JPS6213848A - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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- JPS6213848A JPS6213848A JP60153093A JP15309385A JPS6213848A JP S6213848 A JPS6213848 A JP S6213848A JP 60153093 A JP60153093 A JP 60153093A JP 15309385 A JP15309385 A JP 15309385A JP S6213848 A JPS6213848 A JP S6213848A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。[Detailed description of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
（従来技術）
自動変速機の制御装置においては、自動車の走行特性を
運転者が自己の好みに合わせて選定できるように複数の
制御モードを設けることが知られており（例えば、特開
昭５８−１８４３４５号公報）、しかもその場合、ただ
単に制御モードを、自動発進・自動変速を行なう自動制
御モードと手動発進・手動変速を行なう手動制御モード
に設定する（上記従来例の場合）のではなく、運転者の
好みの多様化に的確に対処するという意味から制御モー
ドとして、例えば、出力特性を重視するＰ（パワー）モ
ードと経済走行を重視するＥ（エコノミー）モードと所
定の変速段に固定する１］（ホールド、保持）モード等
の多種類の制御モードを設定するようにしたものがある
。尚、通常、ＰモードとＥモードはともに自動発進・自
動変速を行なうモードであって、予め定めた変速特性（
変速線）に応じて、Ｄ（ドライブ）においては（１速−
４速）、２レンジにおいては（ｌ速Ｏ３速）、ｌレンジ
においては（１速−２速）の変速段をそれぞれ自動的に
設定するものであり、この２つのモードはその変速線を
適宜にズラせて設定する（換言すれば変速段の切換タイ
ミングをズラせる）ことによりパワフルな走行と経済走
行とをそれぞれ実現するものである。(Prior Art) It is known that a control device for an automatic transmission is provided with a plurality of control modes so that the driver can select the driving characteristics of the vehicle according to his/her preference (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 58 -184345 Publication), and in that case, instead of simply setting the control mode to an automatic control mode that performs automatic start and automatic gear shift, and a manual control mode that performs manual start and manual gear change (as in the case of the conventional example above). In order to accurately respond to the diversification of driver preferences, the control modes include, for example, P (power) mode that emphasizes output characteristics, E (economy) mode that emphasizes economical driving, and a fixed gear position. There are some devices that can set many types of control modes, such as 1] (hold, hold) mode. Normally, both P mode and E mode are modes for automatic starting and automatic shifting, and are based on predetermined shifting characteristics (
In D (drive), (1st gear -
4th gear), 2nd range (1st gear, 3rd gear), and 1st gear (1st gear - 2nd gear) in the 1st range. These two modes automatically set the gear shift line as appropriate. By staggering the setting (in other words, staggering the timing of changing gears), both powerful driving and economical driving are achieved.
これに対して保持モードは、変速段を、モード選択スイ
ッヂによって運転者が予め設定した変速段（例えば、Ｄ
レンジにおいては３速、２レンジにおいては２速、ｌレ
ンジにおいてはｌ速）に固定保持するものであって、運
転者の好み及び状況判断に基づいた走行が可能ならしめ
られるものである。On the other hand, in the hold mode, the gear position is set in advance by the driver using the mode selection switch (for example, D
The system is fixed at 3rd speed in the range, 2nd speed in the 2nd range, and 1st speed in the 1st range, allowing driving based on the driver's preference and judgment of the situation.
ところが、このように保持モードを設定した自動変速機
の制御装置においては、次のような理由により保持モー
ド設定状態下での発進性能及び加速性能が問題となる。However, in the automatic transmission control device in which the holding mode is set in this manner, the starting performance and acceleration performance under the holding mode setting state are problematic for the following reasons.
即ち、制御モードが例えば、保持モードに設定され且つ
変速段がＤレンジのような高速段（３速固定）に設定さ
れている状態での走行中において、加速して追い越しを
行なおうとした場合、アクセル操作の如何にかかわらず
（換言すれば加速要求の如何にかかわらず）変速段が高
速段のまま固定保持されるため、加速に必要なエンジン
出力が得られず、従って、スムーズな加速が実現できな
いこととなる。又、車両の発進時においても、これと同
様の理由によりスムーズな発進ができないものである。In other words, when an attempt is made to accelerate and overtake while driving with the control mode set to hold mode and the gear set to a high speed (fixed at 3rd gear) such as D range. , regardless of whether the accelerator is operated (in other words, regardless of the acceleration request), the gear position remains fixed at the high gear position, so the engine output necessary for acceleration cannot be obtained, and therefore, smooth acceleration is not achieved. This will not be possible. Also, when starting a vehicle, it is not possible to start the vehicle smoothly for the same reason.
（発明の目的）
本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を解決しよ
うとするもので、制御モードが保持モードに選定され且
つ変速段が高速段に設定されている状態下においても高
水準の加速性能が得られるようにすることを目的とする
ものである。(Object of the Invention) The present invention is an attempt to solve the problems pointed out in the above section of the prior art. The purpose is to obtain a standard acceleration performance.
（目的を達成するための手段）
本発明は上記の目的を達成するための手段として、変速
歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え
て変速操作する電磁手段と、運転状態を検出する検出手
段の信号に基づき前記電磁手段を駆動制御することによ
って自動変速を行なう制御手段とを備え、変速範囲の異
なる複数のレンツを選択可能なる如くした電子制御式自
動変速機において、上記各レンジにそれぞれ固定の変速
段を設定した保持モードを設けるとともに、車両の加速
運転状態を検出する加速検出手段と、該加速検出手段の
検出信号が設定値以上になったときに上記保持モードを
解除する解除手段とを設けたものである。(Means for Achieving the Object) As a means for achieving the above object, the present invention provides a speed change gear mechanism, an electromagnetic means for changing the speed by switching the power transmission path of the speed change gear mechanism, and detecting the operating state. an electronically controlled automatic transmission which is capable of selecting a plurality of transmission ranges having different speed change ranges; A holding mode in which a fixed gear stage is set for each is provided, and an acceleration detecting means for detecting the accelerating driving state of the vehicle is provided, and the holding mode is canceled when the detection signal of the acceleration detecting means exceeds a set value. A release means is provided.
（作 用）
本発明では上記の手段によって、制御モードが保持モー
ドに選定され且つ変速段が高速段に設定されている場合
であっても、運転者から所定レベル以上の加速要求が出
された場合には解除手段によって保持モードが解除され
、該保持モード以外の制御モードにおいてエンジンの運
転状態に適応した変速段の選定が行なわれるため、その
加速性能が保持モード選定時よりも向上し、追い越し等
の加速走行時にはスムーズな加速・追い越しが可能とな
り、また車両の発進時にはスムーズな発進・加速が可能
となる。(Function) According to the present invention, even when the control mode is selected as the holding mode and the gear is set to the high gear, the above-mentioned means prevents the driver from issuing an acceleration request of a predetermined level or higher. In this case, the hold mode is canceled by the release means, and the gear stage is selected in a control mode other than the hold mode that is appropriate for the operating condition of the engine, so that the acceleration performance is improved compared to when the hold mode is selected, and it is easier to overtake. When the vehicle is accelerating, it is possible to accelerate and overtake smoothly, and when the vehicle is starting, it is possible to start and accelerate smoothly.
（実施例）
以下、第１図ないし第３図を参照して本発明の好適な実
施例を説明する。(Embodiments) Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
第１図には本発明の実施例に係る電子制御式自動変速機
の動力伝達部とその油圧制御回路が、また第２図には該
油圧制御回路の制御系がそれぞれ示されている。FIG. 1 shows a power transmission section and its hydraulic control circuit of an electronically controlled automatic transmission according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 shows a control system of the hydraulic control circuit.
（自動変速機の構成）
自動変速機は、トルクコンバータｌと、多段歯車変速機
２と、該トルクコンバータｌと多段歯車変速機２との間
に配置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構３と
を有している。(Configuration of automatic transmission) The automatic transmission includes a torque converter 1, a multi-stage gear transmission 2, an overdrive planetary gear transmission mechanism 3 disposed between the torque converter 1 and the multi-stage gear transmission 2. have.
トルクコンバータｌは、エンジン出力軸４に結合された
ポンプ５と、該ポンプ５に対向して配置されたタービン
６と、ポンプ５とタービン６との間に配置されたステー
タ１３とを有し、さらに該タービン６にはコンバータ出
力軸８が結合されている。また、このコンバータ出力軸
８とポンプ５との間には、ロックアツプクラッチ９が設
けられている。このロックアツプクラッチ９は、トルク
コンバータｌ内を循環する作動油圧力により常時締結方
向に付勢されており、外部からその圧力室９ａ内に解放
用圧油が供給されることにより解放且つ保持される。The torque converter l includes a pump 5 coupled to the engine output shaft 4, a turbine 6 disposed opposite the pump 5, and a stator 13 disposed between the pump 5 and the turbine 6, Furthermore, a converter output shaft 8 is coupled to the turbine 6 . Further, a lock-up clutch 9 is provided between the converter output shaft 8 and the pump 5. This lock-up clutch 9 is always urged in the direction of engagement by hydraulic oil pressure circulating within the torque converter l, and is released and held by supplying release pressure oil from the outside into its pressure chamber 9a. Ru.
多段歯車変速機２は、前段遊星歯車機構１０と後段遊星
歯車機構１１を有し、該前段遊星歯車機構１０のサンギ
ヤＩ２と後段遊星歯車機構１１のサンギヤ１３とは連結
軸１４により連結されている。多段歯車変速機２の入力
軸１５は、フロントクラッチ１６を介して連結軸１４に
、またリヤクラッチ１７を介して前段遊星歯車機構１０
のインターナルギヤ１８にそれぞれ連結されるようにな
っている。連結軸１４すなわちサンギヤ１２．１３と変
速機ケースとの間にはセカンドブレーキ１９が設けられ
ている。前段遊星歯車機構１０のプラネタリキャリア２
０と、後段遊星歯車機構１１のインターナルギヤ２１と
は出力軸２２に連結されている。また、後段遊星歯車機
構１１ペブラネタリキヤリア２３と変速機ケースとの間
にはロー、リバースブレーキ２４とワンウェイクラッチ
２５とが設けられている。The multi-stage gear transmission 2 has a front planetary gear mechanism 10 and a rear planetary gear mechanism 11, and a sun gear I2 of the front planetary gear mechanism 10 and a sun gear 13 of the rear planetary gear mechanism 11 are connected by a connecting shaft 14. . The input shaft 15 of the multi-stage gear transmission 2 is connected to the connecting shaft 14 via a front clutch 16 and to the front planetary gear mechanism 10 via a rear clutch 17.
are connected to internal gears 18, respectively. A second brake 19 is provided between the connecting shaft 14, that is, the sun gear 12.13, and the transmission case. Planetary carrier 2 of the front stage planetary gear mechanism 10
0 and an internal gear 21 of the rear planetary gear mechanism 11 are connected to an output shaft 22. Further, a low and reverse brake 24 and a one-way clutch 25 are provided between the rear planetary gear mechanism 11, the pebble planetary carrier 23, and the transmission case.
この多段歯車変速機２は従来公知の変速機構をもつもの
であって前進３段、後進１段の変速段を有し、フロント
クラッチ１６とリヤクラッチ１７とセカンドブレーキＩ
９とローリバースブレーキ２４とを後述する如く油圧ア
クチュエータによって適宜に作動させることにより所要
の変速段を得ることができるようになっている。This multi-gear transmission 2 has a conventionally known transmission mechanism, and has three forward speeds and one reverse speed, and includes a front clutch 16, a rear clutch 17, and a second brake I.
9 and a low reverse brake 24, which will be described later, are appropriately actuated by hydraulic actuators to obtain a desired gear position.
オーバードライブ用遊星歯車変速機構３は、プラネタリ
ギヤ２６を回転自在に支持するプラネタリキャリア２７
と、ダイレクトクラッチ２９を介してインターナルギヤ
３０に結合されるサンギヤ２８とを有している。このサ
ンギヤ２８と変速機ケースとの間には、オーバドライブ
ブレーキ３Ｉが設けられ、またインターナルギヤ３０は
多段歯車変速機２の入力軸１５に連結されている。The overdrive planetary gear transmission mechanism 3 includes a planetary carrier 27 that rotatably supports the planetary gear 26.
and a sun gear 28 coupled to an internal gear 30 via a direct clutch 29. An overdrive brake 3I is provided between the sun gear 28 and the transmission case, and the internal gear 30 is connected to the input shaft 15 of the multi-gear transmission 2.
このオーバードライブ用遊星歯車変速機構３はダイレク
トクラッチ２９が係合してオーバドライブブレーキ３１
が解放されたとき、コンバータ出力軸８と入力軸１５と
を直結状態で結合し、その後、該オーバドライブブレー
キ３１が係合し、ダイレクトクラッチ２９が解放された
ときこれらコンバータ出力軸８と入力軸１５とをオーバ
ードライブ結合する如く作用する。This overdrive planetary gear transmission mechanism 3 is operated by the overdrive brake 31 when the direct clutch 29 is engaged.
When is released, converter output shaft 8 and input shaft 15 are directly connected, and then, when overdrive brake 31 is engaged and direct clutch 29 is released, these converter output shaft 8 and input shaft are connected. 15 in an overdrive manner.
この変速機は、後述する油圧制御回路のマニュアルバル
ブ６１を手動によりセレクト操作し且つその各シフトソ
レノイドバルブを後述する制御系によって適宜に０Ｎ−
ＯＦＦ作動させることによって、上記多段歯車変速機２
とオーバードライブ用遊星歯車変速機構３の各摩擦要素
（クラッチ及びブレーキ）が適宜に作動し、所要の変速
段が得られるものであり、その各摩擦要素の制御パター
ンは従来構造のものと同様に各レンジ毎に表１に示す如
く設定される。This transmission manually selects and operates a manual valve 61 of a hydraulic control circuit (to be described later), and each shift solenoid valve is appropriately set to 0N by a control system (to be described later).
By turning off the multi-gear transmission 2,
Each friction element (clutch and brake) of the overdrive planetary gear transmission mechanism 3 operates appropriately to obtain the required gear, and the control pattern of each friction element is the same as that of the conventional structure. Settings are made for each range as shown in Table 1.
（油圧制御回路）
（構 成）
油圧制御回路は、運転者のセレクト操作に応じて上掲第
１表に示す如き作動パターンで各摩擦要素を作動させて
所定の変速段を得ることができるような回路構成をもつ
ものであり、以下、これを詳述する。(Hydraulic control circuit) (Configuration) The hydraulic control circuit operates each friction element in the operation pattern shown in Table 1 above in response to the driver's selection operation so that a predetermined gear can be obtained. It has a circuit configuration, which will be explained in detail below.
油圧制御回路において符号５０は油圧ポンプであって、
該油圧ポンプ５０から吐出される作動油は調圧弁６２に
よって所定圧に調圧され、圧力ライン１０１を介してマ
ニュアルバルブ６１に導入される。In the hydraulic control circuit, reference numeral 50 denotes a hydraulic pump,
The hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 50 is regulated to a predetermined pressure by a pressure regulating valve 62 and introduced into a manual valve 61 via a pressure line 101.
マニュアルバルブ６１は、圧力ライン１０１に連通可能
な５つのボートを有している。即ち、（Ｄ、２．１）の
３つのレンジにおいて圧力ライン１０１に連通するボー
トａと、（Ｄ、２）の２つのレンジにおいて圧力ライン
１０１に連通するボートｂと、Ｒレンジのみにおいて圧
力ライン１０１に連通ずるボートＣと、（Ｐ、Ｒ，２，
１）の４つのレンジにおいて圧力ライン＋０１に連通ず
るボートｄと、（Ｒ。The manual valve 61 has five ports that can communicate with the pressure line 101. That is, boat a communicates with the pressure line 101 in the three ranges (D, 2.1), boat b communicates with the pressure line 101 in the two ranges (D, 2), and the pressure line only in the R range. Boat C connected to 101 and (P, R, 2,
Boat d, which communicates with pressure line +01 in the four ranges of 1), and (R.
１）の２つのレンジにおいて圧力ライン１０１と連通す
るボートｅとを有している。The two ranges 1) have a boat e that communicates with the pressure line 101.
ボートａは、ライン１．１１に接続されている。Boat a is connected to line 1.11.
このラインＩｌｌは、そのライン端部において３つのパ
イロットライン即ち、１−２シフトバルブ６３の作動を
制御する１−２シフトソレノイドバルブ５！と絞り８６
を備えた第１パイロツトライン１０２と、２−３シフト
バルブ６４の作動を制御する２−３シフトソレノイドバ
ルブ５２と絞り８７を備えた第２パイロツトライン１０
３と、３−４シフトバルブ６５の作動を制御する３−４
シフトソレノイドバルブ５３と絞り８８を備えた第３パ
イロツトライン１０４に分岐されている。尚、この各ソ
レノイドバルブ５１，５２．５３はそれぞれＯＮ作動（
励磁）することにより、それぞれドレンライン１０５，
１０６，１０７を閉塞して該各パイロットライン１０２
，１０３，１０４にそれぞれパイロット圧を立たせ、こ
れによって各シフトバルブ６３，６４．６５をそれぞれ
ＯＦＦ位置（右動位置）からＯＮ位置（左動位置）に移
動させてそれぞれ関連する摩擦要素の油圧回路を開閉す
るものであって、その作動パターンは下掲の第２表の如
く各レンジ及び変速段に応じて設定されている。This line Ill has three pilot lines at its line ends, namely the 1-2 shift solenoid valve 5! which controls the operation of the 1-2 shift valve 63! and aperture 86
a first pilot line 102 equipped with a 2-3 shift solenoid valve 52 that controls the operation of a 2-3 shift valve 64, and a second pilot line 10 equipped with a throttle 87.
3, and 3-4 that controls the operation of the 3-4 shift valve 65.
It branches into a third pilot line 104 equipped with a shift solenoid valve 53 and a throttle 88. In addition, each of these solenoid valves 51, 52, and 53 is turned on (
(excitation), the drain lines 105,
106 and 107 to close each pilot line 102.
, 103, 104, respectively, and thereby move each shift valve 63, 64, 65 from the OFF position (rightward moving position) to the ON position (leftward moving position), thereby changing the hydraulic circuit of the associated friction element. The operating pattern is set according to each range and gear as shown in Table 2 below.
第２表
尚、この場合、３−４シフトソレノイドバルブ５３は、
Ｄレンジでの１速及び２速時にはそれぞれＯＦＦ位置と
されるが、ｌレンジ及び２レンジでの１速及び２速時に
は（）書きの如くそれぞれＯＮ位置とされる。これは、
ｌレンジ及び２レンジにおいて後述する如く３−４シフ
トソレノイドバルブ５３をＯＮ位置として後述するバッ
クアップコントロールバルブ７０にパイロット圧を負荷
させるようにするためである。Table 2 In this case, the 3-4 shift solenoid valve 53 is
During the first and second speeds in the D range, they are in the OFF position, but in the first and second speeds in the I and 2 ranges, they are in the ON position, as shown in parentheses. this is,
This is to set the 3-4 shift solenoid valve 53 to the ON position and apply pilot pressure to the backup control valve 70 (described later) in the 1 and 2 ranges, as described later.
尚、この変速段の切換設定（即ち、各シフトソレノイド
バルブ５１，５２．５３の０Ｎ−ＯＦＦ制御）は、コン
トローラＸのマツプ、即ち、エンジン回転数とタービン
回転数及び車速のうちいずれかひとつから検出される速
度要素と、スロットル開度から検出されるエンジン負荷
要素とに応じて予め設定した変速線に基づいて出力され
る制御信号Ａ ３． Ａ ｔ 、 Ａ ｓにより行なわ
れる。Note that this gear change setting (i.e., ON-OFF control of each shift solenoid valve 51, 52, 53) is determined from the map of controller Control signal A output based on a shift line preset according to the detected speed element and the engine load element detected from the throttle opening 3. This is done by A t and A s.
第１パイロツトライン１０２は、上記１−２シフトソレ
ノイドバルブ５１の下流側において、１荷部）に連通ず
る第１分岐ライン１０２ａとカットバックバルブ６６の
右端部（パイロット圧負荷部）に連通ずる第２分岐ライ
ン１０２ｂの２つのラインに分岐されている。On the downstream side of the 1-2 shift solenoid valve 51, the first pilot line 102 includes a first branch line 102a that communicates with the first load section) and a first branch line 102a that communicates with the right end (pilot pressure load section) of the cutback valve 66. It is branched into two lines, a two-branch line 102b.
１−２シフトバルブ６３の両端部には、ラインＩＩＩか
ら分岐するライン１１２及び該ライン１１２からさらに
分岐するライン１１３を介してライン圧が、また１−２
シフトバルブ６３の中間部には、マニュアルバルブ６１
のボートｅに連通するライン１２２を介してライン圧が
それぞれ導入されるようになっている。尚、このライン
１２２は、１−２シフトバルブ６３がＯＦＦ位置にある
時、即ち、変速位置が１速位置にある場合においてライ
ン！２３と連通せしめられる。又、このライン＋２３は
、ローリバースブレーキ用アクチュエータ４４に接続さ
れている。これに対して、ライン１１３は、１−２シフ
トバルブ６３がＯＮ位置にある時、即ち、変速位置が１
速以外の変速位置にある場合にライン１６１に連通せし
められる。Line pressure is supplied to both ends of the 1-2 shift valve 63 via a line 112 branching from line III and a line 113 further branching from line 112.
A manual valve 61 is located in the middle of the shift valve 63.
Line pressure is introduced through lines 122 communicating with the boat e. Note that this line 122 is the line when the 1-2 shift valve 63 is in the OFF position, that is, when the gear shift position is in the 1st gear position. 23. Further, this line +23 is connected to a low reverse brake actuator 44. On the other hand, the line 113 is connected when the 1-2 shift valve 63 is in the ON position, that is, when the gear shift position is 1.
It is communicated with the line 161 when the gear shift position is at a position other than the gear shift position.
このラインｓｅｔは、セカンドブレーキ用アクチュエー
タ４５の締結側４５Ａに接続されている。This line set is connected to the engagement side 45A of the second brake actuator 45.
又、このライン１Ｂ＋には、レデューシングバルブ６８
によって背圧が制御されるアキュームレータ７９とワン
ウェイオリフィス８２が設けられている。Also, this line 1B+ has a reducing valve 68.
An accumulator 79 and a one-way orifice 82 are provided, the back pressure of which is controlled by.
２−３シフトバルブ６４は、その右端部に接続されたラ
イン１０３から導入されるパイロット圧によって０Ｎ−
ＯＦＦ制御されるようになっている。この２−３シフト
バルブ６４には、上記マニュアルバルブ６１のボートｂ
に連通するライン１２１と、ボートｃに連通ずるライン
１３１がそれぞれ接続されている。The 2-3 shift valve 64 is set to 0N- by pilot pressure introduced from the line 103 connected to its right end.
It is controlled to be turned off. This 2-3 shift valve 64 has a boat b of the manual valve 61.
A line 121 communicating with the boat c and a line 131 communicating with the boat c are respectively connected.
このライン１２１とライン１３１のうち、ライン＋２１
は２−３シフトバルブ６４のＯＮ位置（即ち、３速又は
４速の変速位置）においてライン１３２に、またライン
１３１は２−３シフトバルブ６４のＯＦＦ位置（即ち、
１速又は２速の変速位置）においてライン１３２にそれ
ぞれ択一的に連通せしめられるようになっている。尚、
ライン１３１には、レデューシングバルブ６７とワンウ
ェイバルブ８５が並列的に接続されている。Of these lines 121 and 131, line +21
is connected to the line 132 when the 2-3 shift valve 64 is in the ON position (i.e., the 3rd or 4th gear shift position), and the line 131 is connected to the OFF position of the 2-3 shift valve 64 (i.e.,
They are selectively connected to the line 132 at the first speed or second speed shift position. still,
A reducing valve 67 and a one-way valve 85 are connected in parallel to the line 131.
−ライン１３２は、その下流側において、フロントクラ
ッチ用アクチュエータ４１に接続するライン１３６と、
上記セカンドブレーキ用アクチュエータ４５の解放側４
５Ｂに接続するライン１３８とに分岐されている。この
ライン１３２の上記分岐部より上流側には２−３シフト
バルブ６４から分岐部側に向かう作動油を絞る如く作用
するワンウェイオリフィス７４が取付けられている。又
、ライン１３８の上記分岐部の直下流位置には、セカン
ドブレーキ用アクチュエータ４５側から２−３シフトバ
ルブ６４側に向かう方向の作動油を絞る如く作用するワ
ンウェイオリフィス７５が取付けられている。さらに、
このライン１３２の上記分岐部とワンウェイオリフィス
７４の中間位置と、ライン１３８の上記ワンウェイオリ
フィス７５より下流位置との間には、バキュームスロッ
トルバルブ６９からライン１５５を介して導入されるパ
イロット圧によって作動せしめられる３−２タイミング
バルブ７２を備えたライン（４０と、ガバナ４７のプラ
イマリ部４７Ｂからライン１６３を介して導入されるパ
イロット圧によって作動せしめられる３−２タイミング
バルブ７３を備えたライン１３７とが並列的に接続され
ている。又、ライン１３８の上記ライン１３７，１３８
の分岐部よりさらに下流側にはワンウェイオリフィス８
３が設けられている。- The line 132 has a line 136 connected to the front clutch actuator 41 on its downstream side;
Release side 4 of the second brake actuator 45
5B and line 138. A one-way orifice 74 is installed on the upstream side of the branch part of this line 132 and acts to throttle the hydraulic fluid flowing from the 2-3 shift valve 64 toward the branch part. Further, a one-way orifice 75 is installed at a position immediately downstream of the branch part of the line 138, which acts to throttle the hydraulic fluid in the direction from the second brake actuator 45 side to the 2-3 shift valve 64 side. moreover,
A valve is operated by pilot pressure introduced from a vacuum throttle valve 69 via a line 155 between an intermediate position between the branch part of the line 132 and the one-way orifice 74 and a position downstream of the one-way orifice 75 of the line 138. A line 137 with a 3-2 timing valve 72 (40) and a 3-2 timing valve 73 operated by pilot pressure introduced from the primary section 47B of the governor 47 via line 163 are connected in parallel. Also, the lines 137 and 138 of the line 138 are connected to each other.
There is a one-way orifice 8 further downstream from the branch part.
3 is provided.
さらに、上記ライン１３６には、上記ライン１３２から
分岐するライン１３９を介して供給されるライン圧によ
ってその背圧が制御されるアキュームレータ７８が、該
アキュームレータ７８から流出する作動油を絞る如く作
用するワンウェイオリフィス８１を介して接続されてい
る。尚、このアキュームレータ７８の背圧制御は上記レ
デューシングバルブ６７によって行われる。Further, in the line 136, there is a one-way accumulator 78 whose back pressure is controlled by line pressure supplied via a line 139 branching from the line 132, which acts to throttle the hydraulic fluid flowing out from the accumulator 78. It is connected via an orifice 81. Note that back pressure control of the accumulator 78 is performed by the reducing valve 67 described above.
第３パイロツトライン！０４は、上記３−４シフトソレ
ノイドバルブ５３の下流側において、上 ゛記３−４シ
フトバルブ６５の右端部に連通ずる第１分岐ライン１０
４ａと後述するバックアップコントロールバルブ７０に
パイロット圧を導く第２分岐ラインＩＯ，４ｂの２つの
分岐ラインに分岐されている。Third pilot line! 04 is a first branch line 10 that communicates with the right end of the 3-4 shift valve 65 on the downstream side of the 3-4 shift solenoid valve 53.
It is branched into two branch lines: 4a and a second branch line IO, 4b, which guides pilot pressure to a backup control valve 70, which will be described later.
３−４シフトパルプ６５の中間部には、上記圧力ライン
１０１から分岐するライン１４１が接続されている°。A line 141 branching from the pressure line 101 is connected to the middle part of the 3-4 shift pulp 65.
このライン１４１は、３−４シフトパルプ６５のＯＦＦ
位置（即ち、４速以外の変速位置）においてライン１４
２に連通せしめられる。This line 141 is the OFF position of the 3-4 shift pulp 65.
position (i.e., a shift position other than 4th gear)
2.
このライン１４２は、その下流側において、ダイレクト
クラッチ用アクチュエータ４２に連通するライン１４３
とオーバドライブブレーキ４６の解除室４６Ｂ゛に連通
するライン１４４の２つのラインに分岐されており、ま
た該分岐部より上流側位置には油圧スイッチ９０が取付
けられている。又、ライン！４３にはアキュームレータ
７７が設けられている。尚、オーバドライブブレーキ４
６の締結側４６Ａは、ライン１４８を介して上記圧力ラ
イン＋０１に連通せしめられている。On the downstream side, this line 142 has a line 143 that communicates with the direct clutch actuator 42.
and a line 144 communicating with the release chamber 46B of the overdrive brake 46, and an oil pressure switch 90 is installed at a position upstream of the branch. Also, line! 43 is provided with an accumulator 77. In addition, overdrive brake 4
The fastening side 46A of No. 6 is connected to the pressure line +01 via a line 148.
一方、３−４シフトパルプ６５の左端部には、上記マニ
ュアルバルブ６１のボートｄに連通するライン＋５１が
接続されており、該３−４シフトバルブ６５のスプール
は、Ｄレンジ以外のセレクト位置においては該ライン１
５１を介して導入されるライン圧によって強制的にＯＦ
Ｆ位置に位置決めされ且つ保持される。又、このライン
１５１から分岐して上記バキュームスロットルバルブ６
９に連通するライン１５２には、スロットルバックアッ
プバルブ７１とバックアップコントロールバルブ７０と
が直列にしかも該バックアップコントロールバルブ７０
がスロットルバックアップバルブ７１よりも下流側に位
置するようにして取付けられている。このスロットルバ
ックアップバルブ７１は、エンジンブレーキの作用する
２レンジ及びｌレンジにおいてライン１５２に立つライ
ン圧をバキュームスロットルバルブ６９に作用させ、該
バキュームスロットルバルブ６９を介して上記調圧弁６
２を圧力上昇方向に駆動してライン圧を高める如く作用
するものである。又、ベックアップコントロールバルブ
７０は、上記スロットルバックアップバルブ７１とバキ
ュームスロットルバルブ６９の間にあって、上記分岐ラ
イン１０４ｂにパイロット圧が立った時、即ち、３−４
シフトソレノイドバルブ５３のＯＮ作動時に上記ライン
１５２を開通させて該スロットルバックアップバルブ７
１によるライン圧上昇作用を可能ならしめる如く作用す
るものである。On the other hand, a line +51 that communicates with the boat d of the manual valve 61 is connected to the left end of the 3-4 shift pulp 65, and the spool of the 3-4 shift valve 65 is in a select position other than the D range. is the line 1
Forced OF by line pressure introduced through 51
Positioned and held at position F. Further, the vacuum throttle valve 6 is branched from this line 151.
9, a throttle backup valve 71 and a backup control valve 70 are connected in series, and the backup control valve 70
is installed so as to be located downstream of the throttle backup valve 71. This throttle backup valve 71 causes the line pressure standing on the line 152 to act on the vacuum throttle valve 69 in the 2 range and the 1 range where the engine brake is applied, and passes the line pressure to the pressure regulating valve 69 through the vacuum throttle valve 69.
2 in the pressure increasing direction to increase the line pressure. Also, the backup control valve 70 is located between the throttle backup valve 71 and the vacuum throttle valve 69, and is operated when pilot pressure is established in the branch line 104b, that is, 3-4.
When the shift solenoid valve 53 is turned on, the line 152 is opened and the throttle backup valve 7 is opened.
This functions to enable the line pressure increasing effect of No. 1.
上記ライン１１２は、その下流端部においてリヤクラッ
チ用アクチュエータ４３に連通するライン１１６と、ガ
バナ４７のセカンダリ部４７Ａに連通するライン１１７
の２つのラインに分割されている。このライン１１６に
は、アキュームレータ８０とワンウェイオリフィス８４
がそれぞれ設けられている。さらに、このライン１１２
から分岐するライン１１４には上記アキュームレータ７
９の背圧調整用のレデューシングバルブ６８が設けられ
ている。The line 112 has a line 116 communicating with the rear clutch actuator 43 at its downstream end, and a line 117 communicating with the secondary portion 47A of the governor 47.
It is divided into two lines. This line 116 includes an accumulator 80 and a one-way orifice 84.
are provided for each. Furthermore, this line 112
The line 114 branching from the accumulator 7
9 reducing valves 68 for adjusting back pressure are provided.
さらに、ライン１４９は、その途中にロックアラ・ ブ
バルブ７６と絞り９１を備えたライン＋４６を介して上
記ロックアツプクラッチ９の作動室９ａに連通せしめら
れている。このロックアツプバルブ７６のパイロットラ
イン１４５には絞り８９とロックアツプソレノイドバル
ブ５４とが設けられており、該ロックアツプクラッチ９
はこのロックアツプソレノイドバルブ５４がＯＮ作動し
てライン１４５にパイロット圧が立ち、そのスプールに
よりライン１４６がドレンされた時に締結されるように
なっている。尚、この実施例においてはＤレンジの２速
から４速の間だけでロックアツプクラッチ９を締結させ
るようにしている。Furthermore, the line 149 is communicated with the operating chamber 9a of the lock-up clutch 9 through a line +46 which is provided with a lock-up valve 76 and a throttle 91 in the middle thereof. A pilot line 145 of this lock-up valve 76 is provided with a throttle 89 and a lock-up solenoid valve 54, and the lock-up clutch 9
When this lock-up solenoid valve 54 is turned ON and pilot pressure is established in the line 145, the line 146 is connected when the line 146 is drained by the spool. In this embodiment, the lock-up clutch 9 is engaged only between the second and fourth speeds of the D range.
（油圧制御回路の作用）
自動変速機Ｚは第２図に示す如く油圧制御回路の３つの
シフトソレノイドバルブ５１，５２．５３とロックアツ
プソレノイドバルブ５４を、スロットル開度信号、エン
ジン回転数信号等の種々のエンジン状態検出要素に基づ
いてコントローラＸから出力される制御信号Ａ ＋ 、
Ａ ｔ 、 Ａ ｓ 、 Ａ 、によりそれぞれ第２
表に示す制御パターンで０Ｎ−ＯＦＦ制御することによ
って各摩擦要素が第１表に示す作動パターンに従って作
動し、所定の変速段が得られるものである。(Function of Hydraulic Control Circuit) As shown in Fig. 2, the automatic transmission Z controls the three shift solenoid valves 51, 52, 53 and the lock-up solenoid valve 54 of the hydraulic control circuit, and receives throttle opening signal, engine rotation speed signal, etc. A control signal A + output from the controller X based on various engine state detection elements,
By A t , A s , A , the second
By carrying out ON-OFF control according to the control pattern shown in the table, each friction element operates according to the operation pattern shown in Table 1, and a predetermined gear stage can be obtained.
以下、油圧制御回路の作動並びにその作用をＤレンジで
の４遠退行時の場合を例にとって簡単に説明する。Hereinafter, the operation of the hydraulic control circuit and its effects will be briefly explained using the case of 4-way retraction in the D range as an example.
Ｄレンジ走行時には、マニュアルバルブ６１のボートａ
とボートｂが圧力ライン１０１に連通しており、また３
個のシフトソレノイドバルブ５１゜５２．５３がともに
ＯＮ位置にある。このため、１−２シフトバルブ６３に
おいてはライン１１３とライン１６１が連通してセカン
ドブレーキ用アクチュエータ４５の締結側４５Ａにライ
ン圧が負荷され、また２−３シフトバルブ６４において
はライン１２１とライン１３２とが連通してフロントク
ラッチ用アクチュエータ４１とセカンドブレーキ用アク
チュエータ４５の解放側４５Ｂにそれぞれライン圧が負
荷されている。従って、フロントクラッチ１６が係合し
、セカンドブレーキ１９が解放している。When driving in D range, manual valve 61 boat a
and boat b are connected to the pressure line 101, and 3
The shift solenoid valves 51, 52, and 53 are both in the ON position. Therefore, in the 1-2 shift valve 63, the line 113 and the line 161 communicate with each other, and line pressure is applied to the engagement side 45A of the second brake actuator 45, and in the 2-3 shift valve 64, the line 121 and the line 132 communicate with each other. are in communication with each other, and line pressure is applied to the release side 45B of the front clutch actuator 41 and the second brake actuator 45, respectively. Therefore, the front clutch 16 is engaged and the second brake 19 is released.
一方、ライン１２３がドレンされているため、ローリバ
ースブレーキ２４は解放されている。即ち、エンジンブ
レーキは作用しない状態となっている。On the other hand, since the line 123 is drained, the low reverse brake 24 is released. That is, the engine brake is not applied.
又、３−４シフトバルブ６５においては、ライン１４２
とライン１５１がともにドレンされている。従って、ダ
イレクトクラッチ２９は解放される。一方、オーバドラ
イブブレーキ４６においては、圧力ラインｌｏｔを介し
てその締結側４６Ａのみにライン圧が導入され、解放側
４６Ｂはドレンされており、従って、オーバドライブブ
レ、−キ３１は締結状態にある。Also, in the 3-4 shift valve 65, the line 142
and line 151 are both drained. Therefore, the direct clutch 29 is released. On the other hand, in the overdrive brake 46, line pressure is introduced only to the engagement side 46A via the pressure line lot, and the release side 46B is drained, so the overdrive brake key 31 is in the engagement state. .
さらに、ライン１１２にはライン圧が導入されており、
従って、リャクラッヂ１７は締結状態にある。このよう
に各摩擦要素が作動することによりＤレンジでの４迷走
行が実現されている。Furthermore, line pressure is introduced into the line 112,
Therefore, the rear clutch 17 is in the engaged state. By operating each friction element in this manner, four-way travel in the D range is realized.
（制御系）
制御系は第２図に示す如く上記油圧制御回路の４個のソ
レノイドバルブ５１，５２，５３．５４に対してその制
御信号を出力するコントローラＸを備えている。このコ
ントローラＸには、制御要素として、エンジンのスロッ
トル開度、タービン回転数、エンジン回転数、ブレーキ
動作の０Ｎ−ＯＦＦ、車速等が入力される。(Control System) As shown in FIG. 2, the control system includes a controller X that outputs control signals to the four solenoid valves 51, 52, 53, and 54 of the hydraulic control circuit. The controller X receives, as control elements, the throttle opening of the engine, the turbine rotation speed, the engine rotation speed, ON/OFF of the brake operation, vehicle speed, and the like.
コントローラＸは、時々刻々と人力される各制御要素か
ら判断される現在のエンジン状態と予めマツプ内に記憶
した各レンジ毎の変速線とに基づいて各ソレノイドバル
ブ５１，５２，５３．５４に制御信号Ａ ＋ 、 Ａ
ｔ 、 Ａ ３ 、 Ａ ４をそれぞれ出力し、変速段
の設定とロックアツプ制御とを行なわしめる如く作用す
る。The Controller Signal A+, A
t, A3, and A4, respectively, and act to set the gear and perform lock-up control.
さらに、この実施例の制御系においては本発明を適用し
てモード選択スイッチＹを設け、該モード選択スイッチ
Ｙによりモード選定を行なうようにしている。即ち、こ
の実施例のものにおいては下掲の表３に示す如く３つの
制御モードを設定している。Further, in the control system of this embodiment, a mode selection switch Y is provided by applying the present invention, and the mode selection switch Y is used to select a mode. That is, in this embodiment, three control modes are set as shown in Table 3 below.
表３
即ち、モード選択スイッチＹをＰモードあるいはＥモー
ドに設定すると、変速段は、Ｄレンジにおいては１速０
４速に、２レンジにおいてはｌ速０３速に、ｌレンジに
おいてはｌ速０２速にそれぞれ自動変速される。Table 3 In other words, when the mode selection switch Y is set to P mode or E mode, the gear position is 1st speed 0 in the D range.
The gears are automatically shifted to 4th speed, 1st speed and 03rd speed in the 2nd range, and 1st speed and 02nd speed in the 1st range.
これに対して、Ｈモード即ち、保持モードに設定すると
、変速段は、Ｄレンジにおいては３速に、２レンジにお
いては２速に、またｌレンジにおいてはｌ速にそれぞれ
固定される。On the other hand, when set to the H mode, that is, the holding mode, the gear positions are fixed to 3rd speed in the D range, 2nd speed in the 2nd range, and 1st speed in the I range.
尚、ＰモードとＥモードとは変速線が異なるものであり
、変速線が高速・高負荷側に設定されたＰモードにおい
ては特に低速・低負荷域でのパワフルな走行が実現され
、これに対して変速線が上記Ｐモードの場合よりも低速
・低負荷側に設定されたＥモードにおいては燃費の良い
経済走行が実現される。In addition, the P mode and E mode have different shift lines, and in P mode, where the shift line is set on the high speed/high load side, powerful driving is achieved especially in the low speed/low load range. On the other hand, in E mode, where the shift line is set to a lower speed/lower load side than in P mode, economical driving with good fuel efficiency is realized.
また、保持モードにおいては、運転者が判断した道路状
況に合った走行が実現される。In addition, in the hold mode, driving is realized that matches the road conditions determined by the driver.
さらに、この実施例においては、上記モード選択スイッ
チＹの外に、本発明を適用してコントローラＸ内に、ス
ロットル開度に基づいてエンジンの加速要求を検出する
加速検出手段Ｍと、該加速検出手段Ｍから加速状態を示
す信号が出力されたとき、これを受けて上記モード選択
スイッチＹにより選定した保持モードを解除する保持モ
ード解除手段Ｎとを設けている。Furthermore, in this embodiment, in addition to the mode selection switch Y, an acceleration detecting means M for detecting an engine acceleration request based on the throttle opening is provided in the controller X to which the present invention is applied; Holding mode canceling means N is provided which, when a signal indicating an acceleration state is output from the means M, receives the signal and cancels the holding mode selected by the mode selection switch Y.
この保持モードの解除制御は、具体的には第３図に示す
フローチャートに従って実行される。即ち、制御スター
ト後、エンジン回転数、スロットル開度等のエンジン運
転状態を検出するための要素と、現在選定されている制
御モードの種類とを読み込む（ステップＳ、）。This holding mode cancellation control is specifically executed according to the flowchart shown in FIG. That is, after the control is started, elements for detecting engine operating conditions such as engine speed and throttle opening, and the type of control mode currently selected are read (step S).
次に、現在の保持モードに選定されているかどうかを判
定しくステップＳ、）、その結果、現在は保持モード以
外のＰモード又はＥモードである場合には何らモード解
除制御を行なう必要がないからそのままのモードを維持
させる（ステップＳ、）。Next, it is determined whether the current holding mode is selected (Step S,), and as a result, if the current mode is P mode or E mode other than holding mode, there is no need to perform any mode release control. The current mode is maintained (step S).
一方、現在、保持モードに選定されているとすると、こ
の場合には加速要求の有無により保持モードを解除する
かそれともそのまま維持するかの判定をする必要がある
ため、ステップＳ４において加速要求の有無を判定する
。On the other hand, if the holding mode is currently selected, in this case it is necessary to determine whether to cancel the holding mode or to maintain it as it is depending on the presence or absence of an acceleration request. Determine.
判定の結果、加速要求が出されていない場合には、保持
モードを解除する必要がないからそのままの制御モード
を維持させる（ステップＳ８）。As a result of the determination, if an acceleration request has not been issued, there is no need to cancel the holding mode, so the control mode is maintained as it is (step S8).
一方、判定の結果、加速要求が出されていた場合には、
保持モード解除手段Ｎを作動させて保持モードを解除さ
せる（ステップＳ、）。On the other hand, if the result of the judgment is that an acceleration request has been issued,
The holding mode release means N is activated to release the holding mode (step S).
尚、このように保持モードがその解除指令によって解除
されると、制御モードは、保持モード選定前に選定され
ていたＰモードあるいはＥモードに自動的に復帰選定さ
れる。Note that when the hold mode is canceled by the release command in this manner, the control mode is automatically returned to the P mode or E mode that was selected before the hold mode was selected.
従って、保持モード時において加速要求が出され、これ
に基づいて保持モードが解除されて制御モードが保持モ
ードからＰモードあるいはＥモードに切換選定されると
、それ以後においてはエンジンの運転状態に応じた変速
段設定が行なわれる。Therefore, when an acceleration request is issued in the hold mode, and based on this request the hold mode is canceled and the control mode is switched from the hold mode to the P mode or the E mode, the control mode will change depending on the engine operating state. The gear position setting is then performed.
このため、例えば、保持モードでしかもＤレンジの如く
高速段に設定された状態から加速する場合、アクセル踏
み込みと同時に保持モードが解除されてＰモードあるい
はＥモードとなり、変速段が３速から２速あるいはｌ速
にシフトダウンされるため、スムーズに加速できること
となる。又、車両を保持モードで且つ高速段に設定され
ている状態で発進させる場合においても、上記と同様作
用によりスムーズな発進が実現されることとなる。For this reason, for example, when accelerating in hold mode and set to a high gear such as D range, the hold mode is canceled at the same time as the accelerator is pressed and the gear changes to P mode or E mode, and the gear changes from 3rd gear to 2nd gear. Alternatively, the vehicle is shifted down to L speed, allowing smooth acceleration. Further, even when the vehicle is started in the hold mode and set to the high speed gear, a smooth start is realized by the same effect as described above.
（発明の効果）
本発明の自動変速機の制御装置は、変速歯車機構と、こ
の変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて変速操作する
電磁手段と、運転状態を検出する検出手段の信号に基づ
き前記電磁手段を駆動制御することによって自動変速を
行なう制御手段とを備え、変速範囲の異なる複数のレン
ジを選択可能なる如くした電子制御式自動変速機におい
て、上記各レンジにそれぞれ固定の変速段を設定した保
持モードを設けるとともに、車両の加速運転状態を検出
する加速検出手段と、該加速検出手段の検出信号が設定
値以上になったときに上記保持モードを解除する解除手
段とを設けたことを特徴とするものである。(Effects of the Invention) The automatic transmission control device of the present invention includes a speed change gear mechanism, an electromagnetic means for switching the power transmission path of the speed change gear mechanism to perform a speed change operation, and a detection means for detecting the operating state based on a signal from the speed change gear mechanism. In an electronically controlled automatic transmission, the electronically controlled automatic transmission is equipped with a control means for automatically shifting gears by driving and controlling the electromagnetic means, and is capable of selecting a plurality of different shift ranges, each of which has a fixed gear stage. In addition to providing a set holding mode, an acceleration detecting means for detecting the acceleration driving state of the vehicle and a canceling means for canceling the holding mode when the detection signal of the acceleration detecting means exceeds a set value are provided. It is characterized by:
従って、本発明の自動変速機の制御装置によれば、制御
モードが保持モードに選定され且つ変速段が高速段に設
定されている場合であっても、運転者から所定レベル以
上の加速要求が出された場合には解除手段によって保持
モードが解除され、該保持モード以外の制御モードにお
いてエンジンの運転状態に適応した変速段の選定が行な
われるため、その加速性能が保持モード選定時よりも向
上し、例えば追い越し等の加速走行時にはスムーズな加
速・追い越しが可能となり、また車両の発進時にはスム
ーズな発進・加速が可能になるという効果が得られる。Therefore, according to the automatic transmission control device of the present invention, even when the control mode is selected as the holding mode and the gear is set to the high gear, the driver does not request acceleration of a predetermined level or higher. If the holding mode is activated, the hold mode is canceled by the release means, and a gear stage appropriate for the engine operating condition is selected in a control mode other than the hold mode, so that the acceleration performance is improved compared to when the hold mode is selected. However, when the vehicle is accelerating to overtake, for example, it becomes possible to accelerate and overtake smoothly, and when the vehicle starts, it becomes possible to start and accelerate smoothly.
第１図は本発明の実施例に係る制御装置を備えた自動変
速機のンステム図、第２図は第１図に示した自動変速機
の制御系統図、第３図は保持モード解除制御のフローチ
ャートである。
１・・・・・トルクコンバータ
２・・・・・多段歯車変速機
３・・・・・遊星歯車変速機構
１０・・・・前段遊星歯車機構
１１・・・、・後段遊星歯車機構
１６・・・・フロントクラッチ
１７・・・・リヤクラッチ
１９・・・・セカンドブレーキ
２４・・・・ローリバースブレーキ
２９・・・・ダイレクトクラッチ
３１・・・・オーバドライブブレーキ
４１・・・・フロントクラッチ用アクチュエータ４２・
・・・ダイレクトクラッチ用アクチュエータ
４３・・・・リヤクラッチ用アクチュエータ４４・・・
・ローリバースブレーキ用アクチュエータ
４５・・・・セカンドブレーキ用アクチュエータ４６・
・・・オーバドライブブレーキ
４７・・・・ガバナ
５１・・・・ｌ−２シフトソレノイドバルブ５２・・・
・２−３シフトソレノイドバルブ５３・・・・３−４シ
フトソレノイドバルブ５４・・・・ロックアツプソレノ
イドバルブ６１・・・◆マニュアルバルブ
６２・・・・調圧弁Fig. 1 is a system diagram of an automatic transmission equipped with a control device according to an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a control system diagram of the automatic transmission shown in Fig. 1, and Fig. 3 is a system diagram of the automatic transmission shown in Fig. 1. It is a flowchart. 1... Torque converter 2... Multi-stage gear transmission 3... Planetary gear transmission mechanism 10... Front stage planetary gear mechanism 11..., Rear stage planetary gear mechanism 16... ... Front clutch 17 ... Rear clutch 19 ... Second brake 24 ... Low reverse brake 29 ... Direct clutch 31 ... Overdrive brake 41 ... Actuator for front clutch 42・
...Direct clutch actuator 43...Rear clutch actuator 44...
・Low reverse brake actuator 45・・Second brake actuator 46・
... Overdrive brake 47 ... Governor 51 ... l-2 shift solenoid valve 52 ...
・2-3 shift solenoid valve 53...3-4 shift solenoid valve 54...Lock-up solenoid valve 61...◆Manual valve 62...Pressure regulating valve
Claims (1)
を切換えて変速操作する電磁手段と、運転状態を検出す
る検出手段の信号に基づき前記電磁手段を駆動制御する
ことによって自動変速を行なう制御手段とを備え、変速
範囲の異なる複数のレンジを選択可能なる如くした電子
制御式自動変速機において、上記各レンジにそれぞれ固
定の変速段を設定した保持モードを設けるとともに、車
両の加速運転状態を検出する加速検出手段と、該加速検
出手段の検出信号が設定値以上になったときに上記保持
モードを解除する解除手段とを設けたことを特徴とする
自動変速機の制御装置。1. A speed change gear mechanism, an electromagnetic means for changing the speed by switching the power transmission path of the speed change gear mechanism, and control for performing automatic speed change by driving and controlling the electromagnetic means based on a signal from a detection means for detecting the operating state. In an electronically controlled automatic transmission which is capable of selecting a plurality of ranges with different shift ranges, the electronically controlled automatic transmission is provided with a holding mode in which each of the ranges is set with a fixed gear stage, and which controls the accelerating state of the vehicle. A control device for an automatic transmission, comprising: acceleration detection means for detecting acceleration; and release means for canceling the holding mode when the detection signal of the acceleration detection means exceeds a set value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60153093A JPH0658150B2 (en) | 1985-07-10 | 1985-07-10 | Automatic transmission control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60153093A JPH0658150B2 (en) | 1985-07-10 | 1985-07-10 | Automatic transmission control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6213848A true JPS6213848A (en) | 1987-01-22 |
| JPH0658150B2 JPH0658150B2 (en) | 1994-08-03 |
Family
ID=15554817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60153093A Expired - Fee Related JPH0658150B2 (en) | 1985-07-10 | 1985-07-10 | Automatic transmission control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0658150B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4984484A (en) * | 1988-09-30 | 1991-01-15 | Mazda Motor Corporation | Hydraulic control system for automatic transmission |
| US5410476A (en) * | 1989-09-11 | 1995-04-25 | Jatco Corporation | Operation mode control system for use in automatic power transmission for selectively halting execution of hold mode |
| CN111591293A (en) * | 2019-02-19 | 2020-08-28 | 本田技研工业株式会社 | Vehicle control device, vehicle, and vehicle control method |
-
1985
- 1985-07-10 JP JP60153093A patent/JPH0658150B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4984484A (en) * | 1988-09-30 | 1991-01-15 | Mazda Motor Corporation | Hydraulic control system for automatic transmission |
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| CN111591293B (en) * | 2019-02-19 | 2023-09-19 | 本田技研工业株式会社 | Vehicle control device, vehicle, and vehicle control method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0658150B2 (en) | 1994-08-03 |
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