JPH0459498B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の油圧回路、特に締結ポー
トと解放ポートとを有し、両ポートに対する作動
油の給排により当該摩擦締結要素を締結又は解放
させる油圧アクチユエータが備えられた自動変速
機の油圧回路に関する。 （従来の技術） 一般に自動車に搭載される自動変速機は、トル
クコンバータと変速歯車機構とを組合せ、この変
速歯車機構の動力伝達経路をクラツチやブレーキ
等の複数の摩擦締結要素の選択的作動により切換
えて、所定の変速段に自動的に変速するように構
成されたもので、この種の自動変速機には、上記
各摩擦締結要素を夫々作動させる複数の油圧アク
チユエータと、これらのアクチユエータに対する
作動油の給排を制御する油圧回路とが備えられ
る。 ところで、特開昭55−51153号公報や特開昭58
−196352号公報等によれば、摩擦締結要素の１つ
としてバンドブレーキが使用される場合に、この
ブレーキ作動用の油圧アクチユエータとしてサー
ボピストンを用いることが示されている。このサ
ーボピストンは、締結ポートと解放ポートとを有
し、両ポートとも作動油が供給されていない状態
及び両ポートとも作動油が供給されている状態で
バンドブレーキを解放させ、また締結ポートにの
み作動油が供給されている状態で該ブレーキを締
結させるように構成されたもので、例えば前進４
段の自動変速機において、２速と４速とで締結ポ
ートにのみ作動油を供給してバンドブレーキを締
結させると共に、１速では両ポートとも作動油を
供給しないことにより、また３速では両ポートと
も作動油を供給することにより、夫々バンドブレ
ーキを解放させる、といつた使い方がされる。 一方、上記の例における２−３変速時のよう
に、サーボピストンの締結ポートにのみ作動油を
供給してバンドブレーキを締結させている変速段
（例えば２速）から、解放ポートにも作動油を供
給してバンドブレーキを解放させると共に他の摩
擦締結要素を締結させて次の変速段（例えば３
速）に変速する時に、上記解放ポートへの作動油
の供給及び他の摩擦締結要素の締結開始と同時に
或はこれに先立つて、締結ポート内の作動油を一
時的に排出させることがある。このようにすれ
ば、変速初期にバンドブレーキの締結力が弱まつ
て所謂半クラツチ状態が得られ、当該変速時にお
ける変速シヨツクが軽減されることになる。 （発明が解決しようとする問題点） ところで、上記の２−３変速時のようにサーボ
ピストンの締結ポートにのみ作動油が供給されて
いる変速段から解放ポートにも作動油が供給され
る変速段への変速時に締結ポート内の作動油を一
時的に排出する場合、この排出動作はシフトバル
ブの作動により行われるが、この排出が早過ぎる
と、他の摩擦締結用素が締結する前にバンドブレ
ーキが完全に解放されてしまつてニユートラル状
態が発生し、エンジンの所謂空吹き現象が生じ
る。従つて、上記シフトバルブの作動により開通
されて締結ポート内の作動油を一時的に排出させ
るドレン通路にはオリフイスが設けられることに
なる。 しかし、このようにした場合、次のような不具
合が発生する。つまり、例えば４−１キツクダウ
ン変速時のように、サーボピストンの締結ポート
にのみ作動油が供給されてバンドブレーキが締結
されている変速段から、該締結ポート内の作動油
を排出することによりバンドブレーキを解放する
変速段への変速時に、この締結ポート内の作動油
の排出は上記の２−３変速時に一時的に開通され
るドレン通路によつて行われることになるが、こ
のドレン通路には上記のようにオリフイスが設け
られているため締結ポート内の作動油の排出が遅
れることになる。そのため、変速前の変速段（例
えば４速）で締結されていた他の摩擦締結要素が
解放された後もバンドブレーキが暫時、締結され
た状態にあつて、該バンドブレーキが締結される
他の変速段（例えば２速）を経由して目標の変速
段（例えば１速）に変速することになり、この時
に不快な２段シヨツクが発生し、また当該キツク
ダウン変速が遅れることになる。 本発明は、摩擦締結要素作動用の油圧アクチユ
エータの１つとして、上記サーボピストンのよう
に締結ポートと解放ポートとを有するアクチユエ
ータが用いられ、変速時に上記両ポートに対する
作動油の給排制御が行われる自動変速機の油圧回
路において、上記締結ポートから作動油が排出さ
れる２種の変速動作時に、作動油を各変速動作毎
に夫々最適のタイミングで排出することにより、
いずれの変速時においても不快な変速シヨツクや
エンジンの空吹き等を防止して、良好な変速状態
が得られるようにすることを目的とする。 （問題点を解決するための手段） 即ち、本発明に係る自動変速機の油圧回路は、
複数の摩擦締結要素を選択的に締結させて複数の
変速段を得る油圧アクチユエータの１つとして、
締結ポートと解放ポートとを有し、両ポートとも
作動油が供給されていない状態及び両ポートとも
作動油が供給されている状態で当該摩擦締結要素
を解放し且つ締結ポートにのみ作動油が供給され
ている状態で該摩擦給要素を締結させるアクチユ
エータが備えられ、該アクチユエータの上記各状
態が複数の変速段で使い分けられる構成におい
て、上記締結ポートにのみ作動油が供給される変
速段から両ポートに作動油が供給される変速段へ
の変速時に一時的に開通されて、締結ポート内の
作動油を一旦排出する第１ドレン通路と、締結ポ
ートにのみ作動油が供給される変速段から両ポー
トとも作動油が供給されない変速段への変速時に
開通されて、締結ポート内の作動油を排出する第
２ドレン通路とを設ける。そして、上記第１ドレ
ン通路にはオリフイスを設けて締結ポートからの
作動油の排出を緩かに行わせ、また第２ドレン通
路にはオリフイスを設けないで、作動油の排出を
速かに行わせるように構成する。 （作用） 上記の構成によれば、例えば２−３変速時のよ
うに、作動油が当該油圧アクチユエータの締結ポ
ートにのみ供給されている変速段から解放ポート
にも供給される変速段への変速時において、変速
シヨツク軽減のため上記締結ポート内の作動油を
一時的に排出して当該摩擦締結要素を半クラツチ
状態とする場合は、上記作動油はオリフイスを有
する第１ドレン通路により排出されるので、この
排出が早過ぎることによるエンジンの空吹きが防
止されることになる。 また、例えば４−１変速時のように、締結ポー
トにのみ作動油が供給されている変速段から該締
結ポートの作動油が排出される変速段への変速時
には、作動油がオリフイスを有しない第２ドレン
通路により速かに排出されるので、例えば４速か
ら直接１速へ変速されることになつて、中間の変
速段を経由することによる２段シヨツクが防止さ
れると共に、この変速の遅れが解消されることに
なる。 （実施例） 以下、本発明の実施例について説明する。 先ず、第１図によりこの実施例に係る自動変速
機の機械的構成を説明すると、該自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２
０と、該コンバータ２０の出力により駆動される
変速歯車機構３０と、該機構３０の動力伝達経路
を切換えるクラツチやブレーキ等の複数の摩擦締
結要素４１〜４６及びワンウエイクラツチ５１，
５２とを有し、これらにより走行レンジとしての
Ｄ、２、１、Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの１〜
４速、２レンジでの１〜３速、１レンジでの１〜
２速とが得られるようになつている。 上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸
１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ
２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポ
ンプ２２により作動油を介して駆動されるタービ
ン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に
介設され且つ変速機ケース１１にワンウエイクラ
ツチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行
うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２
３との間に設けられ、該ケース２１を介してエン
ジン出力軸１とタービン２３とを直結するロツク
アツプクラツチ２６とで構成されている。そし
て、上記タービン２３の回転がタービンシヤフト
２７を介して上記変速歯車機構３０側に出力され
るようになつている。ここで、上記エンジン出力
軸１にはタービンシヤフト２７内を貫通するポン
プシヤフト１２が連結され、該シヤフト１２によ
り変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３が
駆動されるようになつている。 一方、上記変速歯車機構３０はラビニヨ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシヤフ
ト２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ
３１と、該サンギヤ３１の後方において同じくタ
ービンシヤフト２７上に遊嵌合され大径のラージ
サンギヤ３２と、上記スモールサンギヤ３１に噛
合された複数個のシヨートピニオンギヤ３３と、
前半部が該シヨートピニオンギヤ３３に噛合され
且つ後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合され
たロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオン
ギヤ３４及び上記シヨートピニオンギヤ３３を回
転自在に支持するキヤリヤ３５と、ロングピニオ
ンギヤ３４の前半部に噛合されたリングギヤ３６
とで構成されている。 そして、上記タービンシヤフト２７とスモール
サンギヤ３１との間にフオワードクラツチ４１と
第１ワンウエイクラツチ５１とが直列に介設さ
れ、またこれらのクラツチ４１，５１に並列にコ
ーストクラツチ４２が介設されていると共に、タ
ービンシヤフト２７とキヤリヤ３５との間には３
−４クラツチ４３が介設され、更に該タービンシ
ヤフト２７とラージサンギヤ３２との間にリバー
スクラツチ４４が介設されている。また、上記ラ
ージサンギヤ３２とリバースクラツチ４４との間
にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレー
キでなる２−４ブレーキ４５が設けられていると
共に、上記キヤリヤ３５と変速機ケース１１との
間には、該キヤリヤ３５の反力を受け止める第２
ワンウエイクラツチ５２と、キヤリヤ３５を固定
するローリバースブレーキ４６とが並列に設けら
れている。そして、上記リングギヤ３６が出力ギ
ヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差動装置
を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達さ
れるようになつている。 次に、上記各クラツチやブレーキ等の摩擦締結
要素４１〜４６及びワンウエイクラツチ５１，５
２の作動状態と変速段との関係を説明すると、先
ず１速においては、フオワードクラツチ４１が締
結され且つ第１、第２ワンウエイクラツチ５１，
５２がロツク状態となる。そのため、トルクコン
バータ２０の出力回転はタービンシヤフト２７か
ら上記フオワードクラツチ４１及び第１ワンウエ
イクラツチ５１を介してプラネタリギヤ装置３０
のスモールサンギヤ３１に入力される。この場
合、第２ワンウエイクラツチ５２の作用でキヤリ
ヤ３５が固定されるため、プラネタリギヤ装置３
０は、上記スモールサンギヤ３１からシヨートピ
ニオンギヤ３３及びロングピニオンギヤ３４を介
してリングギヤ３６に回転を伝達する作動動作を
行わない固定的なギヤ列として作動する。その結
果、上記スモールサンギヤ３１とリングギヤ３６
との径の比に対応する大きな減速比の１速状態が
得られる。 次に、２速においては、上記の１速の状態に加
えて２−４ブレーキ４５が作動し、プラネタリギ
ヤ装置３０におけるラージサンギヤ３２が固定さ
れると共に、第２ワンウエイクラツチ５２が空転
状態となる。そのため、上記タービンシヤフト２
７からスモールサンギヤ３１に伝達さた回転がシ
ヨートピニオンギヤ３３を介してロングピニオン
ギヤ３４に伝達されると共に、該ロングピニオン
ギヤ３４は、これに噛合うラージサンギヤ３２が
固定されているためラージサンギヤ３２上を公転
し、これに伴つてキヤリヤ３５が回転する。その
結果、１速状態に比較してキヤリヤ３５の回転分
（ロングピニオンギヤ３４の公転分）だけリング
ギヤ３６の回転が増速され、１速時よりも減速比
が小さい２速状態が得られる。 更に、３速においては、上記の２速の状態から
２−４ブレーキ４５が解放されると共に、３−４
クラツチ４３が締結される。そのため、タービン
シヤフト２７の回転は、上記フオワードクラツチ
４１及び第１ワンウエイクラツチ５１を介してス
モールサンギヤ３１に入力されると同時に、３−
４クラツチ４３を介してキヤリヤ３５にも入力さ
れることになる。その結果、プラネタリギヤ装置
３０の全体が一体回転し、リングギヤ３６がター
ビンシヤフト２７と同じ速度で回転する３速状態
が得られる。 また、４速においては、上記の３速で一旦解放
された２−４ブレーキ４５が再び締結される。そ
のため、タービンシヤフト２７の回転は３−４ク
ラツチ４３からプラネタリギヤ装置３０のキヤリ
ヤ３５に入力され、ロングピニオンギヤ３４が公
転されることになるが、該ロングピニオンギヤ３
４が噛合つたラージサンギヤ３２が上記２−４ブ
レーキ４５によつて固定されているため、ロング
ピニオンギヤ３４はキヤリヤ３５と共に公転しな
がら自転することになる。その結果、ロングピニ
オンギヤ３４に噛合うリングギヤ３６は、キヤリ
ヤ３５の回転（タービンシヤフト２７の回転）に
ロングピニオンギヤ３４の自転分だけ増速されて
回転されることになり、これによりオーバードラ
イブ状態の４速が得られる。尚、この場合、フオ
ワードクラツチ４１は締結された状態にあるが、
これに直列の第１ワンウエイクラツチ５１が空転
するので、タービンシヤフト２７の回転がスモー
ルサンギヤ３１に入力されることはない。 更に、後退速においては、リバースクラツチ４
４とローリバースブレーキ４６とが締結され、タ
ービンシヤフト２７の回転がプラネタリギヤ装置
３０のラージサンギヤ３２に入力されると共に、
該ギヤ装置３０のキヤリヤ３５が固定される。そ
のため、上記ラージサンギヤ３２からロングピニ
オンギヤ３４を介してリングギヤ３６に至る固定
的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ３４とリングギヤ３６との径
の比に対応した減速比が得られるが、その場合に
リングギヤ３６の回転方向がタービンシヤフト２
７ないしラージサンギヤ３２の回転方向の反対と
なる。 尚、１〜３速時に回転を伝達する第１ワンウエ
イクラツチ５１及び１速時に反力を受け止める第
２ワンウエイクラツチ５２はコーステイング時に
空転するため、これらの変速段ではエンジンブレ
ーキが作動しないことになるが、Ｄレンジの３
速、２レンジの２、３速、及び１レンジの１、２
速では、第１ワンウエイクラツチ５１に並列のコ
ーストクラツチ４２が締結され、また１レンジの
１速では第２ワンウエイクラツチ５２に並列のロ
ーリバースブレーキ４６が締結されるので、Ｄレ
ンジの３速、２レンジの２、３速及び１レンジの
１、２速でエンジンブレーキが得られることにな
る。 以上の各油圧締結要素４１〜４６及びワンウエ
イクラツチ５１，５２の作動と変速段との関係を
まとめると第１表の通りである。

【表】 ＊ コーステイング時空転
次に、第２図により上記各摩擦締結要素４１〜
４６を夫々作動させる油圧アクチユエータ４１ａ
〜４６ａに対して作動油を給排する油圧回路につ
いて説明する。ここで、上記各油圧アクチユエー
タ４１ａ〜４６ａのうち、２−４ブレーキ４５の
油圧アクチユエータ４５ａはアプライポート４５
a′とリリースポート４５a″とを有するサーボピス
トンで構成され、アプライポート４５a′のみに作
動油が供給されている時に２−４ブレーキ４５を
締結させると共に、両ポート４５a′，４５a″とも
作動油が供給されていない時及び両ポート４５
a′，４５a″とも作動油が供給されている時に、２
−４ブレーキ４５を解放させるようになつてい
る。また、その他のアクチユエータ４１ａ〜４４
ａ，４６ａは通常の油圧ピストンで構成され、作
動油が供給された時に当該摩擦締結要素を締結さ
せるようになつている。 この油圧回路６０には、先ず、第１図に示すオ
イルポンプ１３からメインライン１００に吐出さ
れた作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレ
ギユレータバルブ６１と、エンジンのアクセル開
度に応じたスロツトル圧を発生させるスロツトル
バルブ６２とが設けられている。そして、このス
ロツトル圧がスロツトルモデユレータバルブ６３
により更に調整された上で、上記レギユレータバ
ルブ６１に供給されることにより、上記ライン圧
がエンジンのアクセル開度に応じた値に設定され
るようになつている。 また、この油圧回路６０には、セレクトされた
レンジに応じて上記ライン圧を各油圧ラインに選
択的に送り出すマニユアルバルブ６４と、変速段
に応じて作動してライン圧を上記各油圧アクチユ
エータ４１ａ〜４６ａに選択的に供給する１−
２、２−３、３−４の各シフトバルブ７１，７
２，７３とが備えられている。 上記マニユアルバルブ６４は、メインライン１
００からライン圧が導入される入力ポートｆと、
第１〜第５出力ポートａ〜ｅとを有し、スプール
６４ａの移動により、上記入力ポートｆが、Ｄレ
ンジでは第１、第２出力ポートａ、ｂに、２レン
ジでは第１、第２、第３出力ポートａ、ｂ、ｃ
に、１レンジでは第１、第３、第４出力ポート
ａ、ｃ、ｄに、またＲレンジでは第５出力ポート
ｅに夫々連通されるようになつている。そして、
各出力ポートａ〜ｅには、夫々第１〜第５出力ラ
イン１０１〜１０５が接続されている。 また、上記１−２、２−３、３−４シフトバル
ブ７１，７２，７３は、夫々スプール７１ａ，７
２ａ，７３ａをスプリングにより図面上、右側に
付勢すると共に、これらのスプールの右側に制御
ポート７１ｂ，７２ｂ，７３ｂを設けた構成であ
る。そして、１−２シフトバルブ７１の制御ポー
ト７１ｂには上記メインライン１００から分岐さ
れた第１制御ライン１０６が、２−３、３−４シ
フトバルブ７２，７３の制御ポート７２ｂ，７３
ｂには上記第１出力ライン１０１から分岐された
第２、第３制御ライン１０７，１０８が夫々接続
されていると共に、これらの制御ライン１０６，
１０７，１０８には、夫々第１、第２、第３ソレ
ノイドバルブ７６，７７，７８が設けられてい
る。これらのソレノイドバルブ７６〜７８は、
夫々OFFの時に当該シフトバルブの制御ポート
７１ｂ〜７３ｂ内に制御圧を導入させて、スプー
ル７１ａ〜７３ａを図面上、左側に位置させ、ま
たONの時に上記制御ポート７１ｂ〜７３ｂ内の
制御圧をドレンさせて、スプール７１ａ〜７３ａ
を右側に位置させるようになつている。 ここで、これらのソレノイドバルブ７６〜７８
は、当該自動車の車速とエンジンのアセル開度と
が入力される制御回路２００からの信号Ａ、Ｂ、
Ｃにより、設定すべき変速段に応じてON、OFF
されるようになつているが、走行レンジの各変速
段における各ソレノイドバルブ７６〜７８の
ON、OFFの組合せパターンは第２表の通りに設
定されている。尚、特に本案においては、Ｄレン
ジでの２速から３速への変速時に同表に示す中間
パターンを経由するようになつている。

【表】 一方、上記マニユアルバルブ６４における各出
力ポートａ〜ｅの接続された第１〜第５出力ライ
ン１０１〜１０５のうち、Ｄ、２、１の各前進レ
ンジでメインライン１００に連通される第１出力
ライン１０１は、ワンウエイオリフイス８０を介
してフオワードクラツチ４１のアクチユエータ４
１ａに導かれている。従つて、上記Ｄ、２、１レ
ンジで、フオワードクラツチ４１が常時締結され
ることになる。尚、上記第１出力ライン１０１に
は、フオワードクラツチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄ
アキユムレータ８１が設けられている。 また、この第１出力ライン１０１からはライン
１１１が分岐されて上記１−２シフトバルブ７１
に導かれていると共に、この分岐ライン１１１
は、上記第１ソレノイドバルブ７６がONになつ
てスプール７１ａが右側へ移動した時に、ワンウ
エイオリフイス８２を介してサーボピストン４５
ａのアプライポート４５a′に至るサーボアプライ
ライン１１２に連通される。従つて、Ｄ、２、１
レンジで第１ソレノイドバルブ７６がONの時、
即ち、Ｄレンジでの２、３、４速、２レンジの
２、３速、及び１レンジの２速で、上記アプライ
ポート４５a′にサーボアプライ圧が導入されるこ
とになる。尚、上記サーボアプライン１１２に
も、サーボピストン（２−４ブレーキ）締結時の
緩衝用として１−２アキユムレータ８３が備えら
れている。 また、Ｄ、２レンジでメインライン１００に連
通すると上記第２出力ライン１０２は、２−３シ
フトバルブ７２に導かれている。そして、該ライ
ン１０２は、第２ソレノイドバルブ７７がOFF
でスプール７２ａが左側に位置する時にワンウエ
イオリフイス８４を介して３−４クラツチ４３の
アクチユエータ４３ａに至る３−４クラツチライ
ン１１３に連通される。従つて、Ｄ、２レンジで
第２ソレノイドバルブ７７がOFFの時、即ちＤ
レンジの３、４速、及び２レンジの３速で３−４
クラツチ４３が締結されることになる。尚、上記
３−４クラツチライン１１３には、ワンウエイオ
リフイス８４に並列にバイパスバルブ８５と２−
３タイミングバルブ８６とが設けられ、３−４ク
ラツチ４３の締結タイミングを調整するようにな
つていると共に、該３−４クラツチライン１１３
にも３−４クラツチ締結時の緩衝用の２−３アキ
ユムレータ８７が備えられている。 更に、上記３−４クラツチライン１１３から分
岐されたライン１１４と、上記第１出力ライン１
０１から分岐されたライン１１５とが３−４シフ
トバルブ７３に洞かれている。そして、第３ソレ
ノイドバルブ７８がOFFでスプール７３ａが左
側に位置する時に、３−４クラツチライン１１３
から分岐されたライン１１４が、ワンウエイオリ
フイス８８を介してサーボピストン４５ａのリリ
ースポート４５a″に至るサーボリリーススライン
１１６に、また第１出力ライン１０１から分岐さ
れたライン１１５が、ワンウエイオリフイス８９
を介いてコーストクラツチ４２のアクチユエータ
４２ａに至るコーストクラツチライン１１７に
夫々連通される。従つて、Ｄ、２レンジで第２、
第３ソレノイドバルブ７７，７８がともにOFF
の時、即ちＤレンジの３速及び２レンンジの３速
で、サーボピストン４５ａのリリースポート４５
a″サーボリリース圧が導入されて２−４ブレーキ
が解放され、またＤ、２、１レンジで第３ソレノ
イドバルブ７８がOFFの時、即ちＤレンジの３
速、２レンジの２、３速、及び１レンジの１、２
速でコーストクラツチ４２が締結されることにな
る。 ここで、上記３−４クラツチライン１１３と、
該ライン１１３から分岐された上記ライン１１４
との間には、夫々の分岐ライン１１８，１１９を
介して３−４クラツチ圧及びサーボリリース圧の
排出タイミングを調整する３−２タイミングバル
ブ９０と３−２キヤパシテイバルブ９１とが備え
られている。また、上記コーストクラツチライン
１１７にはワンウエイオリフイス８９をバイパス
するバイパスライン１２０が設けられ、該ライン
１２０を開通、遮断する３−４キヤパシテイバル
ブ９２が備えられている。このバルブ９２は、上
記３−４クラツチ圧が発生している時、及び上記
マニユアルバルブ６４が２レンジ又は１レンジに
セレクトされて第３出力ライン１０３がメインラ
イン１００に連通されている時に上記バイパスラ
イン１２０を開通させ、コーストクラツチ圧の排
出タイミングを調整するようになつている。尚、
上記第３出力ライン１０３から分岐されたライン
１２１はスロツトルバツクアツプバルブ９３を介
してレギユレータバルブ６１の増圧側に導かれ、
２レンジ及び１レンジでライン圧を増圧するよう
になつている。 また、マニユアルバルブ６４により１レンジで
メインライン１００に連通される第４出力ライン
１０４は、ローレデユースバルブ９４及びライン
１２２を介して１−２シフトバルブ７１に導かれ
ている。そして、該ライン１２２は、第１ソレノ
イドバルブ７６がOFFでスプール７１ａが左側
に位置する時に、ワンウエイオリフイス９５及び
シヤトルバルブ９６を介してローリバースブレー
キ４６のアクチユエータ４６ａに至るローリバー
スブレーキライン１２３に連通される。従つて、
１レンジで第１ソレノイドバルブ７６がOFFの
時、即ち１レンジの１速でローリバースブレーキ
４６が締結される。 更に、Ｒレンジでメインライン１００に連通す
る第５出力ライン１０５は、ワンウエイオリフイ
ス９７及び上記シヤトルバルブ９６を介して上記
ローリバースブレーキライン１２３に連通すると
共に、該第５出力ライン１０５からはワンウエイ
オリフイス９８を介してリバースクラツチ４４の
アクチユエータ４４ａに至るリバースクラツチラ
イン１２４が分岐されている。従つて、Ｒレンジ
では、常にローリバースブレーキ４６とリバース
クラツチ４４とが締結される。尚、上記リバース
クラツチライン１２４にもリバースクラツチ締結
時の緩衝用のＮ−Ｒアキユムレータ９９が備えら
れている。また、上記第５出力ライン１０５から
分岐されたライン１２５がレギユレータバルブ６
１の増圧側に導かれ、Ｒレンジでライン圧を増圧
させるようになつている。 尚、以上の構成に加えて、この油圧回路６０に
は第１図に示すトルクコンバータ２０内のロツク
アツプクラツチ２６を作動させるためのクロツク
アツプバルブ２０１が備えられている。このバル
ブ２０１には、レギユレータバルブ６１からトル
クコンバータライン２０２が導かれていると共
に、一端の制御ポート２０１ｂにはメインライン
１００が制御ライン２０３として接続されてい
る。そして、該制御ライン２０３に設けられたロ
ツクアツプ用ソレノイドバルブ２０４が上記制御
回路２００からの信号ＤでONとされている時
に、上記制御ポート２０１ｂ内の制御圧がドレン
されてスプール２０１ａが右側に位置することに
より、上記トルクコンバータライン２０２がトル
クコンバータ２０内に通じるライン２０５に連通
し、これにより該トルクコンバータ２０の内圧が
高まつてロツクアツプクラツチ２６が締結され
る。また、上記ソレノイドバルブ２０４がOFF
となつて制御ポート２０１ｂ内に制御圧が導入さ
れることによりスプール２０１ａが左側へ移動す
ると、上記トルクコンバータライン２０２がロツ
クアツプ解放ライン２０６に連通し、トルクコン
バータ２０内にロツクアツプ解放圧が導入され
て、ロツクアツプクラツチ２６が解放されるよう
になつている。 次に、本案の特徴部分である１−２、２−３シ
フトバルブ７１，７２とその周辺の構成を詳細に
説明する。 第３図に拡大して示すように、１−２シフトバ
ルブ７１は、作動油の給排切換用ポートとして、
マニユアルバルブ６４からの第１出力ライン１０
１（第２図においては第１出力ライン１０１から
分岐されたライン１１１）が接続された第１ポー
ト７１₁と、サーボアプライライン１１２が接続
された第２ポート７１₂と、マニユアルバルブ６
４から第４出力ライン１０４及びローレデユース
バルブ９４を介して導かれたライン１２２が接続
された第３ポート７１₃と、シヤトルバルブ９６
を介してローリバースブレーキライン１２３に通
じる第４ポート７１₄とを有すると共に、スプー
ル７１ａの移動により上記サーボアプライン１１
２又はローリバースブレーキライン１２３のいず
れか一方が同時に連通される第１、第２ドレンポ
ート７１₅，７１₆が設けられている。そして、第
１ドレンポート７１₅にはオリフイス７１ｃが設
けられていると共に、第２ドレンポート７１₆に
は４−１変速時用ドレンライン１３０が接続され
ている。また、２−３シフトバルブ７２は、同じ
く作動油の給排切換用ポートとして、マニユアル
バルブ６４からの第２出力ライン１０２が接続さ
れた第１ポート７２₁と、３−４クラツチライン
１１３、及び該ライン１１３から分岐されて３−
４シフトバルブ７３を介してサーボリリースライ
ン１１６に連通する分岐ライン１１４が接続され
た第２ポート７２₂と、スプール７２ａの移動に
より上記ライン１１３，１１４が連通されるオリ
フイス７２ｃを有する第１ドレンポート７２₃と
を有すると共に、更に上記４−１変速時用ドレン
ライン１３０が接続されたポート７２₄と、オリ
フイスを有しない第２ドレンポート７２₅とが設
けられている。 上記の構成によれば、本案の特徴としてのＤレ
ンジでの２−３変速及び４−１変速は、夫々次の
ように行われる。 先ず、２−３変速について説明すると、第３図
ａに示すように２速時には第１、第２ソレノイド
バルブ７６，７７が共にONの状態にあつて、上
記両シフトバルブ７１，７２のスプール７１ａ，
７２ａが右側に位置することにより、１−２シフ
トバルブ７１においては第１出力ライン１０１と
サーボアプライン１１２とが連通され、また２−
３シフトバルブ７２においては３−４クラツチラ
イン１１３及びその分岐ライン１１４が第１ドレ
ンポート７２₃に連通されている。従つて、この
場合は、サーボピストン４５ａにはサーボアプラ
イ圧のみが供給されて２−４ブレーキ４５が締結
され、且つ３−４クラツチ４３は解放されてい
る。 この状態から第２ソレノイドバルブ７７が
OFFとなつて２−３シフトバルブ７２のスプー
ル７２ａが左側に移動すると、上記第２出力ライ
ン１０２が３−４クラツチライン１１３及び分岐
ライン１１４に連通し、且つ該ライン１１４が３
−４シフトバルブ７３でサーボリリースライン１
１６に連通されるので、３−４クラツチ４３が締
結されると同時に、サーボピストン４５ａにサー
ボリリース圧も供給されて２−４ブレーキ４５が
解放される。これにより３速に変速するのである
が、この変速に際しては、上記第２ソレノイドバ
ルブ７７がOFFになると同時に、第１ソレノイ
ドバルブ７６も一時的にOFFとなり、そのため
第３図ｂに示すように、１−２、２−３シフトバ
ルブ７１，７２のスプール７１ａ，７２ａが共に
左側に位置する状態が生じる。この時、１−２シ
フトバルブ７１においては、サーボアプライライ
ン１１２が第１ドレンポート７１₅に連通し、サ
ーボアプライ圧がドレンされて２−４ブレーキ４
５の締結力が変速初期に低下されるのであるが、
その場合に、上記第１ドレインポート７１₅には
オリフイス７１ｃが設けられているので、サーボ
アプライ圧のドレンが緩かに行われ、従つて３−
４クラツチ４３の締結前に２−４ブレーキが完全
に解放されてしまうことによるニユートラル状態
の発生が防止される。これにより、２−４ブレー
キ４５が適度な半クラツチ状態にある下で３速へ
の変速が行われ、エンジンの空吹きを回避しなが
ら変速シヨツクを効果的に軽減させることができ
るようになる。そして、その後、第１ソレノイド
バルブ７６が再びONとなつて１−２シフトバル
ブ７１のスプール７１ａが右側に移動することに
より、サーボピストン４５ａにサーボアプライ圧
が再び供給されて３速への変速が完了する。尚、
第３図ｂに示すように、１−２シフトバルブ７１
のスプール７１ａが左側に移動した時に、サーボ
アプライライン１１２は上記第１ドレンポート７
１₅に連通すると同時に、第２ドレンポート７１₆
を介してドレンライン１３０にも連通するが、該
ライン１３０が接続された２−３シフトバルブ７
２のポート７２₄はスプール７２ａによつて閉じ
られるので、上記サーボアプライ圧のドレンは、
オリフイス７１ｃを有する１−２シフトバルブ７
１の第１ドレンポート７１₅のみによつて行われ
る。 次に、４−１変速時につて説明すると、先ず４
速では第１ソレノイドバルブ７６がON、第２ソ
レノイドバルブ７７がOFFであつて、第４図ａ
に示すように１−２、２−３シフトバルブ７１，
７２のスプール７１ａ，７２ａは夫々右側及び左
側に位置し、１−２シフトバルブ７１においては
第１出力ライン１０１とサーボアプライライン１
１２とが連通し、また２−３シフトバルブ７２に
おいては第２出力ライン１０２と３−４クラツチ
ライン１１３及びその分岐ライン１１４とが連通
している。尚、この場合は、３−４シフトバルブ
７３で上記分岐ライン１１４とサーボリリースラ
イン１１６とが遮断されている。従つて、この場
合は、サーボピストン４５にはサーボアプライ圧
のみが供給されて２−４ブレーキ４５が締結され
ており、且つ３−４クラツチ４３も締結されてい
る。 この状態から第１ソレノイドバルブ７６が
OFFに、第２ソレノイドバルブがONに夫々切換
ると、第４図ｂに示すように、１−２シフトバル
ブ７１のスプール７１ａは左側へ、２−３シフト
バルブ７２のスプール７２ａは右側へ夫々移動
し、これに伴つて、１−２シフトバルブ７１にお
いてはサーボアプライライン１１２が第１、第２
ドレンポート７１₅，７１₆に連通し、また２−３
シフトバルブ７２においては、３−４クラツチラ
イン１１３及び分岐ライン１１４が第１ドレンポ
ート７２₃に連通する。その結果、サーボピスト
ン４５ａは４速で供給されていたサーボアプライ
圧がドレンされて（サーボリリース圧は当初から
供給されていない）、２−４ブレーキ４５が解放
され、また３−４クラツチ４３も解放されて、１
速に変速することになる。 そして、この変速に際しては、２−３シフトバ
ルブ７２においてドレンライン１３０が第２ドレ
ンポート７２₅に連通するので、サーボアプライ
ライン１１２は１−２シフトバルブ７１でオリフ
イス７１ｃを有する第１ドレンポート７１₅に連
通すると同時に、上記ドレンライン１３０を介し
て２−３シフトバルブ７２のオリフイスを有しな
い第２ドレンポート７２₅にも連通することにな
る。従つて、この４−１変速時には、サーボアプ
ライ圧が速かにドレンされて、中間の変速段を経
由することなく１速に変速されることになる。つ
まり、サーボアプライ圧のドレンを１−２シフト
バルブ７１のオリフイス７１ｃを有する第１ドレ
ンポート７１₅のみによつて緩かに行うと、３−
４クラツチ４３の解放後に２−４ブレーキ４５が
締結されている状態が生じて一時的に２速となる
が、上記のようにサーボアプライ圧が速かにドレ
ンされることにより、２速を経由せずに４速から
１速へ直接変速されることになるのである。 （発明の効果） 以上のように本発明によれば、摩擦締結要素作
動用の油圧アクチユエータの１つとして、締結ポ
ートと解放ポートとを有するアクチユエータが備
えられ、変速時にこれらポートへの作動油の給排
制御が行われる構成において、上記締結ポートか
ら作動油が排出される２種の変速動作時に、作動
油を各変速動作毎に夫々最適のタイミングで排出
するようにしたから、例えば２−３変速時に変速
シヨツク軽減のため上記締結ポートから作動油を
一時的に排出する場合には、この排出動作を緩か
に行わせることにより、ニユートラル状態の発生
を回避してエンジンの空吹きを防止することがで
き、また、例えば４−１変速時において上記締結
ポートから作動油を排出する場合は、これを速か
に行わせることにより、中間変速段を経由するこ
となく所要の変速を行わせることができて、２段
シヨツクの発生が防止される。このようにして、
いずれの変速動作も良好に行われることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
自動変速機の機構的構成を示す骨子図、第２図は
油圧回路を示す回路図、第３図ａ，ｂは該油圧回
路における要部の２−３変速時の動作を示す要部
拡大回路図、第４図ａ，ｂは同じく４−１変速時
の動作を示す要部拡大回路図である。 １０……自動変速機、２０……トルクコンバー
タ、３０……変速歯車機構、４１〜４６……摩擦
締結要素、４１ａ〜４６ａ……油圧アクチユエー
タ、４５a′……締結（アプライ）ポート、４５
a″……解放（リリース）ポート、６０……油圧回
路、７１ｃ……オリフイス、７１₅……第１ドレ
ン通路（第１ドレンポート）、７２₅，１３０……
第２ドレン通路（第２ドレンポート、ドレンライ
ン）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジン出力軸に連結されたトルクコンバー
   タと、該トルクコンバータの出力側に配置された
   変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路
   を切換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦
   締結要素を夫々締結させる複数の油圧アクチユエ
   ータとを有し、これらのアクチユエータに対する
   作動油の給排制御により複数の変速段を得るよう
   に構成された自動変速機の油圧回路であつて、上
   記油圧アクチユエータの１つとして、締結ポート
   と解放ポートとを有し、両ポートとも作動油が供
   給されていない状態及び両ポートとも作動油が供
   給されている状態で当該摩擦締結要素を解放さ
   せ、且つ締結ポートにのみ作動油が供給されてい
   る状態で該摩擦締結要素を締結させるアクチユエ
   ータが備えられ、該アクチユエータの上記各状態
   が複数の変速段で使い分けられるように構成され
   ていると共に、該アクチユエータの締結ポートに
   のみ作動油が供給される変速段から両ポートに作
   動油が供給される変速段への変速時に一時的に開
   通されて、締結ポート内の作動油を一旦排出する
   オリフイスを有する第１ドレン通路と、締結ポー
   トにのみ作動油が供給される変速段から両ポート
   とも作動油が供給されない変速段への変速時に開
   通されて、締結ポート内の作動油を排出するオリ
   フイスを有しない第２ドレン通路とが設けられて
   いることを特徴とする自動変速機の油圧回路。