JP3287191B2

JP3287191B2 - 車両用自動速度制御装置

Info

Publication number: JP3287191B2
Application number: JP28366995A
Authority: JP
Inventors: 武▲徳▼ 橋詰
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-10-31
Filing date: 1995-10-31
Publication date: 2002-05-27
Anticipated expiration: 2015-10-31
Also published as: JPH09123794A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両をある目標車
速で定速走行するように自動的に速度制御する車両用自
動速度制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動速度制御装置は一般に、高速
道路のように一定速度で長距離を走行することが可能な
道路においてある車速、例えば８０km/hの速度をキープ
しながら走行しようとするのに用いられる機能であっ
て、定速走行セットスイッチを投入することによって、
ドライバがブレーキペダルあるいはアクセルペダルを踏
むという車速変更操作をしない限り現在速度をキープし
ながら走行するように車両側で自動的に実車速と目標車
速との偏差を見てスロットル開度を増減調整し、加減速
制御する装置である。

【０００３】このような車両用自動速度制御装置の従来
例として、本願出願人が特願平７−２０６４０号として
出願したものがある。この先願にかかる発明は、目標車
速と実車速との偏差に基づいて両者を一致させるような
目標駆動力を演算し、この目標駆動力に実駆動力を一致
させるようにスロットル開度を制御することにより、車
速制御性能を向上させる装置において、制御対象である
車両の駆動力が有限であるために、車速制御中にそれを
越える駆動力を必要とした時に、装置内で演算される目
標駆動力が実駆動力を越さないように、あらかじめ記憶
させてある最大エンジントルクとエンジン回転速度及び
減速機の減速比から求めた駆動力上限値を用いて目標駆
動力を制限することにより、車両最大駆動力を持ってし
ても駆動力が不足して車速が低下してしまう登り坂にお
いて目標駆動力が最大駆動力を越えないように制限し、
走行抵抗推定器内部に誤差が蓄積しないようにして登り
坂から平坦路に移った時に車速がオーバーシュートする
のを防止するようにしたものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら一般的
に、図９に示すように、エンジン負圧を駆動源としたア
クチュエータではスロットル開動作と逆にエンジン負圧
が低下するので、最大駆動力TVO/pkに達する前にスロッ
トルがそれ以上（TVO/lt以上）に開かなくなることがあ
るが、上記の提案されている装置では、このような場合
にはリミッタが正常に作動せず、装置内部で演算される
目標駆動力が実際の駆動力を越えてしまって走行抵抗推
定器内部に誤差が蓄積し続けてしまうことがあり、この
結果、道路勾配が平坦に戻った後でもこの影響がしばら
く残り、車速VSP が目標車速VSPrに対してなおオーバー
シュートすることがあるおそれがある。

【０００５】本発明はこのような技術的課題を解決する
ためになされたもので、最大駆動力に達する前にスロッ
トルが開かなくなっても、そのような状態になったと推
測できる時に目標駆動力と実駆動力との差が生じないよ
うに目標駆動力を制限し、走行抵抗推定手段の内部に誤
差が蓄積しないようにして車速のオーバーシュートの発
生を確実に防止する車両用自動速度制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、所定
の制御サイクルごとにエンジン負圧を駆動源としたアク
チュエータによってスロットル開度を調節し、車両速度
を制御する車両用自動速度制御装置において、車両の実
車速を検出する車速検出手段と、車両を一定車速で走行
させるために目標車速を与える目標車速設定手段と、車
両のスロットルの開度を検出するスロットル開度検出手
段と、前記実車速と前記目標車速とに基づいて両者を一
致させるために必要な目標駆動力を演算する目標駆動力
演算手段と、前記実車速と前記目標駆動力とに基づいて
走行抵抗推定値を演算する走行抵抗推定手段と、前記走
行抵抗推定手段の算出した走行抵抗推定値に基づいて、
前記目標駆動力演算手段の算出した目標駆動力を補正し
て最終目標駆動力を演算する目標駆動力補正手段と、前
記目標駆動力補正手段の算出した最終目標駆動力に基づ
いて目標スロットル開度を演算するスロットル開度演算
手段と、前記実スロットル開度を前記目標スロットル開
度に一致させるようにスロットル開度を制御するスロッ
トル開度制御手段と、前記実スロットル開度と前記目標
スロットル開度との偏差を監視し、目標スロットル開度
の方が実スロットル開度よりも大きく、かつ当該偏差が
あらかじめ設定されている比較基準値を越えて大きくな
った場合に前記最終目標駆動力を１制御サイクル前の最
終目標駆動力に変更する目標駆動力制限手段とを備えた
ものである。

【０００７】この請求項１の発明の車両用自動速度制御
装置では、目標駆動力演算手段で車両の実車速と目標車
速とに基づいて両者を一致させるために必要な目標駆動
力を算出し、走行抵抗推定手段で実車速と算出された目
標駆動力とに基づいて走行抵抗推定値を算出し、さら
に、目標駆動力補正手段でこの走行抵抗推定値に基づい
て目標駆動力を補正して最終目標駆動力を算出する。そ
して、スロットル開度演算手段で前記目標駆動力補正手
段の算出した最終目標駆動力に基づいて目標スロットル
開度を算出し、スロットル開度制御手段が実スロットル
開度をこの目標スロットル開度に一致させるようにスロ
ットル開度を制御する。

【０００８】ここで目標駆動力制限手段は、実スロット
ル開度と目標スロットル開度との偏差を監視し、目標ス
ロットル開度の方が実スロットル開度よりも大きく、か
つその偏差があらかじめ設定されている比較基準値を越
えて大きくなった場合には最終目標駆動力を１制御サイ
クル前の最終目標駆動力に変更してスロットル開度制御
手段に与える。

【０００９】これにより、スロットル開動作と逆にエン
ジン負圧が低下して最大駆動力に達する前にスロットル
が開かなくなったような場合にはスロットルが開けられ
る範囲でほぼ最大の開度に維持しながら自動速度制御を
継続することにして、走行抵抗推定手段に入力される目
標駆動力が実際の駆動力を越えないように制限し、走行
抵抗推定手段の内部に誤差が蓄積して平坦路に移ったと
きに車速がオーバーシュートするという事態の発生を防
止する。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１の車両用自動
速度制御装置において、前記走行抵抗推定手段を、前記
目標駆動力を入力としたローパスフィルタと、前記実車
速を入力としたロバスト補償器と、前記ローパスフィル
タの出力と前記ロバスト補償器の出力との差を求める加
算器とによって構成したものである。

【００１１】この請求項２の発明の車両用自動速度制御
装置では、走行抵抗推定手段において、目標駆動力をロ
ーパスフィルタに入力し、またロバスト補償器に実車速
を入力し、これらのローパスフィルタの出力とロバスト
補償器の出力との差を求め、これを走行抵抗推定値とす
る。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１の車両用自動
速度制御装置において、前記走行抵抗推定手段を、前記
目標駆動力を入力とした車両特性モデルと、前記車両特
性モデルの出力と前記実車速との差を求める加算器と、
前記加算器の出力を入力とするロバスト補償器とによっ
て構成したものである。

【００１３】この請求項３の発明の車両用自動速度制御
装置では、走行抵抗推定手段において、目標駆動力を入
力とする車両特性モデルの出力と実車速との差を求め、
この差値をロバスト補償器に入力して走行抵抗推定値を
得る。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づいて詳説する。図１は本発明の１つの実施の形態の
ハードウェア構成を示しており、定速走行コントロール
ユニット１はＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、各種インタフェ
ース及び各種タイマを備えたマイクロコンピュータ１ａ
を主要部とし、各種のプログラムにしたがって本発明に
かかる自動速度制御演算を実行し、各種の機器の動作制
御を行う。

【００１５】この定速走行コントロールユニット１に対
して電源スイッチとしてのメインスイッチ（MAIN_SW ）
と、定速走行制御の開始を指令する定速走行セットスイ
ッチ（SET_SW）、現在速度に対して加速指令を与えるア
クセラレートスイッチ（ACC_SW）、現在速度に対して減
速指令を与えるコーストスイッチ（COAST_SW）、定速走
行制御をキャンセルさせるためのキャンセルスイッチ
（CANCEL_SW ）及びブレーキペダルが踏み込まれたこと
を検出するブレーキスイッチ（BRAKE_SW）を含むスイッ
チ群２と、電磁ピックアップを用いた車速センサ３と、
スロットル開度センサ４と、エンジン回転速度を計測す
るためのクランク角センサ５とがそれぞれ入力信号を与
える要素として接続されている。またスロットルアクチ
ュエータ６がこの定速走行コントロールユニット１によ
る制御対象として接続されている。

【００１６】このスロットルアクチュエータ６は負圧式
であり、モータで駆動されるバキュームポンプ７、大気
連通可能なベントバルブ８及びセーフティバルブ９を備
えていて、バキュームポンプ７をモータで駆動し、また
ベントバルブ８の開度を制御することによって負圧の大
きさを調整し、スロットルバルブ１０の開度をアクセル
操作によらずに強制的に所望の値に制御する働きをなす
ものである。またセーフティバルブ９は自動速度制御モ
ードにセットされていないときにこの制御系がスロット
ルを駆動しないように大気に開放するためのものであ
り、定速走行コントロールユニット１によって開閉制御
される。

【００１７】定速走行コントロールユニット１が実行す
る自動速度制御機能は図２に示す構成であり、セットス
イッチが操作されると現在速度VSP を目標車速VSPrにし
て定速走行すべく、目標車速VSPrを設定する目標車速設
定部２１と、車速センサ３の信号に基づいて現在の実車
速VSP を検出する車速検出部２２と、スロットル開度セ
ンサ４の信号に基づいてスロットルバルブ１０の開度TV
O を検出するスロットル開度検出部２３とを備えてい
る。

【００１８】また目標車速設定部２１で設定された目標
車速VSPrに対して後述する所定の演算手法に基づいて目
標駆動力y4を算出する目標駆動力演算部２４と、実車速
VSPと最終目標駆動力y1とに基づいて走行抵抗推定値ｘ
を算出する走行抵抗推定部２５と、目標駆動力y4と走行
抵抗推定値ｘとに基づいて目標駆動力を補正して最終目
標駆動力y1を出力する目標駆動力補正部２６と、この目
標駆動力補正部２６からの最終目標駆動力y1を出力する
のに必要なスロットル開度、つまり目標スロットル開度
TVOrを算出する目標スロットル開度演算部２７と、実ス
ロットル開度TVO を目標スロットル開度TVOrに一致させ
るフィードバック制御を行うスロットル開度制御部２８
を備えている。

【００１９】そして本発明の特徴として、スロットル開
度検出部２３からの実スロットル開度TVO と目標スロッ
トル開度演算部２７が算出する目標スロットル開度TVOr
とを比較し、目標スロットル開度TVOrが所定値、例えば
５°を越えて大きくなった時に最終目標駆動力y1を１制
御サイクル前の最終目標駆動力に制限して走行抵抗推定
部２５に今回の制御サイクルの最終目標駆動力として与
える目標駆動力制限部２９を備えている。

【００２０】次に、この実施の形態による自動速度制御
処理を図３〜図７のフローチャートに基づいて説明す
る。タイマの割込みなどによって所定時間ごと、例え
ば、１００msecごとにこの自動速度制御処理は繰返し実
行される。まず車速センサ３、スロットル開度センサ４
及びクランク角センサ５それぞれの信号を読込んで制御
サイクル１００msecの間の平均実速度VSP 、平均スロッ
トル実開度TVO 及び平均エンジン回転速度Neを演算する
（ステップＰ１）。

【００２１】そしていままでが自動速度制御モードであ
って、今回キャンセルスイッチの操作によってこの自動
速度制御モードがキャンセルされたかどうかを判断し
（ステップＰ２）、キャンセルスイッチがオンになって
いなければ、次に新しく自動速度制御モードのセットス
イッチが操作されたかどうか判断する（ステップＰ
３）。

【００２２】今回の制御サイクルで新しくセットスイッ
チが操作されていた場合には、今回計測した平均実速度
VSP において定速走行する指示がドライバによって行わ
れたものであるから、この実速度VSP を目標速度VSPrに
設定し（ステップＰ４）、自動速度制御中フラグをセッ
トし、次回から自動速度制御に入る用意をする（ステッ
プＰ５）。

【００２３】次回以降の制御サイクルでは、キャンセル
スイッチが操作され、あるいはブレーキが踏まれてブレ
ーキスイッチがオンとなるまで自動速度制御処理が繰返
される。すなわち、ステップＰ１で各制御サイクルの最
初に計測した実車速VSP 、スロットル実開度TVO 、エン
ジン回転速度Neに基づいて、目標速度VSPrに実速度VSP
が一致するようにスロットル開度制御を行うのである
（ステップＰ１〜Ｐ３，Ｐ６〜Ｐ１４）。

【００２４】自動速度制御に入ると、ステップＰ７〜Ｐ
１１において、広く知られている線形制御手法であるモ
デルマッチング手法及び近似ゼロイング手法を利用した
図４に示す補償演算回路３０を用いて、エンジンの最終
目標駆動力y1を演算する。

【００２５】この補償演算回路３０は図２における目標
駆動力演算部２４、走行抵抗推定部２５、目標駆動力補
正部２６及び目標駆動力制限部２９の演算処理を実行す
る回路に相当し、モデルマッチング補償部３１が目標駆
動力演算部２４に相当し、ローパスフィルタ３２とロバ
スト補償器３３と加算器３４を含む部分が走行抵抗推定
部２５に相当し、加算器３５が目標駆動力補正部２６に
相当し、リミッタ３６が目標動力制限部２９に相当す
る。

【００２６】いま制御対象の伝達特性をパルス伝達関数
Ｐ（ｚ^-1）とおくと、目標駆動力y1を演算入力し、車速
VSP を出力とする制御対象のモデル化は積分特性とな
る。そして図４に示す補償演算回路ではこのときの伝達
特性をパルス伝達関数Ｐ（ｚ^-1）とおくことができる。

【００２７】この図４の補償演算回路で、ｚは遅延演算
子であり、ｚ^-1を乗ずることによって１制御サイクル前
の値となる。またC1（ｚ^-1），C2（ｚ^-1）は近似ゼロイ
ング手法による外乱推定演算を実行し、外乱やモデル化
誤差による影響を抑制するものであり、ここでは走行抵
抗推定部２５を構成している。またモデルマッチング補
償部３１のC3（ｚ^-1）はモデルマッチング手法による補
償演算を実行し、制御対象の応答特性をあらかじめ定め
た一次遅れとむだ時間を持つ規範モデルＨ（ｚ^-1）の特
性と一致させる。

【００２８】目標駆動力y1を入力、実車速VSP を出力と
する部分を制御対象とおくと、Ｐ（ｚ^-1）は次の数１式
に示す積分要素P1（ｚ^-1）とむだ時間要素P2（ｚ^-1）＝
ｚ^-2の式でおくことができる。

【００２９】

【数１】ここで、Ｔ：制御サイクル（ここでは、１００msecに設定されて
いる）Ｍ：は平均車重このとき、C1（ｚ^-1），C2（ｚ^-1）は次の数２，数３式
になる。

【００３０】

【数２】（時定数Tbのローパスフィルタ）

【数３】ただし、γ＝exp （−Ｔ／Tb）ここで、補償器C2は車両特性モデルの逆系にローパスフ
ィルタをかけたロバスト補償器で、実車速VSP に対応す
る駆動力y3を出力する。したがって図２、図４における
走行抵抗推定部２５は図５に示す機能構成となり、加算
器３４においてローパスフィルタ３２の出力を車両特性
の逆系にローパスフィルタをかけたロバスト補償器３３
の出力から減算することによって走行抵抗推定値ｘを
得、これを目標駆動力補正部２６に相当する加算器３５
に与える。

【００３１】制御対象のむだ時間を無視して、規範モデ
ルＨ（ｚ^-1）を時定数Taの１次ローパスフィルタとする
と、モデルマッチング補償部３１のC3は次の数４式の定
数となる。

【００３２】

【数４】以上の制御手法に基づき、図３のフローチャートにおけ
るステップＰ７ではモデルマッチング補償部３１に相当
する次の数５式の演算を行い、目標駆動力y4を求める。
ただし、データｙ（k-1 ）はｋ制御サイクルに対してそ
の１つ前の（k-1 ）制御サイクルのデータを示す。

【００３３】

【数５】y4（ｋ）＝Ｋ・（VSP ｒ（ｋ）−VSP （ｋ））次のステップＰ８では、走行抵抗推定部２５の一部であ
るロバスト補償器３３のC2（ｚ^-1）に相当する次の数６
式の演算を行う。

【００３４】

【数６】次に目標駆動力を走行抵抗推定値ｘによって補正する次
の数７式の演算を実行し、最終目標駆動力y1を求める
（ステップＰ９）。ここでy2（k-2 ）は後述のステップ
Ｐ１１のローパスフィルタ部C1（ｚ^-1）に相当する演算
で得られるy2（ｋ）の２制御サイクル前、つまり（k-2
）制御サイクルで得られたデータを示している。この
ステップＰ１１の演算は前述の積分要素P1（ｚ^-1）に相
当し、２制御サイクル前のデータを用いることがむだ時
間要素P2（ｚ^-1）＝ｚ^-2に相当する。

【００３５】

【数７】 y1（ｋ）＝y4（ｋ）＋（y2（k-2 ）−y3（ｋ））ここでy2（k-2 ）は補償器内で求めた走行抵抗の影響を
受けない駆動力であるのに対して、y3（ｋ）は駆動力か
ら走行抵抗を引いた値であることから、上式のかっこ内
の式y2（k-2 ）−y3（ｋ）が走行抵抗推定値ｘとなる。

【００３６】こうしてステップＰ９で得られた最終目標
駆動力y1（ｋ）に対しては、上限値制限をかける。この
演算処理は図２における目標駆動力制限部２９におい
て、また図４でこれに相当するリミッタ３６における処
理であるが、図６のフローチャートに示す処理である。
現在の目標スロットル開度TVOrとスロットル開度センサ
４からスロットル開度検出部２３を介して入力される実
スロットル開度TVO とを比較し（ステップＰ１０１）、
目標スロットル開度TVOrの方が実スロットル開度TVO よ
りも５°以上大きい場合には、最終目標駆動力y1（ｋ）
を１制御サイクル前のもの、つまりy1（k-1 ）をy5
（ｋ）にすることにより目標スロットル開度に制限をか
ける（ステップＰ１０２）。

【００３７】こうして目標駆動力の上限値制限処理を行
った後、走行抵抗推定処理の一部であるローパスフィル
タとしての補償器C1（ｚ^-1）に相当する次の数８式の演
算を実行する（ステップＰ１１）。

【００３８】

【数８】 y2（ｋ）＝γ・y2（k-1 ）＋（１−γ）・y5（k-1 ）続くステップＰ１２では、目標スロットル開度演算部２
７の処理に相当する目標スロットル開度演算を実行す
る。これには、最終目標駆動力y1（ｋ）から目標エンジ
ントルクを算出し、さらにあらかじめ登録されているエ
ンジン非線形特性データマップを用いて目標エンジント
ルクから目標スロットル開度TVOrを表引き演算する。

【００３９】そしてスロットル開度制御部２８ではこの
目標スロットル開度TVOrに対して実スロットル開度TVO
を一致させる制御を行う。つまり、目標スロットル開度
TVOrと実スロットル開度TVO との偏差に基づいて負圧式
スロットルアクチュエータ６のバキュームポンプ７及び
ベントバルブ８のＰＷＭ制御を行うのである（ステップ
Ｐ１３，Ｐ１４）。

【００４０】なお、自動速度制御中にキャンセルスイッ
チが操作されれば（ステップＰ２）、自動速度制御中フ
ラグをクリアし、全てのパラメータを初期状態に戻して
自動速度制御を中止する（ステップＰ１５，Ｐ１６）。

【００４１】このようにしてこの実施の形態の車両用自
動速度制御装置では、目標駆動力の上限制限処理を行う
ことにより、スロットル開動作と逆にエンジン負圧が低
下して最大駆動力に達する前にスロットルが開かなくな
った場合に、最終目標駆動力y1（ｋ）を実現するために
目標スロットル開度TVOrをさらに開く方向に制御するを
防止する。つまり、図７に示すように、定速走行をなす
べく自動速度制御を実行しているときに登り坂に入る
と、車速VSP を目標車速VSPrに維持するために目標駆動
力を引上げるべくスロットル開度を開く方向に制御する
が、負圧式スロットルアクチュエータの特性上、車両の
最大駆動力を実現するスロットル開度に達する前にスロ
ットルがそれ以上開かなくなることがあり、そのような
場合には、上記の補償演算処理回路３０で出力される最
終目標駆動力を目標スロットル開度TVOrと実スロットル
開度TVO との差がある設定値（ここでは５°に設定され
ている）以上開くようになる前の目標駆動力に制限する
ことにより、目標スロットル開度TVOrも車両特性上決定
されるある限界値TVO/ltに制限する。これによってスロ
ットル開度の差が蓄積されることがなくなり、平坦路に
入った時にしばらくの間車速がオーバーシュートすると
いうことが避けられ、早い時期に元の目標車速VSPrに一
致する速度制御ができることになる。しかもこの実施の
形態の場合、車両特性が車両ごとに若干の個体差があっ
たとしても、それぞれの車両に対応したスロットル開度
の限界値TVO/lt以下に制限することができる。

【００４２】なお、スロットル開度の上限値制限のため
の比較基準値として上記の実施の形態では５°に設定し
たが、これはそれよりも大きいものあるいは小さいもの
にすることができる。

【００４３】また上記の実施の形態では走行抵抗推定部
２５の機能構成を図４及び図５のようにしたが、これは
図８のように変更することもできる。すなわち、加算器
４１において最終目標駆動力y1を入力とする車両特性モ
デル４２の出力を実車速VSPから減算し、これを車両特
性の逆系とローパスフィルタをかけた構成のロバスト補
償器４３に入力し、このロバスト補償器４３の出力を走
行抵抗推定値ｘとして用いる構成とすることもできる。

【００４４】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両の実
車速と目標車速とに基づいて両者を一致させるために必
要な目標駆動力を算出し、また実車速と算出された目標
駆動力とに基づいて走行抵抗推定値を算出し、この走行
抵抗推定値に基づいて目標駆動力を補正して最終目標駆
動力を算出し、この最終目標駆動力に基づいて目標スロ
ットル開度を算出し、実スロットル開度を目標スロット
ル開度に一致させるようにスロットル開度を制御するこ
とによって自動速度制御を行うに当り、目標駆動力制限
手段が実スロットル開度と目標スロットル開度との偏差
を監視し、目標スロットル開度の方が実スロットル開度
よりも大きく、かつその偏差があらかじめ設定されてい
る基準値を越えて大きくなった場合には最終目標駆動力
を１制御サイクル前の最終目標駆動力に変更し、これに
基づいてスロットル開度制御を行うようにしているの
で、スロットル開動作と逆にエンジン負圧が低下して最
大駆動力に達する前にスロットルが開かなくなったよう
な場合にはスロットルを開くことができる範囲でほぼ最
大の開度に維持しながら自動速度制御を継続することに
よって、走行抵抗推定手段に入力される目標駆動力が実
際の駆動力を越えないように制限することができ、走行
抵抗推定手段の内部に誤差が蓄積して車両が登り坂から
平坦路に移ったときに車速がオーバーシュートした場
合、効果的に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１つの実施の形態のハードウェア構成
を示すブロック図。

【図２】上記の実施の形態においてマイクロコンピュー
タの実行する自動速度制御の機能ブロック図。

【図３】上記の実施の形態においてマイクロコンピュー
タの実行する自動速度制御のフローチャート。

【図４】上記の実施の形態においてマイクロコンピュー
タの実行する自動速度制御のブロック線図。

【図５】上の実施の形態における走行抵抗推定部の機能
ブロック図。

【図６】上記の実施の形態においてマイクロコンピュー
タの実行する自動速度制御における目標駆動力上限制限
処理のフローチャート。

【図７】上記の実施の形態による自動速度制御特性を示
すタイミングチャート。

【図８】上記の実施の形態における走行抵抗推定部の他
の機能構成例を示す機能ブロック図。

【図９】従来例の自動速度制御特性を示すタイミングチ
ャート。

【符号の説明】

１コントロールユニット１ａマイクロコンピュータ２スイッチ群３車速センサ４スロットル開度センサ５クランク角センサ６スロットルアクチュエータ７バキュームポンプ８ベントバルブ９セフティバルブ１０スロットル弁２１目標車速設定部２２車速検出部２３スロットル開度検出部２４目標駆動力演算部２５走行抵抗推定部２６目標駆動力補正部２７目標スロットル開度演算部２８スロットル開度制御部３０補償演算回路３１モデルマッチング補償部３２ローパスフィルタ３３ロバスト補償器３４加算器３５加算器３６リミッタ４１加算器４２車両特性モデル４３ロバスト補償器４３

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 41/14 ３２０Ｆ０２Ｄ 41/14 ３２０Ｄ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 31/00 F02D 29/02 301 F02D 29/02 311 F02D 41/04 310 F02D 41/14 320

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の制御サイクルごとにエンジン負圧
を駆動源としたアクチュエータによってスロットル開度
を調節し、車両速度を制御する車両用自動速度制御装置
において、車両の実車速を検出する車速検出手段と、車両を一定車速で走行させるために目標車速を与える目
標車速設定手段と、車両のスロットルの開度を検出するスロットル開度検出
手段と、前記実車速と前記目標車速とに基づいて両者を一致させ
るために必要な目標駆動力を演算する目標駆動力演算手
段と、前記実車速と前記目標駆動力とに基づいて走行抵抗推定
値を演算する走行抵抗推定手段と、前記走行抵抗推定手段の算出した走行抵抗推定値に基づ
いて、前記目標駆動力演算手段の算出した目標駆動力を
補正して最終目標駆動力を演算する目標駆動力補正手段
と、前記目標駆動力補正手段の算出した最終目標駆動力に基
づいて目標スロットル開度を演算するスロットル開度演
算手段と、前記実スロットル開度を前記目標スロットル開度に一致
させるようにスロットル開度を制御するスロットル開度
制御手段と、前記実スロットル開度と前記目標スロットル開度との偏
差を監視し、目標スロットル開度の方が実スロットル開
度よりも大きく、かつ当該偏差があらかじめ設定されて
いる比較基準値を越えて大きくなった場合に前記最終目
標駆動力を１制御サイクル前の最終目標駆動力に変更す
る目標駆動力制限手段とを備えて成る車両用自動速度制
御装置。
【請求項２】前記走行抵抗推定手段を、前記目標駆動
力を入力としたローパスフィルタと、前記実車速を入力
としたロバスト補償器と、前記ローパスフィルタの出力
と前記ロバスト補償器の出力との差を求める加算器とに
よって構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用
自動速度制御装置。
【請求項３】前記走行抵抗推定手段を、前記目標駆動
力を入力とした車両特性モデルと、前記車両特性モデル
の出力と前記実車速との差を求める加算器と、前記加算
器の出力を入力とするロバスト補償器とによって構成し
たことを特徴とする請求項１記載の車両用自動速度制御
装置。