JPH0459498B2 - - Google Patents
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- JPH0459498B2 JPH0459498B2 JP62014576A JP1457687A JPH0459498B2 JP H0459498 B2 JPH0459498 B2 JP H0459498B2 JP 62014576 A JP62014576 A JP 62014576A JP 1457687 A JP1457687 A JP 1457687A JP H0459498 B2 JPH0459498 B2 JP H0459498B2
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- gear
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Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
(産業上の利用分野)
本発明は自動変速機の油圧回路、特に締結ポー
トと解放ポートとを有し、両ポートに対する作動
油の給排により当該摩擦締結要素を締結又は解放
させる油圧アクチユエータが備えられた自動変速
機の油圧回路に関する。 (従来の技術) 一般に自動車に搭載される自動変速機は、トル
クコンバータと変速歯車機構とを組合せ、この変
速歯車機構の動力伝達経路をクラツチやブレーキ
等の複数の摩擦締結要素の選択的作動により切換
えて、所定の変速段に自動的に変速するように構
成されたもので、この種の自動変速機には、上記
各摩擦締結要素を夫々作動させる複数の油圧アク
チユエータと、これらのアクチユエータに対する
作動油の給排を制御する油圧回路とが備えられ
る。 ところで、特開昭55−51153号公報や特開昭58
−196352号公報等によれば、摩擦締結要素の1つ
としてバンドブレーキが使用される場合に、この
ブレーキ作動用の油圧アクチユエータとしてサー
ボピストンを用いることが示されている。このサ
ーボピストンは、締結ポートと解放ポートとを有
し、両ポートとも作動油が供給されていない状態
及び両ポートとも作動油が供給されている状態で
バンドブレーキを解放させ、また締結ポートにの
み作動油が供給されている状態で該ブレーキを締
結させるように構成されたもので、例えば前進4
段の自動変速機において、2速と4速とで締結ポ
ートにのみ作動油を供給してバンドブレーキを締
結させると共に、1速では両ポートとも作動油を
供給しないことにより、また3速では両ポートと
も作動油を供給することにより、夫々バンドブレ
ーキを解放させる、といつた使い方がされる。 一方、上記の例における2−3変速時のよう
に、サーボピストンの締結ポートにのみ作動油を
供給してバンドブレーキを締結させている変速段
(例えば2速)から、解放ポートにも作動油を供
給してバンドブレーキを解放させると共に他の摩
擦締結要素を締結させて次の変速段(例えば3
速)に変速する時に、上記解放ポートへの作動油
の供給及び他の摩擦締結要素の締結開始と同時に
或はこれに先立つて、締結ポート内の作動油を一
時的に排出させることがある。このようにすれ
ば、変速初期にバンドブレーキの締結力が弱まつ
て所謂半クラツチ状態が得られ、当該変速時にお
ける変速シヨツクが軽減されることになる。 (発明が解決しようとする問題点) ところで、上記の2−3変速時のようにサーボ
ピストンの締結ポートにのみ作動油が供給されて
いる変速段から解放ポートにも作動油が供給され
る変速段への変速時に締結ポート内の作動油を一
時的に排出する場合、この排出動作はシフトバル
ブの作動により行われるが、この排出が早過ぎる
と、他の摩擦締結用素が締結する前にバンドブレ
ーキが完全に解放されてしまつてニユートラル状
態が発生し、エンジンの所謂空吹き現象が生じ
る。従つて、上記シフトバルブの作動により開通
されて締結ポート内の作動油を一時的に排出させ
るドレン通路にはオリフイスが設けられることに
なる。 しかし、このようにした場合、次のような不具
合が発生する。つまり、例えば4−1キツクダウ
ン変速時のように、サーボピストンの締結ポート
にのみ作動油が供給されてバンドブレーキが締結
されている変速段から、該締結ポート内の作動油
を排出することによりバンドブレーキを解放する
変速段への変速時に、この締結ポート内の作動油
の排出は上記の2−3変速時に一時的に開通され
るドレン通路によつて行われることになるが、こ
のドレン通路には上記のようにオリフイスが設け
られているため締結ポート内の作動油の排出が遅
れることになる。そのため、変速前の変速段(例
えば4速)で締結されていた他の摩擦締結要素が
解放された後もバンドブレーキが暫時、締結され
た状態にあつて、該バンドブレーキが締結される
他の変速段(例えば2速)を経由して目標の変速
段(例えば1速)に変速することになり、この時
に不快な2段シヨツクが発生し、また当該キツク
ダウン変速が遅れることになる。 本発明は、摩擦締結要素作動用の油圧アクチユ
エータの1つとして、上記サーボピストンのよう
に締結ポートと解放ポートとを有するアクチユエ
ータが用いられ、変速時に上記両ポートに対する
作動油の給排制御が行われる自動変速機の油圧回
路において、上記締結ポートから作動油が排出さ
れる2種の変速動作時に、作動油を各変速動作毎
に夫々最適のタイミングで排出することにより、
いずれの変速時においても不快な変速シヨツクや
エンジンの空吹き等を防止して、良好な変速状態
が得られるようにすることを目的とする。 (問題点を解決するための手段) 即ち、本発明に係る自動変速機の油圧回路は、
複数の摩擦締結要素を選択的に締結させて複数の
変速段を得る油圧アクチユエータの1つとして、
締結ポートと解放ポートとを有し、両ポートとも
作動油が供給されていない状態及び両ポートとも
作動油が供給されている状態で当該摩擦締結要素
を解放し且つ締結ポートにのみ作動油が供給され
ている状態で該摩擦給要素を締結させるアクチユ
エータが備えられ、該アクチユエータの上記各状
態が複数の変速段で使い分けられる構成におい
て、上記締結ポートにのみ作動油が供給される変
速段から両ポートに作動油が供給される変速段へ
の変速時に一時的に開通されて、締結ポート内の
作動油を一旦排出する第1ドレン通路と、締結ポ
ートにのみ作動油が供給される変速段から両ポー
トとも作動油が供給されない変速段への変速時に
開通されて、締結ポート内の作動油を排出する第
2ドレン通路とを設ける。そして、上記第1ドレ
ン通路にはオリフイスを設けて締結ポートからの
作動油の排出を緩かに行わせ、また第2ドレン通
路にはオリフイスを設けないで、作動油の排出を
速かに行わせるように構成する。 (作用) 上記の構成によれば、例えば2−3変速時のよ
うに、作動油が当該油圧アクチユエータの締結ポ
ートにのみ供給されている変速段から解放ポート
にも供給される変速段への変速時において、変速
シヨツク軽減のため上記締結ポート内の作動油を
一時的に排出して当該摩擦締結要素を半クラツチ
状態とする場合は、上記作動油はオリフイスを有
する第1ドレン通路により排出されるので、この
排出が早過ぎることによるエンジンの空吹きが防
止されることになる。 また、例えば4−1変速時のように、締結ポー
トにのみ作動油が供給されている変速段から該締
結ポートの作動油が排出される変速段への変速時
には、作動油がオリフイスを有しない第2ドレン
通路により速かに排出されるので、例えば4速か
ら直接1速へ変速されることになつて、中間の変
速段を経由することによる2段シヨツクが防止さ
れると共に、この変速の遅れが解消されることに
なる。 (実施例) 以下、本発明の実施例について説明する。 先ず、第1図によりこの実施例に係る自動変速
機の機械的構成を説明すると、該自動変速機10
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ2
0と、該コンバータ20の出力により駆動される
変速歯車機構30と、該機構30の動力伝達経路
を切換えるクラツチやブレーキ等の複数の摩擦締
結要素41〜46及びワンウエイクラツチ51,
52とを有し、これらにより走行レンジとしての
D、2、1、Rの各レンジと、Dレンジでの1〜
4速、2レンジでの1〜3速、1レンジでの1〜
2速とが得られるようになつている。 上記トルクコンバータ20は、エンジン出力軸
1に連結されたケース21内に固設されたポンプ
22と、該ポンプ22に対向状に配置されて該ポ
ンプ22により作動油を介して駆動されるタービ
ン23と、該ポンプ22とタービン23との間に
介設され且つ変速機ケース11にワンウエイクラ
ツチ24を介して支持されてトルク増大作用を行
うステータ25と、上記ケース21とタービン2
3との間に設けられ、該ケース21を介してエン
ジン出力軸1とタービン23とを直結するロツク
アツプクラツチ26とで構成されている。そし
て、上記タービン23の回転がタービンシヤフト
27を介して上記変速歯車機構30側に出力され
るようになつている。ここで、上記エンジン出力
軸1にはタービンシヤフト27内を貫通するポン
プシヤフト12が連結され、該シヤフト12によ
り変速機後端部に備えられたオイルポンプ13が
駆動されるようになつている。 一方、上記変速歯車機構30はラビニヨ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシヤフ
ト27上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ
31と、該サンギヤ31の後方において同じくタ
ービンシヤフト27上に遊嵌合され大径のラージ
サンギヤ32と、上記スモールサンギヤ31に噛
合された複数個のシヨートピニオンギヤ33と、
前半部が該シヨートピニオンギヤ33に噛合され
且つ後半部が上記ラージサンギヤ32に噛合され
たロングピニオンギヤ34と、該ロングピニオン
ギヤ34及び上記シヨートピニオンギヤ33を回
転自在に支持するキヤリヤ35と、ロングピニオ
ンギヤ34の前半部に噛合されたリングギヤ36
とで構成されている。 そして、上記タービンシヤフト27とスモール
サンギヤ31との間にフオワードクラツチ41と
第1ワンウエイクラツチ51とが直列に介設さ
れ、またこれらのクラツチ41,51に並列にコ
ーストクラツチ42が介設されていると共に、タ
ービンシヤフト27とキヤリヤ35との間には3
−4クラツチ43が介設され、更に該タービンシ
ヤフト27とラージサンギヤ32との間にリバー
スクラツチ44が介設されている。また、上記ラ
ージサンギヤ32とリバースクラツチ44との間
にはラージサンギヤ32を固定するバンドブレー
キでなる2−4ブレーキ45が設けられていると
共に、上記キヤリヤ35と変速機ケース11との
間には、該キヤリヤ35の反力を受け止める第2
ワンウエイクラツチ52と、キヤリヤ35を固定
するローリバースブレーキ46とが並列に設けら
れている。そして、上記リングギヤ36が出力ギ
ヤ14に連結され、該出力ギヤ14から差動装置
を介して左右の車輪(図示せず)に回転が伝達さ
れるようになつている。 次に、上記各クラツチやブレーキ等の摩擦締結
要素41〜46及びワンウエイクラツチ51,5
2の作動状態と変速段との関係を説明すると、先
ず1速においては、フオワードクラツチ41が締
結され且つ第1、第2ワンウエイクラツチ51,
52がロツク状態となる。そのため、トルクコン
バータ20の出力回転はタービンシヤフト27か
ら上記フオワードクラツチ41及び第1ワンウエ
イクラツチ51を介してプラネタリギヤ装置30
のスモールサンギヤ31に入力される。この場
合、第2ワンウエイクラツチ52の作用でキヤリ
ヤ35が固定されるため、プラネタリギヤ装置3
0は、上記スモールサンギヤ31からシヨートピ
ニオンギヤ33及びロングピニオンギヤ34を介
してリングギヤ36に回転を伝達する作動動作を
行わない固定的なギヤ列として作動する。その結
果、上記スモールサンギヤ31とリングギヤ36
との径の比に対応する大きな減速比の1速状態が
得られる。 次に、2速においては、上記の1速の状態に加
えて2−4ブレーキ45が作動し、プラネタリギ
ヤ装置30におけるラージサンギヤ32が固定さ
れると共に、第2ワンウエイクラツチ52が空転
状態となる。そのため、上記タービンシヤフト2
7からスモールサンギヤ31に伝達さた回転がシ
ヨートピニオンギヤ33を介してロングピニオン
ギヤ34に伝達されると共に、該ロングピニオン
ギヤ34は、これに噛合うラージサンギヤ32が
固定されているためラージサンギヤ32上を公転
し、これに伴つてキヤリヤ35が回転する。その
結果、1速状態に比較してキヤリヤ35の回転分
(ロングピニオンギヤ34の公転分)だけリング
ギヤ36の回転が増速され、1速時よりも減速比
が小さい2速状態が得られる。 更に、3速においては、上記の2速の状態から
2−4ブレーキ45が解放されると共に、3−4
クラツチ43が締結される。そのため、タービン
シヤフト27の回転は、上記フオワードクラツチ
41及び第1ワンウエイクラツチ51を介してス
モールサンギヤ31に入力されると同時に、3−
4クラツチ43を介してキヤリヤ35にも入力さ
れることになる。その結果、プラネタリギヤ装置
30の全体が一体回転し、リングギヤ36がター
ビンシヤフト27と同じ速度で回転する3速状態
が得られる。 また、4速においては、上記の3速で一旦解放
された2−4ブレーキ45が再び締結される。そ
のため、タービンシヤフト27の回転は3−4ク
ラツチ43からプラネタリギヤ装置30のキヤリ
ヤ35に入力され、ロングピニオンギヤ34が公
転されることになるが、該ロングピニオンギヤ3
4が噛合つたラージサンギヤ32が上記2−4ブ
レーキ45によつて固定されているため、ロング
ピニオンギヤ34はキヤリヤ35と共に公転しな
がら自転することになる。その結果、ロングピニ
オンギヤ34に噛合うリングギヤ36は、キヤリ
ヤ35の回転(タービンシヤフト27の回転)に
ロングピニオンギヤ34の自転分だけ増速されて
回転されることになり、これによりオーバードラ
イブ状態の4速が得られる。尚、この場合、フオ
ワードクラツチ41は締結された状態にあるが、
これに直列の第1ワンウエイクラツチ51が空転
するので、タービンシヤフト27の回転がスモー
ルサンギヤ31に入力されることはない。 更に、後退速においては、リバースクラツチ4
4とローリバースブレーキ46とが締結され、タ
ービンシヤフト27の回転がプラネタリギヤ装置
30のラージサンギヤ32に入力されると共に、
該ギヤ装置30のキヤリヤ35が固定される。そ
のため、上記ラージサンギヤ32からロングピニ
オンギヤ34を介してリングギヤ36に至る固定
的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ34とリングギヤ36との径
の比に対応した減速比が得られるが、その場合に
リングギヤ36の回転方向がタービンシヤフト2
7ないしラージサンギヤ32の回転方向の反対と
なる。 尚、1〜3速時に回転を伝達する第1ワンウエ
イクラツチ51及び1速時に反力を受け止める第
2ワンウエイクラツチ52はコーステイング時に
空転するため、これらの変速段ではエンジンブレ
ーキが作動しないことになるが、Dレンジの3
速、2レンジの2、3速、及び1レンジの1、2
速では、第1ワンウエイクラツチ51に並列のコ
ーストクラツチ42が締結され、また1レンジの
1速では第2ワンウエイクラツチ52に並列のロ
ーリバースブレーキ46が締結されるので、Dレ
ンジの3速、2レンジの2、3速及び1レンジの
1、2速でエンジンブレーキが得られることにな
る。 以上の各油圧締結要素41〜46及びワンウエ
イクラツチ51,52の作動と変速段との関係を
まとめると第1表の通りである。
トと解放ポートとを有し、両ポートに対する作動
油の給排により当該摩擦締結要素を締結又は解放
させる油圧アクチユエータが備えられた自動変速
機の油圧回路に関する。 (従来の技術) 一般に自動車に搭載される自動変速機は、トル
クコンバータと変速歯車機構とを組合せ、この変
速歯車機構の動力伝達経路をクラツチやブレーキ
等の複数の摩擦締結要素の選択的作動により切換
えて、所定の変速段に自動的に変速するように構
成されたもので、この種の自動変速機には、上記
各摩擦締結要素を夫々作動させる複数の油圧アク
チユエータと、これらのアクチユエータに対する
作動油の給排を制御する油圧回路とが備えられ
る。 ところで、特開昭55−51153号公報や特開昭58
−196352号公報等によれば、摩擦締結要素の1つ
としてバンドブレーキが使用される場合に、この
ブレーキ作動用の油圧アクチユエータとしてサー
ボピストンを用いることが示されている。このサ
ーボピストンは、締結ポートと解放ポートとを有
し、両ポートとも作動油が供給されていない状態
及び両ポートとも作動油が供給されている状態で
バンドブレーキを解放させ、また締結ポートにの
み作動油が供給されている状態で該ブレーキを締
結させるように構成されたもので、例えば前進4
段の自動変速機において、2速と4速とで締結ポ
ートにのみ作動油を供給してバンドブレーキを締
結させると共に、1速では両ポートとも作動油を
供給しないことにより、また3速では両ポートと
も作動油を供給することにより、夫々バンドブレ
ーキを解放させる、といつた使い方がされる。 一方、上記の例における2−3変速時のよう
に、サーボピストンの締結ポートにのみ作動油を
供給してバンドブレーキを締結させている変速段
(例えば2速)から、解放ポートにも作動油を供
給してバンドブレーキを解放させると共に他の摩
擦締結要素を締結させて次の変速段(例えば3
速)に変速する時に、上記解放ポートへの作動油
の供給及び他の摩擦締結要素の締結開始と同時に
或はこれに先立つて、締結ポート内の作動油を一
時的に排出させることがある。このようにすれ
ば、変速初期にバンドブレーキの締結力が弱まつ
て所謂半クラツチ状態が得られ、当該変速時にお
ける変速シヨツクが軽減されることになる。 (発明が解決しようとする問題点) ところで、上記の2−3変速時のようにサーボ
ピストンの締結ポートにのみ作動油が供給されて
いる変速段から解放ポートにも作動油が供給され
る変速段への変速時に締結ポート内の作動油を一
時的に排出する場合、この排出動作はシフトバル
ブの作動により行われるが、この排出が早過ぎる
と、他の摩擦締結用素が締結する前にバンドブレ
ーキが完全に解放されてしまつてニユートラル状
態が発生し、エンジンの所謂空吹き現象が生じ
る。従つて、上記シフトバルブの作動により開通
されて締結ポート内の作動油を一時的に排出させ
るドレン通路にはオリフイスが設けられることに
なる。 しかし、このようにした場合、次のような不具
合が発生する。つまり、例えば4−1キツクダウ
ン変速時のように、サーボピストンの締結ポート
にのみ作動油が供給されてバンドブレーキが締結
されている変速段から、該締結ポート内の作動油
を排出することによりバンドブレーキを解放する
変速段への変速時に、この締結ポート内の作動油
の排出は上記の2−3変速時に一時的に開通され
るドレン通路によつて行われることになるが、こ
のドレン通路には上記のようにオリフイスが設け
られているため締結ポート内の作動油の排出が遅
れることになる。そのため、変速前の変速段(例
えば4速)で締結されていた他の摩擦締結要素が
解放された後もバンドブレーキが暫時、締結され
た状態にあつて、該バンドブレーキが締結される
他の変速段(例えば2速)を経由して目標の変速
段(例えば1速)に変速することになり、この時
に不快な2段シヨツクが発生し、また当該キツク
ダウン変速が遅れることになる。 本発明は、摩擦締結要素作動用の油圧アクチユ
エータの1つとして、上記サーボピストンのよう
に締結ポートと解放ポートとを有するアクチユエ
ータが用いられ、変速時に上記両ポートに対する
作動油の給排制御が行われる自動変速機の油圧回
路において、上記締結ポートから作動油が排出さ
れる2種の変速動作時に、作動油を各変速動作毎
に夫々最適のタイミングで排出することにより、
いずれの変速時においても不快な変速シヨツクや
エンジンの空吹き等を防止して、良好な変速状態
が得られるようにすることを目的とする。 (問題点を解決するための手段) 即ち、本発明に係る自動変速機の油圧回路は、
複数の摩擦締結要素を選択的に締結させて複数の
変速段を得る油圧アクチユエータの1つとして、
締結ポートと解放ポートとを有し、両ポートとも
作動油が供給されていない状態及び両ポートとも
作動油が供給されている状態で当該摩擦締結要素
を解放し且つ締結ポートにのみ作動油が供給され
ている状態で該摩擦給要素を締結させるアクチユ
エータが備えられ、該アクチユエータの上記各状
態が複数の変速段で使い分けられる構成におい
て、上記締結ポートにのみ作動油が供給される変
速段から両ポートに作動油が供給される変速段へ
の変速時に一時的に開通されて、締結ポート内の
作動油を一旦排出する第1ドレン通路と、締結ポ
ートにのみ作動油が供給される変速段から両ポー
トとも作動油が供給されない変速段への変速時に
開通されて、締結ポート内の作動油を排出する第
2ドレン通路とを設ける。そして、上記第1ドレ
ン通路にはオリフイスを設けて締結ポートからの
作動油の排出を緩かに行わせ、また第2ドレン通
路にはオリフイスを設けないで、作動油の排出を
速かに行わせるように構成する。 (作用) 上記の構成によれば、例えば2−3変速時のよ
うに、作動油が当該油圧アクチユエータの締結ポ
ートにのみ供給されている変速段から解放ポート
にも供給される変速段への変速時において、変速
シヨツク軽減のため上記締結ポート内の作動油を
一時的に排出して当該摩擦締結要素を半クラツチ
状態とする場合は、上記作動油はオリフイスを有
する第1ドレン通路により排出されるので、この
排出が早過ぎることによるエンジンの空吹きが防
止されることになる。 また、例えば4−1変速時のように、締結ポー
トにのみ作動油が供給されている変速段から該締
結ポートの作動油が排出される変速段への変速時
には、作動油がオリフイスを有しない第2ドレン
通路により速かに排出されるので、例えば4速か
ら直接1速へ変速されることになつて、中間の変
速段を経由することによる2段シヨツクが防止さ
れると共に、この変速の遅れが解消されることに
なる。 (実施例) 以下、本発明の実施例について説明する。 先ず、第1図によりこの実施例に係る自動変速
機の機械的構成を説明すると、該自動変速機10
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ2
0と、該コンバータ20の出力により駆動される
変速歯車機構30と、該機構30の動力伝達経路
を切換えるクラツチやブレーキ等の複数の摩擦締
結要素41〜46及びワンウエイクラツチ51,
52とを有し、これらにより走行レンジとしての
D、2、1、Rの各レンジと、Dレンジでの1〜
4速、2レンジでの1〜3速、1レンジでの1〜
2速とが得られるようになつている。 上記トルクコンバータ20は、エンジン出力軸
1に連結されたケース21内に固設されたポンプ
22と、該ポンプ22に対向状に配置されて該ポ
ンプ22により作動油を介して駆動されるタービ
ン23と、該ポンプ22とタービン23との間に
介設され且つ変速機ケース11にワンウエイクラ
ツチ24を介して支持されてトルク増大作用を行
うステータ25と、上記ケース21とタービン2
3との間に設けられ、該ケース21を介してエン
ジン出力軸1とタービン23とを直結するロツク
アツプクラツチ26とで構成されている。そし
て、上記タービン23の回転がタービンシヤフト
27を介して上記変速歯車機構30側に出力され
るようになつている。ここで、上記エンジン出力
軸1にはタービンシヤフト27内を貫通するポン
プシヤフト12が連結され、該シヤフト12によ
り変速機後端部に備えられたオイルポンプ13が
駆動されるようになつている。 一方、上記変速歯車機構30はラビニヨ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシヤフ
ト27上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ
31と、該サンギヤ31の後方において同じくタ
ービンシヤフト27上に遊嵌合され大径のラージ
サンギヤ32と、上記スモールサンギヤ31に噛
合された複数個のシヨートピニオンギヤ33と、
前半部が該シヨートピニオンギヤ33に噛合され
且つ後半部が上記ラージサンギヤ32に噛合され
たロングピニオンギヤ34と、該ロングピニオン
ギヤ34及び上記シヨートピニオンギヤ33を回
転自在に支持するキヤリヤ35と、ロングピニオ
ンギヤ34の前半部に噛合されたリングギヤ36
とで構成されている。 そして、上記タービンシヤフト27とスモール
サンギヤ31との間にフオワードクラツチ41と
第1ワンウエイクラツチ51とが直列に介設さ
れ、またこれらのクラツチ41,51に並列にコ
ーストクラツチ42が介設されていると共に、タ
ービンシヤフト27とキヤリヤ35との間には3
−4クラツチ43が介設され、更に該タービンシ
ヤフト27とラージサンギヤ32との間にリバー
スクラツチ44が介設されている。また、上記ラ
ージサンギヤ32とリバースクラツチ44との間
にはラージサンギヤ32を固定するバンドブレー
キでなる2−4ブレーキ45が設けられていると
共に、上記キヤリヤ35と変速機ケース11との
間には、該キヤリヤ35の反力を受け止める第2
ワンウエイクラツチ52と、キヤリヤ35を固定
するローリバースブレーキ46とが並列に設けら
れている。そして、上記リングギヤ36が出力ギ
ヤ14に連結され、該出力ギヤ14から差動装置
を介して左右の車輪(図示せず)に回転が伝達さ
れるようになつている。 次に、上記各クラツチやブレーキ等の摩擦締結
要素41〜46及びワンウエイクラツチ51,5
2の作動状態と変速段との関係を説明すると、先
ず1速においては、フオワードクラツチ41が締
結され且つ第1、第2ワンウエイクラツチ51,
52がロツク状態となる。そのため、トルクコン
バータ20の出力回転はタービンシヤフト27か
ら上記フオワードクラツチ41及び第1ワンウエ
イクラツチ51を介してプラネタリギヤ装置30
のスモールサンギヤ31に入力される。この場
合、第2ワンウエイクラツチ52の作用でキヤリ
ヤ35が固定されるため、プラネタリギヤ装置3
0は、上記スモールサンギヤ31からシヨートピ
ニオンギヤ33及びロングピニオンギヤ34を介
してリングギヤ36に回転を伝達する作動動作を
行わない固定的なギヤ列として作動する。その結
果、上記スモールサンギヤ31とリングギヤ36
との径の比に対応する大きな減速比の1速状態が
得られる。 次に、2速においては、上記の1速の状態に加
えて2−4ブレーキ45が作動し、プラネタリギ
ヤ装置30におけるラージサンギヤ32が固定さ
れると共に、第2ワンウエイクラツチ52が空転
状態となる。そのため、上記タービンシヤフト2
7からスモールサンギヤ31に伝達さた回転がシ
ヨートピニオンギヤ33を介してロングピニオン
ギヤ34に伝達されると共に、該ロングピニオン
ギヤ34は、これに噛合うラージサンギヤ32が
固定されているためラージサンギヤ32上を公転
し、これに伴つてキヤリヤ35が回転する。その
結果、1速状態に比較してキヤリヤ35の回転分
(ロングピニオンギヤ34の公転分)だけリング
ギヤ36の回転が増速され、1速時よりも減速比
が小さい2速状態が得られる。 更に、3速においては、上記の2速の状態から
2−4ブレーキ45が解放されると共に、3−4
クラツチ43が締結される。そのため、タービン
シヤフト27の回転は、上記フオワードクラツチ
41及び第1ワンウエイクラツチ51を介してス
モールサンギヤ31に入力されると同時に、3−
4クラツチ43を介してキヤリヤ35にも入力さ
れることになる。その結果、プラネタリギヤ装置
30の全体が一体回転し、リングギヤ36がター
ビンシヤフト27と同じ速度で回転する3速状態
が得られる。 また、4速においては、上記の3速で一旦解放
された2−4ブレーキ45が再び締結される。そ
のため、タービンシヤフト27の回転は3−4ク
ラツチ43からプラネタリギヤ装置30のキヤリ
ヤ35に入力され、ロングピニオンギヤ34が公
転されることになるが、該ロングピニオンギヤ3
4が噛合つたラージサンギヤ32が上記2−4ブ
レーキ45によつて固定されているため、ロング
ピニオンギヤ34はキヤリヤ35と共に公転しな
がら自転することになる。その結果、ロングピニ
オンギヤ34に噛合うリングギヤ36は、キヤリ
ヤ35の回転(タービンシヤフト27の回転)に
ロングピニオンギヤ34の自転分だけ増速されて
回転されることになり、これによりオーバードラ
イブ状態の4速が得られる。尚、この場合、フオ
ワードクラツチ41は締結された状態にあるが、
これに直列の第1ワンウエイクラツチ51が空転
するので、タービンシヤフト27の回転がスモー
ルサンギヤ31に入力されることはない。 更に、後退速においては、リバースクラツチ4
4とローリバースブレーキ46とが締結され、タ
ービンシヤフト27の回転がプラネタリギヤ装置
30のラージサンギヤ32に入力されると共に、
該ギヤ装置30のキヤリヤ35が固定される。そ
のため、上記ラージサンギヤ32からロングピニ
オンギヤ34を介してリングギヤ36に至る固定
的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ34とリングギヤ36との径
の比に対応した減速比が得られるが、その場合に
リングギヤ36の回転方向がタービンシヤフト2
7ないしラージサンギヤ32の回転方向の反対と
なる。 尚、1〜3速時に回転を伝達する第1ワンウエ
イクラツチ51及び1速時に反力を受け止める第
2ワンウエイクラツチ52はコーステイング時に
空転するため、これらの変速段ではエンジンブレ
ーキが作動しないことになるが、Dレンジの3
速、2レンジの2、3速、及び1レンジの1、2
速では、第1ワンウエイクラツチ51に並列のコ
ーストクラツチ42が締結され、また1レンジの
1速では第2ワンウエイクラツチ52に並列のロ
ーリバースブレーキ46が締結されるので、Dレ
ンジの3速、2レンジの2、3速及び1レンジの
1、2速でエンジンブレーキが得られることにな
る。 以上の各油圧締結要素41〜46及びワンウエ
イクラツチ51,52の作動と変速段との関係を
まとめると第1表の通りである。
【表】
* コーステイング時空転
次に、第2図により上記各摩擦締結要素41〜
46を夫々作動させる油圧アクチユエータ41a
〜46aに対して作動油を給排する油圧回路につ
いて説明する。ここで、上記各油圧アクチユエー
タ41a〜46aのうち、2−4ブレーキ45の
油圧アクチユエータ45aはアプライポート45
a′とリリースポート45a″とを有するサーボピス
トンで構成され、アプライポート45a′のみに作
動油が供給されている時に2−4ブレーキ45を
締結させると共に、両ポート45a′,45a″とも
作動油が供給されていない時及び両ポート45
a′,45a″とも作動油が供給されている時に、2
−4ブレーキ45を解放させるようになつてい
る。また、その他のアクチユエータ41a〜44
a,46aは通常の油圧ピストンで構成され、作
動油が供給された時に当該摩擦締結要素を締結さ
せるようになつている。 この油圧回路60には、先ず、第1図に示すオ
イルポンプ13からメインライン100に吐出さ
れた作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレ
ギユレータバルブ61と、エンジンのアクセル開
度に応じたスロツトル圧を発生させるスロツトル
バルブ62とが設けられている。そして、このス
ロツトル圧がスロツトルモデユレータバルブ63
により更に調整された上で、上記レギユレータバ
ルブ61に供給されることにより、上記ライン圧
がエンジンのアクセル開度に応じた値に設定され
るようになつている。 また、この油圧回路60には、セレクトされた
レンジに応じて上記ライン圧を各油圧ラインに選
択的に送り出すマニユアルバルブ64と、変速段
に応じて作動してライン圧を上記各油圧アクチユ
エータ41a〜46aに選択的に供給する1−
2、2−3、3−4の各シフトバルブ71,7
2,73とが備えられている。 上記マニユアルバルブ64は、メインライン1
00からライン圧が導入される入力ポートfと、
第1〜第5出力ポートa〜eとを有し、スプール
64aの移動により、上記入力ポートfが、Dレ
ンジでは第1、第2出力ポートa、bに、2レン
ジでは第1、第2、第3出力ポートa、b、c
に、1レンジでは第1、第3、第4出力ポート
a、c、dに、またRレンジでは第5出力ポート
eに夫々連通されるようになつている。そして、
各出力ポートa〜eには、夫々第1〜第5出力ラ
イン101〜105が接続されている。 また、上記1−2、2−3、3−4シフトバル
ブ71,72,73は、夫々スプール71a,7
2a,73aをスプリングにより図面上、右側に
付勢すると共に、これらのスプールの右側に制御
ポート71b,72b,73bを設けた構成であ
る。そして、1−2シフトバルブ71の制御ポー
ト71bには上記メインライン100から分岐さ
れた第1制御ライン106が、2−3、3−4シ
フトバルブ72,73の制御ポート72b,73
bには上記第1出力ライン101から分岐された
第2、第3制御ライン107,108が夫々接続
されていると共に、これらの制御ライン106,
107,108には、夫々第1、第2、第3ソレ
ノイドバルブ76,77,78が設けられてい
る。これらのソレノイドバルブ76〜78は、
夫々OFFの時に当該シフトバルブの制御ポート
71b〜73b内に制御圧を導入させて、スプー
ル71a〜73aを図面上、左側に位置させ、ま
たONの時に上記制御ポート71b〜73b内の
制御圧をドレンさせて、スプール71a〜73a
を右側に位置させるようになつている。 ここで、これらのソレノイドバルブ76〜78
は、当該自動車の車速とエンジンのアセル開度と
が入力される制御回路200からの信号A、B、
Cにより、設定すべき変速段に応じてON、OFF
されるようになつているが、走行レンジの各変速
段における各ソレノイドバルブ76〜78の
ON、OFFの組合せパターンは第2表の通りに設
定されている。尚、特に本案においては、Dレン
ジでの2速から3速への変速時に同表に示す中間
パターンを経由するようになつている。
次に、第2図により上記各摩擦締結要素41〜
46を夫々作動させる油圧アクチユエータ41a
〜46aに対して作動油を給排する油圧回路につ
いて説明する。ここで、上記各油圧アクチユエー
タ41a〜46aのうち、2−4ブレーキ45の
油圧アクチユエータ45aはアプライポート45
a′とリリースポート45a″とを有するサーボピス
トンで構成され、アプライポート45a′のみに作
動油が供給されている時に2−4ブレーキ45を
締結させると共に、両ポート45a′,45a″とも
作動油が供給されていない時及び両ポート45
a′,45a″とも作動油が供給されている時に、2
−4ブレーキ45を解放させるようになつてい
る。また、その他のアクチユエータ41a〜44
a,46aは通常の油圧ピストンで構成され、作
動油が供給された時に当該摩擦締結要素を締結さ
せるようになつている。 この油圧回路60には、先ず、第1図に示すオ
イルポンプ13からメインライン100に吐出さ
れた作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレ
ギユレータバルブ61と、エンジンのアクセル開
度に応じたスロツトル圧を発生させるスロツトル
バルブ62とが設けられている。そして、このス
ロツトル圧がスロツトルモデユレータバルブ63
により更に調整された上で、上記レギユレータバ
ルブ61に供給されることにより、上記ライン圧
がエンジンのアクセル開度に応じた値に設定され
るようになつている。 また、この油圧回路60には、セレクトされた
レンジに応じて上記ライン圧を各油圧ラインに選
択的に送り出すマニユアルバルブ64と、変速段
に応じて作動してライン圧を上記各油圧アクチユ
エータ41a〜46aに選択的に供給する1−
2、2−3、3−4の各シフトバルブ71,7
2,73とが備えられている。 上記マニユアルバルブ64は、メインライン1
00からライン圧が導入される入力ポートfと、
第1〜第5出力ポートa〜eとを有し、スプール
64aの移動により、上記入力ポートfが、Dレ
ンジでは第1、第2出力ポートa、bに、2レン
ジでは第1、第2、第3出力ポートa、b、c
に、1レンジでは第1、第3、第4出力ポート
a、c、dに、またRレンジでは第5出力ポート
eに夫々連通されるようになつている。そして、
各出力ポートa〜eには、夫々第1〜第5出力ラ
イン101〜105が接続されている。 また、上記1−2、2−3、3−4シフトバル
ブ71,72,73は、夫々スプール71a,7
2a,73aをスプリングにより図面上、右側に
付勢すると共に、これらのスプールの右側に制御
ポート71b,72b,73bを設けた構成であ
る。そして、1−2シフトバルブ71の制御ポー
ト71bには上記メインライン100から分岐さ
れた第1制御ライン106が、2−3、3−4シ
フトバルブ72,73の制御ポート72b,73
bには上記第1出力ライン101から分岐された
第2、第3制御ライン107,108が夫々接続
されていると共に、これらの制御ライン106,
107,108には、夫々第1、第2、第3ソレ
ノイドバルブ76,77,78が設けられてい
る。これらのソレノイドバルブ76〜78は、
夫々OFFの時に当該シフトバルブの制御ポート
71b〜73b内に制御圧を導入させて、スプー
ル71a〜73aを図面上、左側に位置させ、ま
たONの時に上記制御ポート71b〜73b内の
制御圧をドレンさせて、スプール71a〜73a
を右側に位置させるようになつている。 ここで、これらのソレノイドバルブ76〜78
は、当該自動車の車速とエンジンのアセル開度と
が入力される制御回路200からの信号A、B、
Cにより、設定すべき変速段に応じてON、OFF
されるようになつているが、走行レンジの各変速
段における各ソレノイドバルブ76〜78の
ON、OFFの組合せパターンは第2表の通りに設
定されている。尚、特に本案においては、Dレン
ジでの2速から3速への変速時に同表に示す中間
パターンを経由するようになつている。
【表】
一方、上記マニユアルバルブ64における各出
力ポートa〜eの接続された第1〜第5出力ライ
ン101〜105のうち、D、2、1の各前進レ
ンジでメインライン100に連通される第1出力
ライン101は、ワンウエイオリフイス80を介
してフオワードクラツチ41のアクチユエータ4
1aに導かれている。従つて、上記D、2、1レ
ンジで、フオワードクラツチ41が常時締結され
ることになる。尚、上記第1出力ライン101に
は、フオワードクラツチ締結時の緩衝用のN−D
アキユムレータ81が設けられている。 また、この第1出力ライン101からはライン
111が分岐されて上記1−2シフトバルブ71
に導かれていると共に、この分岐ライン111
は、上記第1ソレノイドバルブ76がONになつ
てスプール71aが右側へ移動した時に、ワンウ
エイオリフイス82を介してサーボピストン45
aのアプライポート45a′に至るサーボアプライ
ライン112に連通される。従つて、D、2、1
レンジで第1ソレノイドバルブ76がONの時、
即ち、Dレンジでの2、3、4速、2レンジの
2、3速、及び1レンジの2速で、上記アプライ
ポート45a′にサーボアプライ圧が導入されるこ
とになる。尚、上記サーボアプライン112に
も、サーボピストン(2−4ブレーキ)締結時の
緩衝用として1−2アキユムレータ83が備えら
れている。 また、D、2レンジでメインライン100に連
通すると上記第2出力ライン102は、2−3シ
フトバルブ72に導かれている。そして、該ライ
ン102は、第2ソレノイドバルブ77がOFF
でスプール72aが左側に位置する時にワンウエ
イオリフイス84を介して3−4クラツチ43の
アクチユエータ43aに至る3−4クラツチライ
ン113に連通される。従つて、D、2レンジで
第2ソレノイドバルブ77がOFFの時、即ちD
レンジの3、4速、及び2レンジの3速で3−4
クラツチ43が締結されることになる。尚、上記
3−4クラツチライン113には、ワンウエイオ
リフイス84に並列にバイパスバルブ85と2−
3タイミングバルブ86とが設けられ、3−4ク
ラツチ43の締結タイミングを調整するようにな
つていると共に、該3−4クラツチライン113
にも3−4クラツチ締結時の緩衝用の2−3アキ
ユムレータ87が備えられている。 更に、上記3−4クラツチライン113から分
岐されたライン114と、上記第1出力ライン1
01から分岐されたライン115とが3−4シフ
トバルブ73に洞かれている。そして、第3ソレ
ノイドバルブ78がOFFでスプール73aが左
側に位置する時に、3−4クラツチライン113
から分岐されたライン114が、ワンウエイオリ
フイス88を介してサーボピストン45aのリリ
ースポート45a″に至るサーボリリーススライン
116に、また第1出力ライン101から分岐さ
れたライン115が、ワンウエイオリフイス89
を介いてコーストクラツチ42のアクチユエータ
42aに至るコーストクラツチライン117に
夫々連通される。従つて、D、2レンジで第2、
第3ソレノイドバルブ77,78がともにOFF
の時、即ちDレンジの3速及び2レンンジの3速
で、サーボピストン45aのリリースポート45
a″サーボリリース圧が導入されて2−4ブレーキ
が解放され、またD、2、1レンジで第3ソレノ
イドバルブ78がOFFの時、即ちDレンジの3
速、2レンジの2、3速、及び1レンジの1、2
速でコーストクラツチ42が締結されることにな
る。 ここで、上記3−4クラツチライン113と、
該ライン113から分岐された上記ライン114
との間には、夫々の分岐ライン118,119を
介して3−4クラツチ圧及びサーボリリース圧の
排出タイミングを調整する3−2タイミングバル
ブ90と3−2キヤパシテイバルブ91とが備え
られている。また、上記コーストクラツチライン
117にはワンウエイオリフイス89をバイパス
するバイパスライン120が設けられ、該ライン
120を開通、遮断する3−4キヤパシテイバル
ブ92が備えられている。このバルブ92は、上
記3−4クラツチ圧が発生している時、及び上記
マニユアルバルブ64が2レンジ又は1レンジに
セレクトされて第3出力ライン103がメインラ
イン100に連通されている時に上記バイパスラ
イン120を開通させ、コーストクラツチ圧の排
出タイミングを調整するようになつている。尚、
上記第3出力ライン103から分岐されたライン
121はスロツトルバツクアツプバルブ93を介
してレギユレータバルブ61の増圧側に導かれ、
2レンジ及び1レンジでライン圧を増圧するよう
になつている。 また、マニユアルバルブ64により1レンジで
メインライン100に連通される第4出力ライン
104は、ローレデユースバルブ94及びライン
122を介して1−2シフトバルブ71に導かれ
ている。そして、該ライン122は、第1ソレノ
イドバルブ76がOFFでスプール71aが左側
に位置する時に、ワンウエイオリフイス95及び
シヤトルバルブ96を介してローリバースブレー
キ46のアクチユエータ46aに至るローリバー
スブレーキライン123に連通される。従つて、
1レンジで第1ソレノイドバルブ76がOFFの
時、即ち1レンジの1速でローリバースブレーキ
46が締結される。 更に、Rレンジでメインライン100に連通す
る第5出力ライン105は、ワンウエイオリフイ
ス97及び上記シヤトルバルブ96を介して上記
ローリバースブレーキライン123に連通すると
共に、該第5出力ライン105からはワンウエイ
オリフイス98を介してリバースクラツチ44の
アクチユエータ44aに至るリバースクラツチラ
イン124が分岐されている。従つて、Rレンジ
では、常にローリバースブレーキ46とリバース
クラツチ44とが締結される。尚、上記リバース
クラツチライン124にもリバースクラツチ締結
時の緩衝用のN−Rアキユムレータ99が備えら
れている。また、上記第5出力ライン105から
分岐されたライン125がレギユレータバルブ6
1の増圧側に導かれ、Rレンジでライン圧を増圧
させるようになつている。 尚、以上の構成に加えて、この油圧回路60に
は第1図に示すトルクコンバータ20内のロツク
アツプクラツチ26を作動させるためのクロツク
アツプバルブ201が備えられている。このバル
ブ201には、レギユレータバルブ61からトル
クコンバータライン202が導かれていると共
に、一端の制御ポート201bにはメインライン
100が制御ライン203として接続されてい
る。そして、該制御ライン203に設けられたロ
ツクアツプ用ソレノイドバルブ204が上記制御
回路200からの信号DでONとされている時
に、上記制御ポート201b内の制御圧がドレン
されてスプール201aが右側に位置することに
より、上記トルクコンバータライン202がトル
クコンバータ20内に通じるライン205に連通
し、これにより該トルクコンバータ20の内圧が
高まつてロツクアツプクラツチ26が締結され
る。また、上記ソレノイドバルブ204がOFF
となつて制御ポート201b内に制御圧が導入さ
れることによりスプール201aが左側へ移動す
ると、上記トルクコンバータライン202がロツ
クアツプ解放ライン206に連通し、トルクコン
バータ20内にロツクアツプ解放圧が導入され
て、ロツクアツプクラツチ26が解放されるよう
になつている。 次に、本案の特徴部分である1−2、2−3シ
フトバルブ71,72とその周辺の構成を詳細に
説明する。 第3図に拡大して示すように、1−2シフトバ
ルブ71は、作動油の給排切換用ポートとして、
マニユアルバルブ64からの第1出力ライン10
1(第2図においては第1出力ライン101から
分岐されたライン111)が接続された第1ポー
ト711と、サーボアプライライン112が接続
された第2ポート712と、マニユアルバルブ6
4から第4出力ライン104及びローレデユース
バルブ94を介して導かれたライン122が接続
された第3ポート713と、シヤトルバルブ96
を介してローリバースブレーキライン123に通
じる第4ポート714とを有すると共に、スプー
ル71aの移動により上記サーボアプライン11
2又はローリバースブレーキライン123のいず
れか一方が同時に連通される第1、第2ドレンポ
ート715,716が設けられている。そして、第
1ドレンポート715にはオリフイス71cが設
けられていると共に、第2ドレンポート716に
は4−1変速時用ドレンライン130が接続され
ている。また、2−3シフトバルブ72は、同じ
く作動油の給排切換用ポートとして、マニユアル
バルブ64からの第2出力ライン102が接続さ
れた第1ポート721と、3−4クラツチライン
113、及び該ライン113から分岐されて3−
4シフトバルブ73を介してサーボリリースライ
ン116に連通する分岐ライン114が接続され
た第2ポート722と、スプール72aの移動に
より上記ライン113,114が連通されるオリ
フイス72cを有する第1ドレンポート723と
を有すると共に、更に上記4−1変速時用ドレン
ライン130が接続されたポート724と、オリ
フイスを有しない第2ドレンポート725とが設
けられている。 上記の構成によれば、本案の特徴としてのDレ
ンジでの2−3変速及び4−1変速は、夫々次の
ように行われる。 先ず、2−3変速について説明すると、第3図
aに示すように2速時には第1、第2ソレノイド
バルブ76,77が共にONの状態にあつて、上
記両シフトバルブ71,72のスプール71a,
72aが右側に位置することにより、1−2シフ
トバルブ71においては第1出力ライン101と
サーボアプライン112とが連通され、また2−
3シフトバルブ72においては3−4クラツチラ
イン113及びその分岐ライン114が第1ドレ
ンポート723に連通されている。従つて、この
場合は、サーボピストン45aにはサーボアプラ
イ圧のみが供給されて2−4ブレーキ45が締結
され、且つ3−4クラツチ43は解放されてい
る。 この状態から第2ソレノイドバルブ77が
OFFとなつて2−3シフトバルブ72のスプー
ル72aが左側に移動すると、上記第2出力ライ
ン102が3−4クラツチライン113及び分岐
ライン114に連通し、且つ該ライン114が3
−4シフトバルブ73でサーボリリースライン1
16に連通されるので、3−4クラツチ43が締
結されると同時に、サーボピストン45aにサー
ボリリース圧も供給されて2−4ブレーキ45が
解放される。これにより3速に変速するのである
が、この変速に際しては、上記第2ソレノイドバ
ルブ77がOFFになると同時に、第1ソレノイ
ドバルブ76も一時的にOFFとなり、そのため
第3図bに示すように、1−2、2−3シフトバ
ルブ71,72のスプール71a,72aが共に
左側に位置する状態が生じる。この時、1−2シ
フトバルブ71においては、サーボアプライライ
ン112が第1ドレンポート715に連通し、サ
ーボアプライ圧がドレンされて2−4ブレーキ4
5の締結力が変速初期に低下されるのであるが、
その場合に、上記第1ドレインポート715には
オリフイス71cが設けられているので、サーボ
アプライ圧のドレンが緩かに行われ、従つて3−
4クラツチ43の締結前に2−4ブレーキが完全
に解放されてしまうことによるニユートラル状態
の発生が防止される。これにより、2−4ブレー
キ45が適度な半クラツチ状態にある下で3速へ
の変速が行われ、エンジンの空吹きを回避しなが
ら変速シヨツクを効果的に軽減させることができ
るようになる。そして、その後、第1ソレノイド
バルブ76が再びONとなつて1−2シフトバル
ブ71のスプール71aが右側に移動することに
より、サーボピストン45aにサーボアプライ圧
が再び供給されて3速への変速が完了する。尚、
第3図bに示すように、1−2シフトバルブ71
のスプール71aが左側に移動した時に、サーボ
アプライライン112は上記第1ドレンポート7
15に連通すると同時に、第2ドレンポート716
を介してドレンライン130にも連通するが、該
ライン130が接続された2−3シフトバルブ7
2のポート724はスプール72aによつて閉じ
られるので、上記サーボアプライ圧のドレンは、
オリフイス71cを有する1−2シフトバルブ7
1の第1ドレンポート715のみによつて行われ
る。 次に、4−1変速時につて説明すると、先ず4
速では第1ソレノイドバルブ76がON、第2ソ
レノイドバルブ77がOFFであつて、第4図a
に示すように1−2、2−3シフトバルブ71,
72のスプール71a,72aは夫々右側及び左
側に位置し、1−2シフトバルブ71においては
第1出力ライン101とサーボアプライライン1
12とが連通し、また2−3シフトバルブ72に
おいては第2出力ライン102と3−4クラツチ
ライン113及びその分岐ライン114とが連通
している。尚、この場合は、3−4シフトバルブ
73で上記分岐ライン114とサーボリリースラ
イン116とが遮断されている。従つて、この場
合は、サーボピストン45にはサーボアプライ圧
のみが供給されて2−4ブレーキ45が締結され
ており、且つ3−4クラツチ43も締結されてい
る。 この状態から第1ソレノイドバルブ76が
OFFに、第2ソレノイドバルブがONに夫々切換
ると、第4図bに示すように、1−2シフトバル
ブ71のスプール71aは左側へ、2−3シフト
バルブ72のスプール72aは右側へ夫々移動
し、これに伴つて、1−2シフトバルブ71にお
いてはサーボアプライライン112が第1、第2
ドレンポート715,716に連通し、また2−3
シフトバルブ72においては、3−4クラツチラ
イン113及び分岐ライン114が第1ドレンポ
ート723に連通する。その結果、サーボピスト
ン45aは4速で供給されていたサーボアプライ
圧がドレンされて(サーボリリース圧は当初から
供給されていない)、2−4ブレーキ45が解放
され、また3−4クラツチ43も解放されて、1
速に変速することになる。 そして、この変速に際しては、2−3シフトバ
ルブ72においてドレンライン130が第2ドレ
ンポート725に連通するので、サーボアプライ
ライン112は1−2シフトバルブ71でオリフ
イス71cを有する第1ドレンポート715に連
通すると同時に、上記ドレンライン130を介し
て2−3シフトバルブ72のオリフイスを有しな
い第2ドレンポート725にも連通することにな
る。従つて、この4−1変速時には、サーボアプ
ライ圧が速かにドレンされて、中間の変速段を経
由することなく1速に変速されることになる。つ
まり、サーボアプライ圧のドレンを1−2シフト
バルブ71のオリフイス71cを有する第1ドレ
ンポート715のみによつて緩かに行うと、3−
4クラツチ43の解放後に2−4ブレーキ45が
締結されている状態が生じて一時的に2速となる
が、上記のようにサーボアプライ圧が速かにドレ
ンされることにより、2速を経由せずに4速から
1速へ直接変速されることになるのである。 (発明の効果) 以上のように本発明によれば、摩擦締結要素作
動用の油圧アクチユエータの1つとして、締結ポ
ートと解放ポートとを有するアクチユエータが備
えられ、変速時にこれらポートへの作動油の給排
制御が行われる構成において、上記締結ポートか
ら作動油が排出される2種の変速動作時に、作動
油を各変速動作毎に夫々最適のタイミングで排出
するようにしたから、例えば2−3変速時に変速
シヨツク軽減のため上記締結ポートから作動油を
一時的に排出する場合には、この排出動作を緩か
に行わせることにより、ニユートラル状態の発生
を回避してエンジンの空吹きを防止することがで
き、また、例えば4−1変速時において上記締結
ポートから作動油を排出する場合は、これを速か
に行わせることにより、中間変速段を経由するこ
となく所要の変速を行わせることができて、2段
シヨツクの発生が防止される。このようにして、
いずれの変速動作も良好に行われることになる。
力ポートa〜eの接続された第1〜第5出力ライ
ン101〜105のうち、D、2、1の各前進レ
ンジでメインライン100に連通される第1出力
ライン101は、ワンウエイオリフイス80を介
してフオワードクラツチ41のアクチユエータ4
1aに導かれている。従つて、上記D、2、1レ
ンジで、フオワードクラツチ41が常時締結され
ることになる。尚、上記第1出力ライン101に
は、フオワードクラツチ締結時の緩衝用のN−D
アキユムレータ81が設けられている。 また、この第1出力ライン101からはライン
111が分岐されて上記1−2シフトバルブ71
に導かれていると共に、この分岐ライン111
は、上記第1ソレノイドバルブ76がONになつ
てスプール71aが右側へ移動した時に、ワンウ
エイオリフイス82を介してサーボピストン45
aのアプライポート45a′に至るサーボアプライ
ライン112に連通される。従つて、D、2、1
レンジで第1ソレノイドバルブ76がONの時、
即ち、Dレンジでの2、3、4速、2レンジの
2、3速、及び1レンジの2速で、上記アプライ
ポート45a′にサーボアプライ圧が導入されるこ
とになる。尚、上記サーボアプライン112に
も、サーボピストン(2−4ブレーキ)締結時の
緩衝用として1−2アキユムレータ83が備えら
れている。 また、D、2レンジでメインライン100に連
通すると上記第2出力ライン102は、2−3シ
フトバルブ72に導かれている。そして、該ライ
ン102は、第2ソレノイドバルブ77がOFF
でスプール72aが左側に位置する時にワンウエ
イオリフイス84を介して3−4クラツチ43の
アクチユエータ43aに至る3−4クラツチライ
ン113に連通される。従つて、D、2レンジで
第2ソレノイドバルブ77がOFFの時、即ちD
レンジの3、4速、及び2レンジの3速で3−4
クラツチ43が締結されることになる。尚、上記
3−4クラツチライン113には、ワンウエイオ
リフイス84に並列にバイパスバルブ85と2−
3タイミングバルブ86とが設けられ、3−4ク
ラツチ43の締結タイミングを調整するようにな
つていると共に、該3−4クラツチライン113
にも3−4クラツチ締結時の緩衝用の2−3アキ
ユムレータ87が備えられている。 更に、上記3−4クラツチライン113から分
岐されたライン114と、上記第1出力ライン1
01から分岐されたライン115とが3−4シフ
トバルブ73に洞かれている。そして、第3ソレ
ノイドバルブ78がOFFでスプール73aが左
側に位置する時に、3−4クラツチライン113
から分岐されたライン114が、ワンウエイオリ
フイス88を介してサーボピストン45aのリリ
ースポート45a″に至るサーボリリーススライン
116に、また第1出力ライン101から分岐さ
れたライン115が、ワンウエイオリフイス89
を介いてコーストクラツチ42のアクチユエータ
42aに至るコーストクラツチライン117に
夫々連通される。従つて、D、2レンジで第2、
第3ソレノイドバルブ77,78がともにOFF
の時、即ちDレンジの3速及び2レンンジの3速
で、サーボピストン45aのリリースポート45
a″サーボリリース圧が導入されて2−4ブレーキ
が解放され、またD、2、1レンジで第3ソレノ
イドバルブ78がOFFの時、即ちDレンジの3
速、2レンジの2、3速、及び1レンジの1、2
速でコーストクラツチ42が締結されることにな
る。 ここで、上記3−4クラツチライン113と、
該ライン113から分岐された上記ライン114
との間には、夫々の分岐ライン118,119を
介して3−4クラツチ圧及びサーボリリース圧の
排出タイミングを調整する3−2タイミングバル
ブ90と3−2キヤパシテイバルブ91とが備え
られている。また、上記コーストクラツチライン
117にはワンウエイオリフイス89をバイパス
するバイパスライン120が設けられ、該ライン
120を開通、遮断する3−4キヤパシテイバル
ブ92が備えられている。このバルブ92は、上
記3−4クラツチ圧が発生している時、及び上記
マニユアルバルブ64が2レンジ又は1レンジに
セレクトされて第3出力ライン103がメインラ
イン100に連通されている時に上記バイパスラ
イン120を開通させ、コーストクラツチ圧の排
出タイミングを調整するようになつている。尚、
上記第3出力ライン103から分岐されたライン
121はスロツトルバツクアツプバルブ93を介
してレギユレータバルブ61の増圧側に導かれ、
2レンジ及び1レンジでライン圧を増圧するよう
になつている。 また、マニユアルバルブ64により1レンジで
メインライン100に連通される第4出力ライン
104は、ローレデユースバルブ94及びライン
122を介して1−2シフトバルブ71に導かれ
ている。そして、該ライン122は、第1ソレノ
イドバルブ76がOFFでスプール71aが左側
に位置する時に、ワンウエイオリフイス95及び
シヤトルバルブ96を介してローリバースブレー
キ46のアクチユエータ46aに至るローリバー
スブレーキライン123に連通される。従つて、
1レンジで第1ソレノイドバルブ76がOFFの
時、即ち1レンジの1速でローリバースブレーキ
46が締結される。 更に、Rレンジでメインライン100に連通す
る第5出力ライン105は、ワンウエイオリフイ
ス97及び上記シヤトルバルブ96を介して上記
ローリバースブレーキライン123に連通すると
共に、該第5出力ライン105からはワンウエイ
オリフイス98を介してリバースクラツチ44の
アクチユエータ44aに至るリバースクラツチラ
イン124が分岐されている。従つて、Rレンジ
では、常にローリバースブレーキ46とリバース
クラツチ44とが締結される。尚、上記リバース
クラツチライン124にもリバースクラツチ締結
時の緩衝用のN−Rアキユムレータ99が備えら
れている。また、上記第5出力ライン105から
分岐されたライン125がレギユレータバルブ6
1の増圧側に導かれ、Rレンジでライン圧を増圧
させるようになつている。 尚、以上の構成に加えて、この油圧回路60に
は第1図に示すトルクコンバータ20内のロツク
アツプクラツチ26を作動させるためのクロツク
アツプバルブ201が備えられている。このバル
ブ201には、レギユレータバルブ61からトル
クコンバータライン202が導かれていると共
に、一端の制御ポート201bにはメインライン
100が制御ライン203として接続されてい
る。そして、該制御ライン203に設けられたロ
ツクアツプ用ソレノイドバルブ204が上記制御
回路200からの信号DでONとされている時
に、上記制御ポート201b内の制御圧がドレン
されてスプール201aが右側に位置することに
より、上記トルクコンバータライン202がトル
クコンバータ20内に通じるライン205に連通
し、これにより該トルクコンバータ20の内圧が
高まつてロツクアツプクラツチ26が締結され
る。また、上記ソレノイドバルブ204がOFF
となつて制御ポート201b内に制御圧が導入さ
れることによりスプール201aが左側へ移動す
ると、上記トルクコンバータライン202がロツ
クアツプ解放ライン206に連通し、トルクコン
バータ20内にロツクアツプ解放圧が導入され
て、ロツクアツプクラツチ26が解放されるよう
になつている。 次に、本案の特徴部分である1−2、2−3シ
フトバルブ71,72とその周辺の構成を詳細に
説明する。 第3図に拡大して示すように、1−2シフトバ
ルブ71は、作動油の給排切換用ポートとして、
マニユアルバルブ64からの第1出力ライン10
1(第2図においては第1出力ライン101から
分岐されたライン111)が接続された第1ポー
ト711と、サーボアプライライン112が接続
された第2ポート712と、マニユアルバルブ6
4から第4出力ライン104及びローレデユース
バルブ94を介して導かれたライン122が接続
された第3ポート713と、シヤトルバルブ96
を介してローリバースブレーキライン123に通
じる第4ポート714とを有すると共に、スプー
ル71aの移動により上記サーボアプライン11
2又はローリバースブレーキライン123のいず
れか一方が同時に連通される第1、第2ドレンポ
ート715,716が設けられている。そして、第
1ドレンポート715にはオリフイス71cが設
けられていると共に、第2ドレンポート716に
は4−1変速時用ドレンライン130が接続され
ている。また、2−3シフトバルブ72は、同じ
く作動油の給排切換用ポートとして、マニユアル
バルブ64からの第2出力ライン102が接続さ
れた第1ポート721と、3−4クラツチライン
113、及び該ライン113から分岐されて3−
4シフトバルブ73を介してサーボリリースライ
ン116に連通する分岐ライン114が接続され
た第2ポート722と、スプール72aの移動に
より上記ライン113,114が連通されるオリ
フイス72cを有する第1ドレンポート723と
を有すると共に、更に上記4−1変速時用ドレン
ライン130が接続されたポート724と、オリ
フイスを有しない第2ドレンポート725とが設
けられている。 上記の構成によれば、本案の特徴としてのDレ
ンジでの2−3変速及び4−1変速は、夫々次の
ように行われる。 先ず、2−3変速について説明すると、第3図
aに示すように2速時には第1、第2ソレノイド
バルブ76,77が共にONの状態にあつて、上
記両シフトバルブ71,72のスプール71a,
72aが右側に位置することにより、1−2シフ
トバルブ71においては第1出力ライン101と
サーボアプライン112とが連通され、また2−
3シフトバルブ72においては3−4クラツチラ
イン113及びその分岐ライン114が第1ドレ
ンポート723に連通されている。従つて、この
場合は、サーボピストン45aにはサーボアプラ
イ圧のみが供給されて2−4ブレーキ45が締結
され、且つ3−4クラツチ43は解放されてい
る。 この状態から第2ソレノイドバルブ77が
OFFとなつて2−3シフトバルブ72のスプー
ル72aが左側に移動すると、上記第2出力ライ
ン102が3−4クラツチライン113及び分岐
ライン114に連通し、且つ該ライン114が3
−4シフトバルブ73でサーボリリースライン1
16に連通されるので、3−4クラツチ43が締
結されると同時に、サーボピストン45aにサー
ボリリース圧も供給されて2−4ブレーキ45が
解放される。これにより3速に変速するのである
が、この変速に際しては、上記第2ソレノイドバ
ルブ77がOFFになると同時に、第1ソレノイ
ドバルブ76も一時的にOFFとなり、そのため
第3図bに示すように、1−2、2−3シフトバ
ルブ71,72のスプール71a,72aが共に
左側に位置する状態が生じる。この時、1−2シ
フトバルブ71においては、サーボアプライライ
ン112が第1ドレンポート715に連通し、サ
ーボアプライ圧がドレンされて2−4ブレーキ4
5の締結力が変速初期に低下されるのであるが、
その場合に、上記第1ドレインポート715には
オリフイス71cが設けられているので、サーボ
アプライ圧のドレンが緩かに行われ、従つて3−
4クラツチ43の締結前に2−4ブレーキが完全
に解放されてしまうことによるニユートラル状態
の発生が防止される。これにより、2−4ブレー
キ45が適度な半クラツチ状態にある下で3速へ
の変速が行われ、エンジンの空吹きを回避しなが
ら変速シヨツクを効果的に軽減させることができ
るようになる。そして、その後、第1ソレノイド
バルブ76が再びONとなつて1−2シフトバル
ブ71のスプール71aが右側に移動することに
より、サーボピストン45aにサーボアプライ圧
が再び供給されて3速への変速が完了する。尚、
第3図bに示すように、1−2シフトバルブ71
のスプール71aが左側に移動した時に、サーボ
アプライライン112は上記第1ドレンポート7
15に連通すると同時に、第2ドレンポート716
を介してドレンライン130にも連通するが、該
ライン130が接続された2−3シフトバルブ7
2のポート724はスプール72aによつて閉じ
られるので、上記サーボアプライ圧のドレンは、
オリフイス71cを有する1−2シフトバルブ7
1の第1ドレンポート715のみによつて行われ
る。 次に、4−1変速時につて説明すると、先ず4
速では第1ソレノイドバルブ76がON、第2ソ
レノイドバルブ77がOFFであつて、第4図a
に示すように1−2、2−3シフトバルブ71,
72のスプール71a,72aは夫々右側及び左
側に位置し、1−2シフトバルブ71においては
第1出力ライン101とサーボアプライライン1
12とが連通し、また2−3シフトバルブ72に
おいては第2出力ライン102と3−4クラツチ
ライン113及びその分岐ライン114とが連通
している。尚、この場合は、3−4シフトバルブ
73で上記分岐ライン114とサーボリリースラ
イン116とが遮断されている。従つて、この場
合は、サーボピストン45にはサーボアプライ圧
のみが供給されて2−4ブレーキ45が締結され
ており、且つ3−4クラツチ43も締結されてい
る。 この状態から第1ソレノイドバルブ76が
OFFに、第2ソレノイドバルブがONに夫々切換
ると、第4図bに示すように、1−2シフトバル
ブ71のスプール71aは左側へ、2−3シフト
バルブ72のスプール72aは右側へ夫々移動
し、これに伴つて、1−2シフトバルブ71にお
いてはサーボアプライライン112が第1、第2
ドレンポート715,716に連通し、また2−3
シフトバルブ72においては、3−4クラツチラ
イン113及び分岐ライン114が第1ドレンポ
ート723に連通する。その結果、サーボピスト
ン45aは4速で供給されていたサーボアプライ
圧がドレンされて(サーボリリース圧は当初から
供給されていない)、2−4ブレーキ45が解放
され、また3−4クラツチ43も解放されて、1
速に変速することになる。 そして、この変速に際しては、2−3シフトバ
ルブ72においてドレンライン130が第2ドレ
ンポート725に連通するので、サーボアプライ
ライン112は1−2シフトバルブ71でオリフ
イス71cを有する第1ドレンポート715に連
通すると同時に、上記ドレンライン130を介し
て2−3シフトバルブ72のオリフイスを有しな
い第2ドレンポート725にも連通することにな
る。従つて、この4−1変速時には、サーボアプ
ライ圧が速かにドレンされて、中間の変速段を経
由することなく1速に変速されることになる。つ
まり、サーボアプライ圧のドレンを1−2シフト
バルブ71のオリフイス71cを有する第1ドレ
ンポート715のみによつて緩かに行うと、3−
4クラツチ43の解放後に2−4ブレーキ45が
締結されている状態が生じて一時的に2速となる
が、上記のようにサーボアプライ圧が速かにドレ
ンされることにより、2速を経由せずに4速から
1速へ直接変速されることになるのである。 (発明の効果) 以上のように本発明によれば、摩擦締結要素作
動用の油圧アクチユエータの1つとして、締結ポ
ートと解放ポートとを有するアクチユエータが備
えられ、変速時にこれらポートへの作動油の給排
制御が行われる構成において、上記締結ポートか
ら作動油が排出される2種の変速動作時に、作動
油を各変速動作毎に夫々最適のタイミングで排出
するようにしたから、例えば2−3変速時に変速
シヨツク軽減のため上記締結ポートから作動油を
一時的に排出する場合には、この排出動作を緩か
に行わせることにより、ニユートラル状態の発生
を回避してエンジンの空吹きを防止することがで
き、また、例えば4−1変速時において上記締結
ポートから作動油を排出する場合は、これを速か
に行わせることにより、中間変速段を経由するこ
となく所要の変速を行わせることができて、2段
シヨツクの発生が防止される。このようにして、
いずれの変速動作も良好に行われることになる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図は
自動変速機の機構的構成を示す骨子図、第2図は
油圧回路を示す回路図、第3図a,bは該油圧回
路における要部の2−3変速時の動作を示す要部
拡大回路図、第4図a,bは同じく4−1変速時
の動作を示す要部拡大回路図である。 10……自動変速機、20……トルクコンバー
タ、30……変速歯車機構、41〜46……摩擦
締結要素、41a〜46a……油圧アクチユエー
タ、45a′……締結(アプライ)ポート、45
a″……解放(リリース)ポート、60……油圧回
路、71c……オリフイス、715……第1ドレ
ン通路(第1ドレンポート)、725,130……
第2ドレン通路(第2ドレンポート、ドレンライ
ン)。
自動変速機の機構的構成を示す骨子図、第2図は
油圧回路を示す回路図、第3図a,bは該油圧回
路における要部の2−3変速時の動作を示す要部
拡大回路図、第4図a,bは同じく4−1変速時
の動作を示す要部拡大回路図である。 10……自動変速機、20……トルクコンバー
タ、30……変速歯車機構、41〜46……摩擦
締結要素、41a〜46a……油圧アクチユエー
タ、45a′……締結(アプライ)ポート、45
a″……解放(リリース)ポート、60……油圧回
路、71c……オリフイス、715……第1ドレ
ン通路(第1ドレンポート)、725,130……
第2ドレン通路(第2ドレンポート、ドレンライ
ン)。
Claims (1)
- 1 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバー
タと、該トルクコンバータの出力側に配置された
変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路
を切換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦
締結要素を夫々締結させる複数の油圧アクチユエ
ータとを有し、これらのアクチユエータに対する
作動油の給排制御により複数の変速段を得るよう
に構成された自動変速機の油圧回路であつて、上
記油圧アクチユエータの1つとして、締結ポート
と解放ポートとを有し、両ポートとも作動油が供
給されていない状態及び両ポートとも作動油が供
給されている状態で当該摩擦締結要素を解放さ
せ、且つ締結ポートにのみ作動油が供給されてい
る状態で該摩擦締結要素を締結させるアクチユエ
ータが備えられ、該アクチユエータの上記各状態
が複数の変速段で使い分けられるように構成され
ていると共に、該アクチユエータの締結ポートに
のみ作動油が供給される変速段から両ポートに作
動油が供給される変速段への変速時に一時的に開
通されて、締結ポート内の作動油を一旦排出する
オリフイスを有する第1ドレン通路と、締結ポー
トにのみ作動油が供給される変速段から両ポート
とも作動油が供給されない変速段への変速時に開
通されて、締結ポート内の作動油を排出するオリ
フイスを有しない第2ドレン通路とが設けられて
いることを特徴とする自動変速機の油圧回路。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62014576A JPS63186055A (ja) | 1987-01-24 | 1987-01-24 | 自動変速機の油圧回路 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62014576A JPS63186055A (ja) | 1987-01-24 | 1987-01-24 | 自動変速機の油圧回路 |
Publications (2)
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JPS63186055A JPS63186055A (ja) | 1988-08-01 |
JPH0459498B2 true JPH0459498B2 (ja) | 1992-09-22 |
Family
ID=11864988
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP62014576A Granted JPS63186055A (ja) | 1987-01-24 | 1987-01-24 | 自動変速機の油圧回路 |
Country Status (1)
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JP (1) | JPS63186055A (ja) |
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-
1987
- 1987-01-24 JP JP62014576A patent/JPS63186055A/ja active Granted
Also Published As
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JPS63186055A (ja) | 1988-08-01 |
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