals P _{FL to} P _{R from R} are input,
A controller to which a longitudinal acceleration detection value of a longitudinal acceleration sensor 13 that detects longitudinal acceleration attached to a vehicle body is input.
It is controlled by hydraulic pressure control signals EV, AV and MR from CR.

ここで、前後加速度センサ13は、第５図に示すよう
に、車両に加減速度が作用していないときに、零とな
り、前進加速度（後退減速度）が作用したときにこれに
比例した値の正の電圧となり、前進減速度（後退加速
度）が作用したときにこれに比例した値の負の電圧とな
る前後加速度検出値を出力する。Here, as shown in FIG. 5, the longitudinal acceleration sensor 13 becomes zero when no acceleration / deceleration is applied to the vehicle, and has a value proportional to the forward acceleration (reverse deceleration) when applied. When a forward deceleration (reverse acceleration) is applied, a forward / rearward detected value that becomes a negative voltage proportional to the forward voltage is output.

コントローラCRは、車輪速センサ3FL〜3Rからの車輪
速パルス信号P_FL〜P_Rが入力され、これらと各車輪1FL〜
1Rの回転半径とから車輪の周速度（車輪速）Vw_FL〜Vw_R
を演算する車輪速演算回路14FL〜14Rと、これら車輪速
演算回路14FL〜14Rの車輪速Vw_FL〜Vw_Rのうち最も高い車
輪速をセレクトハイ車輪速Vw_Hとして選択するセレクト
ハイスイッチ15と、このセレクトハイスイッチ15で選択
されたセレクトハイ車輪速Vw_Hと前後加速度センサ13の
前後加速度検出値とが入力され、これらに基づいて擬
似車速度V_iを算出する擬似車速度演算回路16と、前輪側
の車輪速Vw_FL及びVw_FRの回転速度差を検出する回転速度
差検出回路17と、この回転速度差検出回路17の回転速度
差に基づいて車両旋回軌跡による回転速度差ΔＶを演算
する回転速度差演算回路18と、この回転速度差演算回路
18の回転速度差ΔＶと擬似車速度演算回路16から出力さ
れる擬似車速V_iとに基づいて各車輪毎のスリップ判断の
基準となるスリップ閾値S_FL,S_FR及びS_Rを算出する閾値
演算回路19FL,19FR及び19Rと、これら閾値演算回路19F
L,19FR及び19Rで算出されたスリップ閾値S_FL,S_FR及びS_R
と車輪速Vw_FL,Vw_FR及びVw_Rとに基づいて制動時のアンチ
スキッド制御を行う制動圧制御回路20とを備えており、
制動圧制御回路20から出力される制御信号が駆動回路22
a〜22cを介してアクチュエータ6FL〜6Rに供給される。The controller CR receives wheel speed pulse signals P _{FL to} P _R from the wheel speed sensors 3 _{FL to 3 R} , and inputs these signals to the wheels 1 _{FL to 3 FL.}
From the radius of rotation of 1R, the peripheral speed of the wheel (wheel speed) Vw _{FL to} Vw _R
And a select high switch 15 for selecting the highest wheel speed among the wheel speeds Vw _{FL to} Vw _R of the wheel speed calculation circuits 14FL to 14R as the select high wheel speed Vw _H. the longitudinal acceleration detected value of the select-high switch select high wheel speed selected by 15 Vw _H and the longitudinal acceleration sensor 13 and is input, the pseudo vehicle speed calculating circuit 16 for calculating the pseudo vehicle speed V _i based on these, A rotation speed difference detection circuit 17 for detecting a rotation speed difference between the front wheel side wheel speeds Vw _FL and Vw _FR , and a rotation speed difference ΔV based on the vehicle turning locus is calculated based on the rotation speed difference of the rotation speed difference detection circuit 17. The rotation speed difference calculation circuit 18 and the rotation speed difference calculation circuit
18 pseudo vehicle speed V _i and the slip becomes a reference of the slip determination for each wheel on the basis of the threshold S _FL outputted from the rotational speed difference ΔV and the pseudo vehicle speed computing circuit 16, the threshold value calculation for calculating the S _FR and S _R Circuits 19FL, 19FR and 19R and these threshold value calculation circuits 19F
Slip thresholds S _FL , S _FR and S _R calculated by L, 19FR and 19R
And a braking pressure control circuit 20 that performs anti-skid control during braking based on the wheel speeds Vw _FL , Vw _FR and Vw _R ,
The control signal output from the braking pressure control circuit 20 is
These are supplied to the actuators 6FL to 6R via a to 22c.

擬似車速演算回路16は、第４図に示すように、前後加
速度センサ13から出力される前後加速度検出値を補正
する出力補正回路23と、この出力補正回路23から出力さ
れる前後加速度補正値_ｃ、セレクトハイスイッチ15か
ら出力されるセレクトハイ車輪速Vw_H及び制御中信号MR
から擬似車速V_iを算出する擬似車速発生回路24とを備
え、擬似車速発生回路24から出力される擬似車速V_iが制
動圧制御回路20に入力される。As shown in FIG. 4, the pseudo vehicle speed calculation circuit 16 includes an output correction circuit 23 for correcting the detected longitudinal acceleration value output from the longitudinal acceleration sensor 13, and a longitudinal acceleration correction value _c output from the output correction circuit 23. , Select high wheel speed Vw _H output from select high switch 15 and control signal MR
And a pseudo vehicle speed generating circuit 24 for calculating a pseudo vehicle speed V _i from the pseudo vehicle speed V _i output from the pseudo vehicle speed generating circuit 24 is inputted to the braking pressure control circuit 20.

ここで、出力補正回路23は、前後加速度センサ13から
出力される前後加速度検出値が供給される絶対値回路
23aと、オフセット値出力回路23bと、絶対値回路23a及
びオフセット値出力回路23bの出力を加算する加算回路2
3cとを備えており、絶対値回路20bは、前後加速度セン
サ13からの加減速度を絶対値化して加算回路23cに入
力する。また、オフセット値出力回路23bは、絶対値化
した加減速度を補正するための任意所定のオフセット
値を加算回路23cに出力するもので、このオフセット値
を例えば0.3gに対応させる。加算回路23cは、両入力の
加算により、絶対値化した加減速度を0.3gだけオフセ
ットさせた加減速度補正値_ｃを出力する。Here, the output correction circuit 23 is an absolute value circuit to which a longitudinal acceleration detection value output from the longitudinal acceleration sensor 13 is supplied.
23a, an offset value output circuit 23b, and an addition circuit 2 that adds the outputs of the absolute value circuit 23a and the offset value output circuit 23b.
The absolute value circuit 20b converts the acceleration / deceleration from the longitudinal acceleration sensor 13 into an absolute value and inputs the absolute value to the addition circuit 23c. The offset value output circuit 23b outputs an arbitrary predetermined offset value for correcting the absolute acceleration / deceleration to the addition circuit 23c, and makes the offset value correspond to, for example, 0.3 g. The addition circuit 23c outputs an acceleration / deceleration correction value _{c in} which the absolute value of the acceleration / deceleration is offset by 0.3 g by adding the two inputs.

擬似車速発生回路24は、第４図に示すように、セレク
トハイスイッチ15から出力されるセレクトハイ車輪速Vw
_Hが入力される比較器24a,24bと、擬似車速V_iに±1km/h
の不感帯を設定して比較器24a,24bの他入力に供給する
加算器24c及び減算器24dと、比較器24a,24bの出力信号C
₁,C₂が供給されるNORゲート24eとを有する。比較器24a
は、Vw_H≧V_i＋1km/hのときに高レベルの出力C₁を出力
し、比較器24bは、Vw_H＜V_i−1km/hのときに高レベルの
出力C₂を出力する。したがって、NORゲート24eは、出力
C₁,C₂が共に低レベルとなるV_i−1km/h≦Vw_H＜V_i＋1km/h
のとき高レベルの出力信号S₅を出力する。NORゲート24e
の出力信号S₅は、オフディレータイマ24f、ORゲート24g
及びショットパルス発生回路24hに入力される。オフデ
ィレータイマ24fは、NORゲート24eからの信号の立下が
りにより起動され、一定時間T₃だけ高レベル信号を出力
し、これをORゲート24gに供給する。As shown in FIG. 4, the pseudo vehicle speed generation circuit 24 selects the select high wheel speed Vw output from the select high switch 15.
Comparator 24a _{which H} is inputted, 24b and, ± the pseudo vehicle speed V _i 1km / h
Adder 24c and subtractor 24d for setting the dead zone and supplying the other input to comparators 24a and 24b, and output signal C of comparators 24a and 24b.
_1, and a NOR gate 24e which C ₂ is supplied. Comparator 24a
Is Vw and outputs an output C ₁ of high level when the _{H ≧ V i + 1km / h} , the comparator 24b outputs a high-level output C ₂ when _{Vw H <V i -1km / h} . Therefore, NOR gate 24e outputs
V _i -1 km / h ≦ Vw _H <V _i +1 km / h when both C ₁ and C ₂ are low
And outputs an output signal S ₅ of high level when. NOR gate 24e
The output signal S _5, the off-delay timer 24f, OR gate 24g
And the shot pulse generation circuit 24h. Off-delay timer 24f is started by the fall of the signal from the NOR gate 24e, a certain period of time T ₃ outputs a high level signal, supplies it to the OR gate 24 g.

ORゲート24gの出力は、セレクト信号S₃としてアナロ
グスイッチ24iのゲートに供給されると共に、インバー
タ24jにより反転してANDゲート24k,24lの一方の入力側
に供給される。ANDゲート24kの他方の入力側には、C₁信
号が、またANDゲート24lの他方の入力側にはC₂信号がそ
れぞれ供給され、ANDゲート24k,24lの出力がセレクト信
号S₂,S₄としてアナログスイッチ24m,24nのゲートに供給
される。アナログスイッチ24iは、セレクト信号S₃の高
レベル中オン状態となり積分回路24oへの供給電圧Ｅを
零にし、アナログスイッチ24mは、セレクト信号S₂の高
レベル中オン状態となり、あり得る車両加速度（車速上
昇変化率）の最大値、例えば＋0.4gに対応した負の電圧
Ｅ、又は＋10gに対応した負の電圧Ｅを積分回路24oに供
給し、アナログスイッチ24nは、セレクト信号S₄の高レ
ベル中オン状態となり、前記加算回路24dからの加減速
度補正値_ｃに対応した電圧Ｅを積分回路24oに供給す
る。なお、上記＋0.4g,＋10gの選択は切換スイッチ24p
により行い、このスイッチ24pは、制動圧制御回路20か
らの制御中信号MRが論理値“0"である間＋0.4gを、制御
中信号MRが論理値“1"であるアンチスキッド制御中＋10
gを選択する。The output of the OR gate 24g is supplied to the gate of the analog switch 24i as a select signal S _3, the AND gate 24k is inverted by an inverter 24j, it is supplied to one input side of 24l. The other input of the AND gate 24k, C ₁ signal, also C ₂ signal is supplied to the other input of the AND gate 24l, select AND gate 24k, the output of 24l signals S _2, S ₄ Are supplied to the gates of the analog switches 24m and 24n. Analog switch 24i is to zero the supply voltage E to the integrator circuit 24o goes high during the on state of the select signal S _3, the analog switch 24m becomes a high level during the on state of the select signal S _2, possible vehicle acceleration ( maximum value of the vehicle speed increasing rate of change), for example, + 0.4 g negative voltage E corresponding to, or + 10 g a negative voltage E corresponding to the supplied to the integration circuit 24o, an analog switch 24n is a high level of the select signal S ₄ In the middle ON state, the voltage E corresponding to the acceleration / deceleration correction value _c from the adding circuit 24d is supplied to the integrating circuit 24o. The selection of the above + 0.4g and + 10g is made by the changeover switch 24p
The switch 24p outputs +0.4 g while the controlling signal MR from the braking pressure control circuit 20 is at the logical value “0”, and +10 g during the anti-skid control when the controlling signal MR is the logical value “1”.
Select g.

積分回路24oは、増幅器24q、コンデンサ24r及びアナ
ログスイッチ24sよりなる周知のもので、アナログスイ
ッチ24sがそのゲートへの高レベルリセット信号S₁によ
りオン状態となるときリセットされ、リセット信号がS₁
が消失した後電圧Ｅを積分し続ける。リセット信号S₁は
前記ショットパルス発生回路24hからのショットパルス
によって得るようにし、このショットパルス発生回路24
hは、イグニッション投入信号IGによりエンジン始動時
に先ず１個のショットパルスをリセット信号S₁として出
力し、その後はNORゲート24eの出力信号S₅が立上がる毎
にショットパルスをリセット信号S₁として出力する。Integrator circuit 24o is intended an amplifier 24q, known consisting of a capacitor 24r and an analog switch 24s, is reset when the analog switch 24s is turned on by the high level reset signals S ₁ to its gate, the reset signal S ₁
After disappearing, the voltage E is continuously integrated. Reset signals S ₁ is to obtain by-shot pulse from the shot pulse generating circuit 24h, the shot pulse generating circuit 24
h outputs first one shot pulse when the engine starts as a reset signals S ₁ by an ignition-on signal IG, then outputs the shot pulse for each output signal S ₅ of NOR gate 24e rises as a reset signals S ₁ I do.

リセット信号S₁は、その他にサンプルホールド回路24
tのリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ24
u,24v、コンデンサ24w及びアナログスイッチ24xよりな
る周知のものとし、セレクトハイ車輪速Vw_Hが入力され
る。サンプルホールド回路24tは、高レベルリセット信
号S₁によりアナログスイッチ24xがオン状態になるとき
リセットされ、そのときのセレクトハイ車輪速Vw_Hを車
輪速サンプリング値V_sとして記憶し続け、これを加算回
路24yに入力する。加算回路24yは、積分回路24oの積分
値 を車輪速サンプリング値V_sに加算し、加算値V_s＋V_eを擬
似車速V_iとして制動圧制御回路20に入力する。Reset signals S ₁ is other to the sample hold circuit 24
This circuit is also used for resetting the buffer amplifier 24.
u, 24v, and well known consisting capacitor 24w and an analog switch 24x, select-high wheel speed Vw _H is input. Sample-and-hold circuit 24t is a high-level reset signals S ₁ is reset when the analog switch 24x is turned on, continues to store the select-high wheel speed Vw _H at that time as wheel speed sampling value V _s, which adder circuit Enter 24y. The addition circuit 24y calculates the integration value of the integration circuit 24o. Was added to the wheel speed sampling value V _s, and inputs to the brake pressure control circuit 20 and the added value V _s + V _e as a pseudo vehicle speed V _i.

車輪速差検出回路17は、車輪速演算回路14FLからの車
輪速Vw_FL及び車輪速演算回路14FRからの車輪速Vw_FRがそ
れぞれ入力側に供給される差動増幅器17aを有し、この
差動増幅器17aの出力側から車輪速Vw_FLから車輪速Vw_FR
を減算した車輪速差Vw_FL−Vw_FRが出力される。The wheel speed difference detection circuit 17 has a differential amplifier 17a in which the wheel speed Vw _FL from the wheel speed calculation circuit 14FL and the wheel speed Vw _FR from the wheel speed calculation circuit 14FR are supplied to the input side, respectively. From the output side of amplifier 17a, wheel speed Vw _FR to wheel speed Vw _FL
Is subtracted from the wheel speed difference Vw _FL -Vw _FR is output.

回転速度差演算回路18は、第６図に示すように、前記
擬似車速演算回路16の擬似車速発生回路24と略同様の構
成を有し、第４図との対応部分には符号30に同一のロー
マ字を付してその詳細説明はこれを省略するが、比較器
30a,30b及びサンプルホールド回路30tに車輪速差検出回
路17からの車輪速差Vw_FL−Vw_FRが供給され、加算回路30
yの加算出力が車輪速差ΔＶとされ、且つアナログスイ
ッチ30mに接続されたスイッチ30pで＋0.1gに対応する負
の電圧及び＋10gに対応する負の電圧を選択し、アナロ
グスイッチ30nにスイッチ30pと同様の−0.1g及び−10g
に対応する正の電圧を選択するスイッチ30p´が接続さ
れ、各スイッチ30m及び30yが車輪速差Vw_FL−Vw_FRが正で
あるか負であるかを判断する比較器30zから出力されるV
w_FL−Vw_FR≧０であるとき高レベルとなり、Vw_FL−Vw_FR
＜０であるとき低レベルとなる選択信号S_Eによって切換
えられ、選択信号S_Eが高レベルであるときに＋0.1g及び
−10gを選択し、低レベルであるときに＋10g及び−0.1g
を選択する。As shown in FIG. 6, the rotation speed difference calculation circuit 18 has substantially the same configuration as the pseudo vehicle speed generation circuit 24 of the pseudo vehicle speed calculation circuit 16, and the same reference numerals as those in FIG. Although the detailed description is omitted here in Roman letters, the comparator
The wheel speed difference Vw _FL -Vw _FR from the wheel speed difference detection circuit 17 is supplied to 30a, 30b and the sample hold circuit 30t, and the addition circuit 30
The addition output of y is set to the wheel speed difference ΔV, and a negative voltage corresponding to +0.1 g and a negative voltage corresponding to +10 g are selected by a switch 30p connected to the analog switch 30m. -0.1g and -10g similar to
A switch 30p ′ for selecting a positive voltage corresponding to the wheel speed difference Vw _FL −Vw _FR is determined by each of the switches 30m and 30y to determine whether the wheel speed difference Vw _FL −Vw _FR is positive or negative.
w _FL −Vw _FR ≥0, high level, Vw _FL −Vw _FR
<Switched by the selection signal S _E to a low level when it is 0, selects the + 0.1 g and -10g when the selection signal S _E is high, + 10 g and -0.1g when a low level
Select

閾値演算回路19FLは、擬似車速V_iと車輪速差ΔＶとに
基づいて下記（２）式の演算を行うことにより、前左輪
1FLに対するスリップ閾値S_FL（km/h）を算出する。Threshold value operation circuit 19FL, by performing the calculation of the following expression (2) based on the pseudo vehicle speed V _i and the wheel speed difference [Delta] V, front left wheel
Calculate the slip threshold S _FL (km / h) for 1 _FL .

S_FL＝V_i×0.95−４＋MIN（0,ΔＶ） ……（２） 閾値演算回路19FR及び19Rも閾値演算回路19FLと同様
に、擬似車速V_iと車輪速差ΔＶとに基づいて下記（３）
式及び（４）式の演算を行うことにより、前右輪1FR及
び後輪1RL,1RRに対するスリップ閾値S_FR,S_R（km/h）を
算出する。 _{S FL = V i × 0.95-4 +} MIN (0, ΔV) ...... (2) threshold operation circuit 19FR and 19R also similar to the threshold value operation circuit 19FL, following on the basis of the pseudo vehicle speed V _i and the wheel speed difference [Delta] V (3 )
The slip thresholds S _FR and S _R (km / h) for the front right wheel 1FR and the rear wheels 1RL and 1RR are calculated by performing the calculations of the formulas and (4).

S_FR＝V_i×0.95−４−MAX（0,ΔＶ） ……（３） S_FL＝V_i×0.95−４−｜ΔV| ……（４） 制動圧制御回路20は、車輪速Vw_FL〜Vw_R及び擬似車速V
_iに基づいて各車輪1FL〜1RRに設けたホイールシリンダ2
FL〜2RRへの供給圧力を制御するアクチュエータ6FL〜6R
を制御するものであり、第２図に示すように、例えば入
力インタフェース回路25a、出力インタフェース回路回
路25d、演算処理装置25b及び記憶装置25cを少なくとも
有するマイクロコンピュータ25で構成され、入力インタ
フェース回路25aに入力される各車輪速Vw_FL,Vw_FR,Vw_R及
びスリップ閾値S_FL,S_FR,S_Rに基づいて演算処理装置25b
で各車輪に対して個別に第７図に示すアンチスキッド制
御処理を実行する。S _FR = V _i × 0.95-4-MAX (0, ΔV) (3) S _FL = V _i × 0.95-4- | ΔV | (4) The braking pressure control circuit 20 calculates the wheel speed Vw _FL ~ Vw _R and pseudo vehicle speed V
Wheel cylinder 2 provided on each wheel 1FL-1RR based on _i
Actuators 6FL to 6R that control the supply pressure to FL to 2RR
As shown in FIG. 2, the input interface circuit 25a, the output interface circuit circuit 25d, the arithmetic processing device 25b, and a microcomputer 25 having at least a storage device 25c, as shown in FIG. An arithmetic processing unit 25b based on the input wheel speeds Vw _FL , Vw _FR , Vw _R and the slip thresholds S _FL , S _FR , S _R
Then, the anti-skid control process shown in FIG. 7 is executed individually for each wheel.

次に、上記実施例の動作を制動圧制御回路20のマイク
ロコンピュータ25の処理手順を示す第７図を伴って説明
する。Next, the operation of the above embodiment will be described with reference to FIG. 7 showing the processing procedure of the microcomputer 25 of the braking pressure control circuit 20.

このアンチスキッド制御処理は、所定時間例えば20ms
ec毎のタイマ割込処理として実行され、この処理におい
て、ASは制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示しこれらはキ
ースイッチのオンによる電源投入時及び前回のアンチス
キッド制御の終了時にステップからステップに移行
して零にクリアされていると共に、制御フラグASが“1"
にセットされている間論理値“1"の制御中信号MRがアク
チュエータ6FL〜6R及び擬似車速演算回路16に出力され
る。This anti-skid control processing is performed for a predetermined time, for example, 20 ms.
This is executed as a timer interrupt process for each ec. In this process, AS indicates a control flag and L indicates a decompression timer. These are shifted from step to step when the power is turned on by turning on the key switch and when the previous anti-skid control ends. And the control flag AS is set to “1”
Is output to the actuators 6FL to 6R and the pseudo vehicle speed operation circuit 16 while the control signal MR having the logical value "1" is set.

すなわち、第７図の処理が開始されると、先ずステッ
プで、車輪速演算回路14i（ｉ＝FL,FR,R）から出力さ
れる現在の車輪速検出値Vw_iNを読込み、次いでステップ
に移行して、前回の処理時に読込んだ車輪速検出値Vw
_i(N-1)からステップで読込んで車輪速検出値Vw_i(N)を
減算して単位時間当たりの車輪速変化量即ち車輪加減速
度w_iを算出してこれを記憶装置25cの所定記憶領域に
記憶し、次いでステップに移行して、閾値演算回路19
FL,19FR及び19Rからのスリップ閾値S_FL,S_FR及びS_Rを読
込み、次いでステップ以降の処理でステップで読込
んだ車輪速Vw_i、ステップで算出した車輪加減速度w
_i、ステップで読込んだスリップ閾値S_iに基づいてア
クチュエータ6iを個別に制御する制御信号を出力する。That is, when the processing of FIG. 7 is started, first, in step, the current wheel speed detection value VwiN output from the wheel speed calculation circuit 14i (i = FL, FR, R) is read, and then the process _proceeds to step. And the wheel speed detection value Vw read during the previous process.
_{i (N-1)} from the read Nde wheel speed detected value Vw _{i (N)} subtracted to calculate and store unit 25c of a predetermined storing this wheel speed change amount, or the wheel acceleration w _i per unit time in step Stored in the area, and then proceeds to the step where the threshold value calculation circuit 19
The slip thresholds S _FL , S _FR and S _R are read from the FL, 19 FR and 19 _R , then the wheel speed V w _i read in the step in the processing after the step, the wheel acceleration / deceleration w calculated in the step
_i, and outputs a control signal for controlling the actuator 6i individually based on the slip threshold S _i read in step.

すなわち、ステップで車輪速Vw_iがスリップ閾値S_i
以下であるか否かを判定する。この判定は、車輪速が実
際の車体速度より遅くなって車輪及び路面間の摩擦係数
が最大となる理想スリップ率に対応した値を越えてスリ
ップ状態となっているか否かを判断するものであり、車
両が停止中であるときには、Vw_i＞S_iであるので、ステ
ップに移行して、減圧タイマＬがセットされているか
否かを判定し、減圧タイマＬがセットされていないの
で、ステップに移行する。That is, the wheel speed Vw _i slip threshold S _i in step
It is determined whether or not: This determination is for determining whether or not the wheel speed is lower than the actual vehicle speed and the slipping state exceeds the value corresponding to the ideal slip ratio at which the friction coefficient between the wheel and the road surface is maximized. When the vehicle is stopped, Vw _i > S _i , so the flow goes to step to determine whether or not the pressure reduction timer L has been set. Transition.

このステップでは、車両が停止近傍の速度となった
とき、緩増圧モードの選択回数が所定値以上となったと
き等の制御終了条件を満足する状態となっか否かを判断
し、車両が停止中であるので、ステップに移行して、
タイマを“0"にリセットすると共に制御中フラグASを
“0"にリセットしてからステップに移行する。In this step, it is determined whether or not the vehicle satisfies a control termination condition such as when the speed of the vehicle becomes close to a stop, when the number of times of selection of the slow pressure increase mode becomes equal to or more than a predetermined value, and so on. Because it is suspended, move to the step,
After resetting the timer to “0” and resetting the control-in-progress flag AS to “0”, the process proceeds to step.

このステップでは、アクチュエータ6iの圧力をマス
タシリンダ５の圧力に応じた圧力とする急増圧モードに
設定する。この急増圧モードでは、アクチュエータ6iに
対する制御信号EV及びAVを共に論理値“0"として、アク
チュエータ6iの流入弁８を開状態に、流出弁９を閉状態
にそれぞれ制御する。In this step, a rapid pressure increase mode is set in which the pressure of the actuator 6i is a pressure corresponding to the pressure of the master cylinder 5. In this rapid pressure increase mode, the control signal EV and AV for the actuator 6i are both set to the logical value “0”, and the inflow valve 8 of the actuator 6i is controlled to open and the outflow valve 9 is controlled to close.

したがって、車両がブレーキペダル４を踏込まない非
制動状態であるときには、マスターシリンダ５の圧力が
略零であるので、ホイールシリンダ2iの圧力も略零を維
持して非制動状態を維持し、ブレーキペダル４を踏込ん
だ制動初期時には、マスターシリンダ５の圧力上昇に応
じてホイールシリンダ2iの圧力が急増圧して制動状態と
なる。Therefore, when the vehicle is in the non-braking state in which the brake pedal 4 is not depressed, the pressure in the master cylinder 5 is substantially zero, so that the pressure in the wheel cylinder 2i is also maintained substantially zero and the non-braking state is maintained. At the initial stage of the braking operation with the pedal 4 depressed, the pressure of the wheel cylinder 2i is rapidly increased in accordance with the increase in the pressure of the master cylinder 5, and a braking state is established.

その後、車両を発進させて加速状態となると、ステッ
プからステップに移行して減圧タイマＬがセットさ
れているか否かを判定し、減圧タイマＬがリセットされ
ているので、ステップに移行してステップで算出し
た車輪加減速度w_iが加速度閾値β以上であるか否かを
判定し、w_i＞βとなるので、ステップに移行して制
御フラグASが“0"にリセットされているか否かを判定
し、“0"にリセットされているので、ステップに移行
して、前記停止時と同様に急増圧モードを維持する。Thereafter, when the vehicle is started to be accelerated, the process proceeds from step to step to determine whether or not the pressure reducing timer L is set. Since the pressure reducing timer L has been reset, the process proceeds to step and proceeds to step. It is determined whether or not the calculated wheel acceleration / deceleration w _i is equal to or greater than the acceleration threshold β. Since w _i > β, the process proceeds to step to determine whether or not the control flag AS is reset to “0”. Then, since it has been reset to "0", the process proceeds to step and the rapid pressure increase mode is maintained as in the case of the stop.

その後、車両が定速走行状態に移行する状態となり、
車輪加減速度w_iが加速度閾値β未満となるとステップ
からステップに移行して、車輪加減速度w_iが減速
度閾値α以下であるか否かを判定し、w_i＞αであるの
で、ステップに移行し、制御フラグASが“0"にリセッ
トされているか否かを判定し、“0"にリセットされてい
るので、前記ステップに移行して急増圧モードを維持
する。After that, the vehicle enters the state of shifting to the constant speed running state,
Shifts from step to step when the wheel acceleration w _i is less than the acceleration threshold value beta, the wheel acceleration w _i is equal to or less than the deceleration threshold alpha, because it is w _i> alpha, in step Then, it is determined whether or not the control flag AS has been reset to "0". Since the control flag AS has been reset to "0", the process shifts to the above step to maintain the rapid pressure increase mode.

この走行状態からブレーキペダル４を踏込んで制動状
態となると、車輪速度Vw_iが徐々に減少し、これに応じ
て車輪減速度wiが第８図の曲線ｌに示すように大きく
なり（マイナス方向に増加し）、この車輪減速度w_iが
減速度閾値α以下となると、ステップからステップ
に移行してホイールシリンダ2iの内圧を一定値に保持す
る高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持モード
では、アクチュエータ6iに対する制御信号EVを論理値
“1"とすると共に制御信号AVを論理値“0"として、アク
チュエータ6iの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態
にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ2iの内圧をその直
前の圧力に保持する。This consists of a traveling state and the braking state by depressing the brake pedal 4, the wheel speed Vw _i gradually decreases, the wheel deceleration wi increases as shown by curve l of FIG. 8 in accordance with this (in the negative direction increased), this wheel deceleration w _i is equal to or less than the deceleration threshold alpha, the high-pressure side holding mode shifts from step to step to hold the inner pressure of the wheel cylinder 2i to a constant value. In the high-pressure side holding mode, the control signal EV for the actuator 6i is set to the logical value "1" and the control signal AV is set to the logical value "0" to close the inflow valve 8 and close the outflow valve 9 of the actuator 6i. Each state is controlled to maintain the internal pressure of the wheel cylinder 2i at the immediately preceding pressure.

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対
して制動力が作用しているので、第８図の曲線ｌに示す
ように車輪減速度w_iが増加すると共に、車輪速Vw_iが
減少する。However, even in the holding mode, since the braking force to the wheel is acting, together with the wheel deceleration w _i as indicated by the curve l of Figure 8 is increased, the wheel speed Vw _i is reduced.

そして、車輪速Vw_iがスリップ閾値S_i以下となり、且
つ車輪減速度w_iが加速度閾値β未満を維持していると
きには、ステップからステップを経てステップに
移行して、減圧タイマＬを予め設定された所定値L₀にセ
ットすると共に制御フラグASを“1"にセットし、これに
応じて論理値“1"の制御中信号MRを出力してアクチュエ
ータ6iの油圧ポンプ10を作動状態とする。このため、ス
テップからステップ，を経てステップに移行
し、アクチュエータ6iの圧力を徐々に減圧する減圧モー
ドとなる。この減圧モードでは、アクチュエータ6iに対
する制御信号EV及びAVを共に論理値“1"として、アクチ
ュエータ6iの流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態とし
て、ホイールシリンダ2iに保持されている圧力を流出弁
９、油圧ポンプ10及び逆止弁11を介してマスタシリンダ
５側に戻し、ホイールシリンダ2iの内圧を減少させる。Then, the wheel speed Vw _i becomes less slippage threshold S _i, and when the wheel deceleration w _i is maintained less than the acceleration threshold value β, the process proceeds to step through step Step, preset vacuum timer L It was set to "1" to the control flag aS as well as set to a predetermined value L _0, the hydraulic pump 10 of the actuator 6i and operating condition and outputs a control in the signal MR of a logical value "1" in response thereto. For this reason, the process shifts from step to step through step, and a pressure reduction mode is set in which the pressure of the actuator 6i is gradually reduced. In this pressure reduction mode, the control signal EV and AV for the actuator 6i are both set to the logical value “1”, the inflow valve 8 of the actuator 6i is closed, the outflow valve 9 is opened, and the pressure held in the wheel cylinder 2i is reduced. The pressure is returned to the master cylinder 5 via the outflow valve 9, the hydraulic pump 10 and the check valve 11, and the internal pressure of the wheel cylinder 2i is reduced.

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和
されるが、車輪速Vw_iが暫くは減少状態を維持し、この
ため車輪減速度w_i及び車輪速Vw_iは第８図の曲線ｌで
示すように増加傾向を継続するが、その後車輪速Vw_iの
減少率が低下して加速状態に移行する。When the this reduced pressure mode, the braking force applied to the wheels is reduced, the wheel speed Vw _i a while maintaining the reduced state, and therefore the wheel deceleration w _i and the wheel speed Vw _i is shown by a curve l of FIG. 8 It continues increasing as, but then decreasing rate of the wheel speed Vw _i is shifted to the accelerating state decreases.

これに応じて車輪加減速度w_iが正方向に増加し、車
輪加減速度w_iが加速度閾値β以上となると、ステップ
からステップを経てステップに移行する。This increases the wheel acceleration w _i is the positive direction in accordance with, the wheel acceleration w _i is equal to or higher than the acceleration threshold value beta, the process proceeds to step through step from step.

このステップでは、減圧タイマＬを“0"にクリアし
てから前記ステップに移行する。In this step, the pressure reduction timer L is cleared to "0", and then the process proceeds to the above step.

したがって、ステップでの判定で、Ｌ＝０となるの
で、ステップに移行し、w_i≧βであるので、ステッ
プに移行し、制御フラグASが“1"にセットされている
ので、前記ステップに移行して、アクチュエータ6iの
圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移行す
る。この低圧側の保持モードでは、前記高圧側の保持モ
ードと同様に制御信号EVを論理値“1"、制御信号AVを論
理値“0"に制御して、ホイールシリンダ2iの内圧をその
直前の圧力に保持する。Therefore, in the determination in the step, L = 0, and the processing shifts to the step. Since w _i ≧ β, the processing shifts to the step and the control flag AS is set to “1”. Then, the mode shifts to the low pressure side holding mode in which the pressure of the actuator 6i is held on the low pressure side. In the low pressure side holding mode, the control signal EV is controlled to the logical value “1” and the control signal AV is controlled to the logical value “0” in the same manner as in the high pressure side holding mode, so that the internal pressure of the wheel cylinder 2i is immediately before. Hold at pressure.

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイール
シリンダ2iの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出
値Vw_iは増速状態を継続する。このため、車輪加減速度
w_iが正方向に大きくなり、車輪速Vw_iは増加すること
になる。Thus, when the holding mode of the low-pressure side, the inner pressure of the wheel cylinder 2i becomes constant value in the low-pressure side, the wheel speed detected value Vw _i continues to accelerated conditions. For this reason, wheel acceleration / deceleration
w _i becomes large in the positive direction, so that the wheel speed Vw _i is increased.

そして、車輪速Vw_iがスリップ閾値S_iを越えると、ス
テップからステップに移行し、前回の低圧側保持モ
ードで減圧タイマＬが“0"にクリアされているので、直
接ステップに移行し、前記低圧側の保持モードを継続
する。When the wheel speed Vw _i exceeds the slip threshold S _i, and proceeds from step to step, because it is clear to the decompression timer L is "0" in the last low-pressure side holding mode, the process proceeds directly to step, wherein Continue the low pressure holding mode.

この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対して
は、制動力が作用しているので、車輪速検出値Vw_iの増
加率は徐々に減少し、車輪加減速度w_iが加速度閾値β
未満となると、ステップからステップに移行し、
w_i＞αであるので、ステップに移行し、制御フラグAS
が“1"であるので、ステップに移行する。Also in the low-pressure side holding mode, for the wheels, the braking force acts, the rate of increase in the wheel speed detected value Vw _i gradually decreases, the wheel acceleration w _i is the acceleration threshold value β
When it is less than, it moves from step to step,
Since w _i > α, the process proceeds to the step where the control flag AS
Is “1”, the process proceeds to the step.

このステップでは、マスターシリンダ５からの圧力
油を間歇的にホイールシリンダ2iに供給してホイールシ
リンダ2iの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モード
となる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ6iに対
する制御信号EVを論理値“0"及び論理値“1"に所定間隔
で交互に繰り返すと共に、制御信号AVを論理値“0"とし
て、アクチュエータ6iの流入弁８を所定間隔で開閉し、
流出弁９を閉状態とすることにより、ホイールシリンダ
2iの内圧を徐々にステップ状に増圧する。In this step, the pressure oil from the master cylinder 5 is intermittently supplied to the wheel cylinder 2i, and the internal pressure of the wheel cylinder 2i is increased in a stepwise manner, so that the mode is set to a gradual pressure increasing mode. In this gradual pressure increase mode, the control signal EV for the actuator 6i is alternately repeated at a predetermined interval with a logical value “0” and a logical value “1”, and the control signal AV is set at a logical value “0” to set the inflow valve of the actuator 6i. 8, open and close at predetermined intervals,
By closing the outflow valve 9, the wheel cylinder
The internal pressure of 2i is gradually increased stepwise.

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ2iの圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪1iに対する制動力が徐
々に増加し、車輪1iが減速状態となって車輪速Vw_iが低
下する。When the this slow increase mode, the pressure increase in the wheel cylinder 2i becomes gentle, gradual increase braking force to the wheel 1i is, the wheel speed Vw _i becomes lower wheel 1i becomes a deceleration state.

その後、車輪加減速度w_iが減速度閾値α以下となる
と、ステップからステップに移行して、高圧側の保
持モードとなり、その後車輪速Vw_iがスリップ閾値S_i以
下となると、ステップからステップを経てステップ
に移行し、次いでステップ，を経てステップに
移行するので、減圧モードとなり、爾後低圧保持モー
ド、緩増圧モード、高圧側保持モード、減圧モードが繰
り返され、アンチスキッド効果を発揮することができ
る。Thereafter, when the wheel acceleration w _i is less than the deceleration threshold alpha, the process proceeds from step to step, becomes the hold mode of the high-pressure side, then the wheel speed Vw _i is equal to or less than the slip threshold S _i, through step from step Since the process proceeds to the step and then to the step after the step, the pressure reducing mode is set, and thereafter, the low pressure holding mode, the gradual pressure increasing mode, the high pressure side holding mode, and the pressure reducing mode are repeated, and the anti-skid effect can be exhibited. .

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧
モードにおいて車輪速Vw_iがスリップ閾値S_iを越える状
態に回復する場合があり、このときには、ステップか
らステップに移行し、前述したように減圧モードを設
定するステップで減圧タイマＬが所定設定値L₀にセッ
トされているので、ステップに移行して、減圧タイマ
Ｌの所定設定値を“1"だけ減算してからステップに移
行することになる。したがって、このステップからス
テップに移行する処理を繰り返して減圧タイマＬが
“0"となると、ステップ〜ステップを経てステップ
に移行して、緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の
保持モードに移行してから緩増圧モードに移行すること
になる。Incidentally, when the speed of the vehicle has decreased to some extent, may the wheel speed Vw _i is restored to a state exceeding the slip threshold S _i in a vacuum mode, at this time, the process proceeds from step to step, the pressure decrease mode, as described above since setting vacuum timer L in the step of is set to a predetermined setting value L _0, the process proceeds to step, so that the process proceeds to step since by subtracting the predetermined set value "1" of the vacuum timer L. Therefore, when the process of shifting from step to step is repeated and the pressure reduction timer L becomes "0", the process shifts to step through step to step, shifts to the gradual pressure increase mode, and shifts to the high pressure side holding mode. Then, the mode is shifted to the gradual pressure increase mode.

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧
モードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終
了条件を満足する状態となったときには、ステップの
判断によって制御終了と判断されるので、このステップ
からステップに移行して、減圧タイマＬ及び制御フ
ラグASを“0"にクリアしてからステップに移行して急
増圧モードとしてからアンチスキッド処理を終了する。
したがって、ブレーキペダルを踏み込んだままで、停車
したときには、マスターシリンダ５の油圧がそのままホ
イールシリンダ2iにかかることになり、車両の停車状態
を維持することができ、ブレーキペダル４の踏み込みを
解除したときには、マスターシリンダ５の油圧が零とな
るので、ホイールシリンダ2iの内圧は零に保持され、車
輪1iに対して何ら制動力が作用されることはない。Then, when the vehicle satisfies the control ending condition such as when the vehicle speed becomes close to the stop or when the number of times of selection of the gentle pressure increasing mode becomes a predetermined value or more, it is determined that the control is completed by the determination of the step. Then, the process proceeds from this step to the step, where the pressure reduction timer L and the control flag AS are cleared to "0", and then proceeds to the step to set the rapid pressure increase mode and terminate the anti-skid process.
Therefore, when the vehicle is stopped with the brake pedal depressed, the hydraulic pressure of the master cylinder 5 is applied to the wheel cylinders 2i as it is, and the vehicle can be kept stationary, and when the depression of the brake pedal 4 is released, Since the hydraulic pressure of the master cylinder 5 becomes zero, the internal pressure of the wheel cylinder 2i is maintained at zero, and no braking force is applied to the wheel 1i.

ここで、第７図のステップ及びの処理と閾値演算
回路19FL〜19Rとで閾値補正手段が構成されている。Here, the threshold value correcting means is constituted by the steps and processes of FIG. 7 and the threshold value calculation circuits 19FL to 19R.

ところで、車両が駐車状態にあるものとし、コントロ
ーラCRに対する電源が遮断されているものとすると、擬
似車速演算回路16のサンプルホールド回路24tの車輪速
サンプリング値V_Sが零であって、積分回路24oもリセッ
ト状態となっており、加算回路24yから出力される擬似
車速V_iも零となっていと共に、車輪速差検出回路17、車
輪速差演算回路18、閾値演算回路19FL〜19R及び制動圧
制御回路20も非作動状態となっている。Incidentally, it is assumed that the vehicle is in a parked state, when the power to the controller CR is assumed to be blocked, the wheel speed sampling values V _S of the sample-hold circuit 24t of the pseudo vehicle speed calculating circuit 16 is a zero, the integrator circuit 24o also has a reset state, the pseudo vehicle speed V _i output from the addition circuit 24y also with it the zero, the wheel speed difference detecting circuit 17, the wheel speed difference calculating circuit 18, control threshold value operation circuit 19FL~19R and brake pressure Circuit 20 is also inactive.

この駐車状態から第９図に示す時点t₀で、イグニッシ
ョンスイッチをオン状態とすると、コントローラCRに電
源が投入される。このため、擬似車速演算回路16では、
イグニッションスイッチのオン信号IGによってサンプル
ホールド回路24tでセレクトハイスイッチ16で選択され
たセレクトハイ車輪速Vw_S（＝０）を車輪速サンプリン
グ値V_Sとして保持すると共に、積分回路24oがリセット
され、その積分出力V_eが零となるため、加算回路24yか
ら出力される擬似車速V_iも零となり、セレクトハイ車輪
速Vw_Hが擬似車速V_iと一致することになる。したがっ
て、比較器24a及び24bの比較出力C₁及びC₂が第９図
（ｂ）及び（ｃ）に示すように低レベルとなり、これに
応じてNORゲート24eの出力が第10図（ｄ）に示すように
高レベルとなり、ORゲート24gの出力も第９図（ｅ）に
示すように高レベルとなり、アナログスイッチ24iがオ
ン状態となって、零の電圧が積分入力電圧Ｅとして選択
され、これが積分回路24tに入力されるので、積分回路2
4oの積分出力V_eは零を維持し、加算回路24yから出力さ
れる擬似車速V_iも零を維持する。Once t ₀ shown from the parking state in FIG. 9, when the ignition switch turned on, power is supplied to the controller CR. Therefore, in the pseudo vehicle speed calculation circuit 16,
Holds the ignition switch-on signal IG by the sample hold circuit 24t in select high switch 16 in the selected select high wheel speed Vw _S (= 0) as the wheel speed sampling values V _S, the integration circuit 24o is reset, its since the integration output V _e becomes zero, so that the pseudo vehicle speed V _i is also to become zero output from the addition circuit 24y, select-high wheel speed Vw _H matches the pseudo vehicle speed V _i. Thus, the comparator compares the output of 24a and 24b C ₁ and C ₂ become low level, as shown in FIG. 9 (b) and (c), the output of the NOR gate 24e is Figure 10 accordingly (d) , The output of the OR gate 24g also becomes high as shown in FIG. 9 (e), the analog switch 24i is turned on, and a zero voltage is selected as the integral input voltage E. Since this is input to the integration circuit 24t, the integration circuit 2
The integrated output V _e of 4o maintaining zero, also maintains a zero pseudo vehicle speed V _i output from the addition circuit 24y.

一方、車輪速差検出回路17から出力される車輪速差Vw
_FL−Vw_FRは車輪速演算回路14FL及び14FRの車輪速Vw_FL及
びVw_FRが共に零であるので零であり、車輪速差演算回路
18では、前記擬似車速演算回路16と同様に、イグニッシ
ョンスイッチのオン信号によって積分回路30oがリセッ
トされると共に、サンプルホールド回路30tで零の車輪
速差を車輪速差サンプリング値ΔV_Sとして保持され、加
算回路30yから出力される車輪速差ΔＶも零となる。こ
の結果アナログスイッチ30iがオン状態となって、積分
入力電圧Ｅとして零の電圧が選択されることにより、車
輪速差ΔＶが零に維持される。このとき、車輪速差ΔＶ
が零であることから、比較器30zの比較出力が高レベル
となり、スイッチ30p及び30p′でそれぞれ＋0.1gに対応
する負の電圧及び−10gに対応する正の電圧が選択され
ている。On the other hand, the wheel speed difference Vw output from the wheel speed difference detection circuit 17
_FL− Vw _FR is zero because the wheel speeds Vw _FL and Vw _FR of the wheel speed calculation circuits 14FL and 14FR are both zero, and the wheel speed difference calculation circuit
In 18, similarly to the pseudo vehicle speed calculating circuit 16, the integrating circuit 30o is reset by the ON signal of the ignition switch is held in a sample hold circuit 30t wheel speed difference zero as the wheel speed difference sampled values [Delta] V _S, The wheel speed difference ΔV output from the addition circuit 30y also becomes zero. As a result, the analog switch 30i is turned on, and a zero voltage is selected as the integrated input voltage E, so that the wheel speed difference ΔV is maintained at zero. At this time, the wheel speed difference ΔV
Is zero, the comparison output of the comparator 30z becomes high, and the switches 30p and 30p 'select a negative voltage corresponding to +0.1 g and a positive voltage corresponding to -10 g, respectively.

したがって、零の車輪速差ΔＶ及び車輪速V_FL〜V_Rが
入力される閾値演算回路19FL〜19Rから出力されるスリ
ップ閾値S_FL〜S_Rは共に−4km/hとなり、これらが制動圧
制御回路20に入力される。Accordingly, the slip threshold S _FL to S _R together -4km / h becomes the wheel speed difference zero ΔV and the wheel speed V _FL ~V _R is output from the threshold value calculation circuit 19FL~19R input, these control braking pressure Input to the circuit 20.

このため、制動圧制御回路20では、第８図の処理が所
定時間（例えば50msec）毎のタイマ割込処理として実行
されているので、ステップでの判定結果がVw_i（＝
０）＞S_i（＝−４）となるので、ステップ〜ステップ
を経、さらにステップを経てステップに移行する
ことにより急増圧モードとなり、停車時でブレーキペダ
ル４を踏込んでいるので、ホイールシリンダ2iの圧力が
マスターシリンダ５から出力されるブレーキ圧に応じた
圧力となり制動状態となる。For this reason, in the braking pressure control circuit 20, since the process of FIG. 8 is executed as a timer interrupt process every predetermined time (for example, 50 msec), the determination result in the step is Vw _i (=
0)> S _i (= −4), so that the step goes through the step, and then the step goes to the step, and then the step goes to the step. Then, the rapid pressure increase mode is set, and the brake pedal 4 is depressed when the vehicle is stopped, so the wheel cylinder 2i Becomes a pressure corresponding to the brake pressure output from the master cylinder 5, and a braking state is established.

その後、車両を発進させて、直進加速状態とすると、
これに応じてセレクトハイ車輪速Vw_Hが第９図（ａ）で
太線図示の如く上昇し、Vw_H≧V_i＋1km/hとなる時点t
₁で、擬似車速演算回路16の比較器24aの比較出力C₁が第
９図（ｂ）に示すように高レベルに転換する。しかしな
がら、オフディレータイマ24fの出力は、時点t₁から設
定時間T₃が経過するまでは高レベルを維持し、設定時間
T₃経過後の時点t₂で低レベルに転換する。したがって、
時点t₁から時点t₂までの間は、擬似車速V_iは依然として
前回の車輪速サンプリング値V_S（＝０）と同じ一定値に
保たれ、時点t₂でORゲート24gの出力が低レベルに反転
することにより、アナログスイッチ24mがオン状態とな
って、第９図（ｈ）に示すように＋0.4gに対応する負の
電圧が入力電圧Ｅとして積分回路24oに供給される。こ
のため、積分回路24oの積分出力V_eが＋0.4gに対応した
速度で大きくなり、これと車輪速サンプリング値V_Sとの
加算回路24yによる加算値即ち擬似車速V_iも第９図
（ａ）で点線図示の如く上昇する。After that, if you start the vehicle and go straight ahead,
In response, the select high wheel speed Vw _H rises as shown by the thick line in FIG. 9 (a), and the time t at which Vw _H ≧ V _i + 1km / h is satisfied.
_1, the comparison output C ₁ of the comparator 24a of the pseudo vehicle speed computing circuit 16 is converted to a high level as shown in FIG. 9 (b). However, the output of the off-delay timer 24f is until the set time T ₃ from time t ₁ elapses maintaining a high level, setting time
T ₃ is transformed with time t ₂ after the passage of a low level. Therefore,
Between time t ₁ to time t _2, the pseudo vehicle speed V _i is still kept at the same constant value as the previous wheel speed sampling values V _S (= 0), at time t ₂ the output of the OR gate 24g is low The analog switch 24m is turned on, and a negative voltage corresponding to +0.4 g is supplied to the integration circuit 24o as the input voltage E as shown in FIG. 9 (h). Therefore, integration output V _e of the integration circuit 24o increases at a speed corresponding to + 0.4 g, the addition value or the pseudo vehicle speed V _i also Figure 9 by the addition circuit 24y between this and the wheel speed sampling value V _S (a ), As shown by the dotted line.

そして、擬似車速V_iがセレクトハイ車輪速Vw_Hと略等
しくなる（Vw_H＝V_i＋１）時点t₃で、比較器24aの比較出
力C₁が低レベルに転換し、これに応じてNORゲート24eの
出力が高レベルに反転することにより、ショットバルス
発生回路24hからリセット信号S₁が出力され、これによ
って積分回路24oがリセットされると共に、サンプルホ
ールド回路24tでそのときのセレクトハイ車輪速Vw_Hを保
持する。これと同時にORゲート24gの出力が高レベルに
反転することにより、アナログスイッチ24iがオン状態
となって、零の電圧が積分入力電圧Ｅとして選択される
ことにより、積分回路24oの積分出力V_eが零となり、擬
似車速V_iが時点t₃でのサンプリング車速V_Sに保持され
る。Then, a pseudo vehicle speed V _i is substantially equal to the select high wheel speed _{Vw H (Vw H = V i} +1) time t _3, the comparison output C ₁ of the comparator 24a is converted to a low level, in response to this NOR when the output of gate 24e is inverted to high level, is output reset signals S ₁ from the shot BALS generating circuit 24h, whereby with the integration circuit 24o is reset, select high wheel speed at that time by the sample-and-hold circuit 24t Hold Vw _H. By simultaneously output of the OR gate 24g and which is inverted to high level, the analog switch 24i is turned on, by the voltage of zero is selected as integrated input voltage E, the integrator output V _e of the integration circuit 24o but becomes zero, the pseudo vehicle speed V _i is held in the sampling speed V _S at time t _3.

その後、車両が加速状態を継続しているので、時点t₄
で比較器24aの比較出力C₁が高レベルに転換し、タイマ2
4fの設定時間T₃が経過した時点t₅で擬似車速V_iが＋0.4g
に対応した加速度の積分値に応じた速度で増加し、擬似
車速V_iがセレクトハイ車輪速Vw_Hと略等しくなる時点t₆
で積分回路24oがリセットされると共に、サンプルホー
ルド回路24tでそのときのセレクトハイ車輪速Vw_Hを保持
する。以後、擬似車速V_iが時点t₆〜t₇間でセレクトハイ
車輪速Vw_Hを保持し、時点t₇〜t₈間で＋0.4gに応じた速
度で上昇し、時点t₈〜t₉間で時点t₈でのセレクトハイ車
輪速Vw_Hを保持し、時点t₉〜t₁₀間で＋0.4gに応じた速度
で上昇し、時点t₁₀〜t₁₁間で時点t₁₀でのセレクトハイ
車輪速Vw_Hを保持し、時点t₁₁〜t₁₂間で＋0.4gに応じた
速度で上昇し、時点t₁₂〜t₁₃間で時点t₁₂でのセレクト
ハイ車輪速Vw_Hを保持し、時点t₁₃〜t₁₄間で＋0.4gに応
じた速度で上昇し、加速状態が終了した時点t₁₄以降の
定速走行状態では、時点t₁₄での車輪速サンプリング値V
_Sが擬似車速V_iとして保持される。Thereafter, since the vehicle continues to accelerate, the time t ₄
In comparison output C ₁ of the comparator 24a is converted to a high level, the timer 2
Pseudo vehicle speed V _i is + 0.4 g at the time t ₅ the set time T ₃ of 4f has elapsed
Increases at a speed corresponding to the integral value of the acceleration corresponding to the time point t ₆ of the pseudo vehicle speed V _i is substantially equal to the select high wheel speed Vw _H
In conjunction with the integrating circuit 24o is reset to hold the select high wheel speed Vw _H at that time by the sample-and-hold circuit 24t. Thereafter, holding the select-high wheel speed Vw _H pseudo vehicle speed V _i is in the period from the time point t ₆ ~t _7, rises at a speed corresponding to + 0.4 g in the period from the time point t ₇ ~t _8, time t ₈ ~t ₉ holding the select-high wheel speed Vw _H at time t ₈ between, rises at a speed corresponding to + 0.4 g in the period from the time point t ₉ ~t _10, select at time t ₁₀ in the period from the time point t ₁₀ ~t ₁₁ holding the high wheel speed Vw _H, rises at a speed corresponding to + 0.4 g in the period from the time point t ₁₁ ~t _12, holds the select-high wheel speed Vw _H at time t ₁₂ in the period from the time point t ₁₂ ~t ₁₃ , rises at a speed corresponding to + 0.4 g in the period from the time point t ₁₃ ~t _14, the constant-speed running state after the time point t ₁₄ that the acceleration state is ended, the wheel speed sampling value V at time t _14
S is retained as the pseudo vehicle speed V _i.

一方、車輪速差演算回路18では、時点t₀〜時点t₁₄ま
での間車両が直進走行している関係で、車輪速演算回路
14FL及び14FRから出力される車輪速Vw_FL及びVw_FRが略等
しい値となり、車輪速差Vw_FL−Vw_FRが零となるので、車
輪速差演算回路18の車輪速差ΔＶも零を継続する。した
がって、閾値演算回路19FL〜19Rでは擬似車速V_iについ
て（２）〜（４）式の演算を行ってスリップ閾値S_FL,S
_FR及びS_Rを算出することになり、これらスリップ閾値S
_FL,S_FR及びS_Rが擬似車速V_iのみによって変化し、第９図
（ａ）で一点鎖線図示のように変化する。On the other hand, the wheel speed difference calculating circuit 18, in relation vehicle between time t ₀ ~ time t ₁₄ is running straight, the wheel speed computing circuit
Wheel speed Vw _FL and Vw _FR outputted from 14FL and 14FR become substantially equal, since the wheel speed difference Vw _FL -Vw _FR becomes zero, also continues the zero wheel speed difference ΔV of the wheel speed difference calculating circuit 18 . Accordingly, the slip threshold by performing an operation on the pseudo vehicle speed V _i The threshold value operation circuit 19FL~19R (2) ~ (4) equation S _FL, S
It will be to calculate the _FR and S _R, these slip threshold S
_FL, S _FR and S _R is changed only by a pseudo vehicle speed V _i, changes as FIG. 9 (a) one-dot chain line in the illustrated.

しかしながら、例えば時点t₁₄後の時点t₁₅で例えば車
線変更を行って、先ずステアリングホイールを右切りし
て右旋回状態とすると、その旋回態様即ち旋回半径に応
じて前左輪1FLの車輪速Vw_FLが速くなり、前右輪1FRの車
輪速Vw_FRが遅くなるので、車輪速検出回路17から第10図
で実線図示のように時点t₁₅から正方向に増加する車輪
速差Vw_FL−Vw_FRが出力される。However, for example, a time point t ₁₅ after time t ₁₄ for example by performing a lane change, when the right turn state is first right turn the steering wheel, the wheel speed of the left wheel 1FL before in response to the turning mode i.e. turning radius Vw _FL faster, because the wheel speed Vw _FR of the front right wheel 1FR is slow, the wheel speed difference Vw _FL -Vw which increases in the positive direction from the time t ₁₅ as shown by the solid line shown in FIG. 10 from the wheel speed detection circuit 17 _FR is output.

このように車輪速差Vw_FL−Vw_FRが正方向に増加する
と、車輪速差演算回路18の比較器30zの比較出力は高レ
ベルを維持するので、スイッチ30p及び30p′でそれぞれ
＋0.1gに対応した負の電圧及び−10gに対応する正の電
圧が選択された状態を維持し、一方、比較器30aの比較
出力C₁が低レベルから高レベルに変換するので、NORゲ
ート30eの出力が低レベルとなり、オフディレータイマ3
0fの設定時間T₃が経過した時点でORゲート30gの出力が
低レベルに反転して、アナログスイッチ30iに代えてア
ナログスイッチ30mがオン状態となり、＋0.1gに対応す
る負の電圧が積分入力電圧Ｅとして積分回路30oに供給
されることから、積分出力V_eが＋0.1gに対応した比較的
小さな勾配で増加し、これに伴って加算回路30yから出
力される車輪速差ΔＶが第10図で点線図示のように増加
する。When the wheel speed difference Vw _FL -Vw _FR increases in the positive direction, the comparison output of the comparator 30z of the wheel speed difference calculation circuit 18 maintains a high level, so that the switches 30p and 30p 'reduce the output to +0.1 g, respectively. The corresponding negative voltage and the positive voltage corresponding to −10 g maintain the selected state, while the comparison output C ₁ of the comparator 30 a changes from low level to high level, so that the output of the NOR gate 30 e becomes low. Low level, off-delay timer 3
The output of the OR gate 30g when the set time T ₃ of 0f has elapsed is inverted to the low level, the analog switch 30m is turned on instead of the analog switch 30i, a negative voltage corresponding to + 0.1 g the integral input from being supplied to the integrating circuit 30o as the voltage E, the integrator output V _e is increased with a relatively small gradient corresponding to + 0.1 g, the wheel speed difference ΔV output from the addition circuit 30y Along with this is the 10 It increases as shown by the dotted line in the figure.

そして、車輪速差ΔＶが車輪速差検出回路17から出力
される車輪速差Vw_FL−Vw_FRと略一致すると（Vw_FL−Vw_FR
＜ΔＶ＋１）、比較器30aの比較出力C₁が低レベルに反
転し、これに応じてNORゲート30e及びORゲート30gの出
力が高レベルに反転し、積分回路30oがリセットされる
と共に、サンプルホールド回路30tでそのときの車輪速
差Vw_FL−Vw_FRを車輪速差サンプリング値ΔV_Sとして保持
し、車輪速差ΔＶが車輪速差サンプリング値ΔＶと等し
い値となる。When the wheel speed difference ΔV is substantially coincident with the wheel speed difference Vw _FL -Vw _FR outputted from the wheel speed difference detecting circuit 17 (Vw _FL -Vw _FR
<[Delta] V + 1), together with the comparison output C ₁ of the comparator 30a is inverted to the low level, the output of the NOR gate 30e and the OR gate 30g in response to this is inverted to high level, the integration circuit 30o is reset, the sample-and-hold The circuit 30t holds the wheel speed difference Vw _FL -Vw _FR at that time as a wheel speed difference sampling value ΔV _S , and the wheel speed difference ΔV becomes a value equal to the wheel speed difference sampling value ΔV.

その後、ステアリングホイールを中立位置に戻すこと
により、旋回半径が徐々に大きくなると、車輪速差Vw_FL
−Vw_FRが減少して車輪速差ΔＶより小さくなることによ
り、比較器30bの比較出力C₂が低レベルから高レベルに
反転し、オフディレータイマ30fの設定時間T₃が経過し
た時点で、アナログスイッチ30iに代えてアナログスイ
ッチ30nがオン状態となり、これによって−10gに対応す
る正の電圧が積分入力電圧Ｅとして選択され、積分回路
30oの積分出力V_e負方向に急激に増加することから、加
算回路30yから出力される車輪速差ΔＶが急激に減少
し、車輪速差ΔＶが車輪速差Vw_FL−Vw_FRに略一致すると
（Vw_FL−Vw_FR＞ΔＶ−１）、積分回路30oがリセットさ
れると共に、サンプルホールド回路30tでそのときの車
輪速差Vw_FL−Vw_FRを車輪速差サンプリング値ΔV_Sとして
保持し、この処理が車輪速差Vw_FL−Vw_FRが零となるまで
継続される。Thereafter, when the turning radius gradually increases by returning the steering wheel to the neutral position, the wheel speed difference Vw _FL
By -Vw _FR is smaller than the decrease in wheel speed difference [Delta] V, at the time when the comparison output C ₂ of the comparator 30b is inverted from a low level to a high level, set time has elapsed T ₃ of off-delay timer 30f, The analog switch 30n is turned on in place of the analog switch 30i, whereby a positive voltage corresponding to -10g is selected as the integration input voltage E, and the integration circuit
Since rapidly increases the integrated output V _e negative direction 30o, rapidly decreases the wheel speed difference ΔV output from the addition circuit 30y, the wheel speed difference ΔV is substantially equal to the wheel speed difference Vw _FL -Vw _{FR (Vw FL -Vw FR> ΔV-} 1), together with the integration circuit 30o is reset, the wheel speed difference Vw _FL -Vw _FR at that time by the sample-and-hold circuit 30t holds the wheel speed difference sampled values [Delta] V _S, the the process is continued until the wheel speed difference Vw _FL -Vw _FR is zero.

そして、時点t₁₅′で、ステアリングホイールを左切
りして左旋回状態に移行すると、比較器30zから低レベ
ルの選択信号S_Eが出力されることにより、スイッチ30p
及び30p′がそれぞれ＋10gに対応する負の電圧及び−0.
1gに対応する正の電圧側に切換えられ、オフディレータ
イマ30fの設定時間T₃が経過した時点で、積分回路30oの
積分出力が−0.1gに対応して負方向に増加し、車輪速差
ΔＶも負方向に増加する。Then, at time t ₁₅ ', shifting to the left turning state by left turn of the steering wheel, since the low level of the selection signal S _E is output from the comparator 30z, switch 30p
And 30p 'are each a negative voltage corresponding to +10 g and -0.
Is switched to the positive voltage side corresponding to 1g, when the set time T ₃ of the off-delay timer 30f has elapsed, the integration output of the integration circuit 30o is increased in the negative direction corresponding to -0.1G, wheel speed difference ΔV also increases in the negative direction.

その後、車輪速差ΔＶが車輪速差Vw_FL−Vw_FRに略一致
すると（Vw_FL−Vw_FR＞ΔＶ−１）、積分回路30oがリセ
ットされると共に、サンプルホールド回路30tでそのと
きの車輪速差Vw_FL−Vw_FRを車輪速差サンプリング値ΔV_S
として保持し、その後車輪速差Vw_FL−Vw_FRが車輪速差Δ
Ｖ以上となると比較器30aが高レベルとなって、タイマ3
0fの設定時間T₃が経過した時点で積分回路30oの積分出
力V_eが＋10gに対応する速度で急激に増加し、これに応
じて車輪速差ΔＶが急激に増加し、車輪速差ΔＶが車輪
速差Vw_FL−Vw_FRに略一致すると、そのときの車輪速差Vw
_FL−Vw_FRを車輪速差ΔＶとし、以上の処理を車輪速差Vw
_FL−Vw_FRが零となるまで継続する。Thereafter, when the wheel speed difference [Delta] V is substantially equal to the wheel speed difference _{Vw FL -Vw FR (Vw FL -Vw} FR> ΔV-1), together with the integration circuit 30o is reset, the wheel speed at that time by the sample-and-hold circuit 30t The difference Vw _FL −Vw _FR is converted to the wheel speed difference sampling value ΔV _S
And then the wheel speed difference Vw _FL −Vw _FR becomes the wheel speed difference Δ
When the voltage exceeds V, the comparator 30a becomes high level and the timer 3
Integrated output V _e of the integration circuit 30o when the set time T ₃ of 0f has passed rapidly increased at a rate corresponding to + 10 g, the wheel speed difference ΔV increases sharply in response thereto, the wheel speed difference ΔV is When the wheel speed difference Vw _FL -Vw _FR substantially coincides, the wheel speed difference Vw at that time is obtained.
_FL− Vw _FR is the wheel speed difference ΔV, and the above processing is performed for the wheel speed difference Vw.
Continue until _FL− Vw _FR becomes zero.

このように、車輪速差演算回路18は、これから出力さ
れる車輪速差ΔＶが、車輪速差Vw_FL−Vw_FRが零から正方
向又は負方向に離れる方向に変化するときに、比較的小
さい勾配をもって変化し、逆に零に近づく方向に変化す
るときには、急峻な勾配をもって変化することになり、
時間制限フィルタの機能を有し、その速度変化率が小さ
いので、例えば車両が直進走行をしているときに、ブレ
ーキペダルを踏んだ場合、左右の路面の摩擦係数の違い
又は左右のブレーキパッドの摩耗状態の違い等によって
左右の車輪に車輪速差が急激に発生したときには、その
変化には追従することがなく、旋回軌跡による車輪速差
Vw_FL−Vw_FRのみに応じた値を出力することができる。As described above, the wheel speed difference calculation circuit 18 determines that the wheel speed difference ΔV to be output is relatively small when the wheel speed difference Vw _FL −Vw _FR changes in the direction away from zero in the positive or negative direction. When it changes with a gradient and conversely changes in the direction approaching zero, it will change with a steep gradient,
It has the function of a time limiting filter, and its speed change rate is small, so for example, when the vehicle is running straight, when the brake pedal is depressed, the difference in the friction coefficient of the left and right road surfaces or the left and right brake pads When a difference in wheel speed occurs rapidly between the left and right wheels due to a difference in wear state, etc., it does not follow the change and the difference in wheel speed due to the turning locus
A value corresponding to only Vw _FL −Vw _FR can be output.

このため、右旋回時には、車輪速差補正値ΔＶが正の
値であることから、前輪の旋回外輪に対応する閾値演算
回路19FLでは、前記（２）式の右辺第３項において、零
かΔＶの小さい方を選択したときに零が選択されるの
で、スリップ閾値S_FLは直進状態と同一の値となる。ま
た、前輪の旋回内輪に対応する閾値演算回路19FRでは、
前記（３）式の右辺第３項において、零かΔＶの大きい
方を選択するときにΔＶが選択されて減算されるので、
スリップ閾値S_FRが直進走行状態に比較してΔＶ分小さ
い値となる。さらに、後輪に対応する閾値演算回路19R
では、前記（４）式の右辺第３項で車輪速差補正値ΔＶ
の絶対値｜ΔV|を減算することから、スリップ閾値S_Rが
直進走行状態に比較してΔＶ分小さい値となる。For this reason, when the vehicle turns right, the wheel speed difference correction value ΔV is a positive value. since zero is selected when selecting the smaller [Delta] V, the slip threshold S _FL is the same value as the straight traveling state. Also, in the threshold value calculation circuit 19FR corresponding to the turning inner wheel of the front wheel,
In the third term on the right-hand side of the equation (3), ΔV is selected and subtracted when selecting either zero or the larger ΔV.
The ΔV fraction smaller slip threshold S _FR are compared to the straight running state. Furthermore, the threshold value calculation circuit 19R corresponding to the rear wheel
Then, in the third term on the right side of the above equation (4), the wheel speed difference correction value ΔV
The absolute value | [Delta] V | from subtracting, the [Delta] V min smaller slip threshold S _R is compared to the straight running state.

また、左旋回時には、車輪速差補正値ΔＶが負の値で
あることから、前輪の旋回内輪に対応する閾値演算回路
19FLで−ΔＶが選択されて、スリップ閾値S_FLが直進走
行状態に比較してΔＶ分小さい値となり、前輪の旋回外
輪に対応する閾値演算回路19FRで零が選択されてスリッ
プ閾値S_FRが直進走行状態と同一の値となり、後輪に対
応する閾値演算回路19Rでスリップ閾値S_Rが直進走行状
態に比較してΔＶ分小さい値となる。Also, when turning left, the wheel speed difference correction value ΔV is a negative value, so the threshold value calculation circuit corresponding to the front turning inner wheel is used.
-ΔV is selected 19FL, becomes ΔV fraction smaller slip threshold S _FL is compared to the straight running state, the front wheels zero at the corresponding threshold value operation circuit 19FR to turning outer of the selected slip threshold S _FR are straight becomes a traveling state same value as, the ΔV fraction smaller threshold value operation circuit slip threshold S _R in 19R corresponding to the rear wheels as compared to the straight running state.

このように、非制動時における旋回時に、前輪側の旋
回内輪及び後輪のスリップ閾値S_FL（又はS_FR）及びS_Rが
直進走行時に比較して車輪速差補正値ΔＶ分小さい値と
なるので、前記第７図の処理におけるステップで、旋
回内輪の車輪速Vw_FL（又はVw_FR）及び後輪の車輪速Vw_R
がスリップ閾値S_FL（又はS_FR）及びS_R以下となることを
防止することができ、不必要にアンチスキッド制御を開
始してアクチュエータ6FL,6FRの流入弁８を閉じて減圧
モードに移行することがなく、アンチスキッド制御の誤
動作を確実に防止することができる。In this manner, when turning without braking, the slip thresholds S _FL (or S _FR ) and S _R of the turning inner wheel and the rear wheel on the front wheel side are smaller by the wheel speed difference correction value ΔV than when traveling straight. Therefore, in the steps in the process of FIG. 7, the wheel speed Vw _FL (or Vw _FR ) of the turning inner wheel and the wheel speed Vw _{R of the} rear wheel are determined.
Can be prevented from falling below the slip thresholds S _FL (or S _FR ) and S _R. Unnecessarily start anti-skid control, close the inflow valves 8 of the actuators 6FL, 6FR, and shift to the pressure reduction mode. Therefore, malfunction of the anti-skid control can be reliably prevented.

その後、直進走行状態に戻ってから時点t₁₆でアクセ
ルペダルの踏込を解除し、これに代えてブレーキペダル
４を踏込んで制動状態とすると、擬似車速演算回路16で
は、擬似車速V_iに対してセレクトハイ車輪速Vw_Hが低下
するので、比較器24bの比較出力C₂が第９図（ｃ）に示
すように、高レベルに反転し、タイマ24fの設定時間T₃
が経過した時点t₁₇で、アナログスイッチ21iに代えてア
ナログスイッチ24nがオン状態となり、センサ出力補正
回路23の加算回路23cから出力される加減速度補正値
_ｃが入力電圧Ｅとして積分回路24oに供給されるので、
その積分出力V_eが加減速度補正値_ｃに応じて負方向に
増加し、これが加算回路24yに供給されるので、擬似車
速V_iが第９図（ａ）で点線図示の如く徐々に低下する。Then, to release the depression of the accelerator pedal at the time t ₁₆ after returning to the straight running state, when the braking state depress the brake pedal 4 Alternatively, the pseudo vehicle speed calculating circuit 16, with respect to the pseudo vehicle speed V _i since the select high wheel speed Vw _H is lowered, the comparator 24b as the comparison output C ₂ is shown in FIG. 9 (c) of, inverted to high level, setting the timer 24f time T ₃
Once t ₁₇ but have passed, the analog switch 24n is turned on instead of the analog switch 21i, deceleration correction value output from the addition circuit 23c of the sensor output correction circuit 23
_{Since c} is supplied to the integrating circuit 24o as the input voltage E,
The integrated output V _e is increased in the negative direction in response to acceleration correction value _c, since this is supplied to the addition circuit 24y, pseudo vehicle speed V _i decreases gradually as the dotted line shown in FIG. 9 (a) .

その後、時点t₁₈で擬似車速V_iがセレクトハイ車輪速V
w_Hと略等しくなると、比較器24bの比較出力C₂が低レベ
ルに反転し、これに応じてショットパルス発生回路24h
からリセット信号S₁が出力されて、積分回路24oがリセ
ットされると共に、サンプルホールド回路24tでそのと
きのセレクトハイ車輪速Vw_Hを保持し、その後タイマ24f
の設定時間T₃が経過した時点t₁₉で出力補正回路23の加
算回路23cから出力される加減速補正値_ｃを積分回路2
4oで積分して擬似車速V_iが減少し、この擬似車速V_iがセ
レクトハイ車輪速Vw_Hと略等しくなる時点t₂₀でそのとき
のセレクトハイ車輪速Vw_Hをサンプルホールド回路24tで
保持する。Then, the pseudo-vehicle speed V _i at time t ₁₈ the select high wheel speed V
When substantially equal to w _H, the comparison output C ₂ of the comparator 24b is inverted to the low level, shot pulse generating circuit 24h in accordance with this
Is output reset signals S ₁ from, the integration circuit 24o is reset, hold the select-high wheel speed Vw _H at that time by the sample-and-hold circuit 24t, then the timer 24f
Set time T ₃ integrates the acceleration correction value _c output from the addition circuit 23c of the output correction circuit 23 at time t ₁₉ has passed the circuit 2
Pseudo vehicle speed V _i is integrated is reduced at 4o, holds the select high wheel speed Vw _H at that time at the time t ₂₀ to the pseudo vehicle speed V _i is substantially equal to the select high wheel speed Vw _H in the sample hold circuit 24t .

この制動状態となると、制動圧制御回路20で、第11図
に示すように、各車輪1FL〜1RRに設けたホイールシリン
ダ2FL〜2R対する制動力が個別にアンチスキッド制御さ
れる。In this braking state, the braking force applied to the wheel cylinders 2FL-2R provided on the wheels 1FL-1RR is individually anti-skid controlled by the braking pressure control circuit 20, as shown in FIG.

このとき、非駆動輪となる前左輪1FLの車輪速Vw_FLが
第11図（ａ）で細線図示のように変化し、且つ駆動輪と
なる後左輪1RLの車輪速Vw_RLが第11図（ａ）で一点鎖線
図示のように前輪に対して位相遅れを有して変化したも
のとすると、第11図の時点t₂₁からセレクトハイ車輪速V
w_Hとなる後輪側の車輪速Vw_Rが低下することにより、前
述したように、時点t₂₁からタイマ24fの設定時間T₃だけ
遅れた時点t₂₂で擬似車速V_iが第11図（ａ）で点線図示
の如く前後加速度補正値_ｃに対応した速度で低下す
る。その後、時点t₂₃で擬似車速V_iがセレクトハイ車輪
速Vw_H（＝Vw_R）に略一致すると（Vw_H≧V_i−１）、前述
したように、擬似車速V_iがセレクトハイ車輪速Vw_Hと等
しい一定値に保持される。At this time, the wheel speed Vw _FL of the front left wheel 1FL serving as the non-drive wheel changes as shown by the thin line in FIG. 11 (a), and the wheel speed Vw _RL of the rear left wheel 1RL serving as the drive wheel changes as shown in FIG. assuming that changes a phase delay with respect to the front wheel as a chain line shown in a), 11 select high wheel speed from the time t ₂₁ in Figure V
By the wheel speed Vw _R rear wheels side to be w _H is lowered, as described above, the pseudo vehicle speed V _i at time t ₂₂ which is delayed from the time t ₂₁ by the set time T ₃ of the timer 24f is Figure 11 ( In a), the speed decreases at a speed corresponding to the longitudinal acceleration correction value _c as shown by the dotted line. Then, the pseudo vehicle speed V _i at time t ₂₃ is substantially equal to the select high wheel speed _{Vw H (= Vw R) (} Vw H ≧ V i -1), as described above, the pseudo vehicle speed V _i is select high wheel speed It is kept at a constant value equal to Vw _H.

その後、時点t₂₅でタイマ24fの設定時間T₃が経過する
と、再度擬似車速V_iが加減速度補正値_ｃに応じた速度
で低下する。そして、セレクトハイ車輪速となる後輪車
輪速Vw_RLと略等しくなる時点t₂₈で、擬似車速V_iが車輪
速サンプリング値V_Sと等しい一定値に保持され、次いで
時点t₃₀で擬似車速V_iが減少を開始し、時点t₃₁〜t₃₂間
で時点t₃₁におけるセレクトハイ車輪速Vw_Hとなる前輪2F
Lの車輪速Vw_FLのサンプリング値V_Sと等しい一定値に保
持される。この時点t₃₁〜t₃₂間ではVw_FL≧V_i＋１となっ
ているので、タイマ24fの設定時間T₃が経過した時点t₃₃
では後述するように、制動圧制御回路20でアンチスキッ
ド制御を実行しており、制御開始中信号MRが第11図
（ｄ）に示す如く論理値“1"となっているので、スイッ
チ24pで＋10gに対応する負の電圧が積分入力電圧Ｅとし
て選択され、これが積分回路24oに入力されるので、こ
の積分回路24oの積分出力V_eが＋10gに対応した速度で急
増加し、これに伴って擬似車速V_iも急増加する。Thereafter, when the set time T ₃ of the timer 24f expires at time t _25, decreases at a rate that the pseudo vehicle speed V _i again according to the deceleration correction value _c. Then, when t ₂₈ to substantially equal to the wheel speed Vw _RL after the select-high wheel speed, pseudo vehicle speed V _i is held at a constant value equal to the wheel speed sampling values V _S, then the pseudo vehicle speed V at the time point t _{30 i} begins to decrease, the front wheels 2F as a select-high wheel speed Vw _H at time t ₃₁ in the period from the time point t ₃₁ ~t ₃₂
L is holding at a constant value equal to the sampled value V _S of the wheel speed Vw _FL. Since Vw _FL ≧ V _i +1 between time t _{31 and} time t ₃₂ , time t ₃₃ at which the set time T ₃ of the timer 24f has elapsed
As described later, the anti-skid control is executed by the braking pressure control circuit 20, and the control start in-progress signal MR has a logical value "1" as shown in FIG. 11 (d). + negative voltage corresponding to 10g is selected as integrated input voltage E, since this is input to the integration circuit 24o, integrated output V _e from the integrator circuit 24o is + 10g to rapidly increase at a speed corresponding, along with this pseudo vehicle speed V _i also increased rapidly.

その後、時点t₃₃で、擬似車速V_iがセレクトハイ車輪
速Vw_Hとなる車輪速Vw_FLと略等しくなると、擬似車速V_i
が車輪速Vw_FLの車輪速サンプリング値V_Sに保持され、こ
の状態がタイマ24fの設定時間T₃が経過する時点t₃₄迄保
持される。Then, at time t _33, the pseudo vehicle speed V _i is substantially equal to the wheel speed Vw _FL as a select-high wheel speed Vw _H, the pseudo vehicle speed V _i
There is retained on the wheel speed sampling values V _S of the wheel speed Vw _FL, this state is maintained until the time t ₃₄ the set time T ₃ of the timer 24f expires.

そして、時点t₃₄以降は、時点t₃₅迄の間擬似車速V_iが
減少し、時点t₃₅〜t₃₇間で時点t₃₆での車輪速Vw_FLの車
輪速サンプリング値V_Sを保持し、時点t₃₇〜t₃₉間で減少
し、時点t₃₉でそのときの車輪速Vw_Rの車輪速サンプリン
グ値V_Sを保持する。Then, the time t ₃₄ after, and the pseudo vehicle speed V _i between time t ₃₅ is decreased, retain the wheel speed sampling values V _S of the wheel speed Vw _FL at time t ₃₆ in the period from the time point t ₃₅ ~t _37, It decreased in the period from the time point t ₃₇ ~t _39, holding the wheel speed sampling values V _S of the wheel speed Vw _R at that time at the time point t _39.

このようにして、擬似車速演算回路16で、アンチスキ
ッド制御中の振動を行う車輪速変動にもかかわらず、第
11図（ａ）で二点鎖線図示の実際の車体速度V_cに略追従
した擬似車速V_iを発生させることができる。特に、セン
サ出力補正回路23で、前後加速度センサ13の加速度検出
値の絶対値に所定のオフセット値（0.3g）を加算した
加速度補正値_ｃを得るようにしているので、擬似車速
V_iとセレクトハイ車輪速Vw_Hとが一致する瞬間が必ず生
じることになり、前後加速度センサ13の加速度検出値
を積分する場合に生じる誤差を抑制することができ、実
際の車体速度V_cに正確に対応させたものとなる。In this manner, the pseudo vehicle speed calculation circuit 16 performs the second process despite the wheel speed fluctuation that causes vibration during the anti-skid control.
11 view (a) in it is possible to generate a pseudo vehicle speed V _i which is substantially follows the actual vehicle speed V _c of the two-dot chain lines shown. In particular, since the sensor output correction circuit 23 obtains an acceleration correction value _c obtained by adding a predetermined offset value (0.3 g) to the absolute value of the acceleration detection value of the longitudinal acceleration sensor 13, the pseudo vehicle speed
Moment when V _i and select high wheel speed Vw _H matches that will be necessarily occur, it is possible to suppress errors caused when integrating the acceleration detected value of the longitudinal acceleration sensor 13, the actual vehicle speed V _c It will correspond exactly.

一方、制動圧制御回路20では、例えば前左輪2FLにつ
いて説明すると、第７図の処理が実行されているので、
第11図（ｃ）に示す如く、時点t₂₁で制動を開始してか
ら車輪加減速度w_FLが第11図（ｂ）に示す如く減速方
向に増加して、減速度閾値αを越える時点t₂₄で高圧側
の保持モードを設定し、その後車輪速Vw_FLがスリップ閾
値S_i以下となる時点t₂₆で減圧モードを設定し、車輪速V
w_FLが回復して車輪加減速度w_FLが加速度閾値βを越え
る時点t₂₉で低圧側の保持モードを設定し、さらに車輪
加減速度w_FLが加速度閾値β未満となる時点t₃₁で緩増
圧モードを設定し、車輪加減速度w_FLが減速度閾値α
を越える時点t₃₆で高圧側の保持モードを設定し、車輪
速Vw_FLがスリップ閾値S_i以下となる時点t₃₇で減圧モー
ドを設定し、これらのモードが車速が所定車速以下の極
低速状態となるまで繰り返されて、正確なアンチスキッ
ド効果が発揮される。On the other hand, in the braking pressure control circuit 20, for example, when the front left wheel 2FL is described, since the processing of FIG. 7 is executed,
11 as shown in Figure (c), the wheel acceleration w _FL from the start of braking at the time t ₂₁ is increased in the deceleration direction as shown in FIG. 11 (b), the time exceeds the deceleration threshold alpha t set the hold mode of the high-pressure side _24, then the wheel speed Vw _FL sets the reduced pressure mode when t ₂₆ equal to or less than the slip threshold S _i, the wheel speed V
w _FL is restored to set the hold mode of the low-pressure side at the time t ₂₉ to the wheel acceleration w _FL exceeds the acceleration threshold value beta, slow pressure increase at the time t _31, further wheel deceleration w _FL is less than the acceleration threshold value beta Set the mode and set the wheel acceleration / deceleration w _FL to the deceleration threshold α.
Set the hold mode of the high-pressure side at a time t ₃₆ that exceeds, by setting the pressure reducing mode when t ₃₇ that the wheel speed Vw _FL is equal to or less than the slip threshold S _i, extremely low-speed state of the vehicle speed is these modes below a predetermined vehicle speed Is repeated until an accurate anti-skid effect is exhibited.

また、例えば左旋回中に制動状態としたときには、旋
回内輪となる前左車輪速Vw_FLが直進状態の制動時に比較
して低下することになるが、前述したように、前左車輪
速Vw_FLに対するスリップ閾値S_FLが車輪速差補正値ΔＶ
分低下することから、高圧側の保持モードから減圧モー
ドへの移行が直進時に比較して僅かに低い車輪速で行わ
れることになり、制動力不足によって制動距離が長くな
ることを防止することができる。Further, for example, when the vehicle is in a braking state during a left turn, the front left wheel speed Vw _{FL serving as} a turning inner wheel decreases as compared with the braking in a straight traveling state, but as described above, the front left wheel speed Vw _FL slip threshold S _FL is the wheel speed difference correction value ΔV for
As a result, the transition from the high pressure side holding mode to the pressure reducing mode is performed at a slightly lower wheel speed than when traveling straight, and it is possible to prevent the braking distance from becoming longer due to insufficient braking force. it can.

なお、前記実施例においては、擬似車速演算回路16、
車輪速差検出回路17、車輪速差演算回路18及び閾値演算
回路19FL〜19Rを電子回路で構成した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、マイクロコン
ピュータを使用して演算処理するようにしてもよい。In the above embodiment, the pseudo vehicle speed calculation circuit 16,
Although the case where the wheel speed difference detection circuit 17, the wheel speed difference calculation circuit 18 and the threshold value calculation circuits 19FL to 19R are configured by electronic circuits has been described, the present invention is not limited to this, and the calculation processing is performed using a microcomputer. You may do so.

また、上記実施例においては、駆動輪となる後輪側の
回転数を共通の車輪速センサ3Rで検出する場合について
説明したが、これに限らず後輪の左右輪の回転数を個別
に検出するようにしてもよい。Further, in the above embodiment, the case where the rotation speed on the rear wheel side serving as the driving wheel is detected by the common wheel speed sensor 3R, but the invention is not limited thereto, and the rotation speeds of the right and left rear wheels are individually detected. You may make it.

さらに、上記実施例においては、セレクトハイ車輪速
に基づいて擬似車速V_iを演算する場合について説明した
が、各車輪速Vw_FL〜Vw_Rの内一番高い車輪速を無視して
二番目に高い車輪速を選択するようにしてもよい。Further, in the above embodiment has described the case of calculating the pseudo vehicle speed V _i based on the select-high wheel speed, the second ignores the highest wheel speed among the wheel speeds Vw _FL ~Vw _R A higher wheel speed may be selected.

またさらに、上記実施例においては、後輪駆動車につ
いて説明したが、これに限らず前輪駆動車、四輪駆動車
にもこの発明を適用し得る。Further, in the above-described embodiment, the description has been given of the rear-wheel drive vehicle. However, the present invention is not limited to this, and may be applied to a front-wheel drive vehicle and a four-wheel drive vehicle.

なおさらに、上記実施例においては、制動圧制御回路
20としてマイクロコンピュータを適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、比較回
路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせ構成
することもできる。Furthermore, in the above embodiment, the braking pressure control circuit
Although the case where a microcomputer is applied as 20 has been described, the present invention is not limited to this, and electronic circuits such as a comparison circuit, an arithmetic circuit, and a logic circuit can be combined and configured.

また、上記各実施例ではドラム式ブレーキについて適
用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキにつ
いても同様に適用可能である。In each of the above embodiments, the case where the present invention is applied to a drum brake is shown. However, the present invention can be similarly applied to a disc brake.

さらに、上記各実施例ではホイールシリンダを油圧で
制御する場合について説明したが、これに限らず他の液
体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでもない 〔発明の効果〕 以上説明したように、この発明によれば、前輪又は後
輪の左右輪の車輪速差を車輪速差検出手段で検出し、こ
の車輪速差に基づいて車輪速差演算手段で、車輪速差が
入力され当該車輪速差に対して車両の旋回半径の変化に
相当する速度変化率のみ許容するフィルタ手段を用いて
車輪旋回軌跡による車輪速差を演算し、この旋回軌跡に
よる車輪速差に基づいて閾値補正手段でスリップ判断の
基準となるスリップ閾値を補正するようにしているの
で、セレクトハイ車輪速を選択して擬似車速を求めた場
合でも、低速走行時の車両の旋回状態における内輪差に
よる後内輪或いは高速走行時の後輪側の流れによる前内
輪の車輪速低下をスリップ状態と誤判断することを確実
に防止することができ、アンチスキッド制御の誤動作を
防止することができる効果が得られる。Further, in each of the embodiments described above, the case where the wheel cylinder is controlled by hydraulic pressure is described. However, it is needless to say that the present invention is not limited to this, and other liquids or gases such as air can be applied. According to the present invention, the wheel speed difference between the left and right wheels of the front wheel or the rear wheel is detected by the wheel speed difference detecting means, and based on the wheel speed difference, the wheel speed difference is input by the wheel speed difference calculating means, and the wheel speed difference is input. A wheel speed difference based on the wheel turning locus is calculated using a filter means that allows only a speed change rate corresponding to a change in the turning radius of the vehicle with respect to the speed difference, and a threshold value correcting means is used based on the wheel speed difference based on the turning locus. Since the slip threshold, which is a reference for slip determination, is corrected, even if the select high wheel speed is selected and the pseudo vehicle speed is obtained, the difference due to the inner wheel difference in the turning state of the vehicle at low speed traveling is determined. It is possible to reliably prevent a decrease in the wheel speed of the front inner wheel due to the flow on the wheel or the rear wheel side at the time of high-speed running, and to erroneously determine that the slip state is present, thereby preventing malfunction of the anti-skid control. .

また、この発明によれば、車両の旋回状態を横加速度
センサ等の新たな部品を設けずして推定することがで
き、コストの上昇を抑えることができる。Further, according to the present invention, the turning state of the vehicle can be estimated without providing a new component such as a lateral acceleration sensor, and an increase in cost can be suppressed.

さらに、車輪速差演算手段として車両の旋回半径の変
化に相当する速度変化率のみを許容するフィルタ手段を
適用しているので、各車輪の車輪速変動に対してフィル
タ変化率が非常に小さくなるので、制動時のアンチスキ
ッド制御中の車輪速変化によってスリップ閾値が大きく
変動することはなく、安定したアンチスキッド制御を行
うことができる。Furthermore, since the filter means that allows only the speed change rate corresponding to the change of the turning radius of the vehicle is applied as the wheel speed difference calculation means, the filter change rate becomes very small with respect to the wheel speed fluctuation of each wheel. Therefore, the slip threshold does not greatly change due to a change in wheel speed during the anti-skid control during braking, and stable anti-skid control can be performed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図はこの発明の概略構成を示す基本構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はアク
チュエータの一例を示す構成図、第４図は擬似車速演算
回路の一例を示すブロック図、第５図は前後加速度セン
サの前後加速度と出力電圧との関係を示す特性線図、第
６図は車輪速差演算回路の一例を示すブロック図、第７
図は制動圧制御回路の処理手順の一例を示すフローチャ
ート、第８図は制動圧制御回路の制御マップを示す図、
第９図、第10図及び第11図はそれぞれこの発明の動作の
説明に供する擬似車速演算回路、車輪速差演算回路及び
制動圧制御回路における波形図である。 図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪、2FL〜2RRはホイ
ールシリンダ（制動用シリンダ）、3FL〜3Rは車輪速セ
ンサ、４はブレーキペダル、５はマスターシリンダ、6F
L〜6Rはアクチュエータ、８は流入弁、９は流出弁、10
は油圧ポンプ、13は前後加速度センサ、CRはコントロー
ラ、14FL〜14Rは車輪速演算回路、15はセレクトハイス
イッチ（車輪速選択手段）、16は擬似車速演算回路（擬
似車速演算手段）、17は車輪速差検出回路（車輪速差検
出手段）、18は車輪速差演算回路（車輪速差演算手
段）、19FL〜19Rは閾値演算回路、20は制動圧制御回
路、25はマイクロコンピュータである。FIG. 1 is a basic configuration diagram showing a schematic configuration of the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing one embodiment of the present invention, FIG. 3 is a configuration diagram showing an example of an actuator, and FIG. FIG. 5 is a characteristic diagram showing the relationship between the longitudinal acceleration and the output voltage of the longitudinal acceleration sensor, FIG. 6 is a block diagram showing an example of a wheel speed difference calculation circuit, FIG.
FIG. 8 is a flowchart showing an example of a processing procedure of the braking pressure control circuit. FIG. 8 is a diagram showing a control map of the braking pressure control circuit.
9, 10, and 11 are waveform diagrams of a pseudo vehicle speed calculation circuit, a wheel speed difference calculation circuit, and a brake pressure control circuit, respectively, for explaining the operation of the present invention. In the figure, 1FL and 1FR are front wheels, 1RL and 1RR are rear wheels, 2FL to 2RR are wheel cylinders (braking cylinders), 3FL to 3R are wheel speed sensors, 4 is a brake pedal, 5 is a master cylinder, and 6F.
L to 6R are actuators, 8 is an inflow valve, 9 is an outflow valve, 10
Is a hydraulic pump, 13 is a longitudinal acceleration sensor, CR is a controller, 14FL-14R is a wheel speed calculation circuit, 15 is a select high switch (wheel speed selection means), 16 is a pseudo vehicle speed calculation circuit (pseudo vehicle speed calculation means), 17 is A wheel speed difference detecting circuit (wheel speed difference detecting means), 18 is a wheel speed difference calculating circuit (wheel speed difference calculating means), 19FL to 19R are threshold value calculating circuits, 20 is a braking pressure control circuit, and 25 is a microcomputer.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手
段と、該各車輪速検出手段の車輪速検出値を選択する車
輪速選択手段と、該車輪速選択手段の選択車輪速に基づ
いて疑似車速を演算する疑似車速演算手段と、前記車輪
速検出手段の車輪速検出値と前記疑似車速とに基づくス
リップ閾値とを比較してスリップ判断を行いその判断結
果に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体
圧を制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド
制御装置において、左右の車輪速検出手段の車輪速検出
値の差を検出する車輪速差検出手段と、該車輪速差検出
手段の車輪速差に基づいて車両旋回軌跡による車輪速差
を演算する車輪速差演算手段と、該車輪速差演算手段の
車輪速差に基づいて前記制動圧制御手段のスリップ閾値
を補正する閾値補正手段とを備え、前記車輪速差演算手
段は前記車輪速差検出手段の車輪速差が入力され当該車
輪速差に対して車両の旋回半径の変化に相当する速度変
化率のみ許容するフィルタ手段で構成されていることを
特徴とするアンチスキッド制御装置。1. A wheel speed detecting means for detecting the speed of a plurality of wheels, a wheel speed selecting means for selecting a wheel speed detected value of each wheel speed detecting means, and a wheel speed selecting means based on the selected wheel speed. A pseudo vehicle speed calculating means for calculating the pseudo vehicle speed, and a slip threshold based on the wheel speed detection value of the wheel speed detecting means and a slip threshold based on the pseudo vehicle speed. An anti-skid control device provided with braking pressure control means for controlling a fluid pressure of a braking cylinder provided, wherein a wheel speed difference detection means for detecting a difference between wheel speed detection values of left and right wheel speed detection means; A wheel speed difference calculating means for calculating a wheel speed difference based on a vehicle turning locus based on the wheel speed difference of the wheel speed difference detecting means; and a slip threshold of the braking pressure control means based on the wheel speed difference of the wheel speed difference calculating means. Threshold correction to correct Means for calculating the wheel speed difference, wherein the wheel speed difference calculating means is a filter means to which the wheel speed difference of the wheel speed difference detecting means is inputted and which allows only a speed change rate corresponding to a change in the turning radius of the vehicle with respect to the wheel speed difference. An anti-skid control device comprising: