JP4929724B2 - Engine brake compensation controller for vehicles with automatic transmission - Google Patents

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  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To fasten and control a starting element so that the fastening force of the starting element can surely generate an engine brake as requested on a downhill. <P>SOLUTION: While a vehicle runs at a low speed creep torque when the vehicle is determined to be in a traveling range in S1, determined to be not braked in S2, and determined to be APO is 0 (accelerator pedal is released) and a vehicle speed VSP less than lockup vehicle speed, a vehicle accelerator &alpha; (magnitude of downhill grade of road surface) is calculated in S3, a creep torque command value Tc larger as &alpha; (downhill grade of road surface) is larger is obtained in S4 and S5, and a fastening pressure command value tPc for providing a fastening force by which the starting element can transmit a torque equal to Tc is calculated and output in S6. Consequently, the fastening force of the starting element is larger as &alpha; (downhill grade of road surface) is larger, and the engine brake according to the gradient of the road surface can be surely produced without slipping even on a sharp downhill grade of road surface. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、無段変速機を含む自動変速機の変速伝動機構と原動機との間へ、トルクコンバータに代えて湿式クラッチや湿式ブレーキなどの摩擦式発進要素を介在させた型式の自動変速機を搭載する車両のエンジンブレーキ補償制御装置に関するものである。   The present invention provides an automatic transmission of a type in which a frictional starting element such as a wet clutch or a wet brake is interposed between a transmission mechanism of an automatic transmission including a continuously variable transmission and a prime mover instead of a torque converter. The present invention relates to an engine brake compensation control device for a vehicle to be mounted.

変速伝動機構と原動機との間へ、トルクコンバータに代えて湿式クラッチや湿式ブレーキなどの摩擦式発進要素を介在させた自動変速機としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。   As an automatic transmission in which a frictional starting element such as a wet clutch or a wet brake is interposed between a speed change transmission mechanism and a prime mover instead of a torque converter, there has been conventionally known an automatic transmission as described in Patent Document 1, for example. Yes.

一方で、発進要素としての発進クラッチの締結制御技術として特許文献2には、発進クラッチの締結容量を決定するクラッチ油圧を、エンジン回転数と、クラッチの前後速度比と、エンジンスロットル開度とに応じて定めるようにした技術が示されている。   On the other hand, Patent Document 2 discloses a clutch hydraulic pressure that determines the engagement capacity of a start clutch as an engine rotation speed, a clutch front-rear speed ratio, and an engine throttle opening, as an engagement control technique for a start clutch as a start element. The technology to be determined accordingly is shown.

特許文献2には更に、発進クラッチの締結容量（クラッチ油圧）と、クラッチ速度比との関係につき、クラッチ速度比が所定値以上である間は、発進クラッチの締結容量（クラッチ油圧）を一定値に保つ技術が開示されている。
特開昭６３−０９０４４３号公報 特開平０９−０７２３５３号公報 Further, in Patent Document 2, regarding the relationship between the engagement capacity (clutch hydraulic pressure) of the starting clutch and the clutch speed ratio, the engagement capacity (clutch hydraulic pressure) of the starting clutch is a constant value while the clutch speed ratio is greater than or equal to a predetermined value. Techniques for maintaining the above are disclosed.
JP-A-63-090443 JP 09-072353 A

しかし、上記した従来の摩擦式発進要素の締結制御にあっては、発進クラッチの速度比が所定値以上である間、そのクラッチ締結容量を一定に保つため、以下のような問題が懸念される。   However, in the above-described conventional engagement control of the frictional starting element, the clutch engaging capacity is kept constant while the speed ratio of the starting clutch is equal to or higher than a predetermined value. .

つまり、車両がアクセルペダル釈放状態で降坂路走行を行っている時における発進クラッチの要求締結容量は路面勾配によって異なり、下り路面勾配が急であるほど発進クラッチの締結容量を大きくしておかないとクラッチがスリップして、ここで駆動車輪からエンジンへの逆駆動力がスポイルされ、運転者が要求する路面勾配に対応したエンジンブレーキを得ることができない。   In other words, the required engagement capacity of the start clutch when the vehicle is traveling downhill with the accelerator pedal released is different depending on the road surface gradient, and as the down road surface gradient is steep, the start clutch engagement capacity must be increased. The clutch slips, and the reverse driving force from the driving wheel to the engine is spoiled here, and the engine brake corresponding to the road gradient required by the driver cannot be obtained.

ところで従来は上記したごとく、発進クラッチの速度比が所定値以上である間、そのクラッチ締結容量を一定に保つことから、かように一定に保たれたクラッチ締結容量のもとでは、下り路面勾配が急であるとき発進クラッチが締結容量不足によりスリップして、路面勾配に対応したエンジンブレーキを得ることができず、急な下り路面勾配での走行時に車両が空走するような違和感を運転者に与える虞があった。   By the way, as described above, since the clutch engagement capacity is kept constant while the speed ratio of the starting clutch is equal to or higher than the predetermined value, the downward road surface gradient is maintained under such a constant clutch engagement capacity. When the vehicle is sudden, the starting clutch slips due to insufficient engagement capacity, and engine braking corresponding to the road surface gradient cannot be obtained, and the driver feels uncomfortable that the vehicle runs idle when traveling on a steep down road surface gradient. There was a risk of giving.

本発明は、発進要素の締結力を下り路面勾配に応じて補正することにより、発進要素が急な下り路面勾配のもとでもスリップすることなく確実に、車輪から原動機へ逆駆動力を伝達し得るようにし、
もって上記の空走感に関する問題を生ずることのないようにした自動変速機搭載車のエンジンブレーキ補償制御装置を提案することを目的とする。 The present invention corrects the fastening force of the starting element according to the downward road surface gradient, thereby reliably transmitting the reverse driving force from the wheel to the prime mover without causing the starting element to slip even under a steep downward road surface gradient. To get and
Accordingly, an object of the present invention is to propose an engine brake compensation control device for a vehicle equipped with an automatic transmission that does not cause the above-described problem relating to the idling feeling.

この目的のため本発明による自動変速機搭載車のエンジンブレーキ補償制御装置は、
原動機と変速伝動機構との間に介在させた摩擦式発進要素の締結力が増大するほど、原動機から変速伝動機構への伝動量が大きくなる自動変速機を搭載した車両において、
車両が走行している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を具え、
非制動中で且つ、アクセルペダル釈放中で且つ、所定の車速未満である低速クリープトルク走行時に、前記路面勾配検出手段により検出された路面下り勾配が急であるほど、前記摩擦式発進要素の締結力を増大させる発進要素締結力補正手段を設け、
前記摩擦式発進要素がスリップすることなく車輪から前記原動機へ逆駆動力を伝達して路面勾配に応じた大きさのエンジンブレーキを得ることができる構成に特徴づけられる。
For this purpose, an engine brake compensation control device for a vehicle equipped with an automatic transmission according to the present invention comprises :
More engagement force of the friction type starting element is interposed between the prime mover and the speed change transmission mechanism is increased, the vehicle equipped with an automatic transmission transmission amount ing large to speed change transmission mechanism from the engine,
Road surface gradient detecting means for detecting the gradient of the road surface on which the vehicle is traveling,
And in non-braking, and in the accelerator pedal released, during low-speed creep torque traveling is less than a predetermined vehicle speed, the higher the road surface descending slope detected by the road gradient detecting means is a steep, before Symbol friction type starting component A starting element fastening force correction means for increasing the fastening force is provided ,
The frictional starting element is characterized in that a reverse driving force can be transmitted from the wheel to the prime mover without slipping to obtain an engine brake having a magnitude corresponding to the road surface gradient .

かかる本発明の構成によれば、路面勾配検出手段により検出された路面下り勾配が急であるほど、発進要素締結力補正手段が原動機無負荷状態のもとでの摩擦式発進要素の締結力を増大させるため、
発進要素が急な下り路面勾配のもとでもスリップすることなく確実に原動機へ逆駆動力を伝達して、路面勾配に応じた大きさのエンジンブレーキを得ることができ、前記した空走感に関する問題を解消することができる。 According to this configuration of the present invention, the steepness of the downhill road surface detected by the road surface gradient detecting means becomes steeper, and the starting element fastening force correcting means increases the fastening force of the frictional starting element under the no-load state of the prime mover. To increase
It is possible to reliably transmit the reverse driving force to the prime mover without slipping even when the starting element has a steep downward road surface gradient, and to obtain an engine brake having a magnitude corresponding to the road surface gradient. The problem can be solved.

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になるエンジンブレーキ補償制御装置を具えた自動変速機としてのＶベルト式無段変速機を、その制御系と共に示す変速制御システム図である。
１は、原動機としてのエンジン、２は、Ｖベルト式無段変速機を示し、これらで車両のパワートレーンを構成する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
FIG. 1 is a shift control system diagram showing a V-belt continuously variable transmission as an automatic transmission having an engine brake compensation control device according to an embodiment of the present invention, together with its control system.
Reference numeral 1 denotes an engine as a prime mover, and 2 denotes a V-belt type continuously variable transmission, which constitutes a power train of the vehicle.

エンジン１はガソリンエンジンとするも、運転者が操作するアクセルペダル３に機械的に連結せず、これから切り離されて、モータ４により開度を電子制御されるようにしたスロットルバルブ５を具え、
モータ４を目標スロットル開度（tTVO）指令に対応した回転位置にすることで、スロットルバルブ５のスロットル開度TVOを目標スロットル開度tTVOにして、エンジン１の出力を基本的にはアクセル開度APOに応じたものにするが、必要に応じアクセル開度APO以外の因子によっても制御し得るようなものとする。 Although the engine 1 is a gasoline engine, the engine 1 includes a throttle valve 5 that is not mechanically connected to an accelerator pedal 3 operated by a driver, but is disconnected from the accelerator pedal 3 and electronically controlled by a motor 4.
By setting the motor 4 to the rotational position corresponding to the target throttle opening (tTVO) command, the throttle opening TVO of the throttle valve 5 is set to the target throttle opening tTVO, and the output of the engine 1 is basically the accelerator opening. Although it depends on the APO, it can be controlled by factors other than the accelerator opening APO if necessary.

無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速機とし、トルクコンバータに代わる入力回転伝動機構６およびトーショナルダンパD/Pを順次介してエンジン１の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト９とを具え、これらで本発明における変速伝動機構を構成する。
そして、セカンダリプーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディファレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより左右の車輪12L,12Rを回転駆動するものとする。 The continuously variable transmission 2 is a well-known V-belt continuously variable transmission, and a primary pulley 7 that is drivingly coupled to the output shaft of the engine 1 through an input rotational transmission mechanism 6 instead of a torque converter and a torsional damper D / P sequentially. And a secondary pulley 8 arranged in alignment therewith and a V-belt 9 spanned between the two pulleys, and these constitute a speed change transmission mechanism in the present invention.
Then, a differential gear device 11 is drivingly coupled to the secondary pulley 8 via a final drive gear set 10, and the left and right wheels 12L and 12R are rotationally driven by these.

無段変速機２を変速可能とするために、プライマリプーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジ7a,8aを他方の固定フランジ7b,8bに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めたり、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、
両可動フランジ7a,8aを、目標変速比（tI）指令に応動するコントロールバルブボディー１３からのプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecに応じた位置に変位させることで、無段変速機２を実変速比が目標変速比tIに一致するよう無段変速させ得るものとする。 In order to make the continuously variable transmission 2 variable, one of the movable flanges 7a, 8a out of the flanges forming the V-grooves of the primary pulley 7 and the secondary pulley 8 with respect to the other fixed flanges 7b, 8b. The V-groove width can be narrowed by approaching relatively, or the V-groove width can be widened by moving away,
The continuously variable transmission 2 is implemented by displacing both movable flanges 7a and 8a to positions corresponding to the primary pulley pressure Ppri and the secondary pulley pressure Psec from the control valve body 13 that responds to the target gear ratio (tI) command. It is assumed that the continuously variable transmission can be performed so that the transmission gear ratio matches the target transmission gear ratio tI.

エンジン１およびプライマリプーリ７間に介在させた入力回転伝動機構６は、単純遊星歯車組１４と、湿式多板クラッチである前進クラッチ１５と、同じく湿式多板ブレーキである後進ブレーキ１６とで構成し、前進クラッチ１５および後進ブレーキ１６が本発明における摩擦式発進要素に対応する。
単純遊星歯車組１４は、そのサンギヤ14sをプライマリプーリ７に回転係合させ、リングギヤ14rをトーショナルダンパD/Pを介してエンジン１の出力軸に結合し、サンギヤ14sおよびリングギヤ14r間を前進クラッチ１５により結合可能とし、サンギヤ14sおよびリングギヤ14r間に噛合するピニオン14pを回転自在に支持するキャリア14cを後進ブレーキ１７により固定可能とする。 The input rotation transmission mechanism 6 interposed between the engine 1 and the primary pulley 7 includes a simple planetary gear set 14, a forward clutch 15 that is a wet multi-plate clutch, and a reverse brake 16 that is also a wet multi-plate brake. The forward clutch 15 and the reverse brake 16 correspond to the frictional starting element in the present invention.
In the simple planetary gear set 14, the sun gear 14s is rotationally engaged with the primary pulley 7, the ring gear 14r is coupled to the output shaft of the engine 1 via the torsional damper D / P, and the forward clutch is provided between the sun gear 14s and the ring gear 14r. 15, and the carrier 14 c that rotatably supports the pinion 14 p that meshes between the sun gear 14 s and the ring gear 14 r can be fixed by the reverse brake 17.

かかる構成の入力回転伝動機構６は、前進クラッチ１５および後進ブレーキ１６を解放した状態では、トーショナルダンパD/Pからのエンジン回転をプライマリプーリ７に入力させないことにより、停車を可能にする。
前進クラッチ１５のみを締結した状態で入力回転伝動機構６は、トーショナルダンパD/Pからのエンジン回転をプライマリプーリ７にそのまま入力して前進走行を可能にする。
後進ブレーキ１６のみを締結した状態で入力回転伝動機構６は、トーショナルダンパD/Pからのエンジン回転を逆転させてプライマリプーリ７に入力し、後進走行を可能にする。 The input rotation transmission mechanism 6 having such a configuration makes it possible to stop the vehicle by not inputting the engine rotation from the torsional damper D / P to the primary pulley 7 in a state where the forward clutch 15 and the reverse brake 16 are released.
In a state where only the forward clutch 15 is engaged, the input rotation transmission mechanism 6 inputs the engine rotation from the torsional damper D / P to the primary pulley 7 as it is to enable forward travel.
In a state where only the reverse brake 16 is engaged, the input rotation transmission mechanism 6 reverses the engine rotation from the torsional damper D / P and inputs it to the primary pulley 7 to enable reverse travel.

前進クラッチ１５および後進ブレーキ１６の上記した締結、解放制御（本発明が目的とする発進要素のエンジンブレーキ補償用締結力制御を含む）は、前記したごとくに無段変速機２の変速制御を司るコントロールバルブボディー１３からの締結圧Pcにより、後で詳述するごとくに行うものとする。
これら制御のためコントロールバルブボディー１３には、エンジン駆動されるオイルポンプO/Pからの作動油を供給し、コントロールバルブボディー１３はこれを媒体として上記の各種制御を実行する。 The above-described engagement / disengagement control of the forward clutch 15 and the reverse brake 16 (including the engine brake compensation engagement force control of the starting element which is the object of the present invention) governs the shift control of the continuously variable transmission 2 as described above. The fastening pressure Pc from the control valve body 13 will be described in detail later.
For these controls, hydraulic oil from an oil pump O / P driven by the engine is supplied to the control valve body 13, and the control valve body 13 executes the above-described various controls using this as a medium.

前記した目標スロットル開度tTVO、および目標変速比tI、並びに前進クラッチ１５および後進ブレーキ１６の締結圧Pcに関する指令値tPcはそれぞれ、コントローラ２１により求めることとする。
これがためコントローラ２１には、アクセルペダル３の踏み込み位置（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ２２からの信号と、
スロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ２３からの信号と、
プライマリプーリ７の回転数である変速機入力回転数Niを検出する変速機入力回転数センサ２４からの信号と、
セカンダリプーリ８の回転数である変速機出力回転数Noを検出する変速機出力回転数センサ２５からの信号と、
車速VSPを検出する車速センサ２６からの信号と、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ２７からの信号と、
運転者が操作するレンジ選択スイッチ２８からの選択レンジ指令Srと、
車両のブレーキペダル（図示せず）を踏み込む制動時にONにされるブレーキスイッチ２９からの信号と、
走行路面の勾配θを検出する路面勾配センサ30からの信号とをそれぞれ入力する。 The controller 21 calculates the target throttle opening tTVO, the target gear ratio tI, and the command value tPc related to the engagement pressure Pc of the forward clutch 15 and the reverse brake 16.
For this reason, the controller 21 has a signal from the accelerator opening sensor 22 that detects the depression position (accelerator opening) APO of the accelerator pedal 3, and
A signal from the throttle opening sensor 23 for detecting the throttle opening TVO;
A signal from a transmission input rotational speed sensor 24 that detects a transmission input rotational speed Ni that is the rotational speed of the primary pulley 7;
A signal from a transmission output speed sensor 25 for detecting a transmission output speed No which is the speed of the secondary pulley 8;
A signal from the vehicle speed sensor 26 for detecting the vehicle speed VSP;
A signal from an engine speed sensor 27 for detecting the engine speed Ne;
A selection range command Sr from a range selection switch 28 operated by the driver;
A signal from a brake switch 29 that is turned on during braking by depressing a brake pedal (not shown) of the vehicle;
A signal from the road surface gradient sensor 30 that detects the gradient θ of the traveling road surface is input.

図１の無段変速機２はシフトバイワイヤ式自動変速機とし、これがため図２に示すごとく、コントロールバルブボディー１３内のマニュアル弁３１は、マニュアルシャフト３２の回転を介してスプール31aを、Ｐ（駐車）レンジ位置、Ｒ（後進走行）レンジ位置、Ｎ（停車）レンジ位置、またはＤ（前進走行）レンジ位置へ後述のごとく電子制御下にシフトされ、選択レンジに応じて周知のように変速制御されるものとする。   The continuously variable transmission 2 in FIG. 1 is a shift-by-wire automatic transmission. Therefore, as shown in FIG. 2, the manual valve 31 in the control valve body 13 rotates the spool 31a through the rotation of the manual shaft 32 to P ( Parking) Range position, R (reverse travel) range position, N (stop) range position, or D (forward travel) range position are shifted under electronic control as will be described later, and shift control is performed as is known according to the selected range. Shall be.

マニュアル弁３１は、ほとんどの自動変速機で採用されている一般的なＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの順次配列になる直線的なレンジパターンにならってこの順番に、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、およびＤレンジ位置をスプール31aに割り当て、これらの位置ごとに以下のごとく機能するものとする。
マニュアル弁３１は、入力ポート31bへライン圧PＬを供給されており、このライン圧PＬは、エンジン１により駆動されるオイルポンプO/P（図１参照）からの作動油を図示せざるプレッシャレギュレータ弁により調圧して作り出したものである。 The manual valve 31 is arranged in this order according to a linear range pattern in which a general P range, R range, N range, and D range are sequentially arranged in most automatic transmissions. The R range position, the N range position, and the D range position are assigned to the spool 31a, and each of these positions functions as follows.
The manual valve 31 is supplied with a line pressure P L to the input port 31b, and this line pressure P L does not show hydraulic oil from an oil pump O / P (see FIG. 1) driven by the engine 1. It is created by adjusting the pressure with a pressure regulator valve.

マニュアル弁３１は、スプール31aが図２に示すごとくＮレンジ位置のとき、入力ポート31bへのライン圧PＬを前進走行レンジ圧出力ポート31cおよび後進走行レンジ圧出力ポート31dのいずれにも出力せず、これら出力ポート31c,31dをともに両端ドレン開口に通じさせている。
この場合マニュアル弁３１は、出力ポート31c,31dから前進走行レンジ圧ＰＤおよび後進走行レンジ圧ＰＲを出力せず、これらを元圧として作動する前進クラッチ１５および後進ブレーキ１６を共に解放し、プライマリプーリ７へエンジン回転を入力しないから、無段変速機２は動力伝達を行わない中立状態となる。 Manual valve 31 when the spool 31a is in the N range position as shown in FIG. 2, to both cause the output of the line pressure P L to the forward driving range pressure output port 31c and the reverse drive range pressure output port 31d to the input port 31b The output ports 31c and 31d are both connected to the drain openings at both ends.
In this case the manual valve 31, an output port 31c, without outputting the forward driving range pressure P D and the reverse running range pressure P R from 31d, together releases the forward clutch 15 and reverse brake 16 to operate them as the source pressure, Since the engine rotation is not input to the primary pulley 7, the continuously variable transmission 2 is in a neutral state where no power is transmitted.

マニュアル弁３１は、スプール31aが図２に示すＮレンジ位置から図の右方向にシフトされてＤレンジ位置になるとき、入力ポート31bへのライン圧PＬを前進走行レンジ圧出力ポート31cから前進走行レンジ圧ＰＤとして出力し、後進走行レンジ圧出力ポート31dをドレン開口に通じさせ続ける。
この場合、出力ポート31cからの前進走行レンジ圧ＰＤが一方では、該ポート31cに接続された図示せざる発進要素締結圧制御系による減圧制御下で前進クラッチ１５（図１参照）に向かい、これを締結してプライマリプーリ７へエンジン回転をそのまま入力する。 Manual valve 31, when the spool 31a is D range position from the N range position is shifted to the right in the diagram shown in FIG. 2, the forward line pressure P L to the input port 31b from the forward drive range pressure output port 31c outputs as the running range pressure P D, continues vented the reverse travel range pressure output port 31d to the drain opening.
In this case, in the forward running range pressure P D is one from the output port 31c, toward the forward clutch 15 (see FIG. 1) under reduced pressure control of the starting element engagement pressure control system unshown connected to the port 31c, This is fastened and the engine rotation is input to the primary pulley 7 as it is.

なお前進クラッチ１５の締結圧Pc（図1参照）は、停車時であればコントローラ２１からの締結圧指令値tPcに応動する上記発進要素締結圧制御系により０にされて前進クラッチ１５の解放により停車を可能にし、発進時であればコントローラ２１からの締結圧指令値tPcに応動する上記発進要素締結圧制御系により０から漸増されて前進クラッチ１５の締結力を漸増させ、滑らかな発進を可能にするよう制御される。   The engagement pressure Pc (see FIG. 1) of the forward clutch 15 is set to 0 by the start element engagement pressure control system that responds to the engagement pressure command value tPc from the controller 21 when the vehicle is stopped, and is released by releasing the advance clutch 15. The vehicle can be stopped, and when starting, the starting element engagement pressure control system that responds to the engagement pressure command value tPc from the controller 21 is gradually increased from 0 to gradually increase the engagement force of the forward clutch 15, thereby enabling a smooth start. Is controlled.

出力ポート31cからの前進走行レンジ圧ＰＤは他方では、プライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecの元圧として、無段変速機２の実変速比（Ni/No）を前記の目標変速比tIとなす変速制御に供される。 The forward running range pressure P D from the output port 31c on the other hand, the primary pulley pressure Ppri and the secondary pulley as a source pressure of the pressure Psec, the actual speed ratio of the continuously variable transmission 2 (Ni / No) of said target gear ratio tI This is used for the shift control.

マニュアル弁３１は、スプール31aが図２に示すＮレンジ位置から図の左方向にシフトされてＲレンジ位置になるとき、入力ポート31bへのライン圧PＬを後進走行レンジ圧出力ポート31dから後進走行レンジ圧ＰＲとして出力し、前進走行レンジ圧出力ポート31cをドレン開口に通じさせ続ける。
この場合、出力ポート31dからの後進走行レンジ圧ＰＲが一方では、該ポート31dに接続された発進要素締結圧制御系による減圧制御下で後進ブレーキ１６（図１参照）に向かい、これを締結してプライマリプーリ７へエンジン回転を逆転下に入力する。 Manual valve 31, when the spool 31a is shifted to the left in FIG from the N range position shown in Fig. 2 becomes R range position, the reverse line pressure P L to the input port 31b of the reverse drive range pressure output port 31d outputs as the running range pressure P R, continues vented the forward driving range pressure output port 31c to the drain opening.
In this case, in the reverse running range pressure P R is one from the output port 31d, facing the reverse brake 16 (see FIG. 1) under reduced pressure control of the starting element engagement pressure control system connected to the port 31d, fastening it Then, the engine rotation is input to the primary pulley 7 in the reverse direction.

なお後進ブレーキ１６の締結圧Pc（図1参照）は、停車時であればコントローラ２１からの締結圧指令値tPcに応動する上記発進要素締結圧制御系により０にされて後進ブレーキ１６の解放により停車を可能にし、発進時であればコントローラ２１からの締結圧指令値tPcに応動する上記発進要素締結圧制御系により０から漸増されて後進ブレーキ１６の締結力を漸増させ、滑らかな発進を可能にするよう制御される。
出力ポート31dからの後進走行レンジ圧ＰＲは他方では、プライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecの元圧として無段変速機２の変速制御に供される。 The engagement pressure Pc (see FIG. 1) of the reverse brake 16 is set to 0 by the above-described start element engagement pressure control system that responds to the engagement pressure command value tPc from the controller 21 when the vehicle is stopped, and is released by releasing the reverse brake 16. The vehicle can be stopped, and when starting, the starting element engagement pressure control system that responds to the engagement pressure command value tPc from the controller 21 gradually increases from 0 to gradually increase the engagement force of the reverse brake 16, thereby enabling a smooth start. Is controlled.
The reverse running range pressure P R from the output port 31d on the other hand, are subjected to the shift control of the continuously variable transmission 2 as source pressure of the primary pulley pressure Ppri and secondary pulley pressure Psec.

マニュアル弁３１は、スプール31aが上記のＲレンジ位置から図の更に左方向に変位されＰレンジ位置になるとき、入力ポート31bをスプール31aのランド31eにより遮断した状態で、後進走行レンジ圧出力ポート31dをドレンポート31fに通じさせると共に前進走行レンジ圧出力ポート31cをドレン開口に通じさせ続ける。
この場合マニュアル弁３１は、出力ポート31c,31dから前進走行レンジ圧ＰＤおよび後進走行レンジ圧ＰＲを出力せず、これらを元圧として作動する前進クラッチ１５および後進ブレーキ１６を共に解放し、プライマリプーリ７へエンジン回転を入力しないから、無段変速機２は動力伝達を行わない中立状態となる。 When the spool 31a is displaced further to the left in the figure from the R range position to the P range position, the manual valve 31 is in a state where the input port 31b is blocked by the land 31e of the spool 31a and the reverse travel range pressure output port. 31d is allowed to pass through the drain port 31f and the forward travel range pressure output port 31c is allowed to pass through the drain opening.
In this case the manual valve 31, an output port 31c, without outputting the forward driving range pressure P D and the reverse running range pressure P R from 31d, together releases the forward clutch 15 and reverse brake 16 to operate them as the source pressure, Since the engine rotation is not input to the primary pulley 7, the continuously variable transmission 2 is in a neutral state where no power is transmitted.

上記マニュアル弁スプール31aのシフト操作は前記した通りマニュアルシャフト３２の回転により生起させ、このマニュアルシャフト３２を回転駆動するため、これにウォームホイール３３を結着し、このウォームホイール３３にウォーム３４を噛合させる。
ウォーム３４は、アクチュエータとしてのステップモータ３５に結合し、ステップモータ３５によりウォーム３４およびウォームホイール３３を介しマニュアルシャフト３２を回転させることで、マニュアル弁３１（スプール31a）をＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジ位置のいずれかにストロークさせ得るものとする。
なお、マニュアルシャフト３２の回転位置と、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジ位置との関係は、マニュアル弁スプール31aに割り当てたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジ位置に対応させて図２に示す如きものとし、Ｎレンジの両隣にＤレンジおよびＲレンジをそれぞれ隣り合わせに位置させる。 As described above, the shift operation of the manual valve spool 31a is caused by the rotation of the manual shaft 32, and the manual shaft 32 is driven to rotate. Therefore, the worm wheel 33 is coupled to the worm wheel 33 and the worm 34 is engaged with the worm wheel 33. Let
The worm 34 is coupled to a step motor 35 as an actuator, and the step motor 35 rotates the manual shaft 32 via the worm 34 and the worm wheel 33, whereby the manual valve 31 (spool 31a) is moved to P, R, N, D. It shall be possible to stroke to any of the range positions.
The relationship between the rotational position of the manual shaft 32 and the P, R, N, D range positions is as shown in FIG. 2 corresponding to the P, R, N, D range positions assigned to the manual valve spool 31a. The D range and the R range are positioned adjacent to each other on both sides of the N range.

ステップモータ３５の回転位置（マニュアル弁３１のシフト位置）は、前記したコントローラ２１により制御することとし、このためコントローラ２１には、レンジ選択スイッチ２８からの電気的な選択レンジ指令Srを入力する。
レンジ選択スイッチ２８は、運転者が、希望する走行形態に応じたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジの選択を指令するために操作するレンジセレクタで、スイッチ本体28a内に円形のセレクトダイアル28bを収納して構成したロータリスイッチとするが、その他に、レンジの数と同数の押しボタンで構成した押しボタンスイッチすることができる。
しかし何れにしてもレンジ選択スイッチ２８は、運転者が指令したＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジに対応する電気的な選択レンジ指令Srをコントローラ２１に向け出力するものとする。 The rotational position of the step motor 35 (shift position of the manual valve 31) is controlled by the controller 21 described above. For this reason, the electrical selection range command Sr from the range selection switch 28 is input to the controller 21.
The range selection switch 28 is a range selector that is operated by the driver to instruct the selection of the P, R, N, and D ranges in accordance with the desired travel mode, and a circular select dial 28b is housed in the switch body 28a. However, in addition to this, a push button switch composed of the same number of push buttons as the number of ranges can be used.
However, in any case, the range selection switch 28 outputs to the controller 21 an electrical selection range command Sr corresponding to the P, R, N, and D ranges commanded by the driver.

コントローラ２１は、選択レンジ指令Srを基に運転者が指令した選択レンジを判定し、ステップモータ３５によりウォーム３４、ウォームホイール３３およびマニュアルシャフト３２を順次介してマニュアル弁３１（スプール31a）を選択レンジ指令対応の位置にシフトさせるものとする。   The controller 21 determines the selection range commanded by the driver based on the selection range command Sr, and selects the manual valve 31 (spool 31a) via the worm 34, the worm wheel 33 and the manual shaft 32 sequentially by the step motor 35. Shift to the position corresponding to the command.

図１におけるコントローラ２１は、本発明の目的であるエンジンブレーキ補償のため、図３に示すフローチャートに沿って前進クラッチ１５（前進走行時）または後進ブレーキ１６（後進走行時）の締結力制御、および無段変速機2の変速制御を以下のごとくに実行するものとする。   The controller 21 in FIG. 1 controls the fastening force of the forward clutch 15 (during forward travel) or the reverse brake 16 (during reverse travel), according to the flowchart shown in FIG. It is assumed that the shift control of the continuously variable transmission 2 is executed as follows.

図３のエンジンブレーキ補償制御プログラムは一定時間Δt0ごとに繰り返し実行されるもので、
先ずステップＳ1において、選択レンジ指令Srが走行レンジ（DレンジまたはRレンジ）か否かをチェックし、走行レンジ（DレンジまたはRレンジ）でなければ、本発明によるエンジンブレーキ補償制御が不要であるから、制御をそのまま終了する。 The engine brake compensation control program of FIG. 3 is repeatedly executed every certain time Δt0.
First, in step S1, it is checked whether or not the selected range command Sr is the travel range (D range or R range). If it is not the travel range (D range or R range), the engine brake compensation control according to the present invention is unnecessary. Then, the control is terminated as it is.

ステップＳ1で走行レンジ（DレンジまたはRレンジ）と判定する場合は、ステップＳ2において、ブレーキスイッチ29がOFF（非制動中）で、且つ、アクセル開度APOが0（アクセルペダル釈放中）で、且つ、車速VSPがロックアップ車速未満の低車速か否かをチェックする。
ここでロックアップ車速は、トルクコンバータ付き自動変速機搭載車のロックアップ車速に相当し、ステップＳ2の3条件が揃うということは、トルクコンバータ付き自動変速機搭載車を低速クリープトルク走行させる場合と同様な走行（以下、これを低速クリープトルク走行と称する）中であることを意味する。 If it is determined in step S1 that the vehicle is in the travel range (D range or R range), in step S2, the brake switch 29 is OFF (not braking) and the accelerator opening APO is 0 (accelerator pedal released). In addition, it is checked whether the vehicle speed VSP is a low vehicle speed lower than the lockup vehicle speed.
Here, the lock-up vehicle speed corresponds to the lock-up vehicle speed of the vehicle equipped with the automatic transmission with the torque converter, and that the three conditions of step S2 are met means that the vehicle equipped with the automatic transmission with the torque converter travels at low speed creep torque. This means that the vehicle is running in the same manner (hereinafter referred to as low speed creep torque running).

ステップＳ2で、ブレーキスイッチ29がON（停車中）、または、アクセル開度APO>0（アクセルペダル踏み込み状態でのドライブ走行中）、或いは、車速VSPがロックアップ車速以上の高速走行中と判定する場合も、本発明によるエンジンブレーキ補償制御が不要であるから、制御をそのまま終了する。   In step S2, it is determined that the brake switch 29 is ON (stopped), the accelerator opening APO> 0 (driving when the accelerator pedal is depressed), or the vehicle speed VSP is traveling at a speed higher than the lockup vehicle speed. Also in this case, the engine brake compensation control according to the present invention is unnecessary, and the control is terminated as it is.

ステップＳ2で低速クリープトルク走行と判定する場合は、ステップＳ3において、所定時間Δt中の車速変化ΔVSPから車両加速度α＝ΔVSP／Δtを算出する。
ここで車速変化ΔVSPは図4に示すごとく、瞬時t2における今回の車速検出値VSPと、これから所定時間Δt前の瞬時t1における車速検出値VSP(OLD)との偏差を意味し、車両加速度αは、所定時間Δt前から現時点t2までの車速VSPの時間変化割合を意味する。
なお所定時間Δtは、図3に示す制御プログラムの演算サイクルΔt0と同じでもよいし、車両加速度αの演算精度を高くするため、演算サイクルΔt0の整数倍にしてもよい。 When it is determined in step S2 that the vehicle is running at a low creep torque, vehicle acceleration α = ΔVSP / Δt is calculated from vehicle speed change ΔVSP during a predetermined time Δt in step S3.
Here, as shown in FIG. 4, the vehicle speed change ΔVSP means a deviation between the current vehicle speed detection value VSP at the instant t2 and the vehicle speed detection value VSP (OLD) at the instant t1 before the predetermined time Δt, and the vehicle acceleration α is Means the time change rate of the vehicle speed VSP from the predetermined time Δt before to the current time t2.
The predetermined time Δt may be the same as the calculation cycle Δt0 of the control program shown in FIG. 3, or may be an integral multiple of the calculation cycle Δt0 in order to increase the calculation accuracy of the vehicle acceleration α.

ところで上記の車両加速度αは、アクセルペダルを釈放した低速クリープトルク走行のもとでの車速VSPの時間変化割合であることから、路面下り勾配が急であるほど大きくなり、結果として上記の車両加速度αは路面下り勾配の大きさを表す。
従ってステップＳ3は、本発明における路面勾配検出手段に相当する。
かかるステップＳ3での車両加速度α（路面下り勾配）の検出後、一方においては、ステップＳ4において図5に例示するようなクリープトルクマップを検索する。 By the way, the above-mentioned vehicle acceleration α is a time change rate of the vehicle speed VSP under the low-speed creep torque traveling with the accelerator pedal released. α represents the magnitude of the road slope.
Therefore, step S3 corresponds to the road surface gradient detecting means in the present invention.
After detecting the vehicle acceleration α (road surface down slope) in step S3, on the one hand, a creep torque map as illustrated in FIG. 5 is searched in step S4.

このクリープトルクマップは、車両加速度α（路面下り勾配）が大きいほど大きなエンジンブレーキが必要であることから、
車両加速度αが0〜α1の小さな値である場合は（路面下り勾配が緩やかである場合は）、この時に必要なエンジンブレーキの大きさに符合するようクリープトルク指令値Tcを小さなTc1と定め、
車両加速度αがα1〜α2の中程度の値である場合は（路面下り勾配が中くらいである場合は）、この時に必要なエンジンブレーキの大きさに符合するようクリープトルク指令値Tcを中程度のTc2と定め、
車両加速度αがα2よりも大きな値である場合は（路面下り勾配が急である場合は）、この時に必要なエンジンブレーキの大きさに符合するようクリープトルク指令値Tcを大きなTc3と定めたものである。 Since this creep torque map requires a larger engine brake as the vehicle acceleration α (road slope down) is larger,
When the vehicle acceleration α is a small value of 0 to α1 (when the road surface slope is gentle), the creep torque command value Tc is set to a small Tc1 so as to match the size of the engine brake required at this time,
If the vehicle acceleration α is a medium value of α1 to α2 (if the road slope is medium), the creep torque command value Tc is medium so that it matches the size of the engine brake required at this time Tc2
When the vehicle acceleration α is larger than α2 (when the road slope is steep), the creep torque command value Tc is set to a large Tc3 to match the required engine brake size at this time It is.

次のステップＳ5においては、図5のマップをもとに車両加速度αからクリープトルク指令値Tcを決定し、
その後ステップＳ6において、前進クラッチ１５（Dレンジでの前進走行中）または後進ブレーキ１６（Rレンジでの後進走行中）がクリープトルク指令値Tc相当のトルクを伝達可能な締結力となるようにするための締結圧指令値tPcを演算し、これを図1に示すようにコントロールバルブボディー13に出力する。 In the next step S5, the creep torque command value Tc is determined from the vehicle acceleration α based on the map of FIG.
Thereafter, in step S6, the forward clutch 15 (during forward travel in the D range) or the reverse brake 16 (during reverse travel in the R range) has a fastening force capable of transmitting a torque corresponding to the creep torque command value Tc. The engagement pressure command value tPc is calculated for output to the control valve body 13 as shown in FIG.

コントロールバルブボディー13は、この締結圧指令値tPcに応動してこれに追従するよう制御した実締結圧Pcを図1に示すごとく、前進クラッチ１５（Dレンジでの前進走行中）または後進ブレーキ１６（Rレンジでの後進走行中）へ供給して、これらをクリープトルク指令値Tc相当のトルクの伝達が可能な締結力で締結させる。
ところで図5に例示するように、車両加速度α（路面下り勾配）が大きいほどクリープトルク指令値Tcが大きいことから、前進クラッチ１５（Dレンジでの前進走行中）または後進ブレーキ１６（Rレンジでの後進走行中）の締結力は、車両加速度α（路面下り勾配）が大きいほど大きくなり、ステップＳ4〜ステップＳ6は本発明における発進要素締結力補正手段に相当する。 As shown in FIG. 1, the control valve body 13 responds to the engagement pressure command value tPc and controls the actual engagement pressure Pc to follow the engagement pressure command value tPc. As shown in FIG. 1, the forward clutch 15 (during forward travel in the D range) or the reverse brake 16 (Reverse travel in the R range) and these are fastened with a fastening force capable of transmitting torque equivalent to the creep torque command value Tc.
As illustrated in FIG. 5, the creep torque command value Tc increases as the vehicle acceleration α (road slope down) increases, so the forward clutch 15 (during forward travel in the D range) or the reverse brake 16 (in the R range). The fastening force during the reverse travel) increases as the vehicle acceleration α (road slope down) increases, and steps S4 to S6 correspond to the starting element fastening force correction means in the present invention.

上記した本実施例の制御によれば、車両加速度αが大きいほど（路面下り勾配が急であるほど）、アクセルペダルを釈放したエンジン無負荷状態のもとでの前進クラッチ１５（Dレンジでの前進走行中）または後進ブレーキ１６（Rレンジでの後進走行中）の締結力を増大させるため、
前進クラッチ１５（Dレンジでの前進走行中）または後進ブレーキ１６（Rレンジでの後進走行中）が急な下り路面勾配のもとでもスリップすることなく確実に車輪12L,12Rからエンジン1へ逆駆動力を伝達して、路面勾配に応じた大きさのエンジンブレーキを得ることができ、
急な下り路面勾配での走行時に前進クラッチ１５（Dレンジでの前進走行中）または後進ブレーキ１６（Rレンジでの後進走行中）がスリップして車両が空走するような違和感を運転者に与える虞をなくすことができる。 According to the control of the present embodiment described above, the forward acceleration clutch 15 (in the D range) in the engine no-load state in which the accelerator pedal is released as the vehicle acceleration α is larger (the road slope is steeper). In order to increase the fastening force of the forward brake) or reverse brake 16 (during reverse travel in the R range)
The forward clutch 15 (during forward travel in the D range) or the reverse brake 16 (during reverse travel in the R range) reliably reverses from the wheels 12L, 12R to the engine 1 without slipping even under a steep down road gradient. By transmitting the driving force, you can obtain an engine brake of a size according to the road surface gradient,
The driver feels uncomfortable when the forward clutch 15 (during forward travel in the D range) or the reverse brake 16 (during reverse travel in the R range) slips and the vehicle runs idle when traveling on a steep downhill slope. The fear of giving can be eliminated.

本実施例においては更に、上記ステップＳ4〜ステップＳ6による発進要素締結力補正制御に加え、これと並行的にステップＳ7およびステップＳ8によるエンジンブレーキ補償制御を実行する。
ステップＳ7においては、車両加速度α（路面下り勾配）が設定加速度αa（設定勾配）以上か否かにより、無段変速機2のダウンシフトに頼らなければならないような大きなエンジンブレーキが要求される急勾配か否かをチェックする。 In this embodiment, in addition to the starting element fastening force correction control in steps S4 to S6, engine brake compensation control in steps S7 and S8 is executed in parallel with this.
In step S7, a large engine brake that requires a large downshift of the continuously variable transmission 2 depending on whether or not the vehicle acceleration α (road surface downward gradient) is equal to or greater than the set acceleration αa (set gradient). Check if it is a slope.

ステップＳ7で車両加速度α（路面下り勾配）が設定加速度αa（設定勾配）未満と判定するときは、制御をそのまま終了する。
ステップＳ7で車両加速度α（路面下り勾配）が設定加速度αa（設定勾配）以上と判定するときは、ステップＳ8において、無段変速機2をロー側変速比（最ロー変速比を含む）へダウンシフトさせるよう目標変速比tIを決定し、これを図1に示すごとくコントロールバルブボディー13に指令して当該ダウンシフトを行わせ、以後は、制御がこのループから外れるまで当該ダウンシフト後のロー側変速比（最ロー変速比を含む）を維持する。
従ってステップＳ7およびステップＳ8は、本発明におけるダウンシフト手段に相当する。 When it is determined in step S7 that the vehicle acceleration α (road surface downward gradient) is less than the set acceleration αa (set gradient), the control is terminated as it is.
When it is determined in step S7 that the vehicle acceleration α (road surface downward gradient) is equal to or greater than the set acceleration αa (set gradient), the continuously variable transmission 2 is lowered to the low side gear ratio (including the lowest gear ratio) in step S8. The target gear ratio tI is determined so as to shift, and this is instructed to the control valve body 13 to perform the downshift as shown in FIG. 1, and thereafter the low side after the downshift until the control goes out of this loop. Maintain the gear ratio (including the lowest gear ratio).
Therefore, step S7 and step S8 correspond to the downshift means in the present invention.

かかる本実施例の制御によれば、無段変速機2のダウンシフトに頼らなければならないような大きなエンジンブレーキが要求される急勾配においても、上記のダウンシフト制御により要求通りの大きなエンジンブレーキを得ることができ、このような急勾配のもとでも確実に要求されるエンジンブレーキを補償することができる。   According to the control of the present embodiment, even in a steep slope where a large engine brake is required that must depend on a downshift of the continuously variable transmission 2, a large engine brake as required by the downshift control is performed. It is possible to obtain the required engine brake even under such a steep slope.

なお、上記した実施例においては車両加速度αから路面勾配を検出するため、これを検出するセンサが不要でコスト的に有利であるが、図1に示すごとく路面勾配θを直接的に検出するセンサ30を設けてこれからの検出信号を用いるようにしたり、カーナビゲーションシステムからの道路情報から路面勾配θを直接的に読み出して用いるようにしてもよいことは言うまでもない。   In the above-described embodiment, since the road surface gradient is detected from the vehicle acceleration α, a sensor for detecting the road surface gradient is unnecessary and advantageous in terms of cost. However, as shown in FIG. 1, a sensor that directly detects the road surface gradient θ. Needless to say, 30 may be used so that the detection signal from now on is used, or the road surface gradient θ may be directly read out from the road information from the car navigation system.

また図3においては、ステップＳ7で無段変速機2のダウンシフトに頼らなければならないような大きなエンジンブレーキが要求される急勾配と判定したとき、ステップＳ8で無段変速機2をダウンシフトさせて要求通りの大きなエンジンブレーキを得ることができるようにしたが、この代わりに以下のような制御態様にすることもできる。
つまりステップＳ7において、車両加速度α（路面下り勾配）が今の無段変速機2の変速比よりもハイ側の変速比もとでは要求通りのエンジンブレーキを得ることができない勾配であるか否かを判定するための設定加速度（設定勾配）以上か否かをチェックし、車両加速度α（路面下り勾配）がこの設定加速度（設定勾配）以上であるとき、ステップＳ8において無段変速機2のアップシフトを禁止して要求通りのエンジンブレーキを補償するような制御態様にすることができる。
従って、この場合のステップＳ7およびステップＳ8は、本発明におけるアップシフト禁止手段に相当する。 In FIG. 3, when it is determined in step S7 that there is a steep slope that requires a large engine brake that must depend on downshifting of the continuously variable transmission 2, the continuously variable transmission 2 is downshifted in step S8. In this way, it is possible to obtain a large engine brake as required, but instead, the following control mode can be adopted.
That is, in step S7, whether or not the vehicle acceleration α (road surface downward gradient) is a gradient at which the required engine brake cannot be obtained under a gear ratio higher than the current gear ratio of the continuously variable transmission 2. It is checked whether or not the acceleration is equal to or higher than a set acceleration (set gradient), and if the vehicle acceleration α (road slope down) is equal to or higher than the set acceleration (set gradient), the continuously variable transmission 2 is increased in step S8. It is possible to adopt a control mode in which the shift is prohibited and the engine brake as required is compensated.
Therefore, step S7 and step S8 in this case correspond to the upshift prohibiting means in the present invention.

更に上記した実施例では、自動変速機がＶベルト式無段変速機２である場合について説明したが、他の型式の無段変速機や、有段式の自動変速機においても同様の考え方を適用して同様の作用効果を奏し得ることは言うまでもない。   Further, in the above-described embodiment, the case where the automatic transmission is the V-belt type continuously variable transmission 2 has been described. However, the same idea can be applied to other types of continuously variable transmissions and stepped automatic transmissions. Needless to say, the same effects can be obtained by applying.

本発明の一実施例になる自動変速機搭載車のエンジンブレーキ補償制御装置を具えたＶベルト式無段変速機を、その制御系と共に示す変速制御システム図である。1 is a transmission control system diagram showing a V-belt type continuously variable transmission including an engine brake compensation control device for a vehicle equipped with an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, together with its control system. 同Ｖベルト式無段変速機のコントロールバルブボディー内におけるマニュアル弁を電子的にシフト制御するシフトバイワイヤのシステム図である。FIG. 3 is a system diagram of a shift-by-wire system that electronically controls a manual valve in a control valve body of the V-belt type continuously variable transmission. 図１および図２におけるコントローラが実行するエンジンブレーキ補償制御のプログラムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the program of the engine brake compensation control which the controller in FIG. 1 and FIG. 2 performs. 図１および図２におけるコントローラが求める車両加速度を、車速の時系列変化との関連において示す車速の変化タイムチャートである。FIG. 3 is a vehicle speed change time chart showing vehicle acceleration required by the controller in FIGS. 1 and 2 in relation to time-series changes in vehicle speed. 図１および図２におけるコントローラがクリープトルク指令値の検索に際して用いるクリープトルク指令値のマップ図である。It is a map figure of the creep torque command value which the controller in FIG.1 and FIG.2 uses when searching the creep torque command value.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン（原動機）
２ Ｖベルト式無段変速機（自動変速機）
３ アクセルペダル
４ モータ
５ スロットルバルブ
６ 入力回転伝動機構
７ プライマリプーリ（変速伝動機構）
８ セカンダリプーリ（変速伝動機構）
９ Ｖベルト（変速伝動機構）
10 ドライブギヤ組
11 ディファレンシャルギヤ装置
12L,12R 左右車輪
13 コントロールバルブボディー
14 単純遊星歯車組
15 前進クラッチ（摩擦式発進要素）
16 後進ブレーキ（摩擦式発進要素）
21 コントローラ
22 アクセル開度センサ
23 スロットル開度センサ
24 入力回転数センサ
25 出力回転数センサ
26 車速センサ
27 エンジン回転数センサ
28 レンジ選択スイッチ
29 ブレーキスイッチ
30 路面勾配センサ
31 マニュアル弁
32 マニュアルシャフト
33 ウォームギヤ
34 ウォーム
35 ステップモータ 1 engine (motor)
2 V belt type continuously variable transmission (automatic transmission)
3 Accelerator pedal 4 Motor 5 Throttle valve 6 Input rotation transmission mechanism 7 Primary pulley (transmission transmission mechanism)
8 Secondary pulley (transmission transmission mechanism)
9 V belt (transmission transmission mechanism)
10 Drive gear set
11 Differential gear unit
12L, 12R left and right wheels
13 Control valve body
14 Simple planetary gear set
15 Forward clutch (friction type starting element)
16 Reverse brake (friction type starting element)
21 Controller
22 Accelerator position sensor
23 Throttle opening sensor
24 Input speed sensor
25 Output speed sensor
26 Vehicle speed sensor
27 Engine speed sensor
28 Range selection switch
29 Brake switch
30 Road surface gradient sensor
31 Manual valve
32 Manual shaft
33 Worm gear
34 Warm
35 step motor

Claims (4)

原動機と変速伝動機構との間に介在させた摩擦式発進要素の締結力が増大するほど、原動機から変速伝動機構への伝動量が大きくなる自動変速機を搭載した車両において、
車両が走行している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を具え、
非制動中で且つ、アクセルペダル釈放中で且つ、所定の車速未満である低速クリープトルク走行時に、前記路面勾配検出手段により検出された路面下り勾配が急であるほど、前記摩擦式発進要素の締結力を増大させる発進要素締結力補正手段を設け、
前記摩擦式発進要素がスリップすることなく車輪から前記原動機へ逆駆動力を伝達して路面勾配に応じた大きさのエンジンブレーキを得ることができることを特徴とする自動変速機搭載車のエンジンブレーキ補償制御装置。 More engagement force of the friction type starting element is interposed between the prime mover and the speed change transmission mechanism is increased, the vehicle equipped with an automatic transmission transmission amount ing large to speed change transmission mechanism from the engine,
Road surface gradient detecting means for detecting the gradient of the road surface on which the vehicle is traveling,
And in non-braking, and in the accelerator pedal released, during low-speed creep torque traveling is less than a predetermined vehicle speed, the higher the road surface descending slope detected by the road gradient detecting means is a steep, before Symbol friction type starting component A starting element fastening force correction means for increasing the fastening force is provided ,
An engine brake for a vehicle equipped with an automatic transmission, wherein an engine brake having a magnitude corresponding to a road surface gradient can be obtained by transmitting a reverse driving force from a wheel to the prime mover without slipping of the frictional starting element. Compensation control device. 請求項１に記載の自動変速機搭載車のエンジンブレーキ補償制御装置において、
前記路面勾配検出手段は前記路面下り勾配を、原動機無負荷状態のもとでの車両加速度から検出するものであることを特徴とする自動変速機搭載車のエンジンブレーキ補償制御装置。 In the engine brake compensation control device for a vehicle equipped with an automatic transmission according to claim 1,
An engine brake compensation control device for a vehicle equipped with an automatic transmission, wherein the road surface gradient detecting means detects the road surface downward gradient from vehicle acceleration under a no-load state of a prime mover. 請求項1または2に記載の自動変速機搭載車のエンジンブレーキ補償制御装置において、
前記路面下り勾配が設定勾配以上であるとき、前記自動変速機をロー側変速比へダウンシフトさせるダウンシフト制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機搭載車のエンジンブレーキ補償制御装置。 In the engine brake compensation control device for an automatic transmission vehicle according to claim 1 or 2,
An engine brake compensation control device for a vehicle equipped with an automatic transmission, comprising: a downshift control means for downshifting the automatic transmission to a low gear ratio when the road surface downward gradient is equal to or greater than a set gradient. 請求項1または2に記載の自動変速機搭載車のエンジンブレーキ補償制御装置において、
前記路面下り勾配が設定勾配以上であるとき、前記自動変速機のハイ側変速比へのアップを禁止するアップシフト禁止手段を設けたことを特徴とする自動変速機搭載車のエンジンブレーキ補償制御装置。 In the engine brake compensation control device for an automatic transmission vehicle according to claim 1 or 2,
An engine brake compensation control device for a vehicle equipped with an automatic transmission, comprising an upshift prohibiting means for prohibiting the automatic transmission from being increased to a high gear ratio when the road surface downward gradient is equal to or greater than a set gradient. .
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