JP3299011B2 - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置、特に所定の変速時に締結される摩擦要素への締結用
油圧を調整し、変速時のショックを低減するように設定
された自動変速機の油圧制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission, and more particularly, to an automatic hydraulic device which is set so as to reduce a shock at the time of shifting by adjusting a fastening hydraulic pressure to a friction element which is fastened at a predetermined shifting. The present invention relates to a hydraulic control device for a transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、この
変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複
数の摩擦要素の選択的作動により切換えて、所定の変速
段に自動的に変速するように構成したもので、この種の
自動変速機には、上記各摩擦要素のアクチュエータに対
する油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられる。
この油圧制御回路には、例えば、オイルポンプの吐出圧
を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ、手動
操作によってレンジを切り換えるマニュアルバルブ、運
転状態に応じて作動して上記各アクチュエータに通じる
油路を切り換えることにより、複数の摩擦要素を選択的
に作動させる複数のシフトバルブなどが備えられる。2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission mounted on an automobile combines a torque converter and a transmission mechanism, and switches a power transmission path of the transmission mechanism by selective operation of a plurality of friction elements such as clutches and brakes. The automatic transmission is configured to automatically shift to a predetermined gear. This type of automatic transmission is provided with a hydraulic control circuit that controls supply and discharge of hydraulic pressure to actuators of the friction elements.
The hydraulic control circuit includes, for example, a regulator valve that adjusts the discharge pressure of an oil pump to a predetermined line pressure, a manual valve that switches a range by manual operation, and an oil passage that operates according to an operation state and communicates with each of the actuators. A plurality of shift valves that selectively actuate a plurality of friction elements by switching are provided.

【０００３】そして、各変速時に締結される摩擦要素に
対しては、その締結のための最適油圧が締結用油圧（締
結圧）として供給されるが、車両走行負荷の大きい低変
速段において締結される摩擦要素の場合は、上記の車両
走行負荷に対応すべく高い油圧が締結圧として供給され
る。[0003] An optimal hydraulic pressure for the engagement is supplied as an engagement hydraulic pressure (an engagement pressure) to a friction element that is engaged during each gear shift, but is engaged at a low shift speed where a vehicle traveling load is large. In the case of such a friction element, a high oil pressure is supplied as the engagement pressure in order to correspond to the above-mentioned vehicle running load.

【０００４】例をもって示せば、急勾配走行時や低速走
行時においてエンジンブレーキを必要とする場合に、Ｌ
レンジの２速からＬレンジの１速に自動変速されると
き、またはＤレンジもしくはＳレンジからマニュアルシ
フトによってＬレンジに手動変速されるときにＬレンジ
の１速で締結されるローリバースブレーキなどが挙げら
れる。[0004] For example, when an engine brake is required at a time of running on a steep slope or at a low speed, L
When the automatic shift is performed from the second gear of the range to the first gear of the L range, or when the gear is manually shifted from the D range or the S range to the L range by manual shift, a low reverse brake engaged at the first gear of the L range is used. No.

【０００５】しかし、このように高い締結圧で摩擦要素
を締結させると、所謂油圧の切換えに伴う変速時のショ
ック（変速ショック）の増大をもたらすこととなる。[0005] However, when the friction element is fastened with such a high fastening pressure, an increase in a shock at the time of gear shifting (shift shock) accompanying a so-called hydraulic pressure change is brought about.

【０００６】そこで、特開平４−５９号公報では、第１
速で締結される摩擦要素に供給される油圧をオン・オフ
タイミング制御弁で調整し、変速時においては上記制御
弁をオフとして、変速終了後に供給される最大トルク伝
達用の高い油圧に比べて低く設定された油圧を所謂棚圧
として作用させ、この棚圧供給中に摩擦要素の締結を完
了させることにより、第１速変速時に発生するショック
を抑制する油圧制御装置が開示されている。Therefore, Japanese Patent Laid-Open Publication No. 4-59 discloses a first method.
The on-off timing control valve adjusts the hydraulic pressure supplied to the friction element that is engaged at high speed, and turns off the control valve at the time of shifting, so that the hydraulic pressure is supplied after the shift is completed, compared with the high hydraulic pressure supplied for maximum torque transmission. There is disclosed a hydraulic pressure control device that suppresses a shock generated at the first speed shift by making a hydraulic pressure set low act as a so-called shelf pressure and completing engagement of a friction element during the supply of the shelf pressure.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に示された装置では、棚圧の供給制御をオン・オフタ
イミング制御弁で行うので、ある固定値に設定された棚
圧が摩擦要素に作用するか否かのみの制御となり、この
場合、次のような不都合の発生することが考えられる。However, in the apparatus disclosed in the above publication, the supply of shelf pressure is controlled by an on / off timing control valve, so that the shelf pressure set to a certain fixed value acts on the friction element. In this case, control is performed only on whether or not to perform the operation. In this case, the following inconvenience may occur.

【０００８】つまり、車速の大きい状態におけるエンジ
ンブレーキ時（すなわち、当該摩擦要素への入力トルク
の大きいとき）でも対応し得るような値に棚圧を設定す
る（すなわち、油圧を高くする）と、車速の小さいとき
（すなわち、入力トルクの小さいとき）はその棚圧は入
力トルクに対して必要以上に高いものとなり締結時のシ
ョックが発生する一方、それとは逆に棚圧を低くする
と、車速の大きいときには締結に要する時間が延びて変
速フィーリングが悪化することとなる。したがって、変
速時における締結ショックと変速時間のフィーリングと
を同時に解決できない。That is, if the shelf pressure is set to a value that can cope with the engine braking in a state where the vehicle speed is high (ie, when the input torque to the friction element is large) (ie, the oil pressure is increased), When the vehicle speed is low (that is, when the input torque is low), the shelf pressure becomes unnecessarily high with respect to the input torque, and a shock occurs at the time of fastening. On the contrary, when the shelf pressure is reduced, the vehicle speed decreases. If it is large, the time required for fastening is extended, and the shift feeling is degraded. Therefore, it is impossible to simultaneously solve the engagement shock and the feeling of the shift time during the shift.

【０００９】上記問題に対しては、例えば車速等に基づ
き、摩擦要素に供給される油圧の棚圧自体を可変制御す
ることが考えられる。しかし、そのように調圧レベルを
緻密に制御しようとすると、デユーティソレノイドバル
ブ等の部品を新たに設けなければならず、油圧制御回路
が複雑化する。To solve the above problem, it is conceivable to variably control the shelf pressure of the hydraulic pressure supplied to the friction element based on, for example, the vehicle speed. However, in order to precisely control the pressure regulation level in such a manner, components such as a duty solenoid valve must be newly provided, and the hydraulic control circuit becomes complicated.

【００１０】そこで本発明の目的は、所定の変速時に締
結される摩擦要素への締結用油圧を調整する自動変速機
の油圧制御装置における上記の問題に対処するにあた
り、新たなバルブ等部品を設けることなく既存の装置の
合理的活用をもって上記問題を解決することにある。In view of the above, an object of the present invention is to provide a new valve and other components in order to address the above-mentioned problem in the hydraulic control device for an automatic transmission that adjusts the hydraulic pressure for engaging a friction element to be engaged during a predetermined gear shift. An object of the present invention is to solve the above-mentioned problem by using the existing apparatus without any problem.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）は、トルクコンバー
タと変速機構とを組み合わせ、該変速機構の動力伝達経
路を複数の摩擦要素の選択的作動により切換えて、所定
の変速段に自動的に変速するように構成された自動変速
機の油圧制御装置であって、エンジンブレーキが作動す
る低変速段への変速時に締結される第１の摩擦要素と、
該変速時に解放される第２の摩擦要素と、トルクコンバ
ータのロックアップクラッチに対する締結圧の給排を切
換える切換機能と上記第１の摩擦要素に供給される締結
用油圧の調整機能とを有する第１のバルブ部材と、上記
第２の摩擦要素からの締結用油圧の排出を調整する第２
のバルブ部材と、レギュレータバルブによるライン圧の
調圧レベルを任意に調整するライン圧調整用ソレノイド
バルブと、該ソレノイドバルブによって調整されたライ
ン圧を上記第２のバルブ部材に制御圧として供給するか
否かを切換える切換用ソレノイドバルブと、上記第２の
バルブ部材への制御圧の供給用油路から分岐されて、上
記切換用ソレノイドバルブにより該第２のバルブ部材へ
制御圧が供給されるときはその制御圧を上記第１のバル
ブ部材の制御ポートに導く油路とが設けられ、上記第１
のバルブ部材は、上記変速時に、該分岐油路を介して上
記制御圧が導かれたときは、該制御圧に応じて締結用油
圧を調整し、該油圧を上記第１の摩擦要素に供給するこ
とを特徴とする。That is, the invention of claim 1 of the present application (hereinafter referred to as a first invention) is a torque converter.
And a speed change mechanism, and the power transmission
The path is switched by the selective operation of multiple friction elements
A hydraulic control device for an automatic transmission configured to automatically shift to a first gear, wherein an engine brake is actuated.
A first friction element that is engaged when shifting to a lower gear stage,
A second friction element released during the shift, and a torque converter.
Supply / discharge of engagement pressure to lock-up clutch of motor
Fastening supplied to the switching function and the first friction element changing
A first valve member having a a use hydraulic adjustment function, the
Second adjusting the discharge of the fastening hydraulic pressure from the second friction element
A valve member, and the line pressure regulating solenoid valve for arbitrarily adjust the pressure regulating level of the line pressure by the regulator valve, or the line pressure adjusted by the solenoid valve to supply a control pressure to said second valve member a switching solenoid valve for switching the whether is branched from the supply oil passage of the control pressure to said second valve member, the upper
When a control pressure is supplied to the second valve member by the switching solenoid valve , an oil passage for guiding the control pressure to a control port of the first valve member is provided .
During the above-mentioned gear shifting, the valve member
When the control pressure is guided, the fastening oil is adjusted according to the control pressure.
Adjusting the pressure and supplying the oil pressure to the first friction element.
And features .

【００１２】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）は、上記第１発明において、第２のバルブ
部材は、上記変速時に、上記制御圧が供給されたとき
は、第２の摩擦要素からの締結用油圧の排出を緩やかに
行うことを特徴とする。 The invention of claim 2 of the present application (hereinafter referred to as “second
Invention of) is have you to the first invention, the second valve
When the control pressure is supplied during the shift,
Gradually reduces the discharge of the fastening hydraulic pressure from the second friction element.
It is characterized by performing .

【００１３】[0013]

【００１４】[0014]

【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。According to the above arrangement, the following operation can be obtained.

【００１５】第１発明において、エンジンブレーキが作
動する低変速段への変速時に締結される第１の摩擦要素
に供給される締結用油圧の調整を第１のバルブ部材で行
うにあたり、その油圧の調圧レベルは、既設のライン圧
調整用ソレノイドバルブによって任意に調整されるライ
ン圧を用い、これを制御圧として制御されるので、何ら
新たなバルブ等部品を追加することなく任意の調圧レベ
ルを得ることができる。また、第１のバルブ部材とは別
の独立した制御を行う既設の第２のバルブ部材に対して
制御圧を供給するか否かを切換える既存の切換用ソレノ
イドバルブを用い、その切換によって第２のバルブ部材
に制御圧が供給されるときは、同時に第１のバルブ部材
にも分岐油路を介して制御圧が供給されるので、新たな
切換用バルブ等の部品を設けることなく、油圧制御回路
に既に配置されている部品を使って上記変速時に第１の
バルブ部材の調圧機能を実行することができる。In the first invention, the engine brake is operated.
When adjusting the engagement hydraulic pressure supplied to the first friction element that is engaged during the shift to the low gear speed by the first valve member, the pressure adjustment level of the oil pressure is adjusted to the existing line pressure adjustment. Since the line pressure arbitrarily adjusted by the solenoid valve is used and controlled as the control pressure, an arbitrary pressure adjustment level can be obtained without adding any new components such as a valve. In addition, an existing switching solenoid valve for switching whether or not to supply a control pressure to an existing second valve member that performs independent control separately from the first valve member is used, and the switching is performed to switch the second solenoid valve to the second valve member. When the control pressure is supplied to the first valve member, the control pressure is also supplied to the first valve member via the branch oil passage at the same time. The pressure regulating function of the first valve member can be performed at the time of the above-mentioned shift using parts already arranged in the circuit.

【００１６】また、上記第１のバルブ部材が、エンジン
ブレーキが作動する低変速段で締結される第１の摩擦要
素に供給する締結圧を可変制御する調圧機能を有すると
共に、トルクコンバータのロックアップクラッチに対す
る締結圧を給排する切換機能をも備えているので、各種
制御に必要な機能を一つのバルブ部材で行うことができ
ることに加えて、車両走行負荷の大きい変速段で締結さ
れる第１の摩擦要素に緻密に調整された締結圧を供給す
るので、車速等に応じた適正な棚圧が得られ、変速ショ
ックの効果的な低減と、締結に要する時間の適正化によ
る変速フィーリングの改善とが図れ得る。[0016] In addition, the first valve member top Symbol is, engine
It has a pressure regulation function for variably controlling the engagement pressure supplied to the first friction element that is engaged at a low shift speed at which the brake operates, and also has a switching function for supplying and discharging the engagement pressure to and from the lock-up clutch of the torque converter. As a result, in addition to being able to perform the functions required for various controls with one valve member, a precisely adjusted fastening pressure is supplied to the first friction element that is fastened at the shift speed with a large vehicle running load. Therefore, an appropriate shelf pressure according to the vehicle speed or the like can be obtained, so that the shift shock can be effectively reduced and the shift feeling can be improved by optimizing the time required for the engagement.

【００１７】さらに、第２発明においては、エンジンブ
レーキが作動する低変速段への変速時には、第２のバル
ブ部材によって、第２の摩擦要素が徐々に解放されるこ
ととなる。 Further, in the second invention, the engine
When shifting to a low gear position where the rake operates, the second valve
The second friction element is gradually released by the
And

【００１８】[0018]

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。Embodiments of the present invention will be described below.

【００１９】まず、図１によりこの実施例に係る自動変
速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０
と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチや
ブレーキなどの複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェ
イクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、Ｓレンジでの１〜４速、Ｌレンジでの１〜２
速とが得られるようになっている。First, the mechanical structure of the automatic transmission according to this embodiment will be described with reference to FIG.
Is a torque converter 20 as a main component,
Transmission mechanism 30 driven by the output of converter 20
And a plurality of friction elements 41 to 46 such as clutches and brakes for switching the power transmission path of the mechanism 30 and one-way clutches 51 and 52. And 1-4 speed in D range, 1-4 speed in S range, 1-2 in L range
Speed and speed are obtained.

【００２０】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され且つ変速機ケ
ース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されて
トルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１
とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介し
てエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロック
アップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記
タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変
速機構３０側に出力されるようになっている。ここで、
上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内を貫
通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト１２
により変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３が駆
動されるようになっている。The torque converter 20 includes a pump 2 fixed in a case 21 connected to the engine output shaft 1.
2 and the pump 22
A turbine 23 driven between the pump 22 and the turbine 23, and a stator 25 supported by the transmission case 11 via the one-way clutch 24 to perform a torque increasing action; Case 21 above
And a lock-up clutch 26 that is provided between the engine 23 and the turbine 23 and directly connects the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the case 21. The rotation of the turbine 23 is output to the transmission mechanism 30 via the turbine shaft 27. here,
The pump shaft 12 penetrating through the inside of the turbine shaft 27 is connected to the engine output shaft 1.
Thereby, the oil pump 13 provided at the rear end of the transmission is driven.

【００２１】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト２７
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上記ス
モールサンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニ
オンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３
に噛合され、後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合さ
れたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ
３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に支
持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に噛合
されたリングギヤ３６とで構成されている。On the other hand, the transmission mechanism 30 is composed of a Ravigneaux type planetary gear device,
A small-diameter small sun gear 31 loosely fitted thereon, and a turbine shaft 27
A large-diameter large sun gear 32 loosely fitted thereon, a plurality of short pinion gears 33 meshed with the small sun gear 31, and a short half of the short pinion gear 33
A long pinion gear 34, the latter half of which meshes with the large sun gear 32, a carrier 35 rotatably supporting the long pinion gear 34 and the short pinion gear 33, and a ring gear 36 meshed with the long pinion gear 34. It is configured.

【００２２】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ５
２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差
動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達さ
れるようになっている。A forward clutch 41 and a first one-way clutch 51 are interposed between the turbine shaft 27 and the small sun gear 31, and a coast clutch 42 is interposed in parallel with the clutches 41 and 51. A 3-4 clutch 43 is interposed between the turbine shaft 27 and the carrier 35, and the turbine shaft 27 and the large sun gear 3
2, a reverse clutch 44 is interposed. Further, between the large sun gear 32 and the reverse clutch 44, a 2-4 brake 45 which is a band brake for fixing the large sun gear 32 is provided, and between the carrier 35 and the transmission case 11 is provided. The second one-way clutch 5 for receiving the reaction force of the carrier 35
2 and a low reverse brake 4 for fixing the carrier 35
6 are provided in parallel. The ring gear 36 is connected to the output gear 14, and rotation is transmitted from the output gear 14 to left and right wheels (not shown) via a differential device.

【００２３】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係をまとめると、表１に示す
ようになる。Here, the friction elements 41 to 46 such as the above-mentioned clutches and brakes and the one-way clutches 51 and 52 are provided.
Table 1 summarizes the relationship between the operation state and the shift speed.

【００２４】[0024]

【表１】 次に、図２により上記各摩擦要素４１〜４６のアクチュ
エータに対して油圧を給排する油圧制御回路６０につい
て説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、２
−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５ａはアプラ
イポート４５ｂとリリースポート４５ｃとを有するサー
ボピストンで構成され、アプライポート４５ｂのみに油
圧が供給されているときに２−４ブレーキ４５を締結
し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給されていな
いとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給され
ているときに、２−４ブレーキ４５を解放するようにな
っている。また、その他の摩擦要素４１〜４４，４６の
アクチュエータは通常の油圧ピストンで構成され、油圧
が供給されたときに当該摩擦要素を締結する。[Table 1] Next, a hydraulic control circuit 60 that supplies and discharges hydraulic pressure to the actuators of the friction elements 41 to 46 will be described with reference to FIG. Here, of the above actuators, 2
The hydraulic actuator 45a of the -4 brake 45 is composed of a servo piston having an apply port 45b and a release port 45c. When the hydraulic pressure is supplied only to the apply port 45b, the 2-4 brake 45 is engaged, and both ports 45b , 45c are released when the hydraulic pressure is not supplied to both ports 45b, 45c and when the hydraulic pressure is supplied to both ports 45b, 45c. Further, the actuators of the other friction elements 41 to 44, 46 are constituted by normal hydraulic pistons and fasten the friction elements when hydraulic pressure is supplied.

【００２５】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３−４の
各シフトバルブ６３，６４，６５とが備えられている。The hydraulic control circuit 60 includes, as main components, a regulator valve 61 for adjusting the pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump 13 to the main line 110 to a predetermined line pressure, and a manual operation. A manual valve 62 for selecting a range according to the speed, and each of the friction elements (actuators) 41 to 4 which are operated according to the shift speed.
The shift valves 63, 64, and 65 of 1-2, 2-3, and 3-4 for supplying and discharging the hydraulic pressure to and from the pump 6 are provided.

【００２６】上記マニュアルバルブ６２は、メインライ
ン１１０からライン圧が導入される入力ポートｅと、第
１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、スプールの移動に
より、上記入力ポートｅが、Ｄレンジ及びＳレンジでは
第１、第２出力ポートａ，ｂに、Ｌレンジでは第１、第
３出力ポートａ，ｃに、またＲレンジでは第４出力ポー
トｄにそれぞれ連通されるようになっている。そして、
各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力ライ
ン１１１〜１１４が接続されている。また、上記１−
２，２−３，３−４シフトバルブ６３，６４，６５は、
それぞれスプールをスプリング（図示省略）により図面
上、右側に付勢した構成で、これらのスプールの右側に
パイロットポート６３ａ，６４ａ，６５ａが設けられて
いる。The manual valve 62 has an input port e through which line pressure is introduced from the main line 110, and first to fourth output ports a to d. The first and second output ports a and b are connected to the D range and the S range, the first and third output ports a and c are connected to the L range, and the fourth output port d is connected to the R range. ing. And
First to fourth output lines 111 to 114 are connected to the output ports a to d, respectively. The above 1-
2,2-3,3-4 shift valves 63,64,65
Each of the spools is biased to the right in the drawing by a spring (not shown), and pilot ports 63a, 64a, 65a are provided on the right side of these spools.

【００２７】そして、１−２シフトバルブ６３のパイロ
ットポート６３ａには、上記メインライン１１０から分
岐された第１パイロットライン１１５が接続され、２−
３シフトバルブ６４のパイロットポート６４ａには、上
記第１出力ライン１１１から分岐された第２パイロット
ライン１１６が接続され、また３−４シフトバルブ６５
のパイロットポート６５ａには、上記第１パイロットラ
イン１１５からライン１１７を介して導れた第３パイロ
ットライン１１８が接続されていると共に、これらのパ
イロットライン１１５，１１６，１１８には、それぞれ
変速用の第１，第２，第３ソレノイドバルブ６６，６
７，６８が設けられている。これらのソレノイドバルブ
６６〜６８は、それぞれＯＮのときに当該パイロットポ
ート６３ａ〜６５ａのパイロット圧を排圧して、各対応
するシフトバルブ６３〜６５のスプールを図面上の右側
に位置させ、またＯＦＦのときに上記パイロットポート
６３ａ〜６５ａに各パイロットライン１１５，１１６，
１１８からパイロット圧を導入して、スプールをそれぞ
れ左側に位置させるようになっている。A first pilot line 115 branched from the main line 110 is connected to the pilot port 63a of the 1-2 shift valve 63.
A second pilot line 116 branched from the first output line 111 is connected to a pilot port 64 a of the three-shift valve 64.
A third pilot line 118 guided from the first pilot line 115 via a line 117 is connected to the pilot port 65a, and the pilot lines 115, 116, First, second, and third solenoid valves 66, 6
7, 68 are provided. These solenoid valves 66 to 68 release the pilot pressure of the pilot ports 63a to 65a when they are ON, respectively, and position the spools of the corresponding shift valves 63 to 65 on the right side in the drawing. Sometimes, pilot lines 115, 116,
Pilot pressure is introduced from 118 to position the spools respectively on the left side.

【００２８】ここで、図３に示すように、これらの変速
用の第１，第２，第３ソレノイドバルブ６６〜６８並び
に後述するロックアップ用及びバイパス制御用ソレノイ
ドバルブ９０，９６、第１，第２デューティソレノイド
バルブ８８，９１の作動を制御するコントローラ２００
が備えられ、このコントローラ２００に、当該自動車の
車速を検出する車速センサ２０１からの信号と、エンジ
ンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２
０２からの信号と、当該自動変速機に備えられたシフト
レバーの位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ２
０３からの信号と、トルクコンバータ２０のタービン回
転数を検出するタービン回転数センサ２０４からの信号
と、作動油の油温を検出する油温センサ２０５からの信
号とが入力されるようになっている。そして、このコン
トローラ２００は、シフトレバー（図示せず）で選択さ
れた各レンジ毎に、当該自動車の車速とエンジンのスロ
ットル開度とに応じて予め設定されたマップに基いて上
記各変速用ソレノイドバルブ６６〜６８をＯＮ，ＯＦＦ
制御する。これにより、各シフトバルブ６３〜６５のス
プールの位置が切り換わって各摩擦要素４１〜４６に通
じる油路が選択的に連通され、これらの摩擦要素４１〜
４６が表１に示す組合せで締結されて、変速段が運転状
態に応じて切り換えられる。その場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの
前進レンジにおける各変速段と各ソレノイドバルブ６６
〜６８のＯＮ／ＯＦＦの組合せパターンとの関係は表２
に示すように設定されている。Here, as shown in FIG. 3, the first, second and third solenoid valves 66-68 for shifting and solenoid valves 90 and 96 for lock-up and bypass control, which will be described later, Controller 200 for controlling operation of second duty solenoid valves 88 and 91
The controller 200 includes a signal from a vehicle speed sensor 201 for detecting the vehicle speed of the vehicle and a throttle opening sensor 2 for detecting the throttle opening of the engine.
02 and a shift position sensor 2 for detecting a position (range) of a shift lever provided in the automatic transmission.
03, a signal from a turbine speed sensor 204 for detecting the turbine speed of the torque converter 20, and a signal from an oil temperature sensor 205 for detecting the oil temperature of the working oil. I have. Then, for each range selected by a shift lever (not shown), the controller 200 controls the solenoids for gear shifting based on a map preset according to the vehicle speed of the vehicle and the throttle opening of the engine. ON / OFF the valves 66-68
Control. As a result, the positions of the spools of the shift valves 63 to 65 are switched, and the oil passages communicating with the friction elements 41 to 46 are selectively communicated.
46 are engaged in the combinations shown in Table 1, and the shift speed is switched according to the operating state. In that case, each shift speed and each solenoid valve 66 in the forward range of D, S, L
Table 2 shows the relationship with ON / OFF combination patterns of ~ 68.
It is set as shown in

【００２９】[0029]

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２における各出力ポート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン１１１〜１１
４のうち、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでメインライン１
１０に連通される第１出力ライン１１１からはライン１
１９が分岐され、このライン１１９がフォワードクラッ
チラインとされて、ワンウェイオリフィス７１を介して
フォワードクラッチ４１に導かれている。したがって、
Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１が常に締
結されることになる。なお、上記フォワードクラッチラ
イン１１９の分岐ライン１２０には、フォワードクラッ
チ締結時の緩衝用のアキュムレータ７２が接続されてい
る。[Table 2] On the other hand, the first to fourth output lines 111 to 11 connected to the output ports a to d in the manual valve 62, respectively.
4 out of 4, main line 1 in each forward range of D, S, L
Line 1 from the first output line 111 connected to
19 is branched, and this line 119 is used as a forward clutch line, and is led to the forward clutch 41 via the one-way orifice 71. Therefore,
The forward clutch 41 is always engaged in the D, S, and L ranges. The accumulator 72 for buffering when the forward clutch is engaged is connected to the branch line 120 of the forward clutch line 119.

【００３０】また、第１出力ライン１１１は、上記１−
２シフトバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６
６がＯＮとなって該シフトバルブ６３のスプールが右側
に位置したときにサーボアプライライン１２１に連通
し、ワンウェイオリフィス７３及び排圧コントロールバ
ルブ７４を介してサーボピストン４５ａのアプライポー
ト４５ｂに至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１
ソレノイドバルブ６６がＯＮのとき、すなわちＤレンジ
での２，３，４速、Ｓレンジの２，３，４速及びＬレン
ジの２速で、上記アプライポート４５ｂに油圧（サーボ
アプライ圧）が導入され、リリースポート４５ｃに油圧
（サーボリリース圧）が導入されていないときに２−４
ブレーキ４５が締結されることになる。ここで、上記ワ
ンウェイオリフィス７３は、サーボアプライ圧の排圧時
に作動油が適度に絞られて排出されるような径に設定さ
れている。なお、上記アプライポート４５ｂにはライン
１２２を介して２−４ブレーキ締結時の緩衝用のアキュ
ムレータ７５が接続されている。The first output line 111 is connected to
The first solenoid valve 6 is guided to the two-shift valve 63
When 6 is turned on and the spool of the shift valve 63 is located on the right side, it communicates with the servo apply line 121 and reaches the apply port 45b of the servo piston 45a via the one-way orifice 73 and the exhaust pressure control valve 74. Therefore, the first in the D, S, and L ranges
When the solenoid valve 66 is ON, that is, at the second, third, and fourth speeds in the D range, the second, third, and fourth speeds of the S range, and the second speed of the L range, hydraulic pressure (servo apply pressure) is introduced into the apply port 45b. When the hydraulic pressure (servo release pressure) is not introduced into the release port 45c, 2-4
The brake 45 will be engaged. Here, the one-way orifice 73 is set to have a diameter such that the hydraulic oil is appropriately restricted and discharged when the servo apply pressure is discharged. The apply port 45b is connected via a line 122 to a buffer accumulator 75 when the 2-4 brake is engaged.

【００３１】ここで、図４に基づいて上記排圧コントロ
ールバルブ７４について説明すると、この排圧コントロ
ールバルブ７４は、その頂部を上記サーボアプライライ
ン１２１の下流部１２１ａに通じる下流側ポート７４ａ
に対向した状態で、図４において上下方向に摺動自在に
内挿された断面コ字形の弁体７４ｂを有すると共に、該
弁体７４ｂがスプリング７４ｃにより上記サーボアプラ
イライン１２１の上流部１２１ｂに通じるリリーフポー
ト７４ｄと上記下流側ポート７４ａとの連通状態を遮断
するように付勢されている。また、上記弁体７４ｂには
上記下流側ポート７４ａの対向位置に絞り量が大きく設
定されたオリフィス７４ｅが設けられて、このオリフィ
ス７４ｅを介して上記下流側ポート７４ａが別に設けら
れた上流側ポート７４ｆを介してサーボアプライライン
１２１の上記上流部１２１ｂに常時連通されている。Here, the exhaust pressure control valve 74 will be described with reference to FIG. 4. The exhaust pressure control valve 74 has a downstream port 74a whose top communicates with the downstream portion 121a of the servo apply line 121.
In FIG. 4, a valve 74b having a U-shaped cross section is slidably inserted in the vertical direction in FIG. 4, and the valve 74b communicates with the upstream portion 121b of the servo apply line 121 by a spring 74c. It is urged to shut off the communication between the relief port 74d and the downstream port 74a. The valve element 74b is provided with an orifice 74e having a large throttle amount at a position facing the downstream port 74a, and an upstream port separately provided with the downstream port 74a via the orifice 74e. It is always in communication with the upstream portion 121b of the servo apply line 121 via 74f.

【００３２】したがって、サーボアプライ圧の排圧開始
時には、弁体７４ｂがスプリング７４ｃの付勢力に逆ら
って下方に移動することにより上記下流側ポート７４ａ
とリリーフポート７４ｄとが連通されて、サーボアプラ
イ圧が速やかに排圧される。そして、サーボアプライ圧
がスプリング力などによって規定される設定圧にまで低
下したときには、スプリング７４ｃの付勢力によって弁
体７４ｂが押し戻されて上記下流側ポート７４ａとリリ
ーフポート７４ｄの連通状態が遮断され、その後は上記
オリフィス７４ｅの絞り作用によってサーボアプライ圧
が上流側ポート７４ｆを介して緩やかに排圧されること
になる。Therefore, when the servo application pressure is released, the valve body 74b moves downward against the urging force of the spring 74c, thereby causing the downstream port 74a to move downward.
And the relief port 74d are communicated with each other, and the servo apply pressure is promptly discharged. Then, when the servo apply pressure decreases to a set pressure defined by a spring force or the like, the urging force of the spring 74c pushes back the valve element 74b, thereby interrupting the communication between the downstream port 74a and the relief port 74d, Thereafter, the servo apply pressure is gradually discharged through the upstream port 74f by the throttle action of the orifice 74e.

【００３３】また、図２に示すように、上記第１出力ラ
イン１１１は、３−４シフトバルブ６５にも導かれ、第
３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シフトバルブ６
５のスプールが左側に位置するときにコーストクラッチ
ライン１２３に連通する。このコーストクラッチライン
１２３は、コーストレデューシングバルブ７６及びワン
ウェイオリフィス７７を介してコーストクラッチ４２に
至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第３ソレノイド
バルブ６８がＯＦＦのとき、すなわちＤ，Ｓレンジの３
速及びＬレンジの２速でコーストクラッチ４２が締結さ
れる。As shown in FIG. 2, the first output line 111 is also led to the 3-4 shift valve 65, and when the third solenoid valve 68 is turned off, the shift valve 6 is turned off.
When the spool No. 5 is located on the left side, it communicates with the coast clutch line 123. The coast clutch line 123 reaches the coast clutch 42 via the coast reducing valve 76 and the one-way orifice 77. Therefore, when the third solenoid valve 68 is OFF in the D, S, L range, that is, when the third solenoid valve 68 is in the D, S range,
The coast clutch 42 is engaged in the second speed of the high speed and the L range.

【００３４】一方、Ｄ，Ｓレンジでメインライン１１０
に連通する第２出力ライン１１２は、２−３シフトバル
ブ６４に導かれている。そして、該ライン１１２は、第
２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、２−３シフトバル
ブ６４のスプールが左側に位置するときに３−４クラッ
チライン１２４に連通する。このライン１２４は、さら
にワンウェイオリフィス７８を介して３−４クラッチ４
３に至っている。したがって、Ｄ，Ｓレンジで第２ソレ
ノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの
３，４速、及びＳレンジの３，４速で３−４クラッチ４
３が締結されることになる。なお、上記３−４クラッチ
ライン１２４の分岐ライン１２５には、３−４クラッチ
４３の締結時の緩衝用のアキュムレータ７９が接続され
ている。On the other hand, the main line 110 in the D and S ranges
Are connected to the 2-3 shift valve 64. The line 112 communicates with the 3-4 clutch line 124 when the second solenoid valve 67 is OFF and the spool of the 2-3 shift valve 64 is located on the left side. This line 124 is further connected via a one-way orifice 78 to a 3-4 clutch 4
3 has been reached. Therefore, when the second solenoid valve 67 is OFF in the D and S ranges, that is, in the 3rd and 4th speeds of the D range and the 3rd and 4th speeds of the S range, the 3-4 clutch 4
No. 3 will be concluded. The accumulator 79 for buffering when the 3-4 clutch 43 is engaged is connected to the branch line 125 of the 3-4 clutch line 124.

【００３５】ここで、上記３−４クラッチライン１２４
から分岐されたライン１２６は３−４シフトバルブ６５
に導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シ
フトバルブ６５のスプールが左側に位置するときにサー
ボピストン４５ａのリリースポート４５ｃに通じるサー
ボリリースライン１２７に連通する。したがって、Ｄ，
Ｓレンジで第２，第３ソレノイドバルブ６７，６８がと
もにＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３速及びＳレン
ジの３速で、サーボピストン４５ａのリリースポート４
５ｃにサーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ４
５が解放される。Here, the 3-4 clutch line 124
The line 126 branched from the 3-4 shift valve 65
When the third solenoid valve 68 is turned off and the spool of the shift valve 65 is located on the left side, it communicates with the servo release line 127 communicating with the release port 45c of the servo piston 45a. Therefore, D,
When both the second and third solenoid valves 67 and 68 are OFF in the S range, that is, in the third speed of the D range and the third speed of the S range, the release port 4 of the servo piston 45a is set.
Servo release pressure is introduced to 5c, 2-4 brake 4
5 is released.

【００３６】また、マニュアルバルブ６２においてＬレ
ンジでメインライン１１０に連通する第３出力ライン１
１３は、ローレデューシングバルブ８０を介して設けら
れたライン１５１、ワンウェイオリフィス８１、ボール
バルブ８２及びライン１２８を経て１−２シフトバルブ
６３に導かれている。そして、このライン１２８は、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦで、１−２シフトバル
ブ６３のスプールが左側に位置するときにローリバース
ブレーキ４６に通じるローリバースブレーキライン１２
９に連通する。したがって、Ｌレンジで第１ソレノイド
バルブ６６がＯＦＦのとき、すなわちＬレンジの１速で
ローリバースブレーキ４６が締結される。The third output line 1 communicating with the main line 110 in the L range in the manual valve 62
13 is guided to a 1-2 shift valve 63 via a line 151, a one-way orifice 81, a ball valve 82, and a line 128 provided via a low reducing valve 80. When the first solenoid valve 66 is OFF and the spool of the 1-2 shift valve 63 is located on the left side, the line 128 is connected to the low reverse brake line 12 that communicates with the low reverse brake 46.
Communicate with 9. Therefore, when the first solenoid valve 66 is OFF in the L range, that is, at the first speed in the L range, the low reverse brake 46 is engaged.

【００３７】さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に
連通する第４出力ライン１１４は、該ライン１１４から
分岐されたライン１３０、ワンウェイオリフィス８３、
上記ボールバルブ８２及びライン１２８を介して１−２
シフトバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６６
がＯＦＦで該バルブ６３のスプールが左側に位置すると
きに上記ローリバースブレーキライン１２９に連通す
る。また、上記第４出力ライン１１４は、リバースクラ
ッチライン１３１となって、リバースクラッチ４４に至
っている。したがって、Ｒレンジでは、第１ソレノイド
バルブ６６がＯＦＦのときにローリバースブレーキ４６
が締結される一方、リバースクラッチ４４が常に締結さ
れることになる。なお、上記ワンウェイオリフィス８３
とボールバルブ８２との間において上記ライン１３０か
ら分岐されたライン１３２には、リバースクラッチ締結
時の緩衝用のアキュムレータ８４が接続されている。Further, a fourth output line 114 communicating with the main line 110 in the R range includes a line 130 branched from the line 114, a one-way orifice 83,
1-2 via the ball valve 82 and the line 128
Guided by the shift valve 63, the first solenoid valve 66
Is OFF, and the valve 63 is connected to the low reverse brake line 129 when the spool of the valve 63 is located on the left side. Further, the fourth output line 114 becomes a reverse clutch line 131 and reaches the reverse clutch 44. Therefore, in the R range, when the first solenoid valve 66 is OFF, the low reverse brake 46
Is engaged, while the reverse clutch 44 is always engaged. The one-way orifice 83
A line 132 branched from the line 130 between the ball valve 82 and the ball valve 82 is connected to an accumulator 84 for buffering when the reverse clutch is engaged.

【００３８】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を作動させるためのロックアップシフトバルブ８５
と、該ロックアップシフトバルブ８５を介して上記トル
クコンバータ２０へ供給される油圧を調整するロックア
ップコントロールバルブ８６とが備えられている。The hydraulic control circuit 60 includes a lock-up clutch 2 in the torque converter 20 shown in FIG.
6. Lock-up shift valve 85 for operating 6
And a lock-up control valve 86 for adjusting the hydraulic pressure supplied to the torque converter 20 via the lock-up shift valve 85.

【００３９】このロックアップコントロールバルブ８６
の一端のパイロットポート８６ａには、メインライン１
１０からソレノイドレデューシングバルブ８７を介して
導かれたパイロットライン１３３が接続されていると共
に、このパイロットライン１３３には第１デューティソ
レノイドバルブ８８が設けられている。This lock-up control valve 86
The pilot line 86a at one end of the
A pilot line 133 that is guided from 10 via a solenoid reducing valve 87 is connected, and the pilot line 133 is provided with a first duty solenoid valve 88.

【００４０】一方、上記ロックアップシフトバルブ８５
には、レギュレータバルブ６１からリリーフバルブ８９
を介して導かれたトルクコンバータライン１３５が接続
されていると共に、該シフトバルブ８５の一端に設けら
れたパイロットポート８５ａには、ライン１１５を介し
てメインライン１１０に通じるパイロットライン１１７
が接続されている。そして、このライン１１７にロック
アップ用ソレノイドバルブ９０が設けられ、該ソレノイ
ドバルブ９０がＯＦＦのときにロックアップシフトバル
ブ８５のスプールが左側に位置することにより、上記ト
ルクコンバータライン１３５がトルクコンバータ２０内
のロックアップクラッチ解放室２６ｂに通じるロックア
ップ解放ライン１３６に連通し、これによりロックアッ
プクラッチ２６が完全解放されてコンバータ状態とな
る。On the other hand, the lock-up shift valve 85
, The relief valve 89 from the regulator valve 61
And a pilot port 85a provided at one end of the shift valve 85 is connected to a pilot line 117 connected to the main line 110 via a line 115.
Is connected. A lock-up solenoid valve 90 is provided on this line 117, and the spool of the lock-up shift valve 85 is located on the left side when the solenoid valve 90 is OFF, so that the torque converter line 135 is The lock-up clutch release line 136 communicates with the lock-up clutch release chamber 26b, thereby completely releasing the lock-up clutch 26 to enter the converter state.

【００４１】一方、上記ソレノイドバルブ９０がＯＮと
なってロックアップシフトバルブ８５のスプールが右側
へ移動すれば、上記トルクコンバータライン１３５がロ
ックアップクラッチ締結室２６ａに通じるロックアップ
締結ライン１３７に連通する一方において、上記ロック
アップ解放ライン１３６がライン１３８を介してロック
アップコントロールバルブ８６に連通する。そして、上
記パイロットライン１３３からロックアップコントロー
ルバルブ８６の一端のパイロットポート８６ａに導入さ
れるパイロット圧を上記第１デューティソレノイドバル
ブ８８によって調整することにより、ロックアップ締結
ライン１３７を介して導かれる締結圧とロックアップ解
放ライン１３６を介して導かれる解放圧との差圧が制御
されて、ロックアップクラッチ２６が完全締結状態もし
くは所定のスリップ状態に制御される。On the other hand, if the solenoid valve 90 is turned on and the spool of the lock-up shift valve 85 moves to the right, the torque converter line 135 communicates with the lock-up fastening line 137 communicating with the lock-up clutch fastening chamber 26a. On the other hand, the lock-up release line 136 communicates with the lock-up control valve 86 via the line 138. The pilot pressure introduced from the pilot line 133 to the pilot port 86 a at one end of the lock-up control valve 86 is adjusted by the first duty solenoid valve 88, so that the engagement pressure guided through the lock-up engagement line 137. And the release pressure guided through the lock-up release line 136 is controlled, and the lock-up clutch 26 is controlled to a completely engaged state or a predetermined slip state.

【００４２】ここで、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８６のスプリング側の一端に設けられた制御室８６
ｂには、第３出力ライン１１３上に設置されたローレデ
ューシングバルブ８０から導かれたライン１６０が接続
されていると共に、該ローレデューシングバルブ８０の
一端に設けられた制御ポート８０ａには、後述するタイ
ミングバルブ９４のパイロットポート９４ａに導かれて
いるライン１４６から分岐されたライン１５０が接続さ
れている。Here, a control chamber 86 provided at one end of the lock-up control valve 86 on the spring side is provided.
b, a line 160 led from a low reducing valve 80 installed on the third output line 113 is connected, and a control port 80a provided at one end of the low reducing valve 80 has: A line 150 branched from a line 146 leading to a pilot port 94a of the timing valve 94 described later is connected.

【００４３】また、コーストクラッチライン１２３を介
してコーストクラッチ４２に通じるコーストレデューシ
ングバルブ７６には、下流の油圧（コーストクラッチ
圧）がスプールの一端にフィードバック入力されるよう
になっている。一方、ライン圧制御用の第２デューティ
ソレノイドバルブ９１の作動によってエンジン負荷に応
じたスロットルモデュレータ圧を発生させ、これをレギ
ュレータバルブ６１に供給するスロットルモデュレータ
バルブ９２から、上記スロットルモデュレータ圧がライ
ン１３９を介して上記レデューシングバルブ７６におけ
るスプールの他端に導入される。そして、このコースト
レデューシングバルブ７６の中間部分に接続されたライ
ン１４０が２−３シフトバルブ６４に導かれると共に、
第２ソレノイドバルブ６７がＯＮで、該シフトバルブ６
４のスプールが右側に位置するときにメインライン１１
０に通じるライン１４１に上記ライン１４０が連通す
る。したがって、ライン圧が上記スロットルモデュレー
タ圧とともにスプールを図面上の右方に付勢するように
作用することになる。これにより、上記第２ソレノイド
バルブ６７がＯＮとなるＬレンジの２速でコーストクラ
ッチ圧が増圧されて、コーストクラッチ４２の分担トル
クが大きくなる。一方、上記第２ソレノイドバルブ６７
がＯＦＦしたときには、上記２−３シフトバルブ６４の
スプールが左側に移動することになって、上記ライン１
４０とライン１４１との連通状態が遮断される。これに
より、上記第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦとなる
Ｄ，Ｓレンジの３速におけるコーストクラッチ圧の増圧
状態が抑制されて、コーストクラッチ４２の分担トルク
が小さくなる。A downstream hydraulic pressure (coast clutch pressure) is fed back to one end of the spool to a coast reducing valve 76 which communicates with the coast clutch 42 via the coast clutch line 123. On the other hand, the operation of the second duty solenoid valve 91 for line pressure control generates a throttle modulator pressure corresponding to the engine load, and supplies the throttle modulator pressure to the regulator valve 61 from the throttle modulator valve 92. Rator pressure is introduced via line 139 to the other end of the spool in the reducing valve 76. A line 140 connected to an intermediate portion of the course reducing valve 76 is led to the 2-3 shift valve 64,
When the second solenoid valve 67 is turned on, the shift valve 6
When the spool No. 4 is located on the right side, the main line 11
The line 140 communicates with the line 141 leading to zero. Therefore, the line pressure acts together with the throttle modulator pressure to urge the spool to the right in the drawing. As a result, the coast clutch pressure is increased at the second speed in the L range where the second solenoid valve 67 is turned on, and the shared torque of the coast clutch 42 increases. On the other hand, the second solenoid valve 67
Is turned off, the spool of the 2-3 shift valve 64 moves to the left, and the line 1
The communication state between 40 and line 141 is cut off. As a result, the increased state of the coast clutch pressure at the third speed in the D and S ranges where the second solenoid valve 67 is turned off is suppressed, and the shared torque of the coast clutch 42 is reduced.

【００４４】以上の構成に加えて、この油圧制御回路６
０には、各変速時における油圧の給排タイミングの調整
用として、２−３バイパスバルブ９３とタイミングバル
ブ９４とが備えられている。In addition to the above configuration, the hydraulic control circuit 6
0 is provided with a 2-3 bypass valve 93 and a timing valve 94 for adjusting the supply / discharge timing of the hydraulic pressure at each shift.

【００４５】このうち２−３バイパスバルブ９３は、３
−４クラッチライン１２４に設けられたワンウェイオリ
フィス７８をバイパスするバイパスライン１４２上に設
けられていると共に、上記３−４クラッチライン１２４
のワンウェイオリフィス７８より下流の油圧（３−４ク
ラッチ圧）がスプールの一端に導入される。また、該バ
イパスバルブ９３におけるスプールの他端には、上記ラ
イン１３９から分岐されたライン１４３を介して、上記
スロットルモデュレータバルブ９２によって発生される
スロットルモデュレータ圧が導入される。そして、３−
４クラッチ圧が所定圧以上に上昇してスプールが左側に
移動したときに、上記バイパスライン１４２を遮断する
ようになっている。したがって、３−４クラッチ圧は、
供給開始時にはバイパスライン１４２を通って速やかに
供給されるが、その後ワンウェイオリフィス７８によっ
て供給が緩やかになり、このようにして２−３シフトア
ップ変速時における３−４クラッチ４３の締結タイミン
グが調整され、またそのタイミングがエンジンのスロッ
トル開度に応じて変更されることになる。ここで、上記
スロットルモデュレータ圧をレギュレータバルブ６１に
供給するライン１４４には、該油圧の供給時における緩
衝用のアキュムレータ９５が設置されている。Of these, the 2-3 bypass valve 93 is
The clutch is provided on a bypass line 142 that bypasses the one-way orifice 78 provided on the −4 clutch line 124.
Hydraulic pressure (3-4 clutch pressure) downstream of the one-way orifice 78 is introduced to one end of the spool. A throttle modulator pressure generated by the throttle modulator valve 92 is introduced into the other end of the spool of the bypass valve 93 via a line 143 branched from the line 139. And 3-
When the four-clutch pressure rises above a predetermined pressure and the spool moves to the left, the bypass line 142 is cut off. Therefore, the 3-4 clutch pressure is
At the start of the supply, the supply is promptly performed through the bypass line 142, but thereafter the supply is moderated by the one-way orifice 78, and thus the engagement timing of the 3-4 clutch 43 during the 2-3 shift-up shift is adjusted. The timing is changed according to the throttle opening of the engine. Here, in a line 144 for supplying the throttle modulator pressure to the regulator valve 61, an accumulator 95 for buffering the oil pressure is provided.

【００４６】一方、上記タイミングバルブ９４は、１−
２シフトバルブ６３から導かれたサーボアプライライン
１２１上のワンウェイオリフィス７３及び排圧コントロ
ールバルブ７４をバイパスするバイパスライン１４５上
に設置されている。そして、スプールの一端に設けられ
たパイロットポート９４ａにはメインライン１１０に通
じるライン１１５から分岐されたパイロットライン１４
６が導かれていると共に、該ライン１４６にバイパス制
御用のソレノイドバルブ（以下、バイパス制御用ソレノ
イドバルブという）９６が設けられている。ここで、ラ
イン１４６において該バイパス制御用ソレノイドバルブ
９６の下流側で分岐されたライン１５０が上記ローレデ
ューシングバルブ８０の一端に設けられた制御ポート８
０ａに接続されている。On the other hand, the timing valve 94
It is installed on a bypass line 145 that bypasses the one-way orifice 73 on the servo apply line 121 led from the two-shift valve 63 and the exhaust pressure control valve 74. A pilot port 94 a provided at one end of the spool has a pilot line 14 branched from a line 115 leading to the main line 110.
6, and a solenoid valve 96 for bypass control (hereinafter, referred to as a solenoid valve for bypass control) is provided in the line 146. Here, a line 150 branched from the line 146 on the downstream side of the bypass control solenoid valve 96 is connected to the control port 8 provided at one end of the low reducing valve 80.
0a.

【００４７】一方、上記２−３シフトバルブ６４には、
スプールが図面上の右側に位置したときに３−４クラッ
チライン１２４に連通するドレンポート６４ｂが設けら
れていると共に、このドレンポート６４ｂに接続された
第１ドレンライン１４７上に第１オリフィス９７が設け
られている。そして、この第１オリフィス９７よりも上
流側で上記第１ドレンライン１４７から分岐された第２
ドレンライン１４８が、第２オリフィス９８を介して上
記タイミングバルブ９４に導かれていると共に、該バル
ブ９４のスプールが図面上の右側に位置したときに、上
記第２ドレンライン１４８が該バルブ９４に設けられた
ドレンポート９４ｂに連通する。つまり、第２ソレノイ
ドバルブ６７をＯＮして２−３シフトバルブ６４のスプ
ールを図面上の右側に位置させたときには、３−４クラ
ッチ４３に通じる３−４クラッチライン１２４が第１ド
レンライン１４７に連通する。したがって、３−４クラ
ッチ圧は第１ドレンライン１４７上の第１オリフィス９
７の絞り作用により緩やかに排圧されることになる。一
方、この状態でバイパス制御用ソレノイドバルブ９６を
ＯＮしてタイミングバルブ９４のスプールを図面上の右
側に移動させたときには、上記第１ドレンライン１４７
が第２ドレンライン１４８を介してタイミングバルブ９
４のドレンポート９４ｂに連通することになるので、上
記３−４クラッチ圧は急速に排圧されることになる。On the other hand, in the 2-3 shift valve 64,
A drain port 64b communicating with the 3-4 clutch line 124 when the spool is located on the right side in the drawing is provided, and a first orifice 97 is provided on a first drain line 147 connected to the drain port 64b. Is provided. The second branch branched from the first drain line 147 upstream of the first orifice 97.
The drain line 148 is guided to the timing valve 94 through the second orifice 98, and when the spool of the valve 94 is located on the right side in the drawing, the second drain line 148 is connected to the valve 94. It communicates with the provided drain port 94b. That is, when the second solenoid valve 67 is turned on and the spool of the 2-3 shift valve 64 is located on the right side in the drawing, the 3-4 clutch line 124 communicating with the 3-4 clutch 43 is connected to the first drain line 147. Communicate. Therefore, the 3-4 clutch pressure is applied to the first orifice 9 on the first drain line 147.
Due to the throttle action of 7, the pressure is gradually released. On the other hand, in this state, when the bypass control solenoid valve 96 is turned on to move the spool of the timing valve 94 to the right side in the drawing, the first drain line 147
Is connected to the timing valve 9 through the second drain line 148.
Since the communication with the fourth drain port 94b is made, the above-mentioned 3-4 clutch pressure is rapidly discharged.

【００４８】次に、図４に基づき、上記油圧制御回路に
おける本発明の特徴部分について説明する。Next, the characteristic portion of the present invention in the hydraulic control circuit will be described with reference to FIG.

【００４９】図４は、Ｄレンジ（もしくはＳレンジ）で
の２速における各バルブの状態を図示している。この状
態では、第１ソレノイドバルブ６６がＯＮで１−２シフ
トバルブ６３のスプールは図面上右側に位置する。従っ
て、ライン１１１はライン１２１に連通して、２−４ブ
レーキ（サーボピストン）４５のアプライポート４５ｂ
にサーボアプライ圧が供給されて該２−４ブレーキ４５
が締結された状態にある。FIG. 4 shows the state of each valve at the second speed in the D range (or S range). In this state, the first solenoid valve 66 is ON and the spool of the 1-2 shift valve 63 is located on the right side in the drawing. Accordingly, the line 111 communicates with the line 121 and the apply port 45b of the 2-4 brake (servo piston) 45
Servo apply pressure is supplied to the 2-4 brake 45
Is in the fastened state.

【００５０】また、ロックアップ用ソレノイドバルブ９
０は、このときＯＦＦの状態にあってロックアップシフ
トバルブ８５のスプールが左側に位置することにより、
コンバータライン１３５がロックアップ解放ライン１３
６に連通してコンバータライン圧がロックアップクラッ
チ２６の解放室２６ｂに供給され、ロックアップクラッ
チ２６は完全に開放された状態（コンバータ状態）にあ
る。The lock-up solenoid valve 9
0 is OFF at this time, and the spool of the lock-up shift valve 85 is located on the left side,
Converter line 135 is lock-up release line 13
6, the converter line pressure is supplied to the release chamber 26b of the lock-up clutch 26, and the lock-up clutch 26 is in a completely released state (converter state).

【００５１】そして、この２速の状態から１速にシフト
ダウン変速するときは、上記第１ソレノイドバルブ６６
がＯＦＦとなって、１−２シフトバルブ６３のパイロッ
トポート６３ａにライン１１５を介して制御圧が導入さ
れ、該シフトバルブ６３のスプールは図面上左側に移動
する。そのため、上記ライン１２１は１−２シフトバル
ブ６３のドレンポート６３ｂに連通するので、上記２−
４ブレーキ４５のアプライポート４５ｂからサーボアプ
ライ圧が排出されて該ブレーキ４５が解放されることに
なる。When shifting down from the second gear to the first gear, the first solenoid valve 66 is used.
Is turned off, control pressure is introduced into the pilot port 63a of the 1-2 shift valve 63 via the line 115, and the spool of the shift valve 63 moves to the left side in the drawing. Therefore, the line 121 communicates with the drain port 63b of the 1-2 shift valve 63, so that
The servo apply pressure is discharged from the apply port 45b of the 4 brake 45, and the brake 45 is released.

【００５２】このとき、ＤレンジもしくはＳレンジの１
速へのシフトダウンであれば、バイパス制御用ソレノイ
ドバルブ９６がＯＮとなってタイミングバルブ９４の制
御ポート９４ａから制御圧が排出されて該バルブ９４の
スプールが右側に位置することにより、該バルブ９４を
挟んで設けられたバイパスライン１４５が連通し、それ
によってサーボアプライ圧は該バイパスライン１４５を
通ってライン１２１を介し、上記１−２シフトバルブ６
３のドレンポート６３ｂから速やかに排出されることと
なる。つまり、ＤレンジもしくはＳレンジでの２速から
１速へのシフトダウン変速は一般に加速時に行われるの
で、応答性が要求され、２−４ブレーキ４５を速やかに
解放するためにサーボアプライ圧を速やかに排出するも
のである。そして、この１速への変速動作が完了すれば
上記バイパス制御用ソレノイドバルブ９６がＯＦＦとな
り、タイミングバルブ９４の制御ポート９４ａに制御圧
が導入されて次の変速動作に備えることとなる。At this time, one of the D range or S range
In the case of downshifting to the high speed, the solenoid valve 96 for bypass control is turned ON, the control pressure is discharged from the control port 94a of the timing valve 94, and the spool of the valve 94 is located on the right side. And the servo apply pressure passes through the bypass line 145 via the line 121 and the 1-2 shift valve 6.
3 is quickly discharged from the drain port 63b. That is, since the downshift from the second speed to the first speed in the D range or the S range is generally performed during acceleration, responsiveness is required, and the servo apply pressure is rapidly increased to promptly release the 2-4 brake 45. To be discharged. When the shift operation to the first speed is completed, the bypass control solenoid valve 96 is turned off, and control pressure is introduced into the control port 94a of the timing valve 94 to prepare for the next shift operation.

【００５３】一方、この１速へのシフトダウン変速がエ
ンジンブレーキを作動させるためのＬレンジの１速への
シフトダウン変速である場合は、上記バイパス制御用ソ
レノイドバルブ９６はＯＦＦの状態に保持される。従っ
て、タイミングバルブ９４の制御ポート９４ａに制御圧
が供給されて、該バルブ９４のスプールは図示するよう
に左側に位置した状態に保たれることとなり、上記バイ
パスライン１４５は該バルブ９４によって遮断され、そ
れによりサーボアプライ圧はサーボアプライライン１２
１及び該ライン上に設けられた排圧コントロールバルブ
７４とワンウェイオリフィス７３とを介して１−２シフ
トバルブ６３のドレンポート６３ｂに導かれ、２−４ブ
レーキ４５が徐々に解放されることとなる。On the other hand, when the downshift to the first speed is a downshift to the first speed in the L range for operating the engine brake, the bypass control solenoid valve 96 is held in the OFF state. You. Accordingly, the control pressure is supplied to the control port 94a of the timing valve 94, and the spool of the valve 94 is maintained at the left side as shown in the figure, and the bypass line 145 is cut off by the valve 94. , Thereby increasing the servo apply pressure to the servo apply line 12
1 and the exhaust pressure control valve 74 provided on the line and the one-way orifice 73 are guided to the drain port 63b of the 1-2 shift valve 63, and the 2-4 brake 45 is gradually released. .

【００５４】そして、上記のようにバイパス制御用ソレ
ノイドバルブ９６がＯＦＦとされているときは、メイン
ライン１１０からライン１１５を介して導かれるライン
圧がライン１４６を介してタイミングバルブ９４の制御
ポート９４ａに制御圧として供給されると同時に、該ラ
イン１４６から分岐されたライン１５０を介してローレ
デューシングバルブ８０の一端（図４では右端）に設け
られた制御ポート８０ａにも供給されている。When the bypass control solenoid valve 96 is turned off as described above, the line pressure guided from the main line 110 via the line 115 is applied via the line 146 to the control port 94a of the timing valve 94. At the same time as the control pressure, and is also supplied to a control port 80a provided at one end (the right end in FIG. 4) of the low reducing valve 80 via a line 150 branched from the line 146.

【００５５】このローレデューシングバルブ８０は、上
記制御ポート８０ａに供給される上記制御圧と、該制御
圧とは逆方向（図４では右方向）にスプールを付勢する
スプリング力との釣り合いによって第３出力ライン１１
３から導入される作動圧を調整し、ライン１５１に出力
する。そして、この調整された作動圧が、ボールバルブ
８２およびライン１２８を経て１−２シフトバルブ６３
に供給されるが、この時点では該シフトバルブ６３のス
プールは既に左側に移動しているので、上記ライン１２
８はライン１２９に連通し、その結果上記の作動圧はラ
イン１２９を介してローリバースブレーキ４６に供給さ
れることとなる。The low reducing valve 80 is balanced by the control pressure supplied to the control port 80a and the spring force for urging the spool in a direction opposite to the control pressure (rightward in FIG. 4). Third output line 11
The working pressure introduced from 3 is adjusted and output on line 151. The adjusted operating pressure is supplied to the 1-2 shift valve 63 via the ball valve 82 and the line 128.
At this time, since the spool of the shift valve 63 has already moved to the left,
8 communicates with the line 129 so that the operating pressure is supplied to the low reverse brake 46 via the line 129.

【００５６】これによりローリバースブレーキ４６が締
結されて、エンジンブレーキが作動するＬレンジの１速
にシフトダウン変速されるが、上記に説明したように、
ローリバースブレーキ４６に供給される締結圧は、ロー
レデューシングバルブ８０によって、該バルブ８０の制
御ポート８０ａに供給されている制御圧に応じた油圧に
調整される。また、このとき上記制御ポート８０ａに
は、レギュレータバルブ６１により調整されたライン圧
がライン１１０、ライン１１５およびライン１５０を介
して制御圧として供給されているので、ローリバースブ
レーキ４６に対する締結圧は上記レギュレータバルブ６
１により調整されたライン圧に応じた油圧に設定される
こととなる。As a result, the low reverse brake 46 is engaged to shift down to the first speed in the L range where the engine brake operates.
The engagement pressure supplied to the low reverse brake 46 is adjusted by the low reducing valve 80 to a hydraulic pressure corresponding to the control pressure supplied to the control port 80a of the valve 80. At this time, since the line pressure adjusted by the regulator valve 61 is supplied to the control port 80a as the control pressure via the line 110, the line 115, and the line 150, the engagement pressure with respect to the low reverse brake 46 becomes Regulator valve 6
The hydraulic pressure is set according to the line pressure adjusted in step 1.

【００５７】そして、そのライン圧は、上記に説明した
ように、ライン圧制御用の第２デューティソレノイドバ
ルブ９１のデューティ率に応じてスロットルモデュレー
タバルブ９２により生成されたスロットルモデュレータ
圧が、ライン１４４を介してレギュレータバルブ６１に
供給されることによって調整されるので、結局、上記ロ
ーリバースブレーキ４６に供給される締結圧は、この第
２デューティソレノイドバルブ９１の制御によって電気
的に制御されることとなる。The line pressure is, as described above, the throttle modulator pressure generated by the throttle modulator valve 92 in accordance with the duty ratio of the second duty solenoid valve 91 for line pressure control. , Is regulated by being supplied to the regulator valve 61 via the line 144, so that the engagement pressure supplied to the low reverse brake 46 is electrically controlled by the control of the second duty solenoid valve 91. The Rukoto.

【００５８】次に、図３に示すコントローラ２００が行
うバイパス制御用ソレノイドバルブ９６および第２デュ
ーティソレノイドバルブ９１に対する制御を図５〜図９
を用いて具体的に説明する。Next, the control of the solenoid valve 96 for bypass control and the second duty solenoid valve 91 performed by the controller 200 shown in FIG. 3 will be described with reference to FIGS.
This will be specifically described with reference to FIG.

【００５９】まず図５に基づいて、コントローラ２００
によるバイパス制御用ソレノイドバルブ９６に対する制
御を説明すると、ステップＳ１で、１速へのダウンシフ
ト変速か否かを判定し、ＹＥＳであれば、さらにステッ
プＳ２で、Ｌレンジの１速へのダウンシフト変速か否か
を判定する。そして、Ｌレンジの１速へのダウンシフト
変速であれば、ステップＳ３で、バイパス制御用ソレノ
イドバルブ９６をＯＦＦとする。これにより、タイミン
グバルブ９４がバイパスライン１４５を遮断する結果、
サーボアプライ圧はアプライポート４５ｂから徐々に排
出され、２−４ブレーキ４５が徐々に解放されることと
なる。First, based on FIG.
The control of the solenoid valve 96 for bypass control will be described. In step S1, it is determined whether or not a downshift to the first speed is performed. If YES, the downshift to the first speed in the L range is further performed in step S2. It is determined whether or not a shift is performed. If it is a downshift to the first speed in the L range, the solenoid valve 96 for bypass control is turned off in step S3. As a result, the timing valve 94 shuts off the bypass line 145,
The servo apply pressure is gradually discharged from the apply port 45b, and the 2-4 brake 45 is gradually released.

【００６０】一方、ステップＳ２で、Ｌレンジの１速へ
のダウンシフト変速でないと判定されるときは、バイパ
ス制御用ソレノイドバルブ９６を一定時間（ｔ）だけＯ
Ｎとするのであるが、まずステップＳ４において、該バ
ルブ９６をＯＮとするタイマー値（ｔ）を読み込む。こ
のタイマー値（ｔ）は、例えば図６に示すように、油温
に基づいて予め設定された値であって、作動油の油温を
検出する油温センサ２０５からコントローラ２００に入
力される油温信号を、図６に示す油温マップに当てはめ
ることにより得られる値である。該マップから明らかな
ように、油温が高くなるに従って、上記バルブ９６をＯ
Ｎとするタイマー値（ｔ）が小さくなるように設定され
ている。On the other hand, if it is determined in step S2 that the downshift is not the downshift to the first speed in the L range, the bypass control solenoid valve 96 is turned ON for a fixed time (t).
First, in step S4, a timer value (t) for turning on the valve 96 is read. The timer value (t) is a value set in advance based on the oil temperature, for example, as shown in FIG. 6, and is input to the controller 200 from the oil temperature sensor 205 that detects the oil temperature of the hydraulic oil. This is a value obtained by applying the temperature signal to the oil temperature map shown in FIG. As is clear from the map, as the oil temperature increases, the valve 96 is turned on.
The timer value (t) to be set to N is set to be small.

【００６１】そして、次のステップＳ５で、上記一定時
間（ｔ）だけバイパス制御用ソレノイドバルブ９６をＯ
Ｎとすることにより、バイパスライン１４５が連通し、
その結果サーボアプライ圧は速やかに排出されることと
なって、２−４ブレーキ４５が速やかに解放される。こ
のとき、作動油の温度が高い程、その流動性が増大して
作動油の排出スピードが低温時に比べて大きくなるの
で、図６に示すように、油温が高いとき程、バイパス制
御用ソレノイドバルブ９６をＯＮとする時間を短く設定
することにより、アプライポート４５ｂからのサーボア
プライ圧の排出量が調整され得ることとなる。その後、
この所定時間が終了すれば、上記ソレノイドバルブ９６
がＯＦＦとなって、次の変速動作に備えることとなる。Then, in the next step S5, the solenoid valve 96 for bypass control is turned ON for the predetermined time (t).
By setting N, the bypass line 145 communicates,
As a result, the servo apply pressure is quickly discharged, and the 2-4 brake 45 is released quickly. At this time, as the temperature of the hydraulic oil increases, the fluidity of the hydraulic oil increases, and the discharge speed of the hydraulic oil increases compared to when the temperature is low. Therefore, as shown in FIG. By setting the time during which the valve 96 is turned on to be short, the discharge amount of the servo apply pressure from the apply port 45b can be adjusted. afterwards,
When the predetermined time is over, the solenoid valve 96
Is turned off to prepare for the next shift operation.

【００６２】次に、図７に基づいて、コントローラ２０
０による第２デューティソレノイドバルブ９１に対する
制御を説明すると、まずステップＳ１で、Ｌレンジの１
速への変速中か否かを判定し、ＮＯであればローリバー
スブレーキ４６に供給する締結圧の調整を行わないの
で、ステップＳ２において、通常時におけるライン圧
（ＰＬ）を読み込む。ここにおいて、通常時におけるラ
イン圧とは、予め例えばスロットル開度、車速またはタ
ービン回転数などに応じて設定されたマップに基づき、
コントローラ２００に入力されるスロットル開度センサ
２０２からの信号、車速センサ２０１からの信号、ター
ビン回転数センサ２０４からの信号などを当てはめて読
み込まれるものである。Next, based on FIG.
The control of the second duty solenoid valve 91 by 0 will be described. First, at step S1, the L range 1
It is determined whether or not the shift to the high speed is being performed. If NO, the adjustment of the engagement pressure supplied to the low reverse brake 46 is not performed. Here, the line pressure in the normal state is, for example, based on a map set in advance according to, for example, the throttle opening, the vehicle speed, the turbine speed, and the like.
It is read by applying a signal from the throttle opening sensor 202, a signal from the vehicle speed sensor 201, a signal from the turbine speed sensor 204, and the like input to the controller 200.

【００６３】一方、Ｌレンジの１速への変速中であれ
ば、ローリバースブレーキ４６に供給する締結圧の調整
を行うこととなる。そのときは、ステップＳ３におい
て、さらにスロットル開度θが所定値θｏ以下か否かを
判定する。ここに、該所定値θｏは、全閉もしくはほぼ
全閉に対応する開度である。そして、スロットル開度θ
が所定値θｏ以下であるとき、すなわち、減速時であっ
てエンジンブレーキが要求されているときは、ステップ
Ｓ４において、変速時ライン圧マップ（Ａ）を用いてラ
イン圧（ＰＬ）を読み込む。ここにおいて、上記変速時
ライン圧マップ（Ａ）とは、例えば図８に示すように、
予め車速に基づいてライン圧を設定したマップで、当該
車両の車速を検出する車速センサ２０１からコントロー
ラ２００に入力される車速信号を該マップに当てはめる
ことにより、Ｌレンジの１速への変速中で、かつスロッ
トル開度θが所定値θｏ以下の場合のライン圧を決定す
るものである。On the other hand, during the shift to the first speed in the L range, the engagement pressure supplied to the low reverse brake 46 is adjusted. At that time, in step S3, it is further determined whether or not the throttle opening θ is equal to or smaller than a predetermined value θo. Here, the predetermined value θo is an opening corresponding to fully closed or almost fully closed. And the throttle opening θ
Is less than or equal to the predetermined value θo, that is, when deceleration is required and engine braking is required, in step S4, the line pressure (PL) is read using the shift line pressure map (A). Here, the shift-time line pressure map (A) is, for example, as shown in FIG.
By applying a vehicle speed signal input from the vehicle speed sensor 201 for detecting the vehicle speed of the vehicle to the controller 200 to the map in a map in which the line pressure is set in advance based on the vehicle speed, the shift to the first speed in the L range is performed. And determines the line pressure when the throttle opening θ is equal to or less than a predetermined value θo.

【００６４】図８に示すマップから明らかなように、車
速が大きくなる程、読み込まれるライン圧が高く設定さ
れている。したがって、車体慣性に基づくローリバース
ブレーキへの入力トルクの大きいときは、それに対応し
得るような油圧の高い棚圧が得られることとなり、締結
に要する時間が必要以上に延びることがない。一方、逆
に、車速が小さく、車体慣性に基づく入力トルクの小さ
いときは、棚圧も低く設定されているので、締結時のシ
ョックの発生が抑制されることとなる。As is apparent from the map shown in FIG. 8, the read line pressure is set higher as the vehicle speed increases. Therefore, when the input torque to the low reverse brake based on the inertia of the vehicle body is large, a high oil pressure shelf pressure corresponding to the input torque is obtained, and the time required for fastening is not extended more than necessary. On the other hand, when the vehicle speed is low and the input torque based on the vehicle body inertia is low, the shelf pressure is set low, so that the occurrence of a shock at the time of engagement is suppressed.

【００６５】また、ステップＳ３において、スロットル
開度θが所定値θｏ以上であれば、ステップＳ５におい
て、変速時ライン圧マップ（Ｂ）を用いてライン圧（Ｐ
Ｌ）を読み込む。ここにおいて、上記変速時ライン圧マ
ップ（Ｂ）とは、例えば図９に示すように、予めスロッ
トル開度θに基づいてライン圧を設定したマップで、ス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０２か
らコントローラ２００に入力されるスロットル開度信号
を該マップに当てはめることにより、Ｌレンジの１速へ
の変速中で、かつスロットル開度θが所定値θｏ以上の
場合、すなわち、当該変速がスロットルの踏込みに伴う
変速である場合のライン圧を決定するものである。If it is determined in step S3 that the throttle opening .theta. Is equal to or greater than the predetermined value .theta.o, then in step S5 the line pressure (P) is determined using the shifting line pressure map (B).
L) is read. Here, the shift line pressure map (B) is a map in which the line pressure is set in advance based on the throttle opening θ as shown in FIG. 9, for example, and is a throttle opening sensor 202 for detecting the throttle opening. By applying the throttle opening signal input from the controller 200 to the controller 200 to the map, during the shift to the first speed in the L range and when the throttle opening θ is equal to or greater than the predetermined value θo, This is to determine the line pressure in the case of a gear shift accompanying the depression.

【００６６】図９に示すマップにおいても、スロットル
開度θが大きくなる程、読み込まれるライン圧が高くな
るように設定されている。したがって、エンジン出力に
基づき、ローリバースブレーキへ入力されるトルクの大
小に応じて締結圧が可変制御され、その結果、締結に要
する時間の延長回避、締結時ショックの低減が達成され
ることとなる。The map shown in FIG. 9 is also set so that the read line pressure increases as the throttle opening θ increases. Therefore, based on the engine output, the engagement pressure is variably controlled according to the magnitude of the torque input to the low reverse brake, and as a result, the extension of the time required for engagement is avoided, and the shock during engagement is reduced. .

【００６７】このようにして、ステップＳ２、ステップ
Ｓ４もしくはステップＳ５で読み込まれたライン圧（Ｐ
Ｌ）に基づき、次のステップＳ６において、第２デュー
ティソレノイドバルブ９１のデューティ率を決定する。
このとき、レギュレータバルブ６１の調整するライン圧
が各ステップＳ２、Ｓ４もしくはＳ５で読み込まれたラ
イン圧となるようにレギュレータバルブ６１のスプール
の位置を制御するにあたり、ライン１４４を介して該バ
ルブ６１に供給される制御圧としてのスロットルモデュ
レータ圧をスロットルモデュレータバルブ９２によって
調整することとなるが、そのスロットルモデュレータ圧
の調整は、上記第２デューティソレノイドバルブ９１の
デューティ率を、電気的に０％（例えば、完全ＯＦＦ）
から１００％（例えば、完全ＯＮ）の間で可変制御する
ことにより行われる。As described above, the line pressure (P) read in step S2, step S4 or step S5 is read.
In step S6, the duty ratio of the second duty solenoid valve 91 is determined based on L).
At this time, when controlling the position of the spool of the regulator valve 61 so that the line pressure to be adjusted by the regulator valve 61 becomes the line pressure read in each step S2, S4 or S5, the valve 61 is controlled via the line 144. While the throttle model Interview <br/> regulator pressure as the control pressure supplied becomes possible to adjust the throttle model Interview Retabarubu 92, the adjustment of the throttle model Interview regulator pressure, the duty ratio of the second duty solenoid valve 91 Is electrically 0% (for example, completely OFF)
To 100% (for example, complete ON).

【００６８】以上のようにして、ローリバースブレーキ
に供給される締結圧の調整が車速もしくはスロットル開
度によって可変制御されることとなる。図１０に、Ｌレ
ンジの１速への変速中におけるローリバースブレーキに
供給される締結圧の時間変化を示す。As described above, the adjustment of the engagement pressure supplied to the low reverse brake is variably controlled by the vehicle speed or the throttle opening. FIG. 10 shows a change over time of the engagement pressure supplied to the low reverse brake during the shift to the first speed in the L range.

【００６９】例えば、ある車速もしくはスロットル開度
においては実線で示すように締結圧が変化し、このとき
棚圧が油圧Ｐｏにある場合に、これに対して車速もしく
はスロットル開度が大きくなると、上記図８もしくは図
９から明らかなように、読み込まれるライン圧が高くな
って棚圧が高圧側（油圧Ｐ１）に上昇する（二点鎖線で
示す）。一方、反対に車速もしくはスロットル開度が小
さくなると、ライン圧が低く読み込まれて棚圧は低圧側
（油圧Ｐ２）に下降する（二点鎖線で示す）こととな
る。For example, at a certain vehicle speed or throttle opening, the fastening pressure changes as shown by the solid line. At this time, if the shelf pressure is at the hydraulic pressure Po and the vehicle speed or the throttle opening is larger than this, As is clear from FIG. 8 or FIG. 9, the read line pressure increases and the shelf pressure increases to the high pressure side (oil pressure P1) (indicated by the two-dot chain line). On the other hand, when the vehicle speed or the throttle opening decreases, the line pressure is read low and the shelf pressure drops to the low pressure side (oil pressure P2) (indicated by the two-dot chain line).

【００７０】[0070]

【発明の効果】以上説明したように、本発明では、ある
摩擦要素の締結時に供給される締結圧の調圧レベルを、
変速時の車速またはスロットル開度に応じて可変制御す
るので、その変速時に当該摩擦要素に加わるトルクの大
きさに適した締結動作が行われ、変速ショックや変速時
間の延長が回避されると共に、その締結圧の調圧レベル
は、オイルポンプからの吐出圧を減圧調整する既存のラ
イン圧調整用のソレノイドバルブによって行われるの
で、新たなデューティ制御装置等の部品を油圧回路に追
加する必要がない。As described above, according to the present invention, the pressure regulation level of the fastening pressure supplied at the time of fastening a certain friction element is determined as follows.
Since the variable control is performed in accordance with the vehicle speed or the throttle opening during shifting, a fastening operation suitable for the magnitude of the torque applied to the friction element during shifting is performed, and shift shock and extension of shift time are avoided, and pressure regulating level of the engagement pressure, so carried out by the existing line pressure regulating solenoid valve the discharge pressure to vacuum controller from the oil pump, necessary to add a new de Interview Ti controller parts such as the hydraulic circuit There is no.

【００７１】また、締結圧を供給するバルブ部材に対し
て、その可変制御のための制御圧を供給または排出する
ときは、既存の切換用ソレノイドバルブを用いて行うの
で、ここにおいても何ら新たな切換用バルブ等の部品を
設けることなく上記制御の実行が可能である。When a control pressure for variable control is supplied to or discharged from a valve member for supplying the engagement pressure, an existing switching solenoid valve is used. The above control can be performed without providing a component such as a switching valve.

【００７２】また、本発明では、摩擦要素に供給される
締結圧を可変制御する調圧機能と、ロックアップクラッ
チに対する締結圧を給排する切換機能とを一つのバルブ
部材によって行うので、この種の油圧制御回路の簡素化
を図ることができると共に、車両走行負荷の大きい変速
段で締結される摩擦要素に緻密に減圧調整された締結圧
を供給するので、適正な棚圧を供給することにより得ら
れる効果がより一層増大する。Further , in the present invention, the pressure regulating function for variably controlling the engagement pressure supplied to the friction element and the switching function for supplying and discharging the engagement pressure to and from the lock-up clutch are performed by one valve member. Simplifies the hydraulic control circuit of the vehicle, and supplies a fastening pressure that is precisely reduced and adjusted to a friction element that is fastened at a shift speed with a large vehicle running load. good Ri resulting effect is further increased.

【００７３】さらに、本発明では、締結用油圧の可変制
御を行うとき、すなわち切換用ソレノイドバルブから制
御圧が供給されるときは、その切換用ソレノイドバルブ
によってＯＮ，ＯＦＦ制御される既存のタイミングバル
ブに制御圧が供給されるようになっており、それ以外の
ときは制御圧のＯＮ，ＯＦＦにより本来のタイミングバ
ルブとしての独立した制御を行うことができ、各々独立
した制御が干渉し合うことなく円滑な制御の実行が可能
となる。Further, in the present invention, when performing variable control of the engagement hydraulic pressure, that is, when the control pressure is supplied from the switching solenoid valve, the existing timing valve which is ON / OFF controlled by the switching solenoid valve is used. The control pressure is supplied to the control valve. In other cases, independent control as the original timing valve can be performed by turning on and off the control pressure, so that the independent controls do not interfere with each other. Smooth control can be performed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 実施例に係る自動変速機の骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram of an automatic transmission according to an embodiment.

【図２】 実施例における自動変速機の油圧制御回路を
示す回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram illustrating a hydraulic control circuit of the automatic transmission according to the embodiment.

【図３】 図２の油圧制御回路における各バルブに対す
る制御システム図である。FIG. 3 is a control system diagram for each valve in the hydraulic control circuit of FIG. 2;

【図４】 ２−１変速中における油圧制御回路の要部の
拡大図である。FIG. 4 is an enlarged view of a main part of a hydraulic control circuit during a 2-1 shift.

【図５】 実施例におけるバイパス制御用ソレノイドバ
ルブによる２−４ブレーキの解放制御を示すフローチャ
ート図である。FIG. 5 is a flowchart illustrating release control of a 2-4 brake by a solenoid valve for bypass control in the embodiment.

【図６】 該制御で用いるマップの説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram of a map used in the control.

【図７】 実施例における第２デューティソレノイドバ
ルブによるローリバースブレーキ圧の可変制御を示すフ
ローチャート図である。FIG. 7 is a flowchart illustrating variable control of low reverse brake pressure by a second duty solenoid valve in the embodiment.

【図８】 該制御で用いるマップの説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram of a map used in the control.

【図９】 同じく該制御で用いるマップの説明図であ
る。FIG. 9 is an explanatory diagram of a map similarly used in the control.

【図１０】 該実施例におけるローリバースブレーキ圧
の変化を示すタイムチャート図である。FIG. 10 is a time chart showing a change in low reverse brake pressure in the embodiment.

【符号の説明】４５ ２−４ブレーキ（第２の摩
擦要素） ４６ ローリバースブレーキ（第１の摩擦要素） ８０ ローレデューシングバルブ（第１のバルブ
部材） ９１ 第２デューティソレノイドバルブ（ライン
圧調整用ソレノイドバルブ） ９４ タイミングバルブ（第２のバルブ部材） ９６ バイパス制御用ソレノイドバルブ（切換用
ソレノイドバルブ） １５０ 分岐ライン（分岐油路） [Explanation of Signs] 45 2-4 brake ( second friction)
Friction element ) 46 low reverse brake (first friction element) 80 low reducing valve (first valve)
91 ) 2nd duty solenoid valve (line)
Pressure regulating solenoid valve) 94 data Imingubarubu (second valve member) 96 bypass control solenoid valve (switching
Solenoid valve) 150 Branch line (branch oil passage)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高田 宏 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−176841（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (72) Inventor Hiroshi Takada 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A 1-176841 (JP, A) (58) Survey Field (Int.Cl. ⁷ , DB name) F16H 61/00-61/24

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 トルクコンバータと変速機構とを組み合
わせ、該変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選
択的作動により切換えて、所定の変速段に自動的に変速
するように構成された自動変速機の油圧制御装置であっ
て、エンジンブレーキが作動する低変速段への変速時に
締結される第１の摩擦要素と、該変速時に解放される第
２の摩擦要素と、トルクコンバータのロックアップクラ
ッチに対する締結圧の給排を切換える切換機能と上記第
１の摩擦要素に供給される締結用油圧の調整機能とを有
する第１のバルブ部材と、上記第２の摩擦要素からの締
結用油圧の排出を調整する第２のバルブ部材と、レギュ
レータバルブによるライン圧の調圧レベルを任意に調整
するライン圧調整用ソレノイドバルブと、該ソレノイド
バルブによって調整されたライン圧を上記第２のバルブ
部材に制御圧として供給するか否かを切換える切換用ソ
レノイドバルブと、上記第２のバルブ部材への制御圧の
供給用油路から分岐されて、上記切換用ソレノイドバル
ブにより該第２のバルブ部材へ制御圧が供給されるとき
はその制御圧を上記第１のバルブ部材の制御ポートに導
く油路とが設けられ、上記第１のバルブ部材は、上記変
速時に、該分岐油路を介して上記制御圧が導かれたとき
は、該制御圧に応じて締結用油圧を調整し、該油圧を上
記第１の摩擦要素に供給することを特徴とする自動変速
機の油圧制御装置。1. A combination of a torque converter and a speed change mechanism.
And the power transmission path of the transmission mechanism is selected from a plurality of friction elements.
Automatically shifts to a predetermined gear by switching by selective operation
A hydraulic control device for an automatic transmission configured to perform a shift to a low shift speed where an engine brake operates.
A first friction element to be fastened and a second friction element
2 friction element and torque converter lock-up
Switching function for switching the supply and discharge of the fastening pressure to the
A first valve member having a function of adjusting a hydraulic pressure for fastening supplied to the first friction element;
A second valve member for adjusting the discharge of consolidating hydraulic, and line pressure regulating solenoid valve for arbitrarily adjust the pressure regulating level of the line pressure by the regulator valve, the line pressure adjusted by the solenoid valve a second of the switching solenoid valve for switching whether to supply a control pressure to the valve member, is branched from the supply oil passage of the control pressure to said second valve member, the switching solenoid Bal
When the control pressure to the second valve member is supplied and the oil passage for guiding the control pressure to the control port of the first valve member is provided by blanking, said first valve member, said variable
When the control pressure is guided through the branch oil passage at speed
Adjusts the fastening hydraulic pressure according to the control pressure, and raises the hydraulic pressure.
A hydraulic control apparatus for an automatic transmission, wherein the hydraulic control apparatus supplies the first friction element . 【請求項２】 第２のバルブ部材は、上記変速時に、上
記制御圧が供給されたときは、第２の摩擦要素からの締
結用油圧の排出を緩やかに行うことを特徴とする請求項
１に記載の自動変速機の油圧制御装置。 The second valve member is configured to move upward during the speed change.
When the control pressure is supplied, the tightening from the second friction element is performed.
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the hydraulic pressure is gradually discharged .