JP3115303B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の制御装置に関し、さらに詳し
くはリバースレンジ（以下、Ｒレンジという）へのセレ
クトショックおよび低速レンジ（以下、１レンジとい
う）での１速への変速ショックを防止する如く作用する
自動変速機の制御装置に関するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a select shock to a reverse range (hereinafter referred to as an R range) and a low speed range (hereinafter referred to as one range). The present invention relates to a control device for an automatic transmission that acts to prevent a shift shock to the first speed at the first speed.

（従来の技術） 一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコ
ンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、該変速歯車機
構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦
締結要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段
に自動的に変速するように構成したものである。2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission mounted on an automobile combines a torque converter and a transmission gear mechanism, and selectively operates a power transmission path of the transmission gear mechanism by a plurality of frictional engagement elements such as clutches and brakes. And automatically shifts to a predetermined gear.

この種の自動変速機には、前記各摩擦締結要素のアク
チュエータに対する油圧の給排を制御する油圧制御回路
が設けられている。この油圧制御回路は、具体的には、
オイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調整するレギ
ュレータバルブと、手動操作によってレンジを切り換え
るマニュアルバルブと、運転状態に応じて作動して前記
各アクチュエータに通じる油路を切り換えることによ
り、複数の摩擦締結要素を選択的に作動させる複数のシ
フトバルブと、その他の補助的な作用を行う各種のバル
ブとで構成され、特に、近年においては、前記シフトバ
ルブをソレノイドバルブによって駆動させることによ
り、変速制御を運転状態に適合させてより高精度に行い
得るようにする試みがなされてきている。This type of automatic transmission is provided with a hydraulic control circuit for controlling the supply and discharge of hydraulic pressure to the actuator of each of the frictional engagement elements. This hydraulic control circuit is, specifically,
A regulator valve that adjusts the discharge pressure of the oil pump to a predetermined line pressure, a manual valve that switches the range by manual operation, and an oil passage that operates according to the operating state and switches the oil passage leading to each of the actuators provide a plurality of frictions. It is composed of a plurality of shift valves for selectively operating a fastening element, and various valves for performing other auxiliary functions. In particular, in recent years, the shift control is performed by driving the shift valve by a solenoid valve. Attempts have been made to adapt to the operating conditions so as to be able to perform with higher accuracy.

ところで、この種の自動変速機においては、摩擦締結
要素の締結時におけるショックを緩衝する目的で、各摩
擦締緒要素に油圧を供給する油路にアキュムレータを付
設することが行なわれている（例えば、特開昭63−1860
55号公報参照）。By the way, in this type of automatic transmission, an accumulator is attached to an oil passage for supplying a hydraulic pressure to each friction tightening element in order to buffer a shock at the time of engagement of the friction engagement element (for example, JP-A-63-1860
No. 55).

（発明が解決しようとする課題） 上記公知例の場合、例えば、リバースクラッチに至る
油路にはアキュムレータが付設されているものの、ロー
リバースブレーキに至る油路にはアキュムレータが付設
されていない構成とされている。この場合、Ｒレンジへ
のシフト時（即ち、リバースクラッチの締結時）におけ
る作動ショックは、アキュムレータにより緩衝される
が、低速レンジでの１速への変速時における作動ショッ
クを回避することが、車速によっては難しくなる場合が
ある。(Problems to be Solved by the Invention) In the case of the above-mentioned known example, for example, an accumulator is attached to an oil passage leading to a reverse clutch, but an accumulator is not attached to an oil passage leading to a low reverse brake. Have been. In this case, the operation shock when shifting to the R range (that is, when the reverse clutch is engaged) is buffered by the accumulator, but avoiding the operation shock when shifting to the first speed in the low speed range is achieved by the vehicle speed. Depending on the situation.

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、１個の
アキュムレータによりＲレンジへのセレクトショックお
よび低速レンジでの変速ショックを防止し得るようにす
ることを目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to enable a single accumulator to prevent a select shock to an R range and a shift shock in a low speed range.

（課題を解決するための手段） 請求項１の発明では、上記課題を解決するための手段
として、変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経
路を切り換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締
結要素の油圧アクチュエータに対する作動油圧の給排を
制御する油圧制御回路とを有し、所定の変速時に前記摩
擦締結要素のうちの複数の特定の摩擦締結要素の締結状
態を切り換えるように設定された自動変速機の制御装置
であって、前記油圧制御回路における低速レンジの１速
及びリバースレンジ選択時に締結されるローリバースブ
レーキにいたる油路には、低速レンジの１速又はリバー
スレンジ選択時のローリバースブレーキ締結時における
締結圧緩衝用に共通のアキュムレータが付設されてお
り、低速レンジでの１速への変速時においてのみ、前記
アキュムレータの背圧を車速に対応させて制御する背圧
制御手段を設けている。(Means for Solving the Problems) In the invention of claim 1, as a means for solving the above problems, a transmission gear mechanism, a plurality of friction fastening elements for switching a power transmission path of the transmission gear mechanism, and A hydraulic control circuit for controlling the supply and discharge of operating hydraulic pressure to and from the hydraulic actuator of the frictional engagement element, wherein a plurality of specific frictional engagement elements among the frictional engagement elements are switched during a predetermined gear change. A control device for an automatic transmission, wherein an oil passage to a low-reverse brake engaged when the first speed in the low-speed range and the reverse range is selected in the hydraulic control circuit is provided when the first speed in the low-speed range or the reverse range is selected. A common accumulator is provided for buffering the engagement pressure when the low reverse brake is engaged, and is used when shifting to the first speed in the low speed range. In addition, a back pressure control means for controlling the back pressure of the accumulator in accordance with the vehicle speed is provided.

請求項２の発明では、上記課題を解決するための手段
として、前記請求項１記載の自動変速機の制御装置にお
いて、前記ローリバースブレーキに至る油路に設けられ
たアキュムレータ用オリフィスをバイパスするバイパス
回路を付設するとともに、該バイパス回路の途中に、シ
フトバルブと、該シフトバルブを前記バイパス回路を開
閉すべく作動させるソレノイドバルブとを介設してい
る。According to a second aspect of the present invention, there is provided a control device for an automatic transmission according to the first aspect, wherein a bypass for bypassing an accumulator orifice provided in an oil passage leading to the low reverse brake is provided. A circuit is additionally provided, and a shift valve and a solenoid valve that operates the shift valve to open and close the bypass circuit are provided in the middle of the bypass circuit.

（作用） 請求項１の発明では、上記手段によって次のような作
用が得られる。(Operation) In the invention of claim 1, the following operation is obtained by the above means.

即ち、Ｒレンジへのシフト時においては、ローリバー
スブレーキに付設されたアキュムレータにより変速ショ
ックが回避されるとともに、１レンジでの１速への変速
時においては、前記アキュムレータの背圧が車速に対応
して制御せしめられることにより、アキュムレータによ
る変速ショック緩和が最適状態で行なわれる。That is, when shifting to the R range, the shift shock is avoided by the accumulator attached to the low reverse brake, and when shifting to the first speed in one range, the back pressure of the accumulator corresponds to the vehicle speed. As a result, the shift shock is alleviated by the accumulator in an optimum state.

請求項２の発明では、上記手段によって次のような作
用が得られる。According to the second aspect of the present invention, the following effects can be obtained by the above means.

即ち、マニュアルバルブが１レンジに操作された場合
におけるローリバースブレーキ締結時においては、ロー
リバースブレーキに至る油路に設けられたアキュムレー
タ用オリフィスをバイパスするバイパス回路の途中に設
けられたシフトバルブの切換作動により、ローリバース
ブレーキ締結当初においては、前記バイパス回路を介し
てローリバースブレーキへの油圧供給が速やかになさ
れ、アキュムレータ棚圧までの速やかな昇圧が得られる
が、その後においては前記バイパス回路の閉止に伴って
前記アキュムレータ用オリフィスを介しての油圧供給に
よりローリバースブレーキ締結が行なわれる。That is, when the low reverse brake is engaged when the manual valve is operated to one range, the shift valve provided in the middle of the bypass circuit that bypasses the accumulator orifice provided in the oil passage leading to the low reverse brake is switched. By the operation, when the low reverse brake is initially engaged, the hydraulic pressure is quickly supplied to the low reverse brake via the bypass circuit, and a rapid pressure increase to the accumulator shelf pressure is obtained, but thereafter, the bypass circuit is closed. Accordingly, the low reverse brake is engaged by supplying hydraulic pressure through the accumulator orifice.

（発明の効果） 請求項１の発明によれば、変速歯車機構と、該変速歯
車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦締結要素
と、これらの摩擦締結要素の油圧アクチュエータに対す
る作動油圧の給排を制御する油圧制御回路とを有し、所
定の変速時に前記摩擦締結要素のうちの複数の特定の摩
擦締結要素の締結状態を切り換えるように設定された自
動変速機の制御装置において、前記油圧制御回路におけ
るローリバースブレーキに至る油路に、ローリバースブ
レーキ締結時における締結圧緩衝用のアキュムレータを
付設するとともに、低速レンジでの１速への変速時にお
いてのみ、前記アキュムレータの背圧を車速に対応させ
て制御する背圧制御手段を設けて、Ｒレンジへのシフト
時においては、ローリバースブレーキに付設されたアキ
ュムレータにより変速ショックを回避するとともに、１
レンジでの１速への変速時においては、前記アキュムレ
ータの背圧が車速に対応して制御せしめられることによ
り、アキュムレータによる変速ショック緩和を最適状態
で行い得るようにしたので、１個のアキュムレータによ
って、Ｎ−Ｒセレクトショックおよび１レンジでの１速
への変速ショックを防止できることとなり、回路構成お
よび油圧制御の簡略化が図れるという優れた効果があ
る。(Effect of the Invention) According to the invention of claim 1, a speed change gear mechanism, a plurality of friction fastening elements for switching a power transmission path of the speed change gear mechanism, and supply / discharge of operating hydraulic pressure to a hydraulic actuator of the friction speed fastening elements. And a hydraulic control circuit for controlling a hydraulic control circuit for controlling the engagement state of a plurality of specific frictional engagement elements among the frictional engagement elements during a predetermined shift. An accumulator for buffering the engagement pressure when the low reverse brake is engaged is attached to the oil passage leading to the low reverse brake in the circuit, and the back pressure of the accumulator corresponds to the vehicle speed only when shifting to the first speed in the low speed range. A back pressure control means is provided to control the accumulator attached to the low reverse brake when shifting to the R range. Gear shift shock to avoid
At the time of shifting to the first speed in the range, the back pressure of the accumulator is controlled according to the vehicle speed, so that the shift shock can be alleviated by the accumulator in an optimal state. , NR select shock and shift shock to the first speed in one range can be prevented, and there is an excellent effect that the circuit configuration and hydraulic control can be simplified.

請求項２の発明によれば、請求項１記載の自動変速機
の制御装置において、ローリバースブレーキに至る油路
に設けられたアキュムレータ用オリフィスをバイパスす
るバイパス回路を付設するとともに、該バイパス回路の
途中に、シフトバルブと、該シフトバルブを開閉するソ
レノイドバルブとを介設して、マニュアルバルブが１レ
ンジに操作された場合におけるローリバースブレーキ締
結時においては、シフトバルブの切換作動により、ロー
リバースブレーキ締結当初においては前記バイパス回路
を介してローリバースブレーキへの油圧供給がなされ、
アキュムレータ棚圧までの速やかな昇圧が得られること
となし、その後においては前記バイパス回路の閉止に伴
って前記アキュムレータ用オリフィスを介しての油圧供
給によりローリバースブレーキ締結が行なわれるように
したので、マニュアルバルブの１レンジ操作時における
１速への変速が速やか且つ確実に行えるという優れた効
果がある。According to the second aspect of the present invention, in the control device for an automatic transmission according to the first aspect, a bypass circuit for bypassing an accumulator orifice provided in an oil passage leading to a low reverse brake is additionally provided. On the way, when the low reverse brake is engaged when the manual valve is operated to one range, a low reverse brake is provided by interposing a shift valve and a solenoid valve that opens and closes the shift valve. At the beginning of brake application, hydraulic pressure is supplied to the low reverse brake via the bypass circuit,
Since a rapid pressure increase up to the accumulator shelf pressure can be obtained, and thereafter, the low reverse brake is engaged by hydraulic pressure supply through the accumulator orifice with the closing of the bypass circuit. There is an excellent effect that the shift to the first speed can be performed quickly and reliably when the valve is operated in one range.

（実施例） 以下、添付の図面を参照して本発明の好適な実施例を
説明する。Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

まず、第２図により、本実施例にかかる自動変速機の
機械的構成を説明する。First, a mechanical configuration of the automatic transmission according to the present embodiment will be described with reference to FIG.

本実施例の自動変速機10は、主たる構成要素として、
トルクコンバータ20と、該トルクコンバータ20の出力に
より駆動される変速歯車機構30と、該変速歯車機構30の
動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数
の摩擦締結要素41〜46およびワンウェイクラッチ51,52
とを有し、これらの締結・解放により走行レンジとして
のD,2,L,Rの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速と、２
レンジでの１〜３速と、１レンジでの１〜２速とが得ら
れるようになっている。The automatic transmission 10 of the present embodiment has, as main components,
A torque converter 20, a transmission gear mechanism 30 driven by the output of the torque converter 20, a plurality of frictional engagement elements 41 to 46 such as clutches and brakes for switching a power transmission path of the transmission gear mechanism 30, and a one-way clutch 51, 52
With the engagement and disengagement of these, each range of D, 2, L, R as a driving range, 1st to 4th speed in D range,
The first to third speeds in the range and the first to second speeds in the one range can be obtained.

前記トルクコンバータ20は、エンジン出力軸１に連結
されたケース21内に固設されたポンプ22と、該ポンプ22
に対向配置され、ポンプ22により作動油を介して駆動さ
れるタービン23と、該タービン23と前記ポンプ22との間
に介設され且つ変速機ケース11にワンウェイクラッチ24
を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ25
と、前記ケース21とタービン23との間に設けられ、該ケ
ース21を介してエンジン出力軸１とタービン23とを直結
するロックアップクラッチ26とで構成されている。そし
て、前記タービン23の回転がタービンシャフト27を介し
て前記変速歯車機構30側に出力されるようになってい
る。ここで、エンジン出力軸１には、タービンシャフト
27内を貫通するポンプシャフト12が連結され、該ポンプ
シャフト12により自動変速機10の後端部に備えられたオ
イルポンプ13が駆動されるようになっている。The torque converter 20 includes a pump 22 fixed in a case 21 connected to the engine output shaft 1,
And a one-way clutch 24 disposed between the turbine 23 and the pump 22 and connected to the transmission case 11.
Stator 25 which is supported via
And a lock-up clutch 26 provided between the case 21 and the turbine 23 and directly connecting the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the case 21. The rotation of the turbine 23 is output to the transmission gear mechanism 30 via a turbine shaft 27. Here, the engine output shaft 1 has a turbine shaft
The pump shaft 12 penetrating through the inside 27 is connected, and the pump shaft 12 drives an oil pump 13 provided at the rear end of the automatic transmission 10.

一方、前記変速歯車機構30は、ラビニョ型プラネタリ
ギヤ装置で構成され、前記タービンシャフト27上に遊嵌
された小径のスモールサンギヤ31と、該スモールサンギ
ヤ31の後方において同じくタービンシャフト27上に遊嵌
された大径のラージサンギヤ32と、前記スモールサンギ
ヤ31に噛合された複数個のショートピニオンギヤ33と、
前半部が該ショートピニオンギヤ33に噛合され且つ後半
部が前記ラージサンギヤ32に噛合されたロングピニオン
ギヤ34と、該ロングピニオンギヤ34および前記ショート
ピニオンギヤ33を回転自在に支持するキャリヤ35と、前
記ロングピニオンギヤ34の前半部に噛合されたリングギ
ヤ36とで構成されている。On the other hand, the transmission gear mechanism 30 is constituted by a Ravigneaux type planetary gear device, and has a small diameter small sun gear 31 loosely fitted on the turbine shaft 27, and is loosely fitted on the turbine shaft 27 also behind the small sun gear 31. Large diameter large sun gear 32, and a plurality of short pinion gears 33 meshed with the small sun gear 31,
A long pinion gear 34 having a front half meshed with the short pinion gear 33 and a rear half meshed with the large sun gear 32, a carrier 35 rotatably supporting the long pinion gear 34 and the short pinion gear 33, and the long pinion gear 34. And a ring gear 36 meshed with the front half of the ring gear.

そして、前記タービンシャフト27とスモールサンギヤ
31との間には、フォワードクラッチ41と第１ワンウェイ
クラッチ51とが直列に介設されており、これらのクラッ
チ41,51に並列にコーストクラッチ42が介設されてい
る。また、前記タービンシャフト27とキャリヤ35との間
には、３−４クラッチ43が介設される一方、タービンシ
ャフト27とラージサンギヤ32との間には、リバースクラ
ッチ44が介設されている。さらに、前記ラージサンギヤ
32とリバースクラッチ44との間には、ラージサンギヤ32
を固定するバンドブレーキとなる２−４ブレーキ45が設
けられており、前記キャリヤ35と変速機ケース11との間
には、該キャリヤ35の反力を受け止める第２ワンウェイ
クラッチ52と、キャリヤ35を固定するローリバースブレ
ーキ46とが並列に設けられている。そして、前記リング
ギヤ36が出力ギヤ14に連結され、該出力ギヤ14から差動
装置を介して左右の車輪（図示省略）に回転が伝達され
るようになっている。And, the turbine shaft 27 and the small sun gear
A forward clutch 41 and a first one-way clutch 51 are interposed in series between the clutch 31 and the clutch 31, and a coast clutch 42 is interposed in parallel with these clutches 41 and 51. A 3-4 clutch 43 is interposed between the turbine shaft 27 and the carrier 35, while a reverse clutch 44 is interposed between the turbine shaft 27 and the large sun gear 32. Further, the large sun gear
Large sun gear 32
A 2-4 brake 45 serving as a band brake for fixing the carrier 35 is provided. A second one-way clutch 52 for receiving a reaction force of the carrier 35 and a carrier 35 are provided between the carrier 35 and the transmission case 11. A fixed low reverse brake 46 is provided in parallel. The ring gear 36 is connected to the output gear 14, and rotation is transmitted from the output gear 14 to left and right wheels (not shown) via a differential device.

前記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素41〜46お
よびワンウェイクラッチ51,52の作動状態と変速段との
関係は、公知のことなので詳細な説明を省略し、第１表
に表示する。なお、第１表において、○印は締結状態を
示し、＊欄はコースティング時空転とされる。The relationship between the operating state of each of the frictional engagement elements 41 to 46 such as the clutches and brakes and the one-way clutches 51 and 52 and the shift speed is well known and will not be described in detail, and is shown in Table 1. In Table 1, a circle indicates a fastening state, and a column * indicates coasting idling.

次に、第３図により前記各摩擦締結要素41〜46のアク
チュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路60につ
いて説明する。ここで、前記各アクチュエータのうち、
２−４ブレーキ45の油圧アクチュエータ45′は、アプラ
イポート45a′とリリースポート45b′とを有するサーボ
ピストンにより構成されており、アプライポート45a′
のみに油圧が供給されているときには２−４ブレーキ45
を締結し、前記両ポート45a′,45b′に油圧が供給され
ていないときおよび両ポート45a′.45b′に油圧が供給
されているときには２−４ブレーキ45を解放する如く作
用することとなっている。また、その他の摩擦締結要素
41〜44,46のアクチニュータは、通常の油圧ピストンで
構成され、油圧が供給されたときに当該摩擦締結要素を
締結するようになっている。 Next, the hydraulic control circuit 60 for supplying and discharging the hydraulic pressure to and from the actuators of the friction fastening elements 41 to 46 will be described with reference to FIG. Here, among the actuators,
The hydraulic actuator 45 'of the 2-4 brake 45 is constituted by a servo piston having an apply port 45a' and a release port 45b '.
When hydraulic pressure is supplied only to the 2-4 brake 45
When the hydraulic pressure is not supplied to both the ports 45a 'and 45b' and when the hydraulic pressure is supplied to both the ports 45a 'and 45b', it acts to release the 2-4 brake 45. ing. Also, other friction fastening elements
The actuators 41 to 44, 46 are constituted by ordinary hydraulic pistons, and are adapted to fasten the friction fastening elements when hydraulic pressure is supplied.

前記油圧制御回路60は、主たる構成要素として、第２
図図示のオイルポンプ13からメインライン110に吐出さ
れた作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレギュレ
ータバルブ61と、手動操作によってレンジの選択を行う
マニュアルバルブ62と、変速段に応じて作動して各摩擦
締結要素（アクチュエータ）41〜46に対する油圧の給排
を行う１−２、２−３、３−４の各シフトバルブ63,64,
65とを備えている。The hydraulic control circuit 60 includes, as a main component, a second
A regulator valve 61 for adjusting the pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump 13 to the main line 110 to a predetermined line pressure, a manual valve 62 for selecting a range by manual operation, and actuated according to a shift speed 1-2, 2-3, and 3-4 for supplying and discharging the hydraulic pressure to and from the friction engagement elements (actuators) 41 to 46, respectively.
65 and.

前記マニュアルバルブ62は、メインライン110からラ
イン圧が導入される入力ポートｅと、第１〜第４出力ポ
ートａ〜ｄとを有し、スプール62aの移動により、前記
入力ポートｅが、Ｄレンジおよび２レンジにおいては第
１、第２出力ポートa,bに、１レンジにおいては第１、
第３出力ポートa,cに、Ｒレンジにおいては第４出力ポ
ートｄにそれぞれ連通されるようになっている。そし
て、各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力
ライン111〜114が接続されることとなっている。The manual valve 62 has an input port e into which line pressure is introduced from the main line 110, and first to fourth output ports a to d. When the spool 62a moves, the input port e And the first and second output ports a and b in the second range, and the first and second output ports in the first range.
The third output ports a and c are connected to the fourth output port d in the R range, respectively. The first to fourth output lines 111 to 114 are connected to the output ports a to d, respectively.

また、前記１−２、２−３、３−４シフトバルブ63,6
4,65は、それぞれスプール63a,64a,65aをスプリング
（図示省略）により図面上、右側に付勢した構成とされ
ており、これらのスプール63a,64a,65aの右側には、パ
イロットポート63b,64b,65bが設けられている。そし
て、前記１−２シフトバルブ63のパイロットポート63b
には、前記メインライン110からライン118を介して分岐
されたパイロットライン115が接続され、前記２−３シ
フトバルブ64のパイロットポート64bには、第１出力ラ
イン111から分岐されたパイロットライン116が接続さ
れ、前記３−４シフトバルブ65のパイロットポート65b
には、前記メインライン110から導かれたパイロットラ
イン117が接続されており、これらのパイロットライン1
15,116,117には、それぞれ１−２、２−３および３−４
ソレ１ノイドバルブ66,67,68が付設されている。これら
のソレノイドバルブ66〜68は、それぞれがON状態のとき
に当該パイロットライン115,116,117をドレンさせて、
各対応するシフトバルブ63〜65のパイロットポート63b
〜65b内のパイロット圧を排出することにより、スプー
ル63a〜65aを図面上、右側に位置させる一方、それぞれ
がOFF状態のときに前記パイロットポート63b〜65bに各
パイロットトライン115,116,117からパイロット圧を導
入させて、スプール63a〜65aをそれぞれ左側に位置させ
るようになっている。In addition, the 1-2, 2-3, and 3-4 shift valves 63, 6
Each of the spools 63a, 64a, 65a is biased to the right by a spring (not shown) in the drawing, and a pilot port 63b, 64b and 65b are provided. The pilot port 63b of the 1-2 shift valve 63
Is connected to a pilot line 115 branched from the main line 110 via a line 118. A pilot line 116 branched from the first output line 111 is connected to a pilot port 64b of the 2-3 shift valve 64. Connected to the pilot port 65b of the 3-4 shift valve 65.
Is connected to a pilot line 117 led from the main line 110, and these pilot lines 1
15, 116 and 117 have 1-2, 2-3 and 3-4, respectively.
Solenoid valves 66, 67, and 68 are provided. These solenoid valves 66 to 68 cause the pilot lines 115, 116, 117 to drain when each is ON,
Pilot port 63b for each corresponding shift valve 63-65
The spools 63a to 65a are positioned on the right side in the drawing by discharging the pilot pressure in the pilot ports 63b to 65b, while the pilot pressure is introduced from the pilot lines 115, 116, and 117 to the pilot ports 63b to 65b when each is in the OFF state. Thus, the spools 63a to 65a are respectively located on the left side.

ここで、これらのソレノイドバルブ66〜68は、制御回
路からの信号により当該自動車の車速とエンジンのスロ
ットル開度とに応じて予じめ設定されたマップに基づい
てON・OFFされ、これに伴って各シフトバルブ63〜65の
スプール63a〜65aの位置が切り換わって各摩擦締結要素
41〜46に通じる油路が切り換わり、このことにより、こ
れらの摩擦締結要素41〜46が前述の第１表に示す組み合
わせで締結されることとなっており、かくして、変速段
が運転状態に応じて切り換えられることとなっているの
である。そして、その場合の各変速段と各ソレノイドバ
ルブ66〜68のON・OFFの組み合わせパターンとの関係
は、第２表に示すように設定されているが、３−２シフ
トダウン変速時には同表に示す中間パターンを経由する
ようになっている。Here, these solenoid valves 66 to 68 are turned ON / OFF based on a map set in advance according to the vehicle speed of the vehicle and the throttle opening of the engine according to a signal from the control circuit. The positions of the spools 63a to 65a of each shift valve 63 to 65 are switched so that each frictional fastening element
The oil passages leading to 41 to 46 are switched, so that these friction fastening elements 41 to 46 are to be fastened in the combination shown in Table 1 above, and thus the gear is in the operating state. It is to be switched accordingly. In this case, the relationship between each shift speed and the combination pattern of ON / OFF of each of the solenoid valves 66 to 68 is set as shown in Table 2; It passes through the intermediate pattern shown.

一方、前記マニュアルバルブ62における各出力ポート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン111〜114のう
ち、D,2,1の各前進レンジでメインライン110に連通され
る第１出力ライン111からは、ライン119が分岐され、該
ライン119がフォワードクラッチラインとされてワンウ
ェイオリフィス71を介してフォワードクラッチ41に導か
れている。従って、D,2,1レンジでは、フォワードクラ
ッチ41が常時締結されることになる。ここで、前記フォ
ワードクラッチライン119には、ライン120を介してフォ
ワードクラッチ締結時の緩衝用として作用するＮ−Ｄア
キュムレータ72が接続されている。符号73はワンウェイ
オリフィスである。 On the other hand, of the first to fourth output lines 111 to 114 connected to the respective output ports a to d of the manual valve 62, the first output connected to the main line 110 in each forward range of D, 2, 1 is provided. From the line 111, a line 119 is branched, and the line 119 is formed as a forward clutch line and is led to the forward clutch 41 via the one-way orifice 71. Therefore, in the D, 2, 1 range, the forward clutch 41 is always engaged. Here, the forward clutch line 119 is connected via a line 120 to an ND accumulator 72 which acts as a buffer when the forward clutch is engaged. Reference numeral 73 denotes a one-way orifice.

また、前記第１出力ライン111は、前記１−２シフト
バルブ63に導かれ、前記１−２ソレ１イドバルブ66がON
状態となってスプール63aが右側へ位置した時にサーボ
アプライライン121に連通し、ワンウェイオリフィス74
を介してサーボピストン45′のアプライポート45aに至
る。従って、D,2,1レンジで１−２ソレノイドバルブ66
がON状態の時、即ち、Ｄレンジでの2,3,4速、２レンジ
での2,3速、１レンジでの２速において、前記アプライ
ポート45a′に油圧（即ち、サーポアプライ圧）が導入
され、リリースポート45b′に油圧（即ち、サーボリリ
ース圧）が導入されていないとき（即ち、Ｄレンジの2,
4速、２レンジの２速および１レンジの２速）に２−４
ブレーキ45が締結される。なお、前記アプライポート45
a′には、ライン122を介して２−４ブレーキ締結時の緩
衝用として作用する１−２アキュムレータ75が接続され
ている。Further, the first output line 111 is led to the 1-2 shift valve 63, and the 1-2 solenoid valve 66 is turned on.
When the spool 63a moves to the right side and is in the state, it communicates with the servo apply line 121, and the one-way orifice 74
To the apply port 45a of the servo piston 45 '. Therefore, the 1-2 solenoid valve 66 in the D, 2,1 range
Is in the ON state, that is, at 2, 3, 4 speed in the D range, 2, 3 speed in the 2 range, and 2 speed in the 1 range, the hydraulic pressure (that is, the servo-apply pressure) is applied to the apply port 45a '. When the hydraulic pressure (ie, servo release pressure) is not introduced into the release port 45b '(that is, the D range 2,
4-4, 2-range 2nd and 1-range 2nd) 2-4
The brake 45 is engaged. In addition, the aforementioned apply port 45
a 'is connected via a line 122 to a 1-2 accumulator 75 which acts as a buffer when the 2-4 brake is engaged.

また、前記第１出力ライン111は、３−４シフトバル
ブ65に導かれ、３−４ソレノイドバルブ68がOFF状態で
スプール65aが左側に位置するときにライン123に連通す
る。該ライン123は、２−３シフトバルブ64に導かれ、
２−３ソレノイドバルブ67がON状態でスプール64aが右
側に位置するときにコーストクラッチライン124に連通
する。該コーストクラッチライン124は、ワンウェイオ
リフィス76および油路切換用のボールバルブ77を経てコ
ーストクラッチ42に至っている。従って、2,1レンジで
２−３ソレノイドバルブ67がON状態となり且つ３−４ソ
レノイドバルブ68がOFF状態となるとき、即ち、２レン
ジの２速および１レンジの1,2速でコーストクラッチ42
が締結される。さらに、D,2レンジでメインライン110に
連通する第２出力ライン112は、２−３シフトバルブ64
に導かれている。そして、該第２出力ライン112は、２
−３ソレノイドバルブ67がOFF状態でスプール64aが左側
に位置するときに、３−４クラッチライン125に連通
し、該３−４クラッチライン125は、ワンウェイオリフ
ィス78を介して３−４クラッチ43に至っている。従っ
て、D,2レンジで２−３ソレノイドバルブ67がOFF状態の
とき、即ち、Ｄレンジの3,4速、２レンジの３速で３−
４クラッチ43が締結されることとなる。なお、この３−
４クラッチライン125には、３−４クラッチ作動時の緩
衝用として作用する２−３アキュムレータ79が接続され
ている。符号80はワンウェイオリフィスである。The first output line 111 is guided to the 3-4 shift valve 65, and communicates with the line 123 when the spool 65a is located on the left side with the 3-4 solenoid valve 68 in the OFF state. The line 123 is led to a 2-3 shift valve 64,
When the 2-3 solenoid valve 67 is ON and the spool 64a is located on the right side, it communicates with the coast clutch line 124. The coast clutch line 124 reaches the coast clutch 42 via a one-way orifice 76 and a ball valve 77 for switching an oil passage. Accordingly, when the 2-3 solenoid valve 67 is turned on and the 3-4 solenoid valve 68 is turned off in the 2,1 range, that is, when the coast clutch 42 is turned on in the 2nd speed of the 2nd range and the 1st and 2nd speeds of the 1st range.
Is concluded. Further, the second output line 112 communicating with the main line 110 in the D, 2 range is provided with a 2-3 shift valve 64.
Is led to. And, the second output line 112 is 2
When the spool 64a is located on the left side with the -3 solenoid valve 67 turned off, the 3-4 clutch line 125 communicates with the 3-4 clutch line 125 via the one-way orifice 78 to the 3-4 clutch 43. Has reached. Accordingly, when the 2-3 solenoid valve 67 is in the OFF state in the D and 2 ranges, that is, in the 3rd and 4th speeds in the D range and the 3rd speed in the 3rd speed in the 2 range,
The four clutch 43 is engaged. Note that this 3-
The four-clutch line 125 is connected to a 2-3 accumulator 79 that functions as a buffer when the 3-4 clutch operates. Reference numeral 80 denotes a one-way orifice.

ここで、前記３−４クラッチライン123から分岐され
たライン126は、３−４シフトバルブ65に導かれ、３−
４ソレノイドバルブ68がOFF状態（即ち、スプール65aが
左側）のときにライン127に連通して、２−３タイミン
グバルブ102を介してサーボリリースライン128に連通せ
しめられる。該サーボリリースライン128は、ワンウェ
イオリフィス81を介してサーボピストン45′のリリース
ポート45b′に至っている。従って、D,2レンジで２−３
および３−４ソレノイドバルブ67.68がともにOFF状態の
とき、即ち、Ｄレンジの３速および２レンジの３速で、
サーボピストン45′のリリースポート45b′にサーボリ
リース圧が導入され、２−４ブレーキ45が解放される。Here, the line 126 branched from the 3-4 clutch line 123 is led to the 3-4 shift valve 65,
When the 4-solenoid valve 68 is in the OFF state (that is, when the spool 65a is on the left side), it communicates with the line 127 and communicates with the servo release line 128 via the 2-3 timing valve 102. The servo release line 128 extends through a one-way orifice 81 to a release port 45b 'of the servo piston 45'. Therefore, 2-3 in D, 2 range
When both the 3-4 solenoid valve 67.68 and the 3-4 solenoid valve 67 are OFF, that is, at the 3rd speed of the D range and at the 3rd speed of the 2 range,
The servo release pressure is introduced into the release port 45b 'of the servo piston 45', and the 2-4 brake 45 is released.

さらにまた、前記サーボリリースライン128から分岐
されたライン129は、コーストコントロールバルブ82お
よび前記ボールバルブ77を介してコーストクラッチライ
ン124に通じ、コーストクラッチ42に至っている。従っ
て、サーボリリースライン128内に油圧が導入されるＤ
レンジの３速および２レンジの３速でもコーストクラッ
チ42が締結される。Further, a line 129 branched from the servo release line 128 is connected to a coast clutch line 124 via the coast control valve 82 and the ball valve 77, and reaches the coast clutch 42. Therefore, D where hydraulic pressure is introduced into the servo release line 128
The coast clutch 42 is also engaged in the third speed of the range and the third speed of the two ranges.

前記マニュアルバルブ62により１レンジでメインライ
ン110に連通する第３出力ライン113は、切換弁として作
用するボールバルブ83を介して１−２シフトバルブ63に
奪かれ、１−２ソレノイドバルブ66がOFF状態でスプー
ル63aが左側に位置するときに、ローリバースブレーキ
ライン130に通じ、アキュムレータ用のワンウェイオリ
フィス84を経てローリバースブレーキ46に至っている。
従って、１レンジで１−２ソレノイドバルブ66がOFF状
態の時、即ち、１レンジの１速でローリバースブレーキ
46が締結される。つまり、本実施例においては、第３出
力ライン113がマニュアルバルブ62における低速レンジ
回路を構成することとなっている。The third output line 113 communicating with the main line 110 in one range by the manual valve 62 is taken by the 1-2 shift valve 63 via the ball valve 83 acting as a switching valve, and the 1-2 solenoid valve 66 is turned off. When the spool 63a is located on the left side in this state, the spool 63a communicates with the low reverse brake line 130 and reaches the low reverse brake 46 via the one-way orifice 84 for the accumulator.
Therefore, when the 1-2 solenoid valve 66 is in the OFF state in one range, that is, when the low reverse brake is
46 is concluded. That is, in the present embodiment, the third output line 113 forms a low-speed range circuit in the manual valve 62.

本実施例においては、前記ローリバースブレーキライ
ン130には、前記ワンウェイオリフィス84をバイパスす
るバイパス回路131が設けられている。該バイパス回路1
31は、前記ワンウェイオリフィス84の上流側から分岐し
て前記３−４シフトバルブ65に至る第１分岐路131aと、
３−４シフトバルブ65からワンウェイオリフィス84の下
流側に至る第２分岐路131bとからなっており、前記３−
４ソレノイドバルブ68がOFF状態でスプール658が左側に
位置しているときに、第１、第２分岐路131a,131bが連
通せしめられることとなっている。In the present embodiment, the low reverse brake line 130 is provided with a bypass circuit 131 that bypasses the one-way orifice 84. The bypass circuit 1
31 is a first branch 131a that branches from the upstream side of the one-way orifice 84 and reaches the 3-4 shift valve 65;
A third branch 131b extending from the 3-4 shift valve 65 to the downstream side of the one-way orifice 84;
When the four solenoid valve 68 is in the OFF state and the spool 658 is located on the left side, the first and second branch paths 131a and 131b are communicated.

なお、前記ローリバースブレーキライン130には、ロ
ーリバースブレーキ作動時の緩衝用として作用するＮ−
Ｒアキュムレータ85が接続されている。The low reverse brake line 130 has an N-acting buffer which acts as a buffer when the low reverse brake is activated.
An R accumulator 85 is connected.

前記マニュアルバルブ62のＲレンジでメインライン11
0に迎通ずる第４出力ライン114は、該第４出力ライン11
4から分岐されたライン132を介して前記ボールバルブ83
に接続される一方、リバースクラッチライン133となっ
て、リバースクラッチ44に至っている。従って、Ｒレン
ジでは、１−２ソレノイドバルブ66がOFF状態にあると
きにのみ、ローリバースブレーキ46が締結されるととも
に、リバースクラッチ44が常に締結される。つまり、本
実施例においては、第４出力ライン114および該第４出
力ライン114から分岐したライン132がマニュアルバルブ
62におけるリバースレンジ回路を構成することとなって
いる。Main line 11 with R range of manual valve 62
The fourth output line 114 leading to 0 is connected to the fourth output line 11
4 through a line 132 branched from
The reverse clutch line 133 is connected to the reverse clutch 44. Therefore, in the R range, the low reverse brake 46 is engaged and the reverse clutch 44 is always engaged only when the 1-2 solenoid valve 66 is in the OFF state. That is, in the present embodiment, the fourth output line 114 and the line 132 branched from the fourth output line 114 are connected to the manual valve.
The reverse range circuit in 62 is to be configured.

また、この油圧制御回路60には、第２図図示のトルク
コンバータ20内のロックアップクラッチ26を作動させる
ためのロックアップシフトバルブ86と、該ロックアップ
シフトバルブ86を介して前記トルクコンバータ20内へ供
給される油圧を調圧するロックアップコントロールバル
ブ87とが付設されている。符号88はデューティソレノイ
ドバルブ、89はロックアップソレノイドバルブである。The hydraulic control circuit 60 includes a lock-up shift valve 86 for operating the lock-up clutch 26 in the torque converter 20 shown in FIG. And a lock-up control valve 87 that regulates the hydraulic pressure supplied to the vehicle. Reference numeral 88 denotes a duty solenoid valve, and reference numeral 89 denotes a lock-up solenoid valve.

前記ロックアップシフトバルブ86には、レギュレータ
バルブ61からトルクコンバータライン134が奪かれてい
るとともに、両端に設けられた第１および第２パイロッ
トポート92b,92cには、メインライン110から分岐され且
つ減圧バルブ90を備えたパイロットライン135から分岐
されたライン136,137がそれぞれ接続されている。そし
て、前記ライン136には、前記ロックアップソレノイド
バルブ89が付設されており、該ロックアップソレノイド
バルブ89がON状態のときにロックアップシフトバルブ86
のスプール86aが右側に位置することにより、前記トル
クコンバータライン134が、トルクコンバータ20内に通
じるトルクコンバータインライン138に連通し、これに
より該トルクコンバータ20の内圧が高まってロックアッ
プクラッチ26が締結され、また、前記ロックアップソレ
ノイドバルブ89がOFF状態となってロックアップシフト
バルブ86のスプール86aが左側へ移動すれば、前記トル
クコンバータライン134がロックアップ解放ライン139に
連通し、トルクコンバータ20内にロックアップ解放圧が
導入されて、ロックアップクラッチ26が解放されるよう
になっている。符号94はコンバータリリーフバルブであ
る。In the lock-up shift valve 86, the torque converter line 134 is taken from the regulator valve 61, and first and second pilot ports 92b and 92c provided at both ends are branched from the main line 110 and reduced in pressure. Lines 136 and 137 branched from a pilot line 135 provided with the valve 90 are respectively connected. The line 136 is provided with the lock-up solenoid valve 89, and when the lock-up solenoid valve 89 is ON, the lock-up shift valve 86
Is located on the right side, the torque converter line 134 communicates with the torque converter inline 138 communicating with the inside of the torque converter 20, whereby the internal pressure of the torque converter 20 increases and the lock-up clutch 26 is engaged. When the lock-up solenoid valve 89 is turned off and the spool 86a of the lock-up shift valve 86 moves to the left, the torque converter line 134 communicates with the lock-up release line 139, and the torque converter line 134 The lock-up release pressure is introduced, and the lock-up clutch 26 is released. Reference numeral 94 denotes a converter relief valve.

以上の構成に加えて、本実施例の油圧制御回路60に
は、各変速時における油圧の給排タイミングの調整用と
して、前記コーストタイミングバルブ82および２−３タ
イミングバルブ102の他に、バイパスバルブ101および３
−２タイミングバルブ103が付設されている。In addition to the above configuration, in addition to the coast timing valve 82 and the 2-3 timing valve 102, the hydraulic control circuit 60 of the present embodiment includes a bypass valve for adjusting hydraulic pressure supply / discharge timing at each shift. 101 and 3
A -2 timing valve 103 is provided.

前記コーストタイミングバルブ82は、前述したよう
に、サーボリリースライン128から分岐されてコースト
クラッチライン124にボールバルブ77を介して通じるラ
イン129上に設けられており、サーボアプライライン121
から分岐されたライン140により、サーボアプライ圧が
スプール82aの一端に導かれている。そして、前記ライ
ン129によってスプール82aの他端に導入されるサーボリ
リース圧とスプリングの付勢力とがサーボアプライ圧に
打ち勝ったときに該ライン129を連通させるようになっ
ている。従って、このライン129を介してコーストクラ
ッチ42にコーストクラッチ圧が供給されるＤレンジおよ
び２レンジの２−３シフトアップ変速時においては、サ
ーボリリース圧が十分上昇してから（即ち、２−４ブレ
ーキ45が確実に解放されてから）コーストクラッチ42が
締結されることとなり、２−４ブレーキ45とコーストク
ラッチ42とが同時に締結状態となることによるダブルロ
ックが防止される。なお、前記コーストタイミングバル
ブ82のスプール83aの一端にサーボアプライ圧が導かれ
ているので、前記ライン129を連通させるタイミングが
サーボアプライ圧に応じて変更されることとなり、その
連通タイミングとサーボリリース圧の圧力レベルとの対
応関係が適切に設定されることとなる。As described above, the coast timing valve 82 is provided on a line 129 that is branched from the servo release line 128 and communicates with the coast clutch line 124 via the ball valve 77.
The servo apply pressure is guided to one end of the spool 82a by a line 140 branched from the spool 82a. When the servo release pressure introduced to the other end of the spool 82a by the line 129 and the urging force of the spring overcome the servo apply pressure, the line 129 is connected. Therefore, during the 2-3 shift-up shift in the D range and the 2 range where the coast clutch pressure is supplied to the coast clutch 42 via the line 129, the servo release pressure is sufficiently increased (that is, 2-4). The coast clutch 42 is engaged (after the brake 45 is surely released), and double locking due to the simultaneous engagement of the 2-4 brake 45 and the coast clutch 42 is prevented. Since the servo apply pressure is guided to one end of the spool 83a of the coast timing valve 82, the timing for communicating the line 129 is changed according to the servo apply pressure, and the communication timing and the servo release pressure are changed. Is set appropriately.

また、前記バイパスバルブ101は、３−４クラッチラ
イン125に設けられたワンウェイオリフィス78をバイパ
スするバイパスライン141上に設けられており、前記３
−４クラッチライン125のワンウェイオリフィス78より
下流の油圧（即ち、３−４クラッチ圧）がスプール101a
の一端に、前記レギュレータバルブ61から導かれ、エン
ジン負荷に対応した圧力を発生すべく作用する調圧バル
ブ91により圧力制御されたスロットモジュレータ圧がラ
イン142を介してスプール101aの他端にそれぞれ導入さ
れ、３−４クラッチ圧が所定値以上に上昇してスプール
101aが左側に移動したときに前記バイパスライン141を
遮断するようになっている。従って、３−４クラッチ圧
は、供給開始時にはバイパスライン141により速やかに
供給されるが、その後ワンウェイオリフィス78によって
供給が緩やかになることとなっており、このことにより
２−３シフトアップ変速時における３−４クラッチ43の
締結タイミングが調整されることになる。符号92はデュ
ーティソレノイドバルブ、93はアキュムレータである。The bypass valve 101 is provided on a bypass line 141 that bypasses the one-way orifice 78 provided in the 3-4 clutch line 125.
The hydraulic pressure downstream of the one-way orifice 78 of the (-4) clutch line 125 (that is, the 3-4 clutch pressure) is the spool 101a.
At one end of the spool 101a is introduced from the regulator valve 61 and is pressure-controlled by a pressure regulating valve 91 acting to generate a pressure corresponding to the engine load. The 3-4 clutch pressure rises above a predetermined value and the spool
When the 101a moves to the left, the bypass line 141 is cut off. Accordingly, the 3-4 clutch pressure is supplied promptly by the bypass line 141 at the start of the supply, but thereafter, the supply becomes gentle by the one-way orifice 78. The engagement timing of the 3-4 clutch 43 is adjusted. Reference numeral 92 denotes a duty solenoid valve, and 93 denotes an accumulator.

さらに、前記２−３タイミングバルブ102は、３−４
シフトバルブ65から導かれるライン127とサーボリリー
スライン128との連通部位に介設されており、スプール1
02aの一端側に前記３−４クラッチライン125内の油圧
（即ち、３−４クラッチ圧）が、他端側にサーボリリー
ス圧がそれぞれ導入されるようになっている。そして、
３−４クラッチ圧およびサーボリリース圧の作用により
前記サーボリリースライン128をライン127に連通させも
しくはドレンさせて、サーボリリース圧を３−４クラッ
チ圧に対応させて調圧するようになっている。Further, the 2-3 timing valve 102 includes a 3-4
It is provided at the communication part between the line 127 led from the shift valve 65 and the servo release line 128, and the spool 1
The hydraulic pressure in the 3-4 clutch line 125 (that is, the 3-4 clutch pressure) is introduced to one end of 02a, and the servo release pressure is introduced to the other end. And
The servo release line 128 is communicated with or drained from the line 127 by the action of the 3-4 clutch pressure and the servo release pressure, and the servo release pressure is adjusted in accordance with the 3-4 clutch pressure.

また、前記３−２タイミングバルブ103は、サーボア
プライライン121上のワンウェイオリフィス74をバイパ
スする第１バイパスライン143と、前記フォワードクラ
ッチライン119におけるワンウェイオリフィス71をバイ
パスする第２バイパスライン144とに跨って設けられて
いる。そして、タイミングバルブ103のスプール103aの
一端には、メインライン110に通ずるライン118から分岐
されたパイロットライン145が接続され、前記スプール1
03aの中間部位には、サーボリリースライン128から分岐
されたドレンライン146が接続されており、前記パイロ
ットライン145には、３−２ソレノイドバルブ95が付設
されている。このタイミングバルブ103は、前記３−２
ソレノイドバルブ95の作動により、１−２シフトアップ
変速時、３−２シフトダウン変速時および４−２シフト
ダウン変速時に前記第１および第２バイパスライン143,
144を開通・遮断して、これらの変速時における油圧の
給排タイミングを制御する。つまり、１−２シフトアッ
プ変速時には、まず第１バイパスライン143を連通させ
て、サーボアプライ圧をサーボピストン45′のアプライ
ポート45a′に速やかに供給するとともに、変速中にお
いて変速開始から所定時間が経過したときに前記第１バ
イパスライン143を遮断することにより、変速動作の後
半には、前記サーボアプライ圧をワンウェイオリフィス
74を介してサーボピストン45′のアプライポート45a′
に緩やかに供給する。また、３−２シフトダウン変速時
には、変速開始時にまずドレンライン146をドレンポー
トに連通させ、その後、該ドレンライン146を遮断す
る。そのため、サーボリリース圧が、変速動作の前半に
はドレンライン146により速やかに排出され、後半には
サーボリリースライン128上の排出方向に絞り作用を行
うワンウェイオリフィス81によって緩やかに排出される
こととなる。さらに、４−２シフトダウン変速時におい
ては、まず変速動作の前半に第２バイパスライン144を
開通させて、フォワードクラッチ41へフォワードクラッ
チ圧を速やかに供給し、変速動作の後半には前記第２バ
イパスライン144を遮断することにより、ワンウェイオ
リフィス71の絞り作用によって前記フォワードクラッチ
41へフォワードクラッチ圧を緩やかに供給する。Further, the 3-2 timing valve 103 spans a first bypass line 143 that bypasses the one-way orifice 74 on the servo apply line 121 and a second bypass line 144 that bypasses the one-way orifice 71 in the forward clutch line 119. It is provided. A pilot line 145 branched from a line 118 leading to the main line 110 is connected to one end of the spool 103a of the timing valve 103.
A drain line 146 branched from the servo release line 128 is connected to an intermediate portion of 03a, and a 3-2 solenoid valve 95 is attached to the pilot line 145. The timing valve 103 is connected to the 3-2.
By operating the solenoid valve 95, the first and second bypass lines 143, 143,
The opening and closing of 144 is performed to control the supply and discharge timing of the hydraulic pressure during these shifts. That is, at the time of the 1-2 shift-up shift, first, the first bypass line 143 is communicated to quickly supply the servo apply pressure to the apply port 45a 'of the servo piston 45', and a predetermined time from the start of the shift during the shift. By interrupting the first bypass line 143 when the elapsed time, in the second half of the shifting operation, the servo apply pressure is reduced by the one-way orifice.
Apply port 45a 'of servo piston 45' through 74
Supply slowly. At the time of the 3-2 downshift, the drain line 146 is first communicated with the drain port at the start of the shift, and thereafter, the drain line 146 is shut off. Therefore, the servo release pressure is quickly discharged through the drain line 146 in the first half of the shift operation, and is gradually discharged in the second half by the one-way orifice 81 that performs a throttle action in the discharge direction on the servo release line 128. . Further, at the time of the 4-2 downshift, firstly, the second bypass line 144 is opened in the first half of the shift operation to quickly supply the forward clutch pressure to the forward clutch 41, and in the second half of the shift operation, the second bypass line 144 is opened. By cutting off the bypass line 144, the forward clutch is actuated by the throttling action of the one-way orifice 71.
Slowly supply forward clutch pressure to 41.

一方、前記アキュムレータ72,75,79,85における背圧
ポート72a,75a,79a,85aには、メインライン110が接続さ
れており、該メインラインI10から供給される油圧によ
り各アキュムレータ72,75,79,85における棚圧形成状態
が制御されることとなっている。該メインライン110に
は、前記減圧バルブ90およびデューティソレノイドバル
ブ92を有する調圧バルブ91が付設されている。前記デュ
ーティソレノイドバルブ92は、ON状態にてメインライン
110をドレンし、各アキュムレータ72,75,79,85に作用し
ている背圧をリークさせる如く作用するものであり、周
期的に開閉（換言すれば、ON・OFF）制御される。従っ
て、メインライン110から供給される背圧は、デューテ
ィソレノイドバルブ92のデューティ率（１周期中におけ
る開弁時間比率）にしたがって制御される。On the other hand, a main line 110 is connected to the back pressure ports 72a, 75a, 79a, 85a in the accumulators 72, 75, 79, 85, and the accumulators 72, 75, and 85 are hydraulically supplied from the main line I10. The shelf pressure forming state at 79 and 85 is to be controlled. The main line 110 is provided with a pressure regulating valve 91 having the pressure reducing valve 90 and the duty solenoid valve 92. When the duty solenoid valve 92 is ON, the main line
It drains 110 and acts to leak back pressure acting on each of the accumulators 72, 75, 79, 85, and is periodically opened and closed (in other words, ON / OFF) control. Therefore, the back pressure supplied from the main line 110 is controlled according to the duty ratio of the duty solenoid valve 92 (valve opening time ratio in one cycle).

上記の如く構成された油圧制御回路60には、第１図図
示の如く、マニュアルバルブ62の低速レンジ操作時にお
いて１−２、２−３および３−４ソレノイドバルプ66,6
7,68を開閉制御するとともに、前記デューティソレノイ
ドバルブ92のデューティ制御を行うための制御手段47が
付設されている。As shown in FIG. 1, when the manual valve 62 is operated in the low speed range, the 1-2, 2-3 and 3-4 solenoid valves 66, 6 are provided to the hydraulic control circuit 60 configured as described above.
A control means 47 for controlling the opening and closing of the duty solenoid valves 68 and for controlling the duty of the duty solenoid valve 92 is additionally provided.

該制御手段47は、例えばマイクロコンピュータからな
っており、マニュアルバルブ62のレンジ信号Rg（ｔ）を
検出する変速段検出手段48、変速信号Ｈを検出する変速
信号検出手段49、自動車の車速Ｖを検出する車速検出手
段50および油温を検出する油温検出手段51からの情報を
受けて、前記１−２、２−３および３−４ソレノイドバ
ルプ66,67,68に対して開閉指令を、前記デューティソレ
ノイドバルブ92に対してデューティ制御指令を発するも
のである。即ち、本実施例の場合、前記減圧バルブ90、
調圧バルブ91、デューティソレノイドバルブ92および制
御手段47により、特許請求の範囲における背圧制御手段
が構成されることとなっている。なお、本実施例の場
合、前記１−２、２−３および３−４ソレノイドバルブ
66,67,68は、下記の表−３に示すSOLパターン（１），
（２）により開閉制御される。The control means 47 is composed of, for example, a microcomputer, and includes a shift speed detecting means 48 for detecting the range signal Rg (t) of the manual valve 62, a shift signal detecting means 49 for detecting the shift signal H, and a vehicle speed V of the vehicle. Receiving information from the vehicle speed detecting means 50 for detecting and the oil temperature detecting means 51 for detecting the oil temperature, an open / close command is issued to the 1-2, 2-3 and 3-4 solenoid valves 66, 67, 68, A duty control command is issued to the duty solenoid valve 92. That is, in the case of the present embodiment, the pressure reducing valve 90,
The pressure regulating valve 91, the duty solenoid valve 92, and the control means 47 constitute a back pressure control means in the claims. In the case of this embodiment, the above-mentioned 1-2, 2-3 and 3-4 solenoid valves are used.
66, 67 and 68 are SOL patterns (1) and
Opening / closing is controlled by (2).

ついで、第４図図示のフローチャートを参照して、１
レンジにおける制御を具体的に説明する。 Next, referring to the flowchart shown in FIG.
The control in the range will be specifically described.

自動車運転中においては、制御手段47へ変速段検出手
段48、変速信号検出手段49、車速検出手段50および油温
検出手段51からレンジ信号Rg（ｔ）、変速信号Ｈ、車速
Ｖおよび油温Ｔが随時入力される（ステップS₁）。上記
各情報の入力があると制御手段47による制御はステップ
S₂へ進み、レンジ信号Rg（ｔ）が１レンジであるか否か
が判定され、Rg（ｔ）＝１と判定された場合には、ステ
ップS₃において変速信号Ｈが１速であるか否かが判定さ
れる。そして、ステップS₃においてＨ＝“1"と判定され
た場合には、ステップS₄に進み、車速Ｖに対応して第５
図図示のマップより読み出されるデューティ率Ｄ（Ｖ）
に基づいてデューティソレノイドバルブ92に対するデュ
ーティ制御が行なわれる。従って、Ｎ−Ｒアキュムレー
タ85の背圧は、車速に対応して制御されることとなり、
最適状態でのアキュムレータ棚圧形成がなされることと
なる。その後、制御手段47による制御はステップS₅に進
み、ソレノイドバルブ66,67,68は、SOLパターン（１）
で示す状態に所定時間ｔ（Ｔ）だけ開閉制御された後、
ステップS₆に進み、SOLパターン（２）で示す状態に開
閉制御される。前記時間ｔ（Ｔ）は、油温Ｔにより決定
される関数として演算されるものであり、第６図図示の
マップから読み込まれる。つまり、油温Ｔが低い時（即
ち、オイルの粘度が高い時）には時間ｔ（Ｔ）が長く、
油温Ｔが高い時（即ち、オイルの粘度が低い時）には時
間ｔ（Ｔ）が短くなるように決定されるのである。従っ
て、ソレノイドバルブ66,67,68がSOLパターン（１）で
示す状態とされたことにより、ワンウェイオリフィス84
をバイパスするバイパス回路131が連通され、ローリバ
ースブレーキ46への油圧供給が前記バイパス回路131を
介して速やかに行なわれる時間ｔ（Ｔ）がオイルの粘度
に対応して決定されることとなる。このことにより、Ｎ
−Ｒアキュムレータ85による棚圧形成が速やかに行える
こととなっているのである。なお、その後におけるソレ
ノイドバルブ66,67,68のSOLパターン（２）への移行に
より、ローリバースブレーキ46への油圧供給は、ワンウ
ェイオリフィス84を介して緩やかに行なわれる。しかる
後、ステップS₇において変速信号Ｈの判定がなされ、Ｈ
＝“1"と判定されている間はソレノイドバルブ66,67,68
はSOLパターン（２）の状態を保持される。そして、ス
テップS7においてＨ≠“1"と判定された場合には、通常
のSOL制御（即ち、第２表に示すON・OFF制御）がなされ
る（ステップS₉）。During driving of the vehicle, the control unit 47 receives a range signal Rg (t), a shift signal H, a vehicle speed V, and an oil temperature T from the shift speed detecting unit 48, the shift signal detecting unit 49, the vehicle speed detecting unit 50, and the oil temperature detecting unit 51. Is input at any time (step S ₁ ). When the above information is input, the control by the control means 47 is stepped.
Advances to S _2, the range signal Rg (t), it is determined whether or not a 1 range, or if it is determined that Rg (t) = 1 is a shift signal H 1 speed in step S ₃ It is determined whether or not. When it is determined that H = "1" in step S _3, the process proceeds to step S _4, the corresponding to the vehicle speed V 5
Duty ratio D (V) read from the map shown in the figure
, Duty control for the duty solenoid valve 92 is performed. Therefore, the back pressure of the NR accumulator 85 is controlled according to the vehicle speed,
The accumulator shelf pressure is formed in an optimal state. Thereafter, the control by the control unit 47 proceeds to step S _5, the solenoid valves 66, 67 and 68, SOL pattern (1)
After the opening and closing control is performed for a predetermined time t (T) in the state shown by,
The process proceeds to step S _6, are opened and closed controlled to the state shown by the SOL pattern (2). The time t (T) is calculated as a function determined by the oil temperature T, and is read from the map shown in FIG. That is, when the oil temperature T is low (ie, when the viscosity of the oil is high), the time t (T) is long,
When the oil temperature T is high (that is, when the viscosity of the oil is low), the time t (T) is determined to be short. Accordingly, since the solenoid valves 66, 67, 68 are set to the state shown by the SOL pattern (1),
A bypass circuit 131 for bypassing the oil pressure is connected, and the time t (T) during which the hydraulic pressure supply to the low reverse brake 46 is promptly performed via the bypass circuit 131 is determined according to the viscosity of the oil. This allows N
The shelf pressure can be quickly formed by the -R accumulator 85. By the subsequent shift of the solenoid valves 66, 67, 68 to the SOL pattern (2), the supply of hydraulic pressure to the low reverse brake 46 is performed gently via the one-way orifice 84. Thereafter, the determination of the shift signal H is made in step S _7, H
= Solenoid valves 66, 67, 68 while "1" is determined
Hold the state of the SOL pattern (2). When it is determined that H ≠ "1" in step S7, the normal SOL control (i.e., ON · OFF control shown in Table 2) is made (step S _9).

上述した如く、本実施例によれば、高速走行時におい
て、マニュアルバルブ62が１レンジにシフトされ、自動
変速機が１速に変速動作した場合には、ローリバースブ
レーキ46の締結初期においては、バイパス回路131を介
しての速やかな油圧供給により棚圧形成が速められ、そ
の後におけるワンウェイオリフィス84を介しての綬やか
な油圧供給によりローリバースブレーキ46が締結される
こととなるとともに、ローリバースブレーキ46の締結時
における変速ショックを緩衝するためのＮ−Ｒアキュム
レータ85の背圧が背圧制御手段の作用により、車速に対
応して制御されることとなっているため、車速に対応し
た最適状態でのアキュムレータ棚圧が形成できるのであ
る。As described above, according to the present embodiment, during high-speed traveling, when the manual valve 62 is shifted to one range and the automatic transmission shifts to the first speed, at the initial stage of engagement of the low reverse brake 46, The shelf pressure formation is accelerated by the rapid hydraulic pressure supply via the bypass circuit 131, and the low reverse brake 46 is then tightened by the gentle hydraulic pressure supply via the one-way orifice 84, and the low reverse brake Since the back pressure of the NR accumulator 85 for buffering the shift shock at the time of the engagement of 46 is to be controlled in accordance with the vehicle speed by the action of the back pressure control means, an optimum state corresponding to the vehicle speed is provided. Thus, the accumulator shelf pressure can be formed.

上記実施例では、バイパス回路131の開閉を３−４シ
フトバルブ65により行うように概成しているが、バイパ
ス回路131の開閉を、２−３シフトバルブ64により行う
ようにする場合もある。In the above embodiment, the opening and closing of the bypass circuit 131 is generally performed by the 3-4 shift valve 65. However, the opening and closing of the bypass circuit 131 may be performed by the 2-3 shift valve 64.

本発明は、上記実施例の構成に限定されるものではな
く、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更
可能なことは勿論である。The present invention is not limited to the configuration of the above embodiment, and it is needless to say that the design can be appropriately changed without departing from the gist of the invention.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明の実施例にかかる自動変速機の制御装置
における油圧制御回路の要部拡大図、第２図は本発明の
実施例にかかる自動変速機の機械的構成を示すスケルト
ン図、第３図は本発明の実施例にかかる自動変速機の制
御装置における油圧制御回路図、第４図は本発明の実施
例にかかる自動変速機の制御装置の作用を説明するため
のフローチャート、第５図は車速Ｖの関数として得られ
るデューティ率Ｄ（Ｖ）を読み出すためのマップ、第６
図は本発明の実施例にかかる自動変速機の制御装置にお
ける油温からSOLパターン（１）の保持時間を演算する
ためのマップである。 10……自動変速機 30……変速歯車機構 41……摩擦締結要素（フォワードクラッチ） 42……摩擦締結要素（コーストクラッチ） 43……摩擦締結要素（３−４クラッチ） 44……摩擦締結要素（リバースクラッチ） 45……摩擦締結要素（２−４ブレーキ） 46……摩擦締結要素（ローリバースブレーキ） 47……制御手段 60……油圧制御回路 62……マニュアルバルブ 63……１−２シフトバルブ 64……２−３シフトバルブ 65……３−４シフトバルブ 66……１−２ソレノイドバルブ 67……２−３ソレノイドバルブ 68……３−４ソレノイドバルブ 84……アキュムレータ用オリフィス（ワンウェイオリフ
ィス） 85……Ｎ−Ｒアキュムレータ 90……減圧バルブ 91……調圧バルブ 92……デューティソレノイドバルブ 110……メインライン 130……ローリバースブレーキライン 131……バイパス回路1 is an enlarged view of a main part of a hydraulic control circuit in a control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a skeleton diagram showing a mechanical configuration of the automatic transmission according to the embodiment of the present invention, FIG. 3 is a hydraulic control circuit diagram in the control device of the automatic transmission according to the embodiment of the present invention, FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation of the control device of the automatic transmission according to the embodiment of the present invention, FIG. 5 is a map for reading a duty ratio D (V) obtained as a function of the vehicle speed V, and FIG.
The figure is a map for calculating the holding time of the SOL pattern (1) from the oil temperature in the control device for the automatic transmission according to the embodiment of the present invention. 10 automatic transmission 30 transmission gear mechanism 41 friction engagement element (forward clutch) 42 friction engagement element (coast clutch) 43 friction engagement element (3-4 clutch) 44 friction engagement element (Reverse clutch) 45: Friction engagement element (2-4 brake) 46: Friction engagement element (low reverse brake) 47: Control means 60: Hydraulic control circuit 62: Manual valve 63: 1-2 shift Valve 64: 2-3 shift valve 65: 3-4 shift valve 66: 1-2 solenoid valve 67: 2-3 solenoid valve 68: 3-4 solenoid valve 84: Orifice for accumulator (one-way orifice ) 85… NR accumulator 90… Pressure reducing valve 91 …… Pressure regulating valve 92 …… Duty solenoid valve 110 …… Main line 130 …… Low reverse braker In 131 …… Bypass circuit

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−303349（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−149657（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−209662（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−203066（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−255645（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−212665（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−303349（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−116164（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−186055（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 Continuation of front page (56) References JP-A-1-303349 (JP, A) JP-A-61-149657 (JP, A) JP-A-2-209662 (JP, A) JP-A-2-203066 (JP) JP-A-62-255645 (JP, A) JP-A-2-212665 (JP, A) JP-A-1-303349 (JP, A) JP-A-61-116164 (JP, A) 63-186055 (JP, A) (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁷ , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝
達経路を切り換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩
擦締結要素の油圧アクチュエータに対する作動油圧の給
排を制御する油圧制御回路とを有し、所定の変速時に前
記摩擦締結要素のうちの複数の特定の摩擦締結要素の締
結状態を切り換えるように設定された自動変速機の制御
装置であって、前記油圧制御回路における低速レンジの
１速及びリバースレンジ選択時に締結されるローリバー
スブレーキにいたる油路には、低速レンジの１速又はリ
バースレンジ選択時のローリバースブレーキ締結時にお
ける締結圧緩衝用に共通のアキュムレータが付設されて
おり、低速レンジでの１速への変速時においてのみ、前
記アキュムレータの背圧を車速に対応させて制御する背
圧制御手段が付設されていることを特徴とする自動変速
機の制御装置。A transmission gear mechanism; a plurality of friction engagement elements for switching a power transmission path of the transmission gear mechanism; and a hydraulic control circuit for controlling supply / discharge of operating hydraulic pressure to / from a hydraulic actuator of the friction engagement elements. And a control device for the automatic transmission set to switch the engagement state of a plurality of specific frictional engagement elements among the frictional engagement elements at a predetermined gear shift, wherein the first gear of a low speed range in the hydraulic control circuit is A common accumulator is provided in the oil passage leading to the low reverse brake to be engaged when the reverse range is selected, for buffering the engaging pressure when the first reverse speed in the low speed range or when the low reverse brake is engaged when the reverse range is selected. Back pressure control means is provided for controlling the back pressure of the accumulator in accordance with the vehicle speed only when shifting to the first speed in the range. Control apparatus for an automatic transmission, characterized by being. 【請求項２】前記ローリバースブレーキに至る油路に設
けられたアキュムレータ用オリフィスをバイパスするバ
イパス回路と、該バイパス回路の途中に介設されたシフ
トバルブと、該シフトバルブを前記バイパス回路を開閉
すべく作動せしめるソレノイドバルブとを備えたことを
特徴とする前記請求項１記載の自動変速機の制御装置。2. A bypass circuit for bypassing an accumulator orifice provided in an oil passage leading to the low reverse brake, a shift valve disposed in the middle of the bypass circuit, and opening and closing the shift valve by the bypass circuit. 2. The control device for an automatic transmission according to claim 1, further comprising a solenoid valve that is operated to operate the automatic transmission.