JP2800263B2 - Anti-skid control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、制動時に各車輪に配設された制動用のシ
リンダの流体圧を最適状態に制御して、車輪のロックを
防止するアンチスキッド制御装置の改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application Field] The present invention relates to an anti-skid that controls the hydraulic pressure of a braking cylinder disposed on each wheel during braking to prevent the wheels from locking. It relates to improvement of a control device.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば特公
昭41−17082号公報に記載されているものがある。As a conventional anti-skid control device, for example, there is one described in Japanese Patent Publication No. 41-17082.

この従来例は、各車輪速のうち最も高い車輪速が車速
に最も近いことから、このセレクトハイ車輪速を擬似車
速として選択する。又このセレクトハイ車輪速を選択し
ても急減速時には車輪減速度が大きいので、擬似車速は
実際の車体速より小さくなり過ぎることから、急減速開
始時のセレクトハイ車輪速値から所定勾配で引いた直線
を擬似車速とするようにしている。In this conventional example, since the highest wheel speed among the respective wheel speeds is closest to the vehicle speed, this select high wheel speed is selected as the pseudo vehicle speed. Even if this select high wheel speed is selected, the wheel deceleration is large at the time of rapid deceleration, and the pseudo vehicle speed is too small than the actual vehicle speed. Therefore, the pseudo high vehicle speed is subtracted at a predetermined gradient from the select high wheel speed value at the start of rapid deceleration. The set straight line is used as the pseudo vehicle speed.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problems to be solved by the invention]

しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置に
あっては、車両の加速時に１つの車輪がホイールスピン
を生じたときに、その車輪速を擬似車速として選択する
ことから、擬似車速の値が高くなり過ぎ、これとの対比
において行う車輪ロックの判断時に、他の車輪を実際に
はロックしていないのにロック状態と判別し、他輪の制
動装置を減圧状態とする不要なアンチスキッド制御を行
うという未解決の課題があった。特に、雪路、凍結路等
の低摩擦係数路面を走行する場合には、加速時のホイー
ルスピンが生じ安くアンチスキッド制御の誤作動を生じ
易い。However, in the above-described conventional anti-skid control device, when one wheel undergoes wheel spin during acceleration of the vehicle, the wheel speed is selected as the pseudo vehicle speed, so that the value of the pseudo vehicle speed becomes too high. In contrast to this, when determining the wheel lock to be performed, it is determined that the locked state is determined even though the other wheels are not actually locked, and unnecessary anti-skid control for setting the brake device of the other wheel to a reduced pressure state is performed. There were unresolved issues. In particular, when traveling on a road surface with a low friction coefficient such as a snowy road or a frozen road, wheel spin occurs during acceleration, and the malfunction of the anti-skid control is likely to occur.

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着
目してなされたものであり、制動状態以外の通常走行時
には、ホイールスピンが発生する可能性があると見做し
て少なくとも最も高い車輪速を無視してホイールスピン
によって擬似車速が影響されることがないようにしたア
ンチスキッド制御装置を提供することを目的としてい
る。Therefore, the present invention has been made by focusing on the unsolved problem of the above-described conventional example, and at the time of normal running other than the braking state, it is considered that there is a possibility that wheel spin may occur. It is an object of the present invention to provide an anti-skid control device in which the pseudo vehicle speed is not affected by the wheel spin regardless of the speed.

〔課題を解決するための手段〕[Means for solving the problem]

上記目的を達成するために、この発明に係るアンチス
キッド制御装置は、第１図の基本構成図に示すように、
複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、通常は
前記各車輪速検出手段の車輪速検出値の内少なくとも最
も高い車輪速以外の車輪速検出値を選択する車輪速選択
手段と、該車輪速選択手段で選択した選択車輪速に基づ
いて擬似車速を演算する擬似車速演算手段と、該擬似車
速演算手段の擬似車速と前記車輪速検出手段の車輪速検
出値とに基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの
流体圧を制御する制動圧制御手段と、車両の制動時のス
リップ度合いが大きいことを示す信号を発生するスリッ
プ度合信号発生手段とを備え、前記スリップ度合信号発
生手段のスリップ度合信号が発生されていないときには
非駆動輪の車輪速検出値の内低い方を選択し、発生され
ているときには非駆動輪の車輪速検出値の内高い方を選
択する非駆動輪車輪速選択手段と、該非駆動輪車輪速選
択手段で選択された非駆動輪車輪速検出値と前記車輪速
検出手段における駆動輪の車輪速検出値及び前回の選択
車輪速記憶値の何れか低い方とを比較して両者の何れか
高い方を選択する高車輪速選択手段とを有することを特
徴としている。In order to achieve the above object, an anti-skid control device according to the present invention has a basic configuration as shown in FIG.
Wheel speed detection means for detecting the speeds of a plurality of wheels, and wheel speed selection means for selecting a wheel speed detection value other than at least the highest wheel speed among the wheel speed detection values of the wheel speed detection means. A simulated vehicle speed calculating means for calculating a simulated vehicle speed based on the selected wheel speed selected by the wheel speed selecting means; and a simulated vehicle speed calculated by the simulated vehicle speed calculating means and a wheel speed detection value of the wheel speed detecting means. Braking pressure control means for controlling the fluid pressure of the brake cylinder disposed therein; and slip degree signal generation means for generating a signal indicating that the degree of slip during braking of the vehicle is large, the slip degree signal generation means The non-driven wheel vehicle selects the lower one of the detected wheel speed values of the non-driven wheels when the slip degree signal is not generated, and selects the higher one of the detected wheel speed values of the non-driven wheels when it is generated. A speed selecting unit, a detected value of the non-driven wheel speed selected by the non-driven wheel speed selecting unit, a detected wheel speed of the driving wheel by the wheel speed detecting unit, and a stored value of the previously selected wheel speed. And a high wheel speed selecting means for selecting any one of the higher wheel speeds.

〔作用〕[Action]

この発明においては、制動時以外の通常走行時には、
スリップ度合信号発生手段からスリップ度合信号が出力
されず、車輪速検出手段で検出した非駆動輪の車輪速検
出値を選択する非駆動輪車輪速選択手段で左右非駆動輪
の車輪速検出値の内低い方を選択し、高車輪速選択手段
で、選択された非駆動輪車輪速検出値と、駆動輪の車輪
速検出値及び前回の選択車輪速記憶値の何れか低い方と
を比較し、両者の何れか高い方を選択車輪速として選択
し、これを疑似車速演算手段に供給する。このため、車
両が停止状態から発進して加速状態となったときには、
前回選択車輪速記憶値が停止状態を表す“0"であり、こ
れと駆動輪の車輪速検出値とを比較して何れか小さい値
即ち“0"を表す前回選択車輪速記憶値が選択され、これ
と非駆動輪車輪速選択手段で選択された低い方の非駆動
輪車輪速との何れか大きい方即ち低い方の非駆動輪車輪
速が選択車輪速として選択されて、疑似車速演算手段に
供給されることになり、疑似車速演算手段で駆動輪のホ
イールスピンや旋回時の内外輪回転速度差の影響を受け
るない車輪速に基づいて疑似車速が演算される。In the present invention, during normal traveling other than during braking,
The slip degree signal is not output from the slip degree signal generation means, and the wheel speed detection values of the left and right non-drive wheels are selected by the non-drive wheel speed selection means for selecting the wheel speed detection values of the non-drive wheels detected by the wheel speed detection means. The lower one is selected, and the high wheel speed selection means compares the selected non-driving wheel wheel speed detection value with the lower one of the wheel speed detection value of the driving wheel and the previously selected wheel speed storage value. , Whichever is higher is selected as the selected wheel speed, and this is supplied to the pseudo vehicle speed calculating means. For this reason, when the vehicle starts from a stopped state and accelerates,
The previously selected wheel speed stored value is “0” indicating the stopped state, and this is compared with the wheel speed detected value of the drive wheel, and a smaller value, that is, the previously selected wheel speed stored value indicating “0” is selected. The larger of the non-driven wheel speeds selected by the non-driven wheel speed selecting means, that is, the lower non-driven wheel speed, is selected as the selected wheel speed, and the pseudo vehicle speed calculating means is selected. The pseudo vehicle speed calculation means calculates the pseudo vehicle speed based on the wheel spin which is not affected by the wheel spin of the drive wheel or the difference between the inner and outer wheel rotation speeds at the time of turning.

その後、例えば乾燥路等の高摩擦係数路を定速走行し
ている状態から降雨路，雪路，凍結路等の低摩擦係数路
を走行する状態となると、駆動輪となる後輪がホイール
スピンを生じることは勿論車体の推進力が低下すること
から非駆動輪の車輪速も低下し、何れの車輪速も実際の
車体速度を表さない状態となると、前回選択車輪速記憶
値が定速走行時の選択車輪速を記憶していることから、
この記憶値と駆動輪車輪速との何れか小さい方即ち記憶
値が選択され、これと低い方の非駆動輪車輪速との何れ
か大きい方即ち記憶値が選択され、これが選択車輪速と
して疑似車速演算手段に供給され、実際の車体速度に応
じた疑似車速が演算される。Thereafter, when the vehicle is traveling on a low friction coefficient road such as a rainy road, a snowy road, or a frozen road from a state where the vehicle is traveling on a high friction coefficient road such as a dry road at a constant speed, the rear wheel serving as a drive wheel is rotated by a wheel. Of course, the propulsive force of the vehicle body is reduced, so that the wheel speeds of the non-driven wheels are also reduced.If none of the wheel speeds represent the actual vehicle speed, the previously stored wheel speed stored value becomes constant. Since the selected wheel speed during driving is stored,
The smaller one of the stored value and the drive wheel speed, that is, the stored value, is selected, and the larger one of the lower non-drive wheel speed, that is, the stored value, is selected. The vehicle speed is supplied to vehicle speed calculating means, and a pseudo vehicle speed corresponding to the actual vehicle speed is calculated.

一方、車両の制動時には、スリップ度合信号発生手段
で車輪減速度または車輪加速度が所定値以上のとき若し
くは車輪スリップ率が所定値以上のときにスリップ度合
が大きいものと判断してスリップ度合信号を発生し、こ
のスリップ度合信号が非駆動輪車輪速選択手段に供給さ
れることにより、この非駆動輪車輪速選択手段で何れか
高い方の非駆動輪車輪速を選択、高車輪速選択手段で、
高い方の非駆動輪車輪速と、駆動輪車輪速及び前回選択
車輪速記憶値の何れか低い方即ち減速状態であるので記
憶値より低くなる駆動輪車輪速とを比較し、これらのう
ちの高い方即ち車輪速検出手段手段で検出した車輪速の
一番高い車輪速が選択され、これが疑似車速演算手段に
供給されるので、この疑似車速演算手段で、制動時の車
体速度に応じた疑似車速を演算することができ、制動時
のアンチスキッド制御を正確に行うことができる。On the other hand, at the time of braking of the vehicle, when the wheel deceleration or wheel acceleration is equal to or more than a predetermined value or when the wheel slip rate is equal to or more than a predetermined value, the slip degree signal is generated by the slip degree signal generating means, and the slip degree signal is generated. Then, the slip degree signal is supplied to the non-driving wheel speed selecting means, so that the higher non-driving wheel speed is selected by the non-driving wheel speed selecting means.
The higher non-driving wheel speed is compared with the lower driving wheel speed and the previously selected wheel speed stored value, that is, the driving wheel speed which is lower than the stored value because of the deceleration state. The higher wheel speed, that is, the highest wheel speed of the wheel speeds detected by the wheel speed detecting means is selected and supplied to the pseudo vehicle speed calculating means, so that the pseudo vehicle speed calculating means uses the pseudo wheel speed corresponding to the vehicle speed during braking. The vehicle speed can be calculated, and anti-skid control during braking can be accurately performed.

〔実施例〕〔Example〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

第２図はこの発明の一実施例を示すブロック図であ
る。FIG. 2 is a block diagram showing one embodiment of the present invention.

図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪であって、後輪
1RL,1RRがエンジンＥからの回転駆動力が変速機Ｔ、プ
ロペラシャフトPS及びディファレンシャルギヤDGを介し
て伝達され、各車輪1FL〜1RRには、それぞれ制動用シリ
ンダとしてのホイールシリンダ2FL〜2RRが取付けられて
いると共に、前輪1FL,1RFの車輪回転数に応じたパルス
信号P_FL,P_FRを出力する車輪速センサ3FL,3FRが取付けら
れ、プロペラシャフトPSに後輪の平均回転数に応じたパ
ルス信号P_Rを出力する車輪速センサ3Rが取付けられてい
る。In the figure, 1FL and 1FR are front wheels, 1RL and 1RR are rear wheels, and rear wheels.
In 1RL, 1RR, the rotational driving force from the engine E is transmitted via the transmission T, the propeller shaft PS, and the differential gear DG, and the wheel cylinders 2FL-2RR as braking cylinders are mounted on the wheels 1FL-1RR, respectively. together are the front wheels 1FL, pulse signal P _FL corresponding to the wheel rotation speed of the 1RF, wheel speed sensors 3FL for outputting P _FR, 3FR is attached, a pulse corresponding to the average rotational speed of the rear wheel propeller shaft PS the wheel speed sensors 3R to output a signal P _R is attached.

各前輪側ホイールシリンダ2FL,2FRには、ブレーキペ
ダル４の踏込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発
生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪
側アクチュエータ6FL,6FRを介して個別に供給されると
共に、後輪側ホイールシリンダ2RL,2RRには、マスタシ
リンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチ
ュエータ6Rを介して供給される。The master cylinder pressure from the master cylinder 5 which generates two systems of master cylinder pressure in response to the depression of the brake pedal 4 is individually supplied to the front wheel wheel cylinders 2FL, 2FR via the front wheel actuators 6FL, 6FR. In addition, the master cylinder pressure from the master cylinder 5 is supplied to the rear wheel cylinders 2RL and 2RR via a common rear wheel actuator 6R.

アクチュエータ6FL〜6Rのそれぞれは、第３図に示す
ように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホ
イールシリンダ2FL〜2RRとの間に介装された電磁流入弁
８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁
９、油圧ポンプ10及び逆止弁11の直列回路と、流出弁９
及び油圧ポンプ10間の油圧配管に接続されたアキュムレ
ータ12とを備えている。As shown in FIG. 3, each of the actuators 6FL to 6R has an electromagnetic inflow valve 8 interposed between a hydraulic pipe 7 connected to the master cylinder 5 and the wheel cylinders 2FL to 2RR. 8, a series circuit of an electromagnetic outflow valve 9, a hydraulic pump 10, and a check valve 11 connected in parallel with the outflow valve 9;
And an accumulator 12 connected to a hydraulic line between the hydraulic pumps 10.

そして、各アクチュエータ6FL〜6Rの電磁流入弁８、
電磁流出弁９及び油圧ポンプ10は、車輪速センサ3FL〜3
Rからの車輪速パルス信号P_FL〜P_Rが入力されると共に、
車体に取付けられた前後加速度を検出する前後加速度セ
ンサ13の前後加速度検出値X_Gが入力されるコントローラ
CRからの減圧制御信号EV、AV及びMRによって制御され
る。Then, the electromagnetic inflow valves 8 of the actuators 6FL to 6R,
The electromagnetic outflow valve 9 and the hydraulic pump 10 are provided with wheel speed sensors 3FL to 3FL.
While the wheel speed pulse signals P _{FL to} P _{R from R} are input,
Controller longitudinal acceleration detection value X _G of the longitudinal acceleration sensor 13 for detecting a longitudinal acceleration which is attached to the vehicle body is input
Controlled by pressure reduction control signals EV, AV and MR from CR.

ここで、前後加速度センサ13は、第４図に示すよう
に、車両に加減速度が作用していないときに、零電圧と
なり、前進加速度（後退減速度）が作用したときにこれ
に比例した正の電圧となり、前進減速度（後退加速度）
が作用したときにこれに比例した負の電圧となる前後加
速度検出値X_Gを出力する。Here, as shown in FIG. 4, the longitudinal acceleration sensor 13 has a zero voltage when no acceleration / deceleration is applied to the vehicle, and has a positive voltage proportional to the forward acceleration (reverse deceleration) when applied. And the forward deceleration (reverse acceleration)
There outputs the longitudinal acceleration detection value X _G which is a negative voltage proportional thereto when working.

コントローラCRは、車輪速センサ3FL〜3Rからの車輪
速パルス信号P_FL〜P_Rが入力され、これらと各車輪1FL〜
1RRの回転半径とから車輪の周速度（車輪速）Vw_FL〜Vw_R
を演算する車輪速演算回路14FL〜14Rと、これら車輪速
演算回路14FL〜14Rの車輪速Vw_FL〜Vw_Rに対して時間制限
フィルタ処理を行う車輪速フィルタ15FL〜15Rと、これ
ら車輪速フィルタ15FL〜15Rのフィルタ出力V_f1〜V_f3と
後述する車輪速記憶部からの車輪速記憶部V_Pが入力さ
れ、これらを選択する車輪速選択回路16と、この車輪速
選択回路16で選択されたセレクト車輪速Vw_Sと前後加速
度センサ13の前後加速度検出値X_Gとが入力され、これら
に基づいて擬似車速V_iを算出する擬似車速演算回路17
と、この擬似車速演算回路17から出力される擬似車速V_i
と前記車輪速Vw_FL〜Vw_Rとに基づいて制動時のアンチス
キッド制御を行う制動圧制御回路18とを備えており、制
動圧制御回路18から出力される制御信号が駆動回路22a
〜22cを介してアクチュエータ6FL〜6Rに供給される。The controller CR receives wheel speed pulse signals P _{FL to} P _R from the wheel speed sensors 3 _{FL to 3 R} , and inputs these signals to the wheels 1 _{FL to 3 FL.}
From the turning radius of 1RR and the peripheral speed of the wheel (wheel speed) Vw _{FL to} Vw _R
A wheel speed calculating circuit 14FL～14R for calculating a wheel speed filter 15FL~15R performing time-limiting filter processing on the wheel speed Vw _FL ~Vw _R of the wheel speed calculating circuit 14FL～14R, these wheel speed filters 15FL wheel speed storage portion V _P from the wheel speed storing unit to be described later to the filter output V _f1 ~V _f3 of ~15R is input, the wheel speed selecting circuit 16 to select these, selected by the wheel speed selecting circuit 16 is input and the longitudinal acceleration detection value X _G of the select wheel speed Vw _S and the longitudinal acceleration sensor 13, the pseudo vehicle speed calculating circuit 17 for calculating the pseudo vehicle speed V _i based on these
When the pseudo vehicle speed V _i output from the pseudo vehicle speed calculating circuit 17
And the wheel speed Vw _FL ~Vw based on the _R and a brake pressure control circuit 18 for performing anti-skid control at the time of braking, the control signal driving circuit 22a to be outputted from the brake pressure control circuit 18
Are supplied to the actuators 6FL to 6R through .about.22c.

車輪速フィルタ15FL〜158のそれぞれは、第５図に示
すように、車輪速演算回路14FL〜14Rから出力される車
輪速Vw_FL〜Vw_Rが入力される比較器15a,15bと、フィルタ
出力V_fi（ｉ＝FL,FR,R）に±1km/hの不感帯を設定して
比較器15a,15bの他入力に供給する加算器15c及び減算器
15dと、比較器15a,15bの出力信号C₁,C₂が供給されるNOR
ゲート15eとを有する。比較器15aは、Vw_i≧V_fi＋1km/h
のときに高レベルの出力C₁を出力し、比較器15bは、Vw_i
＜V_fi−1km/hのときに高レベルの出力C₂を出力する。し
たがって、NORゲート15eは、出力C₁,C₂が共に低レベル
となるV_fi−1km/h≦Vw_i＜V_fi＋1km/hのとき高レベルの
出力信号S₅を出力する。NORゲート15eの出力信号S₅は、
オフディレータイマ15f、ORゲート15g及びショットパル
ス発生回路15hに入力される。オフディレータイマ15f
は、NORゲート15eからの信号の立下がりにより起動さ
れ、一定時間T₃だけ高レベル信号を出力し、これをORゲ
ート15gに供給する。As shown in FIG. 5, each of the wheel speed filters 15FL to 158 has comparators 15a and 15b to which wheel speeds Vw _{FL to} Vw _R output from the wheel speed calculation circuits 14FL to 14R are input, and a filter output V. _An adder 15c and a subtractor for setting a dead zone of ± 1 km / h to _fi (i = FL, FR, R) and supplying them to other inputs of the comparators 15a and 15b
15d and NOR to which the output signals C ₁ and C _{2 of} the comparators 15a and 15b are supplied
And a gate 15e. The comparator 15a _{is, Vw i ≧ V fi + 1km} / h
Outputs the output C ₁ of high level when the comparator 15b is, Vw _i
<Outputs an output C ₂ high level when the V _fi -1km / h. Accordingly, NOR gate 15e, the output C _1, C ₂ and outputs an output signal S ₅ of high level when _{V fi -1km / h ≦ Vw i} <V fi + 1km / h which both become low level. The output signal S ₅ of NOR gate 15e is
The signal is input to the off-delay timer 15f, the OR gate 15g, and the shot pulse generation circuit 15h. Off-delay timer 15f
It is started by the fall of the signal from the NOR gate 15e, a certain period of time T ₃ outputs a high level signal, supplies it to the OR gate 15 g.

ORゲート15gの出力は、セレクト信号S₃としてアナロ
グスイッチ15iのゲートに供給されると共に、インバー
タ15jにより反転してANDゲート15k,15lの一方の入力側
に供給される。ANDゲート15kの他方の入力側には、C₁信
号が、またANDゲート15lの他方の入力側にはC₂信号がそ
れぞれ供給され、ANDゲート15k,15lの出力がセレクト信
号S₂,S₄としてアナログスイッチ15m,15nのゲートに供給
される。アナログスイッチ15iは、セレクト信号S₃の高
レベル中オン状態となり積分回路15oへの供給電圧Ｅを
零にし、アナログスイッチ15mは、セレクト信号S₂の高
レベル中オン状態となり、あり得る車両加速度（車速上
昇変化率）の最大値、例えば＋0.4gに対応した負の電圧
Ｅ、又は＋10gに対応した負の電圧Ｅを積分回路15oに供
給し、アナログスイッチ15nは、セレクト信号S₄の高レ
ベル中オン状態となり、例えば−1.2gに対応した正の電
圧Ｅを積分回路15oに供給する。なお、上記＋0.4g,＋10
gの選択は切換スイッチ15pにより行い、このスイッチ15
pは、制動圧制御回路18からの制御中信号MRが論理値
“0"である間に＋0.4gを選択し、制御中信号MRが論理値
“1"であるアンチスキッド制御中に＋10gを選択する。The output of the OR gate 15g is supplied to the gate of the analog switch 15i as a select signal S _3, the AND gate 15k is inverted by an inverter 15j, it is supplied to one input side of 15l. The other input of the AND gate 15k, C ₁ signal, also C ₂ signal is supplied to the other input of the AND gate 15l, select AND gate 15k, the output of 15l signals S _2, S ₄ Are supplied to the gates of the analog switches 15m and 15n. Analog switch 15i is to zero the supply voltage E to the integrator circuit 15o goes high during the on state of the select signal S _3, the analog switch 15m becomes a high level during the on state of the select signal S _2, possible vehicle acceleration ( maximum value of the vehicle speed increasing rate of change), for example, + 0.4 g negative voltage E corresponding to, or + 10 g a negative voltage E corresponding to the supplied to the integration circuit 15o, an analog switch 15n is a high level of the select signal S ₄ In the middle ON state, for example, a positive voltage E corresponding to -1.2 g is supplied to the integrating circuit 15o. The above + 0.4g, +10
The selection of g is made by the changeover switch 15p.
p selects +0.4 g while the controlling signal MR from the braking pressure control circuit 18 has the logical value “0”, and +10 g during the anti-skid control in which the controlling signal MR has the logical value “1”. select.

積分回路15oは、増幅器15q、コンデンサ15r及びアナ
ログスイッチ15sよりなる周知のもので、アナログスイ
ッチ15sがそのゲートへの高レベルリセット信号S₁によ
りオン状態となるときリセットされ、リセット信号がS₁
が消失した後電圧Ｅを積分し続ける。リセット信号S₁は
前記ショットパルス発生回路15hからのショットパルス
によって得るようにし、このショットパルス発生回路15
hは、イグニッション投入信号IGによりエンジン始動時
に先ず１個のショットパルスをリセット信号S₁として出
力し、その後はNORゲート15eの出力信号S₅が立上がる毎
にショットパルスをリセット信号S₁として出力する。Integrator circuit 15o is intended an amplifier 15q, known consisting of a capacitor 15r and an analog switch 15s, is reset when the analog switch 15s is turned on by the high level reset signals S ₁ to its gate, the reset signal S ₁
After disappearing, the voltage E is continuously integrated. Reset signals S ₁ is to obtain by-shot pulse from the shot pulse generating circuit 15h, the shot pulse generating circuit 15
h outputs first one shot pulse when the engine starts as a reset signals S ₁ by an ignition-on signal IG, then outputs the shot pulse for each output signal S ₅ of NOR gate 15e rises as a reset signals S ₁ I do.

リセット信号S₁は、その他にサンプルホールド回路15
tのリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ15
u,15v、コンデンサ15w及びアナログスイッチ15xよりな
る周知のものとし、車輪速Vw_FL〜Vw_Rが入力される。サ
ンプルホールド回路15tは、高レベルリセット信号S₁に
よりアナログスイッチ15xがオン状態になるときリセッ
トされ、そのときの車輪速Vw_FL〜Vw_Rを車輪速サンプリ
ング値V_Sとして記憶し続け、これを加算回路15yに入力
する。加算回路15yは、積分回路15oの積分値V_e＝▲∫^t ₀
▼（−Ｅ）・dtを車輪速サンプリング値V_S＋V_eをフィル
タ出力V_fFL〜V_fRとして車輪速選択回路16に入力する。Reset signals S ₁ is other to the sample-and-hold circuit 15
This circuit is also used to reset the buffer amplifier 15
u, 15v, and well known consisting capacitor 15w and an analog switch 15x, wheel speed Vw _FL ~Vw _R is input. Sample-and-hold circuit 15t is a high-level reset signals S ₁ is reset when the analog switch 15x is turned on, continues to store the wheel speed Vw _FL ~Vw _R at that time as wheel speed sampling values V _S, adds this Input to the circuit 15y. Adder circuit 15y is the integral value of the integration circuit 15o V _e = ▲ ∫ ^t ₀
▼ (−E) · dt is input to the wheel speed selection circuit 16 as the wheel speed sampling value V _S + V _e as the filter outputs V _{fFL to} V _fR .

車輪速選択回路16は、第６図に示すように、車輪速フ
ィルタ15FL及び15FRのフィルタ出力V_fFL及びV_fFRが入力
され、これらの一方を選択信号SLによって選択するセレ
クトスイッチ16aと、このセレクトスイッチ16aのセレク
トフィルタ出力V_fF、車輪速フィルタ15Rのフィルタ出力
V_fR及び後述する車輪速記憶部からの車輪速記憶部V_Pが
入力され、これらから何れか１つを選択するセレクトス
イッチ16bと、後述する制動圧制御回路18から出力され
るスリップ度合信号SS_FL,SS_FRが入力されるショットパ
ルス発生回路16c,16dと、これらショットパルス発生回
路16c,16dのショットパルスが入力されるORゲート16e
と、このORゲート16eの出力が入力されるリトリガブル
モノマルチバイブレータ16fとを備えており、モノマル
チバイブレータ16fの出力が選択信号SLとしてセレクト
スイッチ16aに供給されると共に、セレクトスイッチ16b
の選択出力をセレクト車輪速Vw_Sとして擬似車速演算回
路17に出力する。ここで、セレクトスイッチ16aは、モ
ノマルチバイブレータ16fから出力される選択信号SLが
低レベルであるときには、車輪速フィルタ15FL及び15FR
のフィルタ出力V_fFL及びV_fFRの何れか小さい値を選択
し、選択信号SLが高レベルであるときには、フィルタ出
力V_fFL及びV_fFRの何れか大きい値を選択する。また、セ
レクトスイッチ16bは、下記（１）式の演算を行って、
フィルタ出力V_fR及び車輪速記憶値V_Pの何れか小さい方
と、セレクトフィルタ出力V_fFとの何れか大きい方を選
択する。したがって、駆動輪となる後輪側の車輪速Vw_R
のフィルタ出力V_fRは、V_fR≦V_Pであるときには、そのま
まの値となり、V_fR＞V_Pであるときには、車輪速記憶値V
_Pに制限されることになる。Wheel speed selecting circuit 16, as shown in FIG. 6, is inputted wheel speed filters 15FL and 15FR of the filter output V _fFL and V _fFR is, a select switch 16a for selecting one of these by selection signals SL, the select Select filter output _VfF of switch 16a, filter output of wheel speed filter 15R
V _fR and the wheel speed storage portion V _P from the wheel speed storing unit to be described later is input, and a select switch 16b for selecting one of these or a slip degree signal SS outputted from the brake pressure control circuit 18 to be described later Shot pulse generation circuits 16c and 16d to which _FL and SS _FR are input, and an OR gate 16e to which shot pulses of these shot pulse generation circuits 16c and 16d are input
And a retriggerable monomultivibrator 16f to which the output of the OR gate 16e is input. The output of the monomultivibrator 16f is supplied to the select switch 16a as a selection signal SL, and the select switch 16b
And outputs the selected output as the select wheel speed Vw _S pseudo vehicle speed computing circuit 17. Here, when the selection signal SL output from the mono multivibrator 16f is at a low level, the select switch 16a outputs the wheel speed filters 15FL and 15FR.
Of select whichever is smaller filter output V _fFL and V _fFR, when the select signal SL is high, selects any larger value of the filter output V _fFL and V _fFR. The select switch 16b performs the operation of the following equation (1),
Selecting whichever of the filter output V _fR and the wheel speed value stored V _P small and, one larger and the select filter output V _fF. Therefore, the wheel speed Vw _R on the rear wheel side that is the drive wheel
The filter output V _fR, when a V _fR ≦ V _P becomes a raw value, when a V _fR> V _P is the wheel speed stored value V
_Will be restricted to _P.

Vw_S＝MAX｛V_fF,MIN（V_fR,V_P）｝ ……（１） 擬似車速演算回路17は、第７図に示すように、前後加
速度センサ13から出力される前後加速度検出値X_Gに基づ
いて車両の重心位置における加速度を検出するセンサ出
力補正回路20と、このセンサ出力補正回路20から出力さ
れる前後加速度補正値X_GC、セレクト車輪速Vw_S及び制御
中信号MRから擬似車速V_iを算出する擬似車速発生回路21
とを備え、擬似車速発生回路21から出力される擬似車速
V_iが制動圧制御回路18に入力される。 _{Vw S = MAX {V fF,} MIN (V fR, V P)} ...... (1) the pseudo vehicle speed calculating circuit 17, as shown in FIG. 7, the longitudinal acceleration detection value X output from the longitudinal acceleration sensor 13 A sensor output correction circuit 20 for detecting acceleration at the position of the center of gravity of the vehicle based on _G , a pseudo-vehicle speed based on a longitudinal acceleration correction value X _GC output from the sensor output correction circuit 20, a selected wheel speed Vw _S, and a control signal MR. Simulated vehicle speed generation circuit 21 for calculating V _i
And the pseudo vehicle speed output from the pseudo vehicle speed generation circuit 21.
V _i is input to the braking pressure control circuit 18.

ここで、センサ出力補正回路20は、前後加速度センサ
13の前後加速度検出値X_Gを絶対値化する絶対値回路20a
と、オフセット値出力回路20bと、絶対値回路20a及びオ
フセット値出力回路20bの出力を加算する加算回路20cと
を備えており、オフセット値出力回路20bは、前後加速
度検出値X_Gを補正するための任意所定のオフセット値を
加算回路20cに出力するもので、このオフセット値を例
えば0.3gに対応させる。加算回路2ceは、両入力の加算
により、絶対値化した前後加速度検出値X_Gを0.3gだけオ
フセットさせた前後加速度補正値X_GCを出力する。Here, the sensor output correction circuit 20 is a longitudinal acceleration sensor.
Absolute value circuit 20a that converts the 13 longitudinal acceleration detection values _XG into absolute values
When the offset value output circuit 20b, and an adding circuit 20c for adding the output of the absolute value circuit 20a and the offset value output circuit 20b, the offset value output circuit 20b, for correcting the longitudinal acceleration detection value X _G Is output to the adding circuit 20c, and this offset value is made to correspond to, for example, 0.3 g. Adder circuit 2ce is by the addition of both inputs, and outputs the absolute value to the longitudinal acceleration correction value X _GC where the longitudinal acceleration detection value X _G is offset 0.3 g.

擬似車速発生回路21は、第７図に示すように、車輪速
選択回路16のセレクト車輪速が比較器21a,21b及びサン
プルホールド回路21tに供給され、且つアナログスイッ
チ21nにセンサ出力補正回路20の前後加速度補正値X_GCが
供給され、加算回路21yから擬似車速V_iが出力されるこ
とを除いて前述した車輪速フィルタ15FL〜15Rと同様の
構成を有し、第５図との対応部分には符号15を符号21に
置換して示し、その詳細説明はこれを省略する。そし
て、車輪速記憶部を兼ねるサンプルホールド回路21tの
サンプリング値が車輪速記憶部V_Pとして前記車輪速選択
回路16に入力される。したがって、車輪速選択回路16で
車輪速記憶値V_Pが選択されると、比較器21a,21bに車輪
速記憶値V_Pが入力されることになり、比較器21a,21bの
比較出力が共に低レベルとなって、NORゲート21eの出力
S₅が高レベルとなり、ショットパルス発生回路21hから
リセット信号S₁が出力されて積分回路21oがリセットさ
れると共に、サンプルホールド回路21tで車輪速記憶値V
_Pを保持することになり、車輪速記憶値V_Pが一定値に保
持される。As shown in FIG. 7, the pseudo vehicle speed generation circuit 21 supplies the selected wheel speed of the wheel speed selection circuit 16 to the comparators 21a and 21b and the sample hold circuit 21t, and supplies the analog switch 21n with the sensor output correction circuit 20 is supplied longitudinal acceleration correction value X _GC, it has the same configuration as that of the wheel speed filter 15FL~15R described above except that the pseudo vehicle speed V _i is output from the addition circuit 21y, the parts corresponding to FIG. 5 Is shown by replacing reference numeral 15 with reference numeral 21, and a detailed description thereof will be omitted. The sampled value of the sample hold circuit 21t serve as the wheel speed storing unit is input to the wheel speed selecting circuit 16 as the wheel speed storing unit V _P. Therefore, when the wheel speed stored value V _P at the wheel speed selecting circuit 16 is selected, the comparator 21a, will be wheel speed stored value V _P is input to the 21b, comparator 21a, the comparison output of 21b are both It goes low and the output of NOR gate 21e
S ₅ becomes high level, the integration circuit 21o from shot pulse generator circuit 21h is output reset signals S ₁ is reset, the wheel speed stored value V by the sample-and-hold circuit 21t
_As a result, the wheel speed stored value _VP is held at a constant value.

制動圧制御回路18は、車輪速Vw_FL〜Vw_R及び擬似車速V
_iに基づいて各車輪1FL〜1RRに設けたホイールシリンダ2
FL〜2RRへの供給圧力を制御するアクチュエータ6FL〜6R
を制御するものであり、第２図に示すように、例えば入
力インタフェース回路25a、出力インタフェース回路回
路25d、演算処理装置25b及び記憶装置25cを少なくとも
有するマイクロコンピュータ25で構成され、第８図に示
すアンチスキッド制御処理並びに第９図（ａ）及び
（ｂ）に示すスリップ度合検出処理を実行する。The braking pressure control circuit 18 determines the wheel speeds Vw _{FL to} Vw _R and the pseudo vehicle speed V
Wheel cylinder 2 provided on each wheel 1FL-1RR based on _i
Actuators 6FL to 6R that control the supply pressure to FL to 2RR
As shown in FIG. 2, the microcomputer 25 includes, for example, a microcomputer 25 having at least an input interface circuit 25a, an output interface circuit circuit 25d, an arithmetic processing unit 25b, and a storage device 25c, as shown in FIG. The anti-skid control process and the slip degree detection process shown in FIGS. 9 (a) and 9 (b) are executed.

このアンチスキッド制御処理は、所定時間例えば20ms
ec毎のタイマ割込処理として実行され、この処理におい
て、ASは制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示しこれらは前
回のアンチスキッド制御の終了時にステップからステ
ップに移行して零にクリアされていると共に、制御フ
ラグASが“1"にセットされている間論理値“1"の制御中
信号MRが擬似車速発生回路21に出力される。This anti-skid control processing is performed for a predetermined time, for example, 20 ms.
This is executed as a timer interrupt process for each ec. In this process, AS indicates a control flag, L indicates a decompression timer, and these are shifted from step to step at the end of the previous anti-skid control and cleared to zero. While the control flag AS is set to “1”, the control-in-progress signal MR having the logical value “1” is output to the pseudo vehicle speed generation circuit 21.

すなわち、第８図の処理が開始されると、先ずステッ
プで、車輪速演算回路14i（ｉ＝FL,FR,R）から出力さ
れる現在の車輪速Vw_iNを読込み、次いでステップに移
行して、前回の処理時に読込んだ車輪速検出値Vw_iN-1か
らステップで読込んだ車輪速検出値Vw_iNを減算して単
位時間当たりの車輪速変化量即ち車輪加減速度w_iを算
出してこれを記憶装置25cの所定記憶領域に記憶し、次
いでステップに移行して、擬似車速演算回路17からの
擬似車速V_iを読込み、次いでステップに移行して下記
（２）式を演算を行ってスリップ率S_iを算出する。That is, when the processing of FIG. 8 is started, first, in step, the current wheel speed VwiN output from the wheel speed calculation circuit 14i (i = FL, FR, R) is read, and then the process _proceeds to step. By subtracting the wheel speed detection value Vw _iN read in the step from the wheel speed detection value V w _{i N-1} read in the previous processing, the wheel speed change amount per unit time, that is, the wheel acceleration / deceleration w _i is calculated. This was stored in a predetermined storage area of the storage unit 25c, and then the process proceeds to step reads the pseudo vehicle speed V _i from the pseudo vehicle speed computing circuit 17, and then performs an operation of the following formula (2) proceeds to step to calculate the slip ratio S _i.

そして、ステップで算出した車輪加減速度w_i及び
前記ステップで算出したスリップ率S_iに基づいてアク
チュエータ6iを制御する制御信号を出力する。 Then, a control signal for controlling the actuator 6i is output based on the wheel acceleration / deceleration w _i calculated in the step and the slip ratio S _i calculated in the step.

すなわち、スリップ率S_iが予め設定された所定値S
₀（例えば15％）未満であり、且つ制御フラグAS及び減
圧タイマＬが共に零であり、車輪加減速度w_iが予め設
定された減速度閾値α及び加速度閾値βの間即ちα＜
w_i＜βである非制動時及び制動初期時には、ステップ
〜を経てステップに移行し、アクチュエータ6iの圧
力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力とする急増圧
モードに設定する。この急増圧モードでは、アクチュエ
ータ6iに対する制御信号EV及びAVを共に論理値“0"とし
て、アクチュエータ6iの流入弁８を開状態に、流出弁９
を閉状態にそれぞれ制御する。That is, the slip ratio _Si is set to a predetermined value S
₀ (for example, 15%), the control flag AS and the pressure reduction timer L are both zero, and the wheel acceleration / deceleration w _i is between the preset deceleration threshold α and acceleration threshold β, ie, α <
At the time of non-braking and the initial stage of braking where w _i <β, the process proceeds to step through step to set a rapid pressure increase mode in which the pressure of the actuator 6i is a pressure corresponding to the pressure of the master cylinder 5. In this rapid pressure increase mode, the control signals EV and AV for the actuator 6i are both set to the logical value “0”, the inflow valve 8 of the actuator 6i is opened, and the outflow valve 9
Are respectively controlled to be in the closed state.

したがって、車両がブレーキペダル４を踏込まない非
制動状態であるときには、マスターシリンダ５の圧力が
略零であるので、ホイールシリンダ2iの圧力も略零を維
持し、非制動状態を維持し、ブレーキペダル４を踏込ん
だ制動初期時には、マスターシリンダ５の圧力上昇に応
じてホイールシリンダ2iの圧力が急増圧して制動状態と
なる。Therefore, when the vehicle is in the non-braking state in which the brake pedal 4 is not depressed, the pressure of the master cylinder 5 is substantially zero, so that the pressure of the wheel cylinder 2i is also maintained substantially zero, and the non-braking state is maintained. At the initial stage of the braking operation with the pedal 4 depressed, the pressure of the wheel cylinder 2i is rapidly increased in accordance with the increase in the pressure of the master cylinder 5, and a braking state is established.

そして、制動状態となると、車輪速Vw_iが徐々に減少
し、これに応じて車輪減速度w_iが第10図の曲線ｌに示
すように大きくなり、この車輪減速度w_iが減速度閾値
αを越えると、ステップからステップに移行してア
クチュエータ6iの圧力を一定値に保持する高圧側の保持
モードとなる。この高圧側の保持モードでは、アクチュ
エータ6iに対する制御信号EVを論理値“1"とすると共に
制御信号AVを論理値“0"として、アクチュエータ6iの流
入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御
し、ホイールシリンダ2iの内圧をその直前に圧力に保持
する。Then, when the braking state, decreases the wheel speed Vw _i gradually, wheel deceleration w _i increases as shown by curve l of Figure 10 accordingly, the wheel deceleration w _i is the deceleration threshold If it exceeds α, the process shifts from step to step to enter a high pressure side holding mode in which the pressure of the actuator 6i is held at a constant value. In the high-pressure side holding mode, the control signal EV for the actuator 6i is set to the logical value "1" and the control signal AV is set to the logical value "0" to close the inflow valve 8 and close the outflow valve 9 of the actuator 6i. Each state is controlled to maintain the internal pressure of the wheel cylinder 2i just before that.

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対
して制動力が作用しているので、第10図の曲線ｌに示す
ように車輪減速度w_iが増加すると共に、スリップ率S_i
も増加する。However, even in this holding mode, with the braking force is acting against the wheel, the wheel deceleration w _i as indicated by the curve l of FIG. 10 increases, the slip ratio S _i
Also increase.

そして、スリップ率S_iが所定値S₀を越え、且つ車輪減
速度w_iが加速度閾値β未満を維持しているときには、
ステップからステップを経てステップに移行し
て、減圧タイマＬを予め設定された所定値L₀にセットす
ると共に制御フラグASを“1"にセットし、これに応じて
論理値“1"の制御中信号MRを出力してアクチュエータ6i
の油圧ポンプ10を作動状態とする。このため、ステップ
からステップ，を経てステップに移行し、アク
チュエータ6iの圧力を徐々に減圧する減圧モードとな
る。この減圧モードでは、アクチュエータ6iに対する制
御信号EV及びAVを共に論理値“1"として、アクチュエー
タ6iの流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態として、ホ
イールシリンダ2iに保持されている圧力を流出弁９、油
圧ポンプ10及び逆止弁11を介してマスタシリンダ５側に
戻し、ホイールシリンダ2iの内圧を減少させる。Then, when the slip ratio S _i exceeds the predetermined value S ₀ and the wheel deceleration w _i is maintained below the acceleration threshold β,
Shifts from step through step to step, set to "1" to the control flag AS as well as set to a predetermined value L ₀ in advance set the decompression timer L, in the control of the logic value "1" in response thereto Actuator 6i by outputting signal MR
Of the hydraulic pump 10 is operated. For this reason, the process shifts from step to step through step, and a pressure reduction mode is set in which the pressure of the actuator 6i is gradually reduced. In this pressure reduction mode, the control signal EV and AV for the actuator 6i are both set to the logical value “1”, the inflow valve 8 of the actuator 6i is closed, the outflow valve 9 is opened, and the pressure held in the wheel cylinder 2i is reduced. The pressure is returned to the master cylinder 5 via the outflow valve 9, the hydraulic pump 10 and the check valve 11, and the internal pressure of the wheel cylinder 2i is reduced.

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和
されるが、車輪速Vw_iが暫くは減少状態を維持し、この
ため車輪減速度w_i及びスリップ率S_iは第10図の曲線ｌ
で示すように増加傾向を継続するが、その後車輪速Vw_i
の減少率が低下して加速状態に移行する。When this becomes a decompression mode, the braking force to the wheel is reduced, while the wheel speed Vw _i is maintains the reduced state, and therefore the wheel deceleration w _i and the slip rate S _i tenth diagram curve l
, The wheel speed Vw _i
Is reduced, and the vehicle shifts to the acceleration state.

これに応じて車輪加減速度w_iが正方向に増加し、車
輪加減速度w_iが加速度閾値β以上となると、ステップ
からステップを経てステップに移行する。This increases the wheel acceleration w _i is the positive direction in accordance with, the wheel acceleration w _i is equal to or higher than the acceleration threshold value beta, the process proceeds to step through step from step.

このステップでは、減圧タイマを“0"にクリアして
から前記ステップに移行する。In this step, the pressure reduction timer is cleared to "0", and then the process proceeds to the above step.

したがって、ステップでの判定で、Ｌ＝０となるの
で、ステップに移行し、w_i≧βであるので、ステッ
プに移行し、制御フラグASが“1"にセットされている
ので、前記ステップに移行して、アクチュエータ6iの
圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移行す
る。この低圧側の保持モードでは、前記高圧側の保持モ
ードと同様に制御信号EVを論理値“1"、制御信号AVを論
理値“0"に制御して、ホイールシリンダ2iの内圧をその
直前の圧力に保持する。Therefore, in the determination in the step, L = 0, and the processing shifts to the step. Since w _i ≧ β, the processing shifts to the step and the control flag AS is set to “1”. Then, the mode shifts to the low pressure side holding mode in which the pressure of the actuator 6i is held on the low pressure side. In the low pressure side holding mode, the control signal EV is controlled to the logical value “1” and the control signal AV is controlled to the logical value “0” in the same manner as in the high pressure side holding mode, so that the internal pressure of the wheel cylinder 2i is immediately before. Hold at pressure.

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイール
シリンダ2iの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出
値Vw_iは増速状態を継続する。このため、車輪加減速度
w_iが正方向に大きくなり、スリップ率S_iは減少するこ
とになる。Thus, when the holding mode of the low-pressure side, the inner pressure of the wheel cylinder 2i becomes constant value in the low-pressure side, the wheel speed detected value Vw _i continues to accelerated conditions. For this reason, wheel acceleration / deceleration
w _i increases in the positive direction, and the slip ratio S _i decreases.

そして、スリップ率S_iが設定スリップ率S₀未満となる
の、ステップからステップに移行し、前回の低圧側
保持モードで減圧タイマＬが“0"にクリアされているの
で、直接ステップに移行し、前記低圧側の保持モード
を継続する。Then, when the slip ratio S _i becomes less than the set slip ratio S ₀ , the process proceeds from step to step. Since the pressure reduction timer L has been cleared to “0” in the previous low pressure side holding mode, the process directly proceeds to step. , The low pressure side holding mode is continued.

この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対して
は、制動力が作用しているので、車輪速Vw_iの増加率は
徐々に減少し、車輪加減速度w_iが加速度閾値β未満と
なると、ステップからステップに移行し、w_i＞α
であるので、ステップに移行し、制御フラグASが“1"
であるので、ステップに移行する。Also in the low-pressure side holding mode, for the wheels, the braking force acts, the rate of increase in the wheel speed Vw _i gradually decreases, the wheel acceleration w _i is less than the acceleration threshold value beta, Transition from step to step, w _i > α
Therefore, the process proceeds to the step where the control flag AS is set to “1”.
Therefore, the process proceeds to the step.

このステップでは、マスターシリンダ５からの圧力
油を間歇的にホイールシリンダ2iに供給してホイールシ
リンダ2iの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モード
となる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ6iに対
する制御信号EVを論理値“0"及び論理値“1"に所定間隔
で交互に繰り返すと共に、制御信号AVを論理値“0"とし
て、アクチュエータ6iの流入弁８を所定間隔で開閉し、
流出弁９を閉状態とすることにより、ホイールシリンダ
2iの内圧を徐々にステップ状に増圧する。In this step, the pressure oil from the master cylinder 5 is intermittently supplied to the wheel cylinder 2i, and the internal pressure of the wheel cylinder 2i is increased in a stepwise manner, so that the mode is set to a gradual pressure increasing mode. In this gradual pressure increase mode, the control signal EV for the actuator 6i is alternately repeated at a predetermined interval with a logical value “0” and a logical value “1”, and the control signal AV is set at a logical value “0” to set the inflow valve of the actuator 6i. 8, open and close at predetermined intervals,
By closing the outflow valve 9, the wheel cylinder
The internal pressure of 2i is gradually increased stepwise.

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ2iの圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪1iに対する制動力が徐
々に増加し、車輪1iが減速状態となって車輪速検出値Vw
_iが低下する。In the gradual pressure increase mode, the pressure increase of the wheel cylinder 2i becomes gradual, so that the braking force on the wheel 1i gradually increases, the wheel 1i is decelerated, and the wheel speed detection value Vw
_i decreases.

その後、車輪加減速度w_iが減速値閾値α以下となる
と、ステップからステップに移行して、高圧側の保
持モードとなり、その後スリップ率S_iが設定スリップ率
S₀以上となると、ステップからステップを経てステ
ップに移行し、次いでステップ，を経てステップ
に移行するので、減圧モードとなり、爾後低圧保持モ
ード、緩増圧モード、高圧側保持モード、減圧モードが
繰り返され、アンチスキッド効果を発揮することができ
る。Thereafter, when the wheel acceleration w _i is equal to or less than the deceleration value threshold alpha, the process proceeds from step to step, becomes the hold mode of the high-pressure side, then the slip ratio S _i is set slip ratio
When the S ₀ or more, the process proceeds to step through step from step, then step, the so proceeds to step through, become reduced pressure mode, subsequent low pressure holding mode, slow increase mode, the high pressure side holding mode, vacuum mode repeated Thus, an anti-skid effect can be exhibited.

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧
モードにおいてスリップ率S_iが設定スリップ率S₀未満に
回復する場合があり、このときには、ステップからス
テップに移行し、前述したように減圧モードを設定す
るステップで減圧タイマＬが所定設定値L₀にセットさ
れているので、ステップに移行して、減圧タイマＬの
所定設定値を“1"だけ減算してからステップに移行す
ることになる。したがって、このステップからステッ
プに移行する処理を繰り返して減圧タイマＬが“0"と
なると、ステップ〜ステップを経てステップに移
行して、緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の保持モ
ードに移行してから緩増圧モードに移行することにな
る。Incidentally, when the speed of the vehicle has decreased to some extent, may slip ratio S _i in decreasing mode is restored to below the set slip ratio S _0, at this time, the process proceeds from step to step, setting the pressure decrease mode, as described above since vacuum timer L in the step of is set to a predetermined setting value L _0, the process proceeds to step, so that the process proceeds to step since by subtracting the predetermined set value "1" of the vacuum timer L. Therefore, when the process of shifting from step to step is repeated and the pressure reduction timer L becomes "0", the process shifts to step through step to step, shifts to the gradual pressure increase mode, and shifts to the high pressure side holding mode. Then, the mode is shifted to the gradual pressure increase mode.

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧
モードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終
了条件を満足する状態となったときには、ステップの
判断によって制御終了と判断されるので、このステップ
からステップに移行して、減圧タイマＬ及び制御フ
ラグASを“0"にクリアしてからステップに移行して急
増圧モードとしてからアンチスキッド処理を終了する。
したがって、ブレーキペダル４を踏み込んだままで、停
車したときには、マスターシリンダ５の油圧がそのまま
ホイールシリンダ2iにかかることになり、車両の停車状
態を維持することができ、ブレーキペダル４の踏み込み
を解除したときには、マスターシリンダ５の油圧が零と
なるので、ホイールシリンダ2iの内圧は零に保持され、
車輪1iに対して何ら制動力が作用されることはない。Then, when the vehicle satisfies the control ending condition such as when the vehicle speed becomes close to the stop or when the number of times of selection of the gentle pressure increasing mode becomes a predetermined value or more, it is determined that the control is completed by the determination of the step. Then, the process proceeds from this step to the step, where the pressure reduction timer L and the control flag AS are cleared to "0", and then proceeds to the step to set the rapid pressure increase mode and terminate the anti-skid process.
Therefore, when the vehicle is stopped with the brake pedal 4 being depressed, the hydraulic pressure of the master cylinder 5 is applied to the wheel cylinder 2i as it is, and the vehicle can be kept stationary, and when the depression of the brake pedal 4 is released. Since the hydraulic pressure of the master cylinder 5 becomes zero, the internal pressure of the wheel cylinder 2i is maintained at zero,
No braking force is applied to the wheel 1i.

また、第９図（ａ）のスリップ度合検出処理は、所定
時間（例えば20msec）毎のタイマ割込処理として実行さ
れ、ステップで前記第８図のアンチスキッドスキッド
処理において、算出された非駆動輪となる前左輪1FLの
スリップ率S_FLが設定値S₀（例えば15％）以上であるか
否かを判定し、その判定結果がS_FL≧S₀であるときに
は、ステップに移行し高レベルのスリップ度合信号SS
_FLを車輪速選択回路16に出力してからタイマ割込処理を
終了してメインプログラムに復帰し、S_FL＜S₀であると
きには、ステップに移行する。9 (a) is executed as a timer interrupt process at predetermined time intervals (for example, 20 msec), and the non-driving wheel calculated in the anti-skid skid process of FIG. become before determining whether a slip rate S _FL of the left wheel 1FL set value S ₀ (e.g., 15%) or more, when the judgment result is S _FL ≧ S _0, the process goes to step high levels Slip degree signal SS
The _FL from the output of the wheel speed selecting circuit 16 terminates the timer interrupt processing returns to the main program, when it is S _FL <S _0, the process proceeds to step.

このステップでは、同様に第８図のアンチスキッド
制御処理で算出された車輪加減速度w_FLが加速度閾値
β以上であるか否かを判定し、その判定結果がw_FL≧
βであるときには前記ステップに移行し、w_FL＜β
であるときには、ステップに移行する。In this step, it is determined whether or not the wheel acceleration / deceleration w _FL similarly calculated in the anti-skid control processing of FIG. 8 is equal to or greater than the acceleration threshold β, and the determination result is w _FL ≧
When β, the process proceeds to the above step, and w _FL <β
If, then go to step.

このステップでは、同様に第８図のアンチスキッド
制御処理で算出された車輪加減速度w_FLが減速度閾値
α以下であるか否かを判定し、その判定結果がw_FL≦
αであるときには前記ステップに移行し、w_FL＞α
であるときには、ステップに移行して、低レベルのス
リップ度合信号SS_FLを車輪速選択回路16に出力してから
タイマ割込処理を終了してメインプログラムに復帰す
る。In this step, it is determined whether or not the wheel acceleration / deceleration w _FL similarly calculated in the anti-skid control process of FIG. 8 is equal to or less than the deceleration threshold α, and the determination result is w _FL ≦
When α is satisfied, the process proceeds to the above step, where w _FL > α
If, the process proceeds to a step, in which a low-level slip degree signal _SSFL is output to the wheel speed selection circuit 16, and then the timer interrupt processing is terminated and the program returns to the main program.

また、第９図（ｂ）のスリップ度合検出処理は、第９
図（ａ）と同様に、ステップで非駆動輪となる前右輪
IFRのスリップ率S_FRが設定値S₀（例えば15％）以上であ
るか否かを判定し、その判定結果がS_FR≧S₀であるとき
には、ステップに移行して高レベルのスリップ度合信
号SS_FRを車輪速選択回路16に出力してからタイマ割込処
理を終了し、S_FR＜S₀であるときには、ステップに移
行する。Also, the slip degree detection processing of FIG.
The front right wheel that becomes the non-drive wheel in steps as in FIG.
Determines whether the slip ratio S _FR of IFR is set value S ₀ (e.g., 15%) or more, when the judgment result is S _FR ≧ S ₀ is a high level of slip degree signal proceeds to step After outputting the SS _FR to the wheel speed selection circuit 16, the timer interrupt processing is terminated. If S _FR <S ₀ , the process proceeds to the step.

このステップでは、同様に第８図のアンチスキッド
制御処理で算出された車輪加減速度w_FRが加速度閾値
β以上であるか否かを判定し、その判定結果がw_FR≧
βであるときには前記ステップに移行し、w_FR＜β
であるときには、ステップに移行する。In this step, similarly, it is determined whether or not the wheel acceleration / deceleration w _FR calculated in the anti-skid control process of FIG. 8 is equal to or greater than the acceleration threshold β, and the determination result is w _FR ≧
If β, the process proceeds to the above step, and w _FR <β
If, then go to step.

このステップでは、同様に第８図のアンチスキッド
制御処理で算出された車輪加減速度w_FRが減速度閾値
α以下であるか否かを判定し、その判定結果がw_FR≦
αであるときには前記ステップに移行し、w_FR＞α
であるときには、ステップに移行して、低レベルのス
リップ度合信号SS_FRを車輪速選択回路16に出力してから
タイマ割込を終了してメインプログラムに復帰する。In this step, it is determined whether or not the wheel acceleration / deceleration w _FR similarly calculated in the anti-skid control process of FIG. 8 is equal to or less than the deceleration threshold α, and the determination result is w _FR ≦
When α is satisfied, the process proceeds to the above step, where w _FR > α
If it is, the process proceeds to step, where a low-level slip degree signal _SSFR is output to the wheel speed selection circuit 16, and then the timer interrupt is terminated and the program returns to the main program.

したがって、アクチュエータ6FL及び6RRが保持モード
又は減圧モードに設定される状態となったときに、高レ
ベルのスリップ度合信号SS_FL及びSS_FRが車輪速選択回路
16に出力されることになる。Therefore, the actuator 6FL and when 6RR is a state that is set in the holding mode or pressure reduction mode, the high-level slip degree signal SS _FL and SS _FR is a wheel speed selecting circuit
16 will be output.

次に、上記実施例の動作を説明する。今、車両が駐車
状態にあるものとし、この状態でキースイッチをオン状
態（例えばイグニッションキーをアクセサリー位置）と
すると、コントローラCRに電源が投入される。このと
き、車両が停止中であるので、各車輪速センサ3FL〜3R
からパルス信号P_FL〜P_Rが得られず、車輪速演算回路14F
L〜14Rから出力される車輪速Vw_FL〜Vw_Rも零となる。ま
た、擬似車速演算回路17のセンサ出力補正回路20では、
前後加速度センサ13の加速度検出値X_Gが第11図（ｆ）に
示すように共に零であるので、加算回路20cから第11図
（ｇ）に示す如く前後加速度検出値X_Gの絶対値にオフセ
ット値0.3g分だけ加算した前後加速度補正値X_GCが出力
され、これが擬似車速発生回路21に入力される。Next, the operation of the above embodiment will be described. Assuming that the vehicle is in a parking state and the key switch is turned on (for example, the ignition key is in the accessory position) in this state, power is supplied to the controller CR. At this time, since the vehicle is stopped, each wheel speed sensor 3FL to 3R
Pulse signals P _{FL to} P _R cannot be obtained from the
The wheel speeds Vw _{FL to} Vw _R output from L to 14R also become zero. In the sensor output correction circuit 20 of the pseudo vehicle speed calculation circuit 17,
Since acceleration detected value X _G of the longitudinal acceleration sensor 13 is at both zero as shown in FIG. 11 (f), the absolute value of the longitudinal acceleration detection value X _G as shown in FIG. 11 (g) from the addition circuit 20c offset 0.3g amount corresponding summing the longitudinal acceleration correction value X _GC is output, which is input to the pseudo vehicle speed generating circuit 21.

一方、制動圧制御回路18ではアンチスキッド制御を行
っておらず、制御中フラグASが“0"にリセットされて、
制御中信号MRが論理値“0"となって急増圧モードを保持
しており、アクチュエータ6FL〜6Rの流入弁８が開状態
に、流出弁９が閉状態にそれぞれ制御されていると共に
油圧ポンプ10が停止されて、ブレーキペダル４の踏込み
量に応じてマスタシリンダ５から出力されるブレーキ液
圧がアクチュエータ6FL〜6Rを介してそのままホイール
シリンダ2FL〜2RRに供給している。また、スリップ度合
信号S_FL及びS_FRも低レベルとなっている。On the other hand, the anti-skid control is not performed in the braking pressure control circuit 18, and the control-in-progress flag AS is reset to “0”.
The control-in-progress signal MR becomes a logical value "0" to maintain the rapid pressure increase mode, the inflow valve 8 of the actuators 6FL to 6R is controlled to be open, and the outflow valve 9 is controlled to be closed, and the hydraulic pump is controlled. 10 is stopped, and the brake fluid pressure output from the master cylinder 5 in accordance with the amount of depression of the brake pedal 4 is supplied to the wheel cylinders 2FL to 2RR as they are via the actuators 6FL to 6R. Furthermore, and has a slip degree signal S _FL and S _FR also low.

このように、スリップ度合信号S_FL及びS_FRが低レベル
であるので、車輪速選択回路16のモノマルチバイブレー
タ16dから出力される選択信号SLも低レベルとなってお
り、セレクトスイッチ16aは車輪速フィルタ15FL及び15F
Rのフィルタ出力V_fFL及びV_fFRの何れか小さい方を選択
するセレクトローの状態となっている。Thus, since the slip degree signal S _FL and S _FR is at a low level, the selection signal SL output from the monostable multivibrator 16d of the wheel speed selecting circuit 16 has a low level, the selection switch 16a is a wheel speed Filter 15FL and 15F
It has become the select-low state to select whichever of the filter output V _fFL and V _fFR of R small.

この状態から第11図に示す時点t₀で、イグニッション
スイッチをオン状態とすると、そのオン信号IGが車輪速
フィルタ15FL〜15Rのショットパルス発生回路15hに入力
される。このため、ショットパルス発生回路15hから第
１図（ｉ）に示す如くショットパルスS₁が出力され、こ
れがサンプルホールド回路15tにサンプリングパルスと
して供給され、このときの車輪速演算回路14FL〜14Rか
ら出力されている零の車輪速Vw_FL〜Vw_Rを車輪速サンプ
リング値V_Sとして保持する。また、ショットパルスS₁は
積分回路15oにも供給されて、この積分回路15oがリセッ
トされ、その積分出力V_eが零となるため、加算回路15y
から出力されるフィルタ出力V_fFL〜V_fRも零となる。こ
のように、フィルタ出力V_fFL〜V_fR及び車輪速Vw_FL〜Vw_R
が共に等しく零であるので、比較器15a及び15bの出力C₁
及びC₂は、第11図（ｂ）及び（ｃ）に示す如く低レベル
となって、NORゲート15eから第11図（ｄ）に示す如く高
レベルの出力信号S₅が出力され、これに応じてNORゲー
ト15gから出力されるセレクト信号S₃も第11図（ｅ）に
示す如く高レベルとなる。Once t ₀ shown from the state in FIG. 11, when the ignition switch to the ON state, the ON signal IG is input to the shot pulse generator circuit 15h of the wheel speed filter 15FL～15R. Therefore, the output-shot pulse S ₁ as shown in FIG. 1 from the shot pulse generating circuit 15h (i), which is supplied as a sampling pulse to the sample-and-hold circuit 15 t, the output from the wheel speed computing circuit 14FL~14R this time the wheel speed Vw _FL ~Vw _R of zero, which is held as the wheel speed sampling value V _S. Further, shot pulse S ₁ is also supplied to the integration circuit 15o, because the integrator circuit 15o is reset, the integrated output V _e becomes zero, adder circuit 15y
Filter from the output V _fFL ~V _fR also becomes zero. Thus, the filter output V _fFL ~V _fR and the wheel speed Vw _FL ~Vw _R
Are both equal to zero, the outputs C ₁ of comparators 15a and 15b
And C _2, as shown in FIG. 11 (b) and (c) in the low level, the output signal S ₅ of high level as shown in FIG. 11 from the NOR gate 15e (d) is outputted, to also select signal S ₃ output from the NOR gate 15g depending as shown in FIG. 11 (e) goes high.

このセレクト信号S₃がアナログスイッチ15iに供給さ
れるので、このアナログスイッチ15iがオン状態とな
り、他方セレクト信号S₃がインバータ21jで低レベルに
反転されてANDゲート15k及び15lに供給され、これらか
らのセレクト信号S₂及びS₄の発生を禁止する。このと
き、アナログスイッチ15iは、その入力側が接地されて
いるので、積分回路15oの入力電圧Ｅは、第11図（ｈ）
に示す如く零を維持し、その積分出力V_eも零に保持され
る。その結果、加算回路15yから出力されるフィルタ出
力V_fFL〜V_fRは、車輪速Vw_FL〜Vw_Rと同じ零に維持され
る。Since the select signal S ₃ is supplied to the analog switch 15i, the analog switch 15i is turned on, the other select signal S ₃ is supplied inverted to the low level by the inverter 21j and the AND gates 15k and 15l, these inhibits the generation of the select signals S ₂ and S _4. At this time, since the input side of the analog switch 15i is grounded, the input voltage E of the integrating circuit 15o becomes as shown in FIG.
And the integral output _Ve is also maintained at zero. As a result, the filter output V _fFL ~V _fR output from the addition circuit 15y is maintained at the same zero wheel speed Vw _FL ~Vw _R.

このように、フィルタ出力V_fFL〜V_fRが零であり、車
輪速記憶値V_Pも後述するように零であるので、車輪速選
択回路16から出力されるセレクト車輪速Vw_Sも零とな
り、これが擬似車速演算回路17の擬似車速発生回路21に
入力される。Thus, the filter output V _fFL ~V _fR is zero, since the wheel speed stored value V _P is zero, as described below, the select wheel speed Vw _S also becomes zero output from the wheel speed selecting circuit 16, This is input to the pseudo vehicle speed generation circuit 21 of the pseudo vehicle speed calculation circuit 17.

この擬似車速発生回路21では、前記車輪速フィルタ15
FL〜15Rと全く同様に、イグニッションスイッチのオン
信号IGによってセレクト車輪速Vw_S（＝０）をサンプル
ホールド回路21tで保持することにより、その車輪速記
憶値V_Pも零となり、積分回路21oもリセットされてその
積分出力V_eが零となるので、加算回路21yから出力され
る擬似車速V_iも零となり、零の車輪速記憶値V_Pが車輪速
選択回路16に入力されると共に、零の擬似車速V_iが制動
圧制御回路18に入力される。In the pseudo vehicle speed generation circuit 21, the wheel speed filter 15
Just as with FL～15R, by holding the select wheel speed by the ON signal IG of an ignition switch Vw _S (= 0) in the sample hold circuit 21t, the wheel speed stored value V _P also becomes zero, also the integration circuit 21o is reset because the integrator output V _e becomes zero, the pseudo vehicle speed V _i also becomes zero output from the addition circuit 21y, with the wheel speed stored value V _P of zero is inputted to the wheel speed selecting circuit 16, zero pseudo vehicle speed V _i is input to the braking pressure control circuit 18.

その後、車両を発進させて、直進状態を維持する加速
状態とすると、例えば前左輪について説明すると、車輪
速演算回路14FLから出力される車輪速Vw_FLが第11図
（ａ）で実線図示の如く上昇し、Vw_FL≧V_fFL＋1km/hと
なる時点t₁で、車輪速フィルタ15FLの比較器15aの比較
出力C₁が高レベルに転換する。しかしながら、オフディ
レータイマ15fの出力は、時点t₁から設定時間T₃が経過
するまでは高レベルを維持し、設定時間T₃経過後の時点
t₂で低レベルに転換する。したがって、時点t₁から時点
t₂までの間は、フィルタ出力V_fFLは依然として前回の車
輪速サンプリング値V_S（＝０）と同じ一定値に保たれ、
時点t₂でORゲート15gから出力されるセレクト信号S₃が
第11図（ｅ）に示す如く低レベルに転換し、これに応じ
てアナログスイッチ15iがオフ状態となると同時にANDゲ
ート15kの出力が高レベルとなることにより、アナログ
スイッチ15mがオン状態となって、＋0.4gに対応する負
の電圧が入力電圧Ｅとして供給される。このため、積分
回路15oの積分出力V_eが＋0.4gに対応した速度で大きく
なり、これと車輪速サンプリング値V_Sとの加算回路15y
による加算値即ちフィルタ出力V_fFLも第11図（ａ）で点
線図示の如く上昇する。Then, by starting the vehicle, when the acceleration state to maintain the straight traveling state, for example, described the front left wheel, as the wheel speed Vw _FL outputted from the wheel speed computing circuit 14FL is solid shown in Figure 11 (a) elevated at time t ₁ as the _{Vw FL ≧ V fFL + 1km /} h, the comparison output C ₁ of the comparator 15a of the wheel speed filters 15FL is converted to a high level. However, the output of the off-delay timer 15f is until the set time T ₃ from time t ₁ elapses maintaining a high level, after a set time T ₃ has elapsed time point
to convert to a low level at t _2. Therefore, the time from the time t ₁
until t _2, the filter output V _fFL is still kept at the same constant value as the previous wheel speed sampling values V _S (= 0),
Select signal S ₃ that at time t ₂ are output from the OR gate 15g is converted to a low level as shown in FIG. 11 (e), at the same time the output of the AND gate 15k when the analog switch 15i is turned off in response to the this When the level becomes high, the analog switch 15m is turned on, and a negative voltage corresponding to +0.4 g is supplied as the input voltage E. Therefore, the integration circuit integrating the output V _e of 15o increases at a speed corresponding to + 0.4 g, adder circuit 15y between this and the wheel speed sampling values V _S
, _{I.e., the} filter output _VfFL also increases as shown by the dotted line in FIG. 11 (a).

そして、フィルタ出力V_fFLが車輪速Vw_FLと略等しくな
る（Vw_FL＝V_fFL＋１）時点t₃で、比較器15aの比較出力C
₁が低レベルに転換し、これに応じてNORゲート15eの出
力S₅が高レベルに転換して、積分回路15oがリセットさ
れると共に、サンプルホールド回路15tでそのときの車
輪速Vw_FLが保持され、これと同時にアナログスイッチ15
mに代えてアナログスイッチ15iがオン状態となり、積分
回路15oの積分入力電圧Ｅが零となって、その積分出力V
_eが零となり、フィルタ出力V_fFLが時点t₃でのサンプリ
ング車輪速V_Sに保持される。The filter output V _fFL is substantially equal to the wheel speed Vw _FL in (Vw _FL = V _fFL +1) time t _3, the comparison output C of the comparator 15a
₁ is converted to a low level, the output S ₅ of NOR gate 15e is converted to a high level in response to this, the integration circuit 15o is reset, the wheel speed Vw _FL at that time by the sample-and-hold circuit 15t is held At the same time, the analog switch 15
m, the analog switch 15i is turned on, the integration input voltage E of the integration circuit 15o becomes zero, and the integration output V
_e becomes zero, the filter output V _fFL is held in the sampling wheel speed V _S at time t _3.

その後、車両が加速状態を継続しているので、時点t₄
で比較器15aの比較出力C₁が高レベルに転換し、タイマ1
5fの設定時間T₃が経過した時点t₅でORゲート15gの出力S
₅が低レベルに転換し、再度アナログスイッチ15iに代え
てアナログスイッチ15mがオン状態となることにより、
フィルタ出力V_fFLが＋0.4gに対応した加速度の積分値に
応じた速度で増加し、フィルタ出力V_fFLが車輪速Vw_FLと
略等しくなる時点t₆で比較器15aの出力が低レベルに転
換することにより、積分回路15oがリセットされると共
に、サンプルホールド回路15tでそのときの車輪速Vw_FL
を保持する。以後、フィルタ出力V_fFLが時点t₆〜t₇間で
車輪速Vw_FLを保持し、時点t₇〜t₈間で＋0.4gに応じた速
度で上昇し、時点t₈〜t₉間で時点t₈での車輪速Vw_FLを保
持し、時点t₉〜t₁₀間で＋0.4gに応じた速度で上昇し、
時点t₁₀〜t₁₁間で時点t₁₀での車輪速Vw_FLを保持し、時
点t₁₁〜t₁₂間で＋0.4gに応じた速度で上昇し、時点t₁₂
〜t₁₃間で時点t₁₂での車輪速Vw_FLを保持し、時点t₁₃〜t
₁₄間で＋0.4gに応じた速度で上昇し、加速状態が終了し
た時点t₁₄以降の定速走行状態では、時点t₁₄での車輪速
Vw_FLを保持する。Thereafter, since the vehicle continues to accelerate, the time t ₄
Comparison output C ₁ of the comparator 15a is converted to a high level in the timer 1
The output S of the OR gate 15g at t ₅ the set time T ₃ of 5f has elapsed
₅ is switched to a low level, and the analog switch 15m is turned on again instead of the analog switch 15i,
Increases at a speed corresponding to the integral value of the acceleration filter output V _fFL is corresponding to + 0.4 g, the output of the comparator 15a at the time point t ₆ of the filter output V _fFL is substantially equal to the wheel speed Vw _FL is converted to a low level As a result, the integrating circuit 15o is reset, and the wheel speed Vw _FL at that time is sampled by the sample and hold circuit 15t.
Hold. Thereafter, the filter output V _fFL holds the wheel speed Vw _FL between time t ₆ ~t _7, rises at a speed corresponding to + 0.4 g in the period from the time point t ₇ ~t _8, between the time point t ₈ ~t ₉ holding the wheel speed Vw _FL at time t _8, it rises at a speed corresponding to + 0.4 g in the period from the time point t ₉ ~t _10,
Holding the wheel speed Vw _FL at time t ₁₀ in the period from the time point t ₁₀ ~t _11, rises at a speed corresponding to + 0.4 g in the period from the time point t ₁₁ ~t _12, time t ₁₂
Holding the wheel speed Vw _FL at time t ₁₂ between ~t _13, time t ₁₃ ~t
Rises at a speed corresponding to + 0.4 g between _14, a constant speed running condition after the time t ₁₄ the acceleration state is ended, the wheel speed at the time point t ₁₄
Hold Vw _FL .

その後、時点t₁₆でアクセルペダルの踏込を解除し、
これに代えてブレーキペダル４を踏込んで制動状態とす
ると、フィルタ出力V_fFLに対して車輪速Vw_FLが低下する
ので、比較器15bの比較出力が第11図（ｃ）に示すよう
に、高レベルに反転し、タイマ15fの設定時間T₃が経過
した時点t₁₇で、ORゲート15gの出力が第11図（ｅ）に示
すように低レベルに反転することにより、ANDゲート15l
の出力が高レベルに反転してアナログスイッチ15nがオ
ン状態となる。これによって、−1.2gに対応した正の電
圧が入力電圧Ｅとして積分回路15oに供給されるので、
その積分出力V_eが−1.2gに対応して負方向に増加し、こ
れが加算回路15yに供給されるので、フィルタ出力V_fFL
が第11図（ａ）で点線図示の如く徐々に低下する。Then, to release the depression of the accelerator pedal at time t _16,
When braking state depress the brake pedal 4 Alternatively, the wheel speed Vw _FL to the filter output V _fFL decreases, as the comparison output of the comparator 15b is shown in FIG. 11 (c), high inverted to level at the time t ₁₇ the set time T ₃ of the timer 15f has elapsed, the output of the OR gate 15g is inverted to the low level as shown in FIG. 11 (e), the aND gate 15l
Is inverted to a high level, and the analog switch 15n is turned on. As a result, a positive voltage corresponding to -1.2 g is supplied to the integrating circuit 15o as the input voltage E.
The integrated output V _e is increased in the negative direction corresponding to -1.2 g, since this is supplied to the adding circuit 15y, filter output V _fFL
Gradually decrease as shown by the dotted line in FIG. 11 (a).

その後、時点t₁₈でフィルタ出力V_fFLが車輪速Vw_FLと
略等しくなると、比較器15bの比較出力C₂が低レベルに
反転し、これに応じてNORゲート15eの出力S₅が第11図
（ｄ）に示す如く高レベルに反転するので、ショットパ
ルス発生回路15hから第11図（ｉ）に示すように、ショ
ットパルスS₁が出力され、積分回路15oがリセットされ
ると共に、サンプルホールド回路15tでそのときの車輪
速Vw_FLを保持し、その後タイマ15fの設定時間T₃が経過
した時点t₁₈で−1.2gに対応する積分入力電圧Ｅを積分
回路15oで積分してフィルタ出力V_fFLが減少し、このフ
ィルタ出力V_fFLが車輪速Vw_FLと略等しくなる時点t₁₉で
そのときの車輪速Vw_FLをサンプルホールド回路15tで保
持する。Thereafter, the filter output V _fFL is substantially equal to the wheel speed Vw _FL at time t _18, the comparison output C ₂ of the comparator 15b is inverted to the low level, Fig. 11 is the output S ₅ of NOR gate 15e accordingly because inverted to the high level as shown (d), the as shown from the shot pulse generator circuit 15h in FIG. 11 (i), is output-shot pulse S _1, together with the integration circuit 15o is reset, the sample-and-hold circuit holding the wheel speed Vw _FL at that time is 15 t, after which the integrated input voltage E the set time T ₃ of the timer 15f correspond to -1.2g at t ₁₈ has elapsed and integrated by the integrating circuit 15o filter output V _fFL There decreases, holds the wheel speed Vw _FL at the time when t ₁₉ to the filter output V _fFL is substantially equal to the wheel speed Vw _FL by the sample-and-hold circuit 15 t.

ところで、車両を発進させて加速状態とするときに
は、駆動輪となる後輪1RL,1RRにホイールスピンを生じ
ることがあり、このように後輪側にホイールスピンを生
じると、後輪側の車輪速センサ3Rのパルス信号P_Rが多く
なり、これに応じて車輪速演算回路14Rから出力される
車輪速Vw_Rが非駆動輪となる前輪側の車輪速Vw_FL,Vw_FRに
比較して大きくなる。したがって、車輪速フィルタ15R
のフィルタ出力V_fRも車輪速フィルタ15FL,15FRのフィル
タ出力V_fFL、V_fFRより大きな値となるので、車輪速選択
回路16で非駆動輪となる前輪側のフィルタ出力V_fFL,V
_fFRをセレクトスイッチ16aでセレクトローしたセレクト
ロー車輪速V_fFと、駆動輪となる後輪側のフィルタ出力V
_fRと、車輪速記憶値V_Pとをセレクトスイッチ16bに入力
することにより、このセレクトスイッチ16bで前記
（１）式に基づいてセレクト車輪速Vw_Sを選択する。す
なわち、第12図に示すように、時点t₂₁で車両を発進さ
せると、この時点t₂₁以前では、擬似車速発生回路21の
サンプルホールド回路21tに保持されている車輪速記憶
値V_Pは零であり、前輪側の車輪速フィルタ15FL,15FRの
セレクト車輪速V_fFはオフディレータイマ15fの設定時間
T₃が経過した時点t₂₂で＋0.4gに対応した速度で上昇
し、同様に後輪側のフィルタ出力V_fRも時点t₂₂で＋0.4g
に対応した速度で上昇する。このとき、車輪速記憶値V_P
は零を継続しているので、前記（１）式によって後輪側
のフィルタ出力V_fR及び車輪速記憶値V_Pの何れか小さい
方即ち車輪速記憶値V_Pが選択され、次いでこの車輪速記
憶値V_P及び前輪側のセレクトロー車輪速V_fFの何れか大
きい方即ち上記セレクトロー車輪速V_fFが選択され、こ
のセレクトロー車輪速V_fFがセレクト車輪速Vw_Sとして擬
似車速演算回路17の擬似車速発生回路21に入力される。By the way, when the vehicle is started and accelerated, wheel spin may occur on the rear wheels 1RL and 1RR serving as drive wheels. When wheel spin occurs on the rear wheel side in this way, the wheel speed on the rear wheel side may be increased. pulse signal P _R of the sensor 3R is increased, becomes larger than the wheel speed Vw _FL, Vw _FR of the front wheel side wheel speed Vw _R outputted from the wheel speed calculating circuit 14R is a non-drive wheels in accordance with this . Therefore, the wheel speed filter 15R
Of the filter output V _fR also wheel speed filters 15FL, filter output V _fFL of 15FR, because a larger value than V _fFR, front side of the filter output V _fFL as a non-driven wheel in the wheel speed selecting circuit 16, V
_The select low wheel speed V _fF where _fFR is selected by the select switch 16a, and the filter output V on the rear wheel side as the drive wheel
and _fR, by inputting a wheel speed stored value V _P to the select switch 16b, for selecting the select wheel speed Vw _S based on the equation (1) in the select switch 16b. That is, as shown in FIG. 12, when the vehicle is started at time t _21, at which point t ₂₁ Previously, a sample hold circuit 21t wheel speed stored value V _P held in the pseudo vehicle speed generating circuit 21 zero The selected wheel speed V _fF of the front wheel side wheel speed filters 15FL, 15FR is the set time of the off-delay timer 15f.
T ₃ increases at a speed corresponding to + 0.4 g at a time t ₂₂ which has passed, similarly filter output V _fR of the rear wheels at the time t ₂₂ + 0.4 g
Rise at a speed corresponding to. At this time, the wheel speed memory value V _P
Since continues zero, the (1), whichever is smaller i.e. wheel speed stored value V _P of the filter output V _fR and the wheel speed stored value V _P of the rear wheel side is selected by the equation, then the wheel speed whichever is greater i.e. the select low wheel speed V _fF of select low wheel speed V _fF stored value V _P and the front wheel side is selected, the pseudo vehicle speed computing circuit 17 the select low wheel speed V _fF is as a select wheel speed Vw _S Is input to the pseudo vehicle speed generation circuit 21.

このため、擬似車速発生回路21では、セレクト車輪速
Vw_SがV_i＋１を越える時点t₂₂で、そのときのセレクト車
輪速Vw_Sをサンプルホールド回路21tに保持してこれを車
輪速記憶値V_Pとすると共に、この時点からオフディレー
タイマ21fの設定時間T₃が経過時点t₂₃で、＋0.4gに対応
した速度で擬似車速V_iが第12図で一点鎖線図示のように
増加し、擬似車速V_iがセレクト車輪速Vw_Sと略一致する
（Vw_S＝V_i＋１）時点t₂₄で、ショットパルス発生回路21
hからのショットパルスS₁によって積分回路21oがリセッ
トされると共に、サンプルホールド回路21tでそのとき
のセレクト車輪速Vw_Sを保持する。Therefore, in the pseudo vehicle speed generation circuit 21, the select wheel speed
Once t ₂₂ where Vw _S exceeds V _i +1, this hold the select wheel speed Vw _S at that time to the sample-and-hold circuit 21t with a wheel speed stored value V _P, the off-delay timer 21f from the point in the set time T ₃ has elapsed time point t _23, + the pseudo vehicle speed V _i at a speed corresponding to 0.4g increases as a chain line shown in FIG. 12, the pseudo vehicle speed V _i is substantially the same as the select wheel speed Vw _S to (Vw _S = V _i +1) at time t _24, shot pulse generating circuit 21
with integrator circuit 21o by shot pulse S ₁ from the h is reset to hold the select wheel speed Vw _S at that time by the sample-and-hold circuit 21t.

したがって、車輪速記憶値V_Pは、非駆動輪となる前輪
側の車輪速のうち低い方に合わせて増加することになる
ので、発進加速時、急加速時等で駆動輪となる後輪側に
ホイールスピンを生じている状態では、常にV_P＜V_fRと
なり、後輪側のフィルタ出力V_fRが車輪速選択回路16の
セレクトスイッチ16bで選択されることはなく、また車
輪速記憶値V_Pと前輪側のセレクトロー車輪速V_fFとは、V
_fF≧V_Pの関係となるので、セレクトスイッチ16bで常に
前輪側のセレクトロー車輪速V_fFが選択されることにな
る。Therefore, the wheel speed stored value V _P, it means that increase in accordance with the lower of the wheel speeds of the front wheel as the non-driving wheels, when the vehicle starts accelerating, the rear wheels as the driving wheels in rapid acceleration or the like In the state where wheel spin occurs, V _P <V _fR is always satisfied, the rear wheel side filter output V _fR is not selected by the select switch 16b of the wheel speed selection circuit 16, and the wheel speed memory value V _P and the select wheel speed _VfF on the front wheel side are V
Since a relationship of _fF ≧ V _P, always will be the front wheel side of the select-low wheel speed V _fF is selected by the select switch 16b.

このように、擬似車速V_iは、第12図から明らかなよう
に、車両の加速状態で駆動輪となる後輪側がホイールス
ピンを生じている状態では、非駆動輪となる前輪側の車
輪速のうち低い方に合わせて増加することになるので、
第８図のアンチスキッド制御処理において、前輪側の車
輪のスリップ率S_iが設定スリップ率S₀以上となるとがな
く、加速状態では常に増圧モードに維持されることにな
り、例えば各車輪速のセレクトハイ車輪速を選択したと
きのように、擬似車速V_iがホイールスピンを生じている
後輪側の車輪速V_fRに追従して増加することによって第
８図のアンチスキッド処理において、ステップでS_i≧
S₀となることにより、ステップに移行することにな
り、減圧モードとなってノーブレーキ状態となるおそれ
を確実に回避することができる。Thus, the pseudo vehicle speed V _i, as is clear from FIG. 12, in the state in which the rear wheels as the driving wheels at an accelerating state of the vehicle has occurred wheel spin, the front wheel as the non-driven wheel speed Will increase with the lower of the
In the anti-skid control process of FIG. 8, the slip ratio S _i of the front wheel is never higher than the set slip ratio S _0, and the pressure increase mode is always maintained in the acceleration state. as when selecting a select high wheel speed, the anti-skid treatment of Figure 8 by the pseudo vehicle speed V _i is increased so as to follow the wheel speed V _fR rear wheel side occurring wheelspin, step And S _i ≧
By the S _0, will be migrated to the step, it is possible to reliably avoid the risk of a no brake state becomes vacuum mode.

また、例えば乾燥路等の高摩擦係数路を定速走行して
いる状態から降雨路，雪路，凍結路等の低摩擦係数路を
走行する状態となると、駆動輪となる後輪がホイールス
ピンを生じることは勿論、車体の推進力が低下すること
から非駆動輪となる前輪側の車輪速Vw_FL及びVw_FRが低下
することになる。この状態となると、第13図に示すよう
に、後輪側のフィルタ出力V_fRが増加し、前輪側のセレ
クトロー車輪速V_fFが減少することになるが、この場合
には、車両が定速走行状態であるので、擬似車速発生回
路21のサンプルホールド回路21tで記憶されている車輪
速記憶値V_Pは、定速走行時の車輪速となっているため、
前述した場合と同様に時点t₃₁で後輪側のフィルタ出力V
_fRが増加して、V_fR＞V_Pとなっても、フィルタ出力V_fRが
車輪速記憶値V_Pに制限されるので、擬似車速V_iがホイー
ルスピンを生じている後輪側の車輪速に追従することな
く、しかも、前輪側のセレクトロー車輪速V_fFが減速開
始した時点t₃₂では、V_fF＜V_Pとなるので、車輪速選択回
路16で車輪速記憶値V_Pが選択されることになり、この車
輪速記憶値V_Pがセレクト車輪速Vw_Sとして擬似車速発生
回路21に入力されることから、この擬似車速発生回路21
の比較器21a及び21bの比較出力C₁及びC₂は低レベルを維
持することになり、積分回路21oの積分出力V_eは零を維
持し、サンプルホールド回路21tで保持する車輪速記憶
値V_Pも一定値となり、擬似車速V_iと車輪速記憶値V_Pとが
一致した状態となる。For example, when the vehicle is traveling on a low friction coefficient road such as a rainy road, a snowy road, or a frozen road from a state where the vehicle is traveling on a road with a high friction coefficient such as a dry road at a constant speed, the rear wheel serving as a drive wheel is wheel-spinned. causing the well, so that the wheel speed Vw _FL and Vw _FR of the front wheel side driving force of the vehicle body is a non-drive wheel since it decreases is reduced. In this state, as shown in FIG. 13, the rear-wheel-side filter output _VfR increases and the front-wheel-side select low wheel speed _VfF decreases. since fast running state, the sample-hold circuit wheel speed stored value V _P stored in 21t pseudo vehicle speed generating circuit 21, because that is the wheel speed of the constant-speed running,
Filter output V of the rear wheel at the time point t ₃₁ as in the case described above
_fR is increased, even if the V _fR> V _P, since the filter output V _fR is limited to the wheel speed stored value V _P, the wheel speed of the rear wheel side pseudo vehicle speed V _i occurs wheelspin without follow, moreover, at the time point t ₃₂ the front wheel select-low wheel speed V _fF starts decelerating, since the V _fF <V _P, the wheel speed stored value V _P is selected by the wheel speed selecting circuit 16 It becomes Rukoto, since the wheel speed stored value V _P is input to the pseudo vehicle speed generating circuit 21 as the select wheel speed Vw _S, the pseudo vehicle speed generating circuit 21
The comparator 21a and the comparison output C ₁ and C ₂ of 21b of it to maintain a low level, the integration circuit maintains the integrator output V _e is zero 21o, the sample-hold circuit wheel speed stored value held in 21t V _P becomes a constant value, a state in which the pseudo vehicle speed V _i and the wheel speed stored value V _P matches.

その後、車両が低摩擦係数路から高摩擦係数路を走行
する状態となると、後輪側の車輪がホイールスピン状態
からスリップ状態に移行することにより、時点t₃₃でV_P
＞V_fRとなると、車輪速選択回路16で車輪速記憶値V_Pに
よる後輪側のフィルタ出力V_fRの制限が解除されて、フ
ィルタ出力V_fRが選択され、このフィルタ出力V_fRと前輪
側のセレクトロー車輪速V_fFとではV_fR＞V_fFとなるの
で、フィルタ出力V_fRがセレクト車輪速Vw_Sとして擬似車
速発生回路21に入力される。このため、擬似車速発生回
路21で、V_fR＜V_iとなった時点で、比較器21bの比較出力
C₂が高レベルとなり、これに応じてNORゲート21eの出力
S₅が低レベルとなるので、オフディレータイマ21fの設
定時間T₃が経過した時点t₃₄で、アナログスイッチ21nが
オン状態となり、センサ出力補正回路20の加算回路20c
とから出力される前後加速度補正値X_GCが積分入力電圧
Ｅとして積分回路21oに供給されることにより、積分回
路21oの積分出力V_eが負方向に徐々に増加し、擬似車速V
_iが減少する。Thereafter, when the vehicle enters a state running a high friction coefficient road of a low friction coefficient road by the wheels of the rear wheel side is transferred from the wheel spin state to the slipping state, at time t ₃₃ V _P
> When the V _fR, the wheel speed selecting circuit 16 in the wheel speed stored value V _P by the rear wheel side of the filter output V _fR restriction is canceled, the filter output V _fR is selected, the filter output V _fR and the front wheel side because of the V _fR> V _fF in the select low wheel speed V _fF, the filter output V _fR are input to the pseudo vehicle speed generating circuit 21 as the select wheel speed Vw _S. Therefore, a pseudo vehicle speed generating circuit 21, when it becomes the V _fR <V _i, the comparison output of the comparator 21b
C ₂ goes high, the output of the NOR gate 21e accordingly
Since S ₅ becomes a low level at the time t ₃₄ the set time T ₃ of the off-delay timer 21f has elapsed, the analog switch 21n is turned on, the adder circuit 20c of the sensor output correction circuit 20
By longitudinal acceleration correction value X _GC is supplied to the integration circuit 21o as integrating an input voltage E output from the, integration output V _e of the integration circuit 21o is gradually increased in the negative direction, the pseudo vehicle speed V
_i decreases.

その後、時点t₃₅で前輪側の車輪速が回復して、前輪
側のセレクトロー車輪速V_fFが後輪側のフィルタ出力V_fR
より大きな値となると、車輪速選択回路16のセレクトス
イッチ16bで前輪側のセレクトロー車輪速V_fFが選択さ
れ、これが擬似車速発生回路21に入力される。そして、
擬似車速V_iがセレクトロー車輪速V_fFに略一致すると、
比較器21bの出力C₂が低レベルに復帰し、NORゲート21e
の出力S₅が高レベルに反転するので、積分回路21oがリ
セットされると共に、サンプルホールド回路21tで、そ
のときのセレクト車輪速Vw_S即ち前輪側のセレクトロー
車輪速V_fFを保持し、車輪速記憶値V_Pがセレクト車輪速V
_fFと等しい値となり、擬似車速V_iもセレクト車輪速V_fF
と等しい値となる。Then, the wheel speed of the front wheel side is restored at the time t _35, the front wheel side of the select-low wheel speed V _fF is the rear-wheel side of the filter output V _fR
When the value becomes larger, the select switch 16b of the wheel speed selection circuit 16 selects the front wheel side select low wheel speed _VfF , which is input to the pseudo vehicle speed generation circuit 21. And
When the pseudo vehicle speed V _i is substantially equal to the select-low wheel speed V _fF,
Output C ₂ of the comparator 21b is restored to the low level, NOR gate 21e
Since the output S ₅ of is inverted to high level, the integration circuit 21o is reset, in a sample hold circuit 21t, holds the select wheel speed Vw _S i.e. the front wheel select-low wheel speed V _fF at that time, the wheels Speed memory value _VP is select wheel speed V
becomes a value equal to _fF, also pseudo vehicle speed V _i select wheel speed V _fF
Is equal to

結局、前輪側車輪1FL及び1FRのスリップによって車輪
速Vw_FL及びVw_FRが減速したときには、擬似車速V_iが減速
開始直前の車輪速記憶値V_Pと等しくなり、一定値に保た
れるので、擬似車速V_iが実際の車体速度に対応した値と
なる。Eventually, when the wheel speed Vw _FL and Vw _FR is decelerated by the slip of the front wheel side wheel 1FL and 1FR, the pseudo vehicle speed V _i is equal to the wheel speed stored value V _P immediately before the start of deceleration, so maintained at a constant value, pseudo vehicle speed V _i is a value corresponding to the actual vehicle speed.

また、車両が直進状態で定速走行している状態から第
11図の時点t₁₆で例えば左旋回状態とすると、旋回内輪
となる前左車輪1FLの車輪速Vw_FLが減少し、旋回外輪と
なる前右車輪の1FRの車輪速Vw_FRが増加することになる
が、この状態では、車輪速選択回路16のセレクトスイッ
チ16aでセレクトロー状態が継続されているので、前左
輪1FLに対応する車輪速フィルタ15FLのフィルタ出力V
_fFLがセレクトロー車輪速V_fFとして選択され、これがセ
レクトスイッチ16bに供給されることとなり、駆動輪と
なる後輪側の車輪速Vw_R及び車輪速記憶値V_Pは一定であ
るので、前述した低摩擦係数路面を走行する場合と同様
に、擬似車速V_iは車輪速記憶値V_Pと同一値に保持され、
旋回による旋回外輪側の車輪速増加が擬似車速V_iに影響
することは全くなく、旋回時における内輪側の車輪速低
下によるアンチスキッド制御の誤動作を防止することが
できる。Also, when the vehicle is traveling straight at a constant speed,
When a time t ₁₆ e.g. left turning state of FIG. 11, to decrease the wheel speed Vw _FL of the front left wheel 1FL as the turning inner wheel, the wheel speed Vw _FR of 1FR the front right wheel to be turning outer wheel increases However, in this state, the select switch 16a of the wheel speed selection circuit 16 keeps the select low state, so that the filter output V of the wheel speed filter 15FL corresponding to the front left wheel 1FL is provided.
_fFL is selected as the select low wheel speed V _fF, which becomes to be supplied to the select switch 16b, since the wheel speed Vw _R and the wheel speed stored value V _P of the rear wheel side as a drive wheel is constant, the aforementioned as in the case of traveling on a low friction coefficient road surface, the pseudo vehicle speed V _i is held at the same value as the wheel speed stored value V _P,
It is absolutely no wheel speed increase in the turning outer wheel side by turning affects the pseudo vehicle speed V _i, it is possible to prevent malfunction of the anti-skid control by the wheel speed reduction of the inner ring side during a turn.

一方、車両が制動状態となると、制動圧制御回路18が
作動状態となり、第14図に示すように、各車輪1FL〜1RR
に設けたホイールシリンダ2FL〜2RRに対する制動力が個
別にアンチスキッド制御される。On the other hand, when the vehicle enters the braking state, the braking pressure control circuit 18 is activated, and as shown in FIG. 14, each of the wheels 1FL to 1RR
The anti-skid control is individually performed on the braking forces applied to the wheel cylinders 2FL to 2RR provided in the vehicle.

このとき、非駆動輪となる前左輪1FLの車輪速Vw_FLが
第14図（ｅ）で細線図示のように変化し、前右輪1FRの
車輪速Vw_FRが第14図（ａ）で二点鎖線の細線図示のよう
に変化し、且つ駆動輪となる後左輪1RLの車輪速Vw_RLが
第14図（ａ）で細線図示のように前輪に対して位相遅れ
を有して変化したものとすると、車輪速フィルタ15FL及
び15Rから出力されるフィルタ出力V_fFL及びV_fRはそれぞ
れ第14図（ａ）で点線図示のように変化する。このと
き、第９図（ａ）及び（ｂ）のスリップ度合検出処理が
実行されたときに、時点t₄₁から点t₄₁′までの間は、ス
テップ〜ステップ及びステップ〜ステップを経
てそれぞれステップ及びステップに移行し、スリッ
プ度合信号SS_FL及びSS_FRを低レベルに維持してからタイ
マ割込を終了し、ステップ及びステップに移行する
ことがないので、車輪速選択回路16のセレクトスイッチ
16aでセレクトロー状態が継続されるが、時点t₄₁′で前
右車輪1FLの車輪加減速度w_FRが減速度閾値α以下とな
るので、第９図（ｂ）の処理においてステップからス
テップに移行して、第14図（ｅ）に示すように、高レ
ベルのスリップ度合信号SS_FRが出力される。このため、
車輪速選択回路16のモノマルチバイブレータ16fがトリ
ガされて、これから出力される選択信号SLが第14図
（ｇ）に示すように高レベルとなり、セレクトスイッチ
16aがフィルタ出力V_fFL,V_fFRの何れか大きい値即ちV_fFL
を選択することになる。そして、このスリップ度合信号
SS_FRの高レベル状態が時点t₄₂′でS_FL≧S₀となり、時点
t₄₃′でw_FR≧βとなるので、w_FR＜βとなる時点t₄₆
まで継続される。At this time, the wheel speed Vw _FL of the front left wheel 1FL, which is the non-driving wheel, changes as shown by the thin line in FIG. 14 (e), and the wheel speed Vw _FR of the front right wheel 1FR changes in FIG. 14 (a). The wheel speed Vw _RL of the rear left wheel 1RL serving as the drive wheel changes with a phase delay with respect to the front wheel as shown by the thin line in FIG. When changes as shown by the dotted line shown in the filter output V _fFL and V _fR is FIG. 14, respectively (a) is outputted from the wheel speed filters 15FL and 15R. At this time, when the slip degree detecting process of FIG. 9 (a) and (b) is performed, the period from time t ₄₁ to the point t ₄₁ ', respectively steps and through steps through Step and Step-Step Then, the timer interrupt is terminated after the slip degree signals SS _FL and SS _FR are maintained at a low level, and the step does not proceed to the step.
The select low state is continued at 16a, but the wheel acceleration / deceleration w _FR of the front right wheel 1FL becomes equal to or less than the deceleration threshold α at time t ₄₁ ′, so that the process shifts from step to step in the processing of FIG. 9 (b). Then, as shown in FIG. 14 (e), a high-level slip degree signal _SSFR is output. For this reason,
The mono-multi vibrator 16f of the wheel speed selection circuit 16 is triggered, and the selection signal SL output from the mono-vibrator 16f becomes high as shown in FIG.
16a is the larger value of the filter outputs V _fFL and V _fFR , that is, V _fFL
Will be selected. And this slip degree signal
The high level state of SS _FR becomes S _FL ≧ S ₀ at time t ₄₂ ′, and
At time t ₄₃ ′, since w _FR ≧ β, the time t ₄₆ at which w _FR <β is satisfied
Continued until

また、時点t₄₂で前左車輪1FLの車輪加減速度w_FLが
減速閾値α以下となるので、第14図（ｆ）に示すように
高レベルのスリップ度合信号SS_FLが出力されることによ
り、車輪速選択回路16のモノマルチバイブレータ16fが
再トリガされ、その出力SLは高レベルを継続し、続いて
モノマルチバイブレータ16fの設定時間T_Mが経過する以
前の時点t₄₆′で前右車輪1FRの車輪加減速度w_FRが減
速度閾値α以上となるので、高レベルのスリップ度合い
信号SS_FRが出力されることにより、モノマルチバイブレ
ータ16dが再トリガされ、このようにしてモノマルチバ
イブレータ16fは順次再トリガされることにより、アン
チスキッド制御中はモノマルチバイブレータ16fから出
力される選択信号SLがオン状態を継続し、セレクトスイ
ッチ16aはセレクトハイ状態を継続する。Moreover, since the wheel acceleration w _FL of the front-left wheel 1FL at t ₄₂ is equal to or less than the deceleration threshold alpha, by slip degree signal SS _FL high level is output as shown in FIG. 14 (f), mono multivibrator 16f is retriggered the wheel speed selecting circuit 16 continues the output SL is high, followed by a monostable multivibrator front right wheel in a previous time t ₄₆ 'the set time T _M has elapsed in 16f 1FR Since the wheel acceleration / deceleration w _FR is equal to or greater than the deceleration threshold α, the mono-multi vibrator 16d is retriggered by outputting the high-level slip degree signal SS _FR , and the mono-multi vibrator 16f is sequentially turned on in this manner. By being retriggered, the selection signal SL output from the mono multivibrator 16f continues to be on during the anti-skid control, and the select switch 16a keeps the select high state.

一方、セレクトスイッチ16bでは、減速開始時点t₄₁か
ら時点t₄₅までの間においてV_P＞V_fR＞V_fFLとなっている
ので、駆動輪となる後輪側のフィルタ出力V_fRを選択
し、これを擬似車速発生回路21に入力する。したがっ
て、擬似車速発生回路21で第14図（ａ）で一点鎖線図示
のように後輪側のフィルタ出力V_fRに追従して低下する
擬似車速V_iが発生される。On the other hand, the select switch 16b, since a V _P> V _fR> V _fFL during the period from the deceleration start time t ₄₁ to time t _45, selects the filter output V _fR of the rear wheels as the driving wheels, This is input to the pseudo vehicle speed generation circuit 21. Therefore, the pseudo vehicle speed V _i to decrease following the filter output V _fR of the rear wheel side as a dashed line shown in Figure 14 with the pseudo vehicle speed generating circuit 21 (a) is generated.

そして、時点t₄₅で、後輪側のフィルタ出力V_fRより前
輪側のフィルタ出力V_fFLが大きくなるので、車輪速選択
回路16で前輪側のフィルタ出力V_fFLを選択して、これを
擬似車速発生回路21に入力する。したがって、擬似車速
発生回路21で前輪側のフィルタ出力V_fFLに追従して上昇
する擬似車速V_iが発生される。そして、この状態が時点
t₄₈まで継続され、この時点t₄₈でV_P＞V_fR＞V_fFLとなる
ので、車輪速選択回路16で後輪側のフィルタ出力V_fRが
選択され、次いで時点t₄₉でV_fR＞V_P＞V_fFLとなるので、
車輪速選択回路16で車輪速記憶値V_Pが選択される。この
ように車輪速記憶値V_Pが選択されると、擬似車速発生回
路21のサンプルホールド回路21tで前述したように一定
値の車輪速記憶値V_Pを保持し続けることになり、擬似車
速V_iも車輪速記憶値V_Pと一致する。その後、時点t₅₂でV
_P＞V_fR＞V_fFLとなると、車輪速選択回路16で後輪側のフ
ィルタ出力V_fRが選択され、次いで時点t₅₅でV_P＞V_fFL＞
V_fRとなるので、前輪側のフィルタ出力V_fFLが選択され
る。このとき、擬似車速発生回路21では、時点t₅₂から
オフディレータイマ21fの設定時間T₃が経過した時点t₅₅
で前後加速度センサ13の加速度検出値X_Gの補正値X_GCの
積分値に応じて減少する。Then, at time t _45, since the filter output V _fFL the front side of the filter output V _fR of the rear wheel side is increased, by selecting the front side of the filter output V _fFL in the wheel speed selecting circuit 16, which a pseudo vehicle speed Input to the generation circuit 21. Therefore, the pseudo vehicle speed V _i to rise following the front side of the filter output V _fFL a pseudo vehicle speed generating circuit 21 is generated. And this state
t is continued until _48, since the V _P> V _fR> V _fFL at this time t _48, the filter output V _fR of the rear wheel side is selected by the wheel speed selecting circuit 16, then V _fR> V at time t _{49 Since P} > V _fFL ,
Wheel speed stored value V _P is selected by the wheel speed selecting circuit 16. When the wheel speed storage value _VP is selected in this manner, the sample and hold circuit 21t of the pseudo vehicle speed generation circuit 21 continues to hold the constant wheel speed storage value VP as described above, and the pseudo vehicle speed V _{P i} also coincides with the wheel speed stored value V _P. Then, V at the time t ₅₂
When the _P> V _fR> V _fFL, filter output V _fR of the rear wheel side is selected by the wheel speed selecting circuit 16, then V _P> V _fFL at t _55>
Since V _fR , the front wheel side filter output V _fFL is selected. In this case, the pseudo vehicle speed generating circuit 21, when the set time T ₃ of the off-delay timer 21f from the time t ₅₂ has passed t ₅₅
In decreases according to an integral value of the correction value X _GC acceleration detection value X _G of the longitudinal acceleration sensor 13.

このようにして、擬似車速発生回路21で、アンチスキ
ッド制御中の振動を伴う車輪速変動にもかかわらず、第
14図（ａ）で二点鎖線の太線図示の実際の車体速度V_Cに
略追従した擬似車速V_iを発生させることができる。特
に、センサ出力補正回路20で、前後加速度センサ13の加
速度検出X_Gの絶対値に所定のオフセット値（0.3g）を加
算して前後加速度補正値X_GCを得るようにしているの
で、擬似車速V_iとセレクト車輪速Vw_Sとが一致する瞬間
が必ず生じることになり、前後加速度センサ13の加速度
検出値X_Gを積分する場合に生じる誤差を抑制することが
でき、実際の車体速度V_Cに正確に対応させたものとな
る。In this way, the pseudo vehicle speed generation circuit 21 performs the second process despite the wheel speed fluctuation accompanying vibration during the anti-skid control.
It is possible to generate a pseudo vehicle speed V _i which is substantially follows the actual vehicle speed V _C of the bold line shown in two-dot chain line in FIG. 14 (a). In particular, the sensor output correction circuit 20, since to obtain the absolute longitudinal acceleration correction value by adding a predetermined offset value (0.3 g) in value X _GC acceleration detection X _G of the longitudinal acceleration sensor 13, the pseudo vehicle speed moment when V _i and the select wheel speed Vw _S matches that will be necessarily occur, it is possible to suppress errors caused when integrating the detected acceleration value X _G of the longitudinal acceleration sensor 13, the actual vehicle speed V _C Will correspond exactly to

一方、制動圧制御回路18では、例えば前左輪2FLにつ
いて説明すると、第８図の処理が実行されているので、
第14図（ｃ）に示す如く、時点t₄₁で制動を開始してか
ら車輪加減速度w_FLが第14図（ｂ）に示す如く減速方
向に増加して、減速度閾値αを越える時点t₄₂で高圧側
の保持モードを設定し、その後スリップ率S_FLが設定ス
リップ率S₀（例えば15％）を越えた時点即ち車輪速Vw_FL
が擬似車速V_iの85％以下となった時点t₄₃で減圧モード
を設定し、車輪速Vw_FLが回復して車輪加減速度w_FLが
加速度閾値βを越える時点t₄₄で低圧側の保持モードを
設定し、さらに車輪加減速度w_FLが加速度閾値β未満
となる時点t₄₆で緩増圧モードを設定し、車輪加減速度
w_FLが減速度閾値αを越える時点t₄₇で高圧側の保持モ
ードを設定し、スリップ率S_FLが設定スリップ率S₀を越
える時点t₅₀で減圧モードを設定し、これらのモードが
制動状態を解除するか又は車速が所定車速以下の極低速
状態となるまで繰り返されて、正確なアンチスキッド効
果が発揮される。On the other hand, in the braking pressure control circuit 18, for example, when the front left wheel 2FL is described, since the processing of FIG. 8 is executed,
14 as shown in Figure (c), the wheel acceleration w _FL from the start of braking at the time t ₄₁ is increased in the deceleration direction as shown in FIG. 14 (b), the time exceeds the deceleration threshold alpha t _The high pressure side holding mode is set at ₄₂ , and thereafter, when the slip ratio S _FL exceeds the set slip ratio S ₀ (for example, 15%), that is, the wheel speed Vw _FL
Holding mode but sets the reduced pressure mode when t ₄₃ became 85% or less of the pseudo vehicle speed V _i, at time t ₄₄ to the wheel acceleration w _FL wheel speed Vw _FL is restored exceeds the acceleration threshold value β of the low-pressure side set, further wheel deceleration w _FL sets the slow increase mode when t ₄₆ which is less than the acceleration threshold value beta, the wheel acceleration
Set the hold mode of the high-pressure side at a time t ₄₇ which w _FL exceeds the deceleration threshold alpha, set the pressure decrease mode when t ₅₀ that the slip ratio S _FL exceeds the set slip ratio S _0, these modes braking state Is repeated or until the vehicle speed becomes an extremely low speed state equal to or lower than the predetermined vehicle speed, thereby exhibiting an accurate anti-skid effect.

なお、前記実施例においては、スリップ度合信号発生
手段として、第９図のスリップ度合検出処理を行う場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
アクチュエータ6FL及び6FRの流入弁８に対する制御信号
EVを使用するようにしてもよく、さらにはブレーキペダ
ルが踏込まれたことを検出するブレーキスイッチの信号
を用いてもよい。In the above-described embodiment, the case where the slip degree detection processing of FIG. 9 is performed as the slip degree signal generating means has been described. However, the present invention is not limited to this.
Control signal for inflow valve 8 of actuators 6FL and 6FR
An EV may be used, or a signal of a brake switch for detecting that a brake pedal is depressed may be used.

また、前記実施例においては、車輪速記憶値V_Pとし
て、擬似車速発生回路21のサンプルホールド回路21tの
サンプリング値を適用した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、前輪側の車輪速フィルタ
15FL又は15FRのサンプルホールド回路15tのサンプリン
グ値を車輪速記憶値V_Pとすることもでき、要は車体速度
に応じた車輪速を記憶するようにすればよいものであ
る。Further, in the above embodiment, as the wheel speed stored value V _P, has been described as applied to sampled values of the sample and hold circuit 21t of the pseudo vehicle speed generating circuit 21, is not limited thereto, the front wheel Wheel speed filter
15FL or can also be a sampling value of the sample hold circuit 15t in 15FR and the wheel speed stored value V _P, is short which may be so stores a wheel speed corresponding to the vehicle speed.

さらに、前記実施例においては、車輪速フィルタ15FL
〜15R及び擬似車速演算回路17を電子回路で構成した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、マイクロコンピュータを使用して演算処理するよう
にしてもよい。Further, in the above embodiment, the wheel speed filter 15FL
15R and the pseudo vehicle speed calculation circuit 17 have been described as being constituted by an electronic circuit. However, the present invention is not limited to this, and the calculation processing may be performed using a microcomputer.

またさらに、前記実施例においては、後輪側の車輪速
を共通の車輪速センサで検出する場合について説明した
が、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪
速センサを設けるようにしてもよい。Further, in the above-described embodiment, the case where the wheel speed on the rear wheel side is detected by the common wheel speed sensor has been described. However, the present invention is not limited to this, and the wheel speed sensors are separately provided for the left and right wheels on the rear wheel side. It may be.

なおさらに、前記実施例においては、V_fR＞V_P＞V_fFの
ときに車輪速記憶値V_Pが一定値となるようにした場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、時
間の経過とともに車輪速記憶値V_Pを所定勾配で低下させ
るようにしてもよい。Still further, in the above embodiment, wheel speed stored value V _P at the time of V _fR> V _P> V _fF case has been described where as a constant value, is not limited to this, time it may be to lower the wheel speed stored value V _P at a predetermined gradient with the lapse of.

また、前記実施例においては、後輪駆動車について説
明したが、これに限らず前輪駆動車、四輪駆動車にもこ
の発明を適用し得る。Further, in the above-described embodiment, the description has been given of the rear wheel drive vehicle. However, the present invention is not limited to this, and the present invention can be applied to a front wheel drive vehicle and a four wheel drive vehicle.

さらに、前記実施例においては、制動圧制御回路18と
してマイクロコンピュータを適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演
算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせ構成するこ
ともできる。Further, in the above-described embodiment, a case has been described in which a microcomputer is applied as the braking pressure control circuit 18. However, the present invention is not limited to this, and electronic circuits such as a comparison circuit, an arithmetic circuit, and a logic circuit are combined and configured. You can also.

またさらに、前記各実施例ではドラム式ブレーキにつ
いて適用した場合を示したが、これはディスク式ブレー
キについても同様に適用可能である。Further, in each of the above embodiments, the case where the present invention is applied to a drum type brake is shown. However, this is similarly applicable to a disk type brake.

なおさらに、上記各実施例ではホイールシリンダを油
圧で制御する場合について説明したが、これに限らず他
の液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでも
ない 〔発明の効果〕 以上説明したように、この発明によれば、非制動時に
は、スリップ度合信号発生手段からスリップ度合信号が
出力されず、車輪速選択手段の非駆動輪選択手段で非駆
動輪の車輪速検出値の低い方を選択し、高車輪速選択手
段で、選択された非駆動輪車輪速検出値と駆動輪車輪速
検出値及び前回の選択車輪速記憶値の内の低い方とを比
較し、両者の何れか高い方を選択車輪速として選択し、
これに基づいて疑似車速発生手段で疑似車速を演算し、
制動状態となってスリップ度合信号発生手段からスリッ
プ度合信号が出力されると、非駆動輪車輪速選択手段で
非駆動輪車輪速のうち高い方を選択し、選択された非駆
動輪車輪速と駆動輪車輪速検出値及び前回の選択車輪速
記憶値の内の低い方とを比較し、両者の何れか高い方を
選択車輪速として選択して、これに基づいて疑似車速演
算手段で疑似車速を演算するようにしているので、非制
動時には加速時の駆動輪のホイールスピンの影響や旋回
時の内外輪回転速度差の影響を受けることがなく実際の
車体速度に正確に追従した疑似車速を演算することがで
きると共に、高摩擦係数路面から低摩擦係数路面に変化
した時に生じる駆動輪のホイールスピン発生と車体の推
進力低下による非駆動輪車輪速低下とにより全ての車輪
速が実際の車体速度に追従しない状態となったときにも
実際の車輪速に正確に追従した疑似車速を演算して、ア
ンチスキッド制御の誤動作を確実に防止することがで
き、制動時には、より高い車輪速を選択することから実
際の車体速度に追従した擬似車速を得ることができ、正
確なアンチスキッド制御を行うことができる効果が得ら
れる。Furthermore, in each of the embodiments described above, the case where the wheel cylinder is controlled by hydraulic pressure is described. However, it is needless to say that other liquids or gases such as air can be applied without being limited to this. According to the present invention, during non-braking, the slip degree signal is not output from the slip degree signal generating means, and the non-driving wheel selecting means of the wheel speed selecting means selects the lower one of the wheel speed detection values of the non-driving wheels. The high wheel speed selecting means compares the selected non-drive wheel speed and the detected drive wheel speed and the lower one of the previously selected wheel speed stored values, and selects the higher one of the two. Select as the selected wheel speed,
Based on this, the pseudo vehicle speed is calculated by the pseudo vehicle speed generating means,
When the slip degree signal is output from the slip degree signal generation means in the braking state, the non-drive wheel speed selecting means selects the higher one of the non-drive wheel speeds, and the selected non-drive wheel speed. The detected wheel speed is compared with the lower one of the previous selected wheel speed stored values, and the higher one of the two is selected as the selected wheel speed, and based on this, the pseudo vehicle speed is calculated by the pseudo vehicle speed calculating means. Calculates the pseudo vehicle speed that accurately follows the actual vehicle speed without being affected by the wheel spin of the drive wheels during acceleration and the difference in inner and outer wheel rotation speeds during turning when not braking. In addition to being able to calculate, the wheel speed of all the wheels is reduced due to the occurrence of wheel spin of the drive wheels that occurs when the road surface changes from a high friction coefficient road surface to a low friction coefficient road surface and a decrease in the non-drive wheel speed due to a decrease in the propulsion of the vehicle body. Speed Even when the vehicle does not follow the vehicle speed, the pseudo vehicle speed that accurately follows the actual wheel speed can be calculated to prevent malfunction of the anti-skid control, and a higher wheel speed is selected during braking. Therefore, a pseudo vehicle speed that follows the actual vehicle speed can be obtained, and an effect that accurate anti-skid control can be performed can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図はこの発明の基本構成を示す概略構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はアク
チュエータの一例を示す構成図、第４図は前後加速度セ
ンサの前後加速度と出力電圧との関係を示す特性線図、
第５図は車輪速フィルタの一例を示すブロック図、第６
図は車輪速選択回路の一例を示すブロック図、第７図は
擬似車速演算回路の一例を示すブロック図、第８図は制
動圧制御回路のアンチスキッド制御処理手順の一例を示
すフローチャート、第９図は制動圧制御回路のスリップ
度合検出処理手順の一例を示すフローチャート、第10図
は制動圧制御回路の制御マップを示す図、第11図乃至第
14図はそれぞれこの発明の動作の説明に供する波形図で
ある。 図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪、2FL〜2RRはホイ
ールシリンダ（制動用シリンダ）、3FL〜3Rは車輪速セ
ンサ、４はブレーキペダル、５はマスターシリンダ、6F
L〜6Rはアクチュエータ、８は流入弁、９は流出弁、10
は油圧ポンプ、13は前後加速度センサ、CRはコントロー
ラ、14FL〜14Rは車輪速演算回路、15FL〜15Rは車輪速フ
ィルタ、16は車輪速選択回路、16aはセレクトスイッ
チ、16bはセレクトスイッチ、16c,16dはショットパルス
発生回路、16eはORゲート、16fはリトリガブルモノマル
チバイブレータ、17は擬似車速演算回路、18は制動圧制
御回路、20はセンサ出力補正回路、21は擬似車速発生回
路、25はマイクロコンピュータである。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a basic configuration of the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a configuration diagram showing an example of an actuator, and FIG. Characteristic diagram showing the relationship between longitudinal acceleration and output voltage,
FIG. 5 is a block diagram showing an example of a wheel speed filter, and FIG.
FIG. 7 is a block diagram showing an example of a wheel speed selection circuit, FIG. 7 is a block diagram showing an example of a pseudo vehicle speed calculation circuit, FIG. 8 is a flowchart showing an example of an anti-skid control processing procedure of a braking pressure control circuit, and FIG. FIG. 10 is a flowchart showing an example of a slip degree detection processing procedure of the braking pressure control circuit. FIG. 10 is a diagram showing a control map of the braking pressure control circuit.
FIG. 14 is a waveform chart for explaining the operation of the present invention. In the figure, 1FL and 1FR are front wheels, 1RL and 1RR are rear wheels, 2FL to 2RR are wheel cylinders (braking cylinders), 3FL to 3R are wheel speed sensors, 4 is a brake pedal, 5 is a master cylinder, and 6F.
L to 6R are actuators, 8 is an inflow valve, 9 is an outflow valve, 10
Is a hydraulic pump, 13 is a longitudinal acceleration sensor, CR is a controller, 14FL-14R is a wheel speed calculating circuit, 15FL-15R is a wheel speed filter, 16 is a wheel speed selecting circuit, 16a is a select switch, 16b is a select switch, 16b is a select switch, 16c, 16d is a shot pulse generation circuit, 16e is an OR gate, 16f is a retriggerable monomultivibrator, 17 is a pseudo vehicle speed calculation circuit, 18 is a braking pressure control circuit, 20 is a sensor output correction circuit, 21 is a pseudo vehicle speed generation circuit, 25 Is a microcomputer.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手
段と、通常は前記各車輪速検出手段の車輪速検出値の内
少なくとも最も高い車輪速以外の車輪速検出値を選択す
る車輪速選択手段と、該車輪速選択手段で選択した選択
車輪速に基づいて疑似車速を演算する疑似車速演算手段
と、該疑似車速演算手段の疑似車速と、前記車輪速検出
手段の車輪速検出値とに基づいて各車輪に配設された制
動用シリンダの流体圧を制御する制動圧制御手段と、車
両の制動時のスリップ度合いが大きいことを示す信号を
発生するスリップ度合信号発生手段とを備え、前記車輪
速選択手段は、前記スリップ度合信号発生手段のスリッ
プ度合信号が発生されていないときには前記車輪速検出
手段における非駆動輪の車輪速検出値の内低い方を選択
し、スリップ度合信号が発生されているときには非駆動
輪の車輪速検出値の内高い方を選択する非駆動輪車輪速
選択手段と、該非駆動輪車輪速選択手段で選択された非
駆動輪車輪速検出値と前記車輪速検出手段における駆動
輪の車輪速検出値及び前回の選択車輪速記憶値の何れか
低い方とを比較して両者の何れか高い方を選択する高車
輪速選択手段とを有することを特徴とするアンチスキッ
ド制御装置。1. A wheel speed detecting means for detecting a speed of a plurality of wheels, and a wheel speed for selecting a wheel speed detected value other than at least the highest wheel speed among the wheel speed detected values of the wheel speed detecting means. Selecting means, a pseudo vehicle speed calculating means for calculating a pseudo vehicle speed based on the selected wheel speed selected by the wheel speed selecting means, a pseudo vehicle speed of the pseudo vehicle speed calculating means, and a wheel speed detection value of the wheel speed detecting means. Braking pressure control means for controlling the fluid pressure of the braking cylinder disposed on each wheel based on the, and a slip degree signal generating means for generating a signal indicating that the degree of slip at the time of braking of the vehicle is large, The wheel speed selecting means selects a lower one of the wheel speed detection values of the non-driven wheels in the wheel speed detecting means when the slip degree signal of the slip degree signal generating means is not generated, and A non-driving wheel speed selecting means for selecting the higher one of the wheel speed detecting values of the non-driving wheels when a signal is generated, and a non-driving wheel speed detecting value selected by the non-driving wheel speed selecting means. High wheel speed selecting means for comparing the detected wheel speed value of the driving wheel in the wheel speed detecting means and the previously selected wheel speed stored value, whichever is lower, and selecting the higher one of the two. Characteristic anti-skid control device.