JPH1199850A - 車速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 過給機の過給タイムラグによる外乱推定器の
誤差の蓄積を防止する。 【解決手段】 実車速を目標車速に一致させるための目
標駆動力を演算するとともに、目標駆動力を操作量とし
実車速を制御量とする制御対象の数式化モデルを用い
て、目標駆動力と実車速により車両に加わる外乱を推定
し、外乱推定値により目標駆動力を補正し、目標駆動力
に基づいて過給機付きエンジンのスロットルアクチュエ
ーターを駆動制御する。この時、エンジンの吸気通路内
の圧力を推定し、圧力推定値に応じて目標駆動力の増加
を制限する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行速度が
その目標値となるように制御する車速制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】実車速を目標車速に一致させるための目
標駆動力を演算し、実駆動力を目標駆動力に一致させる
ようにスロットルバルブ開度を制御するようにした車速
制御装置が知られている（例えば、特開平８−２０７６
１９号公報参照）。この種の制御装置では近似ゼロイン
グ制御を用いている。これは、制御対象の数式化モデル
を用いた外乱推定器により、制御対象への操作量と制御
対象から出力される制御量とに基づいて制御対象に加わ
る外乱を推定し、この外乱推定値により操作量を補正し
て外乱による影響を排除するものである。ここで、制御
対象である車両の駆動力が有限であるため、車速制御中
に最大駆動力を越える駆動力を必要としたときに、外乱
推定器の内部に誤差が溜まり続け、目標駆動力がプラス
側に大きく補正されてしまう。そこで、従来の車速制御
装置では、エンジン回転速度および減速機の減速比から
求めた目標駆動力の上限値により、外乱推定演算に用い
る最終目標駆動力を制限し、外乱推定器の内部に誤差が
溜まらないようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車速制御装置では次のような問題がある。図１２は、過
給機付き車両の加速制御時の目標駆動力と実駆動力の立
ち上がり特性をを示す図である。アクセラレートスイッ
チがオンして加速制御が開始されると、吸気通路内の圧
力が負圧の時には目標駆動力に対して遅れを持って実駆
動力が追従してくる。しかし、過給機を備えたエンジン
では、吸気通路内の圧力がほぼ大気圧になると過給機に
よる加圧が始まるが、目標駆動力に対してかなりの遅れ
を持って実駆動力が立ち上がるため、その間に目標駆動
力と実駆動力との差が拡大して外乱推定器の内部に誤差
が蓄積し、実駆動力がオーバーシュートすとともに、加
速度にうねりが生じる。

【０００４】本発明の目的は、過給機の過給タイムラグ
による外乱推定器の誤差の蓄積を防止する車速制御装置
を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

（１） 請求項１の発明は、目標車速を設定する車速設
定手段と、実車速を検出する車速検出手段と、実車速を
目標車速に一致させるための目標駆動力を演算する駆動
力演算手段と、目標駆動力を操作量とし実車速を制御量
とする制御対象の数式化モデルを用いて、目標駆動力と
実車速により車両に加わる外乱を推定する外乱推定手段
と、外乱推定値により目標駆動力を補正する駆動力補正
手段と、目標駆動力に基づいて過給機付きエンジンのス
ロットルアクチュエーターを駆動制御する駆動制御手段
とを備えた車速制御装置であって、エンジンの吸気通路
内の圧力を推定する圧力推定手段と、圧力推定値に応じ
て目標駆動力の増加を制限する駆動力制限手段とを備え
る。 （２） 請求項２の車速制御装置は、駆動力制限手段に
よって、圧力推定値が負から正になると所定時間、目標
駆動力の増加を停止するようにしたものである。 （３） 請求項３の車速制御装置は、圧力推定手段が、
スロットルバルブ開度を検出する開度検出手段と、エン
ジン回転速度を検出する回転速度検出手段を有し、エン
ジンの非線形特性データマップを用いてスロットルバル
ブ開度検出値とエンジン回転速度検出値に対応するエン
ジントルクを表引き演算し、エンジントルクに対する吸
気通路内圧力のデータマップからエンジントルク演算値
に対応する吸気通路内圧力を表引き演算するようにした
ものである。

【０００６】

【発明の効果】

（１） 請求項１の発明によれば、エンジンの吸気通路
内圧力の推定値に応じて目標駆動力の増加を制限するよ
うにしたので、走行抵抗などの外乱推定器の内部に誤差
が溜まることがなく、従来のような過給機による加圧後
の実駆動力のオーバーシュートや加速度のうねりを防止
でき、加速性能と加速フィーリングを向上させることが
できる。 （２） 請求項２の発明によれば、圧力推定値が負から
正になると所定時間、目標駆動力の増加を停止するよう
にしたので、請求項１と同様な効果が得られる。 （３） 請求項３の発明によれば、エンジンの非線形特
性データマップを用いてスロットルバルブ開度検出値と
エンジン回転速度検出値に対応するエンジントルクを表
引き演算し、エンジントルクに対する吸気通路内圧力の
データマップからエンジントルク演算値に対応する吸気
通路内圧力を表引き演算するようにしたので、吸気通路
内圧力を検出するためのセンサーを設けずに正確な吸気
通路内圧力が得られる。

【０００７】

【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示
す。セットスイッチ１は、現在の車速を目標車速に設定
して車速制御を開始するためのスイッチである。アクセ
ラレートスイッチ２は設定車速を増加するためのスイッ
チ、コーストスイッチ３は設定車速を低減するためのス
イッチである。キャンセルスイッチ４は定速走行制御を
解除するためのスイッチ、ブレーキスイッチ５はフット
ブレーキが操作された時に作動するスイッチである。こ
のブレーキスイッチ５が作動したら、キャンセルスイッ
チ４が操作された場合と同様に定速走行制御を解除す
る。

【０００８】クランク角センサー６はエンジン回転速度
に応じた周期のパルス列信号を出力し、車速センサー７
は車速に応じた周期のパルス列信号を出力する。クラン
ク角センサー６および車速センサー７のパルス列信号は
それぞれ後述する車速制御コントローラー１０へ入力さ
れ、パルス幅またはパルス数を計測することによりエン
ジン回転速度Ｎeおよび実車速Ｖを検出することができ
る。スロットルセンサー８はポテンショ型のセンサーで
あり、スロットルバルブの開度Ｔvoを検出する。

【０００９】負圧式スロットルアクチュエーター９は負
圧発生用ポンプと大気開放用ソレノイドバルブを備え、
車速制御コントローラー１０から出力されるＰＷＭ信号
のデューティー比でポンプとソレノイドバルブを制御
し、スロットルバルブの開閉を行う。車速制御コントロ
ーラー１０はマイクロコンピューターとその周辺部品を
備え、後述する制御プログラムを実行して車速制御を行
う。

【００１０】図２、図３は車速制御プログラムを示すフ
ローチャートである。これらのフローチャートにより、
一実施の形態の動作を説明する。車速制御コントローラ
ー１０は、１０ｍｓごとにこの車速制御プログラムを実
行する。ステップ１において、車速センサー７のパルス
幅（ｎ周期分）の逆数から実車速Ｖspを演算するととも
に、クランク角センサー６のパルス数をカウントして平
均エンジン回転速度Ｎeを計測する。続くステップ２
で、キャンセルスイッチ４またはブレーキスイッチ５が
オン状態にあるか、すなわち定速走行制御が解除された
かどうかを確認する。定速走行制御が解除されたらステ
ップ６へ進み、各種制御フラグやパラメーター変数の初
期化を行なって車速制御を終了する。

【００１１】定速走行制御が解除されていない場合はス
テップ３へ進み、セットスイッチ１が操作されたかどう
かを確認する。セットスイッチ１が操作されたら定速走
行制御を開始するためにステップ４へ進み、現在の実車
速Ｖspを目標車速Ｖsprに設定して記憶する。さらにス
テップ５で、定速走行制御中を示すフラグをセットして
いったん車速制御を終了する。

【００１２】セットスイッチ１が操作されていない場合
はステップ７へ進み、定速走行制御中フラグにより定速
走行制御中かどうかを確認する。定速走行制御中でなけ
ればステップ６へ進み、各種制御フラグやパラメーター
変数の初期化を行なって車速制御を終了する。定速走行
制御中の場合はステップ８へ進み、図４に示すサブルー
チンを実行してアクセラレート制御を行う。

【００１３】図４のステップ２１において、アクセラレ
ートスイッチ２の状態を検出し、ＯＮであればステップ
２３へ進み、ＯＦＦであればステップ２２へ進む。アク
セラレートスイッチ２がＯＦＦ状態にあるときは、ステ
ップ２２でアクセラレート制御中フラグを確認し、セッ
トされていればステップ２５へ進み、クリヤされていれ
ば処理を終了して図３のプログラムへ戻る。アクセラレ
ートスイッチ２がＯＦＦ状態にあって、且つアクセラレ
ート制御中フラグがセットされているときは、ステップ
２５でアクセラレート制御を終了するために目標車速Ｖ
sprにその時の実車速Ｖspを設定し、続くステップ２６
でアクセラレート制御中フラグをクリヤして図３のプロ
グラムへ戻る。一方、アクセラレートスイッチ２がＯＮ
状態にあるときは、ステップ２３でアクセラレート制御
中フラグをセットし、続くステップ２４で目標車速Ｖsp
rに一定値、例えば０．２ｋｍ／ｈを加算して更新し、
図３のプログラムへ戻る。

【００１４】図３のステップ９〜１３において、目標車
速Ｖsprに実車速Ｖspを一致させるための最終目標駆動
力ｙ１を演算する。最終目標駆動力ｙ１の演算は、図６
に示すように、線形制御手法であるモデルマッチング手
法と近似ゼロイング手法による車速フィードバック補償
器を用いて行なう。車速フィードバック補償器に組み込
まれた制御対象の数式化モデルは、目標駆動力を操作量
とし車速を制御量として車両をモデル化することによっ
て、相対的に応答性の速いエンジンやトルクコンバータ
の過渡特性、およびトルクコンバータの非線形定常特性
を省略することができる。そして、例えば図７に示すよ
うな、予め計測されたエンジン非線形特性データマップ
を用いて目標駆動力に実駆動力が一致するようなスロッ
トル開度指令値を算出し、スロットル開度をサーボコン
トロールすることにより、エンジンの非線形な特性を線
形化することができる。したがって、目標駆動力を入力
とし車速を出力とする数式化モデルは積分特性となり、
補償器ではこの車両モデルの伝達特性をパルス伝達関数
Ｐ（ｚ^-1）とおくことができる。

【００１５】図６は、離散時間系で表した一実施の形態
の車速フィードバック補償器を示す。ｚは遅延演算子で
あり、ｚ^-1を乗ずると１サンプル周期前の値となる。ま
た、Ｃ１（ｚ^-1）、Ｃ２（ｚ^-1）は近似ゼロイング手法
による外乱推定器であり、外乱やモデル化誤差による影
響を抑制する。さらに、Ｃ３（ｚ^-1）はモデルマッチン
グ手法による補償器であり、目標車速Ｖsprを入力とし
実車速Ｖspを出力とした場合の制御対象の応答特性を、
予め定めた一次遅れとむだ時間要素を持つ規範モデルＨ
（ｚ-1）の特性に一致させる。

【００１６】制御対象の伝達特性は、パワートレインの
遅れであるむだ時間を考慮する必要がある。目標駆動力
を入力とし実車速を出力とする制御対象のパルス伝達関
数Ｐ（ｚ^-1）は、次式に示す積分要素Ｐ１（ｚ^-1）とむ
だ時間要素Ｐ２（ｚ^-1）（＝ｚ^-n）の積で表わすことが
できる。

【数１】 Ｐ１（ｚ^-1）＝Ｔ・ｚ^-1／｛Ｍ・（１−ｚ^-1）｝ ここで、Ｔはサンプル周期（この実施形態では１０ｍｓ
ｅｃ）、Ｍは平均車重である。

【００１７】このとき、補償器Ｃ１（ｚ^-1）は次式で表
わされる。

【数２】 Ｃ１（ｚ^-1）＝（１−γ）・ｚ^-1／（１−γ・ｚ^-1）， γ＝ｅｘｐ（−Ｔ／Ｔｂ） すなわち、補償器Ｃ１（ｚ^-1）は時定数Ｔｂのローパス
フィルタである。

【００１８】さらに、補償器Ｃ２（ｚ^-1）はＣ１／Ｐ１
として次式で表わされる。

【数３】Ｃ２（ｚ^-1）＝Ｍ・（１−γ）・（１−ｚ^-1）
／｛Ｔ・（１−γ・ｚ^-1）｝ なお、補償器Ｃ２は車両モデルの逆系にローパスフィル
タをかけたものであり、この補償器Ｃ２に実車速Ｖspを
入力することによって実車速Ｖspに応じた駆動力、すな
わちパワートレインの駆動力から走行抵抗などの外乱を
差し引いた駆動力を逆算することができる。

【００１９】また、制御対象のむだ時間を無視して、規
範モデルＨ（ｚ^-1）を時定数Ｔａの１次ローパスフィル
タと仮定すると、補償器Ｃ３は次のような定数となる。

【数４】 Ｃ３＝Ｋ＝｛１−ｅｘｐ（−Ｔ／Ｔａ）｝・Ｍ／Ｔ

【００２０】ステップ９では、モデルマッチング補償器
Ｃ３（ｚ^-1）に相当する部分の演算を行ない、実車速Ｖ
spから目標車速Ｖsprまで加速するための目標駆動力ｙ
４を求める。データｙ（ｋ）は今回のサンプリング時点
における駆動力、データｙ（ｋ−１）は１サンプリング
周期前の駆動力を表わすものとすると、

【数５】 ｙ４（ｋ）＝Ｋ・｛Ｖspr（ｋ）−Ｖsp（ｋ）｝

【００２１】次にステップ１０では、外乱推定器の一部
のロバスト補償器Ｃ２（ｚ^-1）に相当する部分の演算を
行ない、実車速Ｖspに応じた駆動力、すなわちパワート
レインの駆動力から走行抵抗などの外乱を差し引いた駆
動力ｙ３を逆算する。

【数６】ｙ３（ｋ）＝γ・ｙ３（ｋ−１）＋（１−γ）
・Ｍ・｛Ｖsp（ｋ）−Ｖsp（ｋ−１）｝／Ｔ

【００２２】ステップ１１では、目標駆動力ｙ４を走行
抵抗推定値Ｆｒで補正して最終目標駆動力ｙ１（ｋ）を
求める。上述したように、駆動力ｙ３（ｋ）は実車速Ｖ
spに応じた駆動力、すなわちパワートレインの駆動力か
ら走行抵抗などの外乱を差し引いた駆動力である。一
方、補償器Ｃ１はローパスフィルターであるから、駆動
力ｙ２（ｋ）はリミッター処理後の目標駆動力ｙ５をロ
ーパスフィルター処理した駆動力である。この駆動力ｙ
２（ｋ）にｚ^-2を乗じた駆動力ｙ２（ｋ−２）は駆動力
ｙ２（ｋ）の２サンプリング周期前の値であり、パワー
トレインの遅れ（むだ時間）を考慮したパワートレイン
の現在の実駆動力と見なすことができる。したがって、
現在のパワートレインの駆動力ｙ２（ｋ−２）から、走
行抵抗などの外乱を差し引いた実車速分の駆動力ｙ３
（ｋ）を減じれば、走行抵抗などの外乱Ｆｒを推定する
ことができる。さらに、目標駆動力ｙ４（ｋ）を走行抵
抗推定値Ｆｒで補正し、外乱混入による駆動力不足を補
償するための最終目標駆動力ｙ１（ｋ）を求める。

【数７】Ｆｒ＝ｙ２（ｋ−２）−ｙ３（ｋ）， ｙ１（ｋ）＝ｙ４（ｋ）＋Ｆｒ， ＝ｙ４（ｋ）＋ｙ２（ｋ−２）−ｙ３（ｋ） このように、近似ゼロイング手法で構成された外乱推定
器は、制御対象モデルの出力と実際の制御対象の出力と
の差に基づいて走行抵抗などの外乱を正確に推定するこ
とができる。

【００２３】ステップ１２において、図５に示す上下限
値制限処理ルーチンを実行して最終目標駆動力ｙ１をそ
の上下限値以内に制限する。図５のステップ３１で、予
め記憶した図７に示すエンジン非線形特性データマップ
を用いて、スロットルバルブ開度とエンジン回転速度に
対応するエンジントルクの定常値を表引き演算する。図
８に示すように、吸気通路内の圧力はエンジントルクに
比例するが、エンジントルクはスロットル開度に対して
ある遅れを持つので、一次遅れのローパスフィルター処
理を行なって吸気通路内の圧力を推定する。ただし、ロ
ーパスフィルターの時定数はスロットル開度とエンジン
回転速度でスケジューリングを行う。続くステップ３２
で、吸気通路内圧力の推定値が正圧か負圧かを確認し、
負圧であればステップ３３へ進み、正圧であればステッ
プ３４へ進む。

【００２４】吸気通路内の圧力が正圧の場合は、ステッ
プ３４で吸気通路内圧力が正圧に転じてからの時間が所
定時間を経過したかどうかを確認する。所定時間が経過
していない場合はステップ３５へ進み、外乱補償器へ入
力される駆動力ｙ５（ｋ）を更新せず、１サンプリング
周期前の値ｙ５（ｋ−１）のままとする。つまり、駆動
力ｙ５の増加を停止する。その後、図３のプログラムへ
戻る。なお、駆動力ｙ５の増加を停止する代わりに最終
目標駆動力ｙ１の増加を停止してもよい。

【００２５】一方、所定時間が経過したらステップ３３
へ進み、スロットル全開時および全閉時のエンジントル
クをエンジン回転速度ごとに測定したデータテーブルを
用いて、現在のエンジン回転速度Ｎeに対応する最大エ
ンジントルクＴemaxと最小エンジントルクＴeminを求め
る。さらに、最大エンジントルクＴemaxと最小エンジン
トルクＴeminから、次式により最大駆動力Ｆmaxと最小
駆動力Ｆminを求める。

【数８】Ｆmax＝Ｔemax・Ｇm・Ｇf／Ｒt， Ｆmin＝Ｔemin・Ｇm・Ｇf／Ｒt ここで、Ｇmは変速機のギア比、Ｇfはファイナルギア
比、Ｒtは車輪の有効半径である。さらに、最終目標駆
動力ｙ１（ｋ）を最大駆動力Ｆmaxと最小駆動力Ｆmin以
内に制限して駆動力ｙ５（ｋ）を求める。

【数９】 ｙ１（ｋ）≧Ｆmaxの場合は、ｙ５（ｋ）＝Ｆmax， ｙ１（ｋ）≦Ｆminの場合は、ｙ５（ｋ）＝Ｆmin， Ｆmin＜ｙ１（ｋ）＜Ｆmaxの場合は、ｙ５（ｋ）＝ｙ１（ｋ）

【００２６】図３のステップ１３において、外乱推定器
の一部であるローパスフィルタとしての補償器Ｃ１（ｚ
^-1）に相当する部分の演算を行なう。

【数１０】ｙ２（ｋ）＝γ・ｙ２（ｋ−１）＋（１−
γ）・ｙ５（ｋ−１）

【００２７】ステップ１４では、最終目標駆動力ｙ１
（ｋ）に基づいて目標駆動トルクＴerを演算する。

【数１１】Ｔer＝ｙ１・Ｒt／（Ｇm・Ｇf） さらに、図７に示すエンジン非線形特性データマップを
用いて、目標エンジントルクＴerとエンジン回転速度Ｎ
eに対応する目標スロットル開度Ｔvorを表引き演算す
る。

【００２８】続くステップ１５で、ＰＩＤ制御などの公
知の制御手法を用い、スロットル開度偏差ΔＴvo（＝Ｔ
vor−Ｔvo）に基づいて負圧式スロットルアクチュエー
ター９の負圧発生用ポンプと大気開放用ソレノイドバル
ブへ出力する指令信号のパルス幅Ｔvac、Ｔventを演算
する。なお、Ｔvoはスロットルセンサー８により検出さ
れる実スロットル開度である。ステップ１６で、パルス
幅Ｔvac、Tventの指令信号を負圧式スロットルアクチュ
エーター９へ出力する。

【００２９】このように、定速走行制御中にアクセラレ
ートスイッチ２が操作されると、アクセラレートスイッ
チ２がオフされるまで一定の割合で目標車速Ｖsprを増
加し続ける。そして、実車速Ｖspを目標車速Ｖsprに一
致させるための目標エンジントルクＴerを公知の線形制
御理論に基づいて算出する。さらに、エンジン非線形特
性データマップを用いて目標エンジントルクＴerとエン
ジン回転速度Ｎeに対応する目標スロットル開度Ｔvorを
表引き演算し、実スロットル開度Ｔvoがその目標値Ｔvo
rに一致するようにスロットルバルブを駆動制御する。
スロットルバルブ駆動制御時に、スロットルバルブ開度
とエンジン回転速度から吸気通路内の圧力を推定し、図
９に示すように、アクセラレートスイッチ２を操作して
から吸気通路内の推定圧力が大気圧になったら、最終目
標駆動力の増加を所定時間停止する。所定時間経過後、
最終目標駆動力の増加を許可する。これにより、過給機
を備えたエンジンにおいて、加速制御を行ったときの過
給タイムラグによる実駆動力のオーバーシュートや加速
度のうねりを防止でき、加速性能と加速フィーリングを
向上させることができる。

【００３０】図１０は従来の車速制御装置による加速制
御のシミュレーション結果を示し、図１１は上述した一
実施の形態による加速制御のシミュレーション結果を示
す。これらの図において、（ａ）は車速Ｖsp（ｋｍ／
ｈ）を示し、（ｂ）は実スロットル開度Ｔvo（度）を示
す。また、（ｃ）は実エンジントルクＴer（ｋｇｆｍ）
を示し、（ｄ）は加速度（ｍ／（ｓ・ｓ））を示す。従
来の車速制御装置によれば、図１０に示すように、吸気
通路内の圧力が大気圧になった時にいったん駆動力の増
加が鈍るため、外乱推定器内に誤差が溜まり、その後に
加速度が大きくうねってしまう。これに対し、上記実施
の形態では、図１１に示すように、吸気通路内の圧力が
大気圧になってから所定時間、目標駆動力の増加を停止
するので、外乱推定器内に誤差が溜まることがなく、従
来のような過給後の実駆動力のオーバーシュートや加速
度のうねりを防止できる。

【００３１】以上の一実施の形態の構成において、アク
セラレートスイッチ２および車速制御コントローラー１
０が車速設定手段を、車速センサー７が車速検出手段
を、車速制御コントローラー１０が駆動力演算手段、外
乱推定手段、駆動力補正手段および駆動制御手段を、ス
ロットルセンサー８が開度検出手段を、クランク角セン
サー６が回転速度検出手段をそれぞれ構成する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。

【図２】 一実施の形態の車速制御プログラムを示すフ
ローチャートである。

【図３】 図２に続く、車速制御プログラムを示すフロ
ーチャートである。

【図４】 アクセラレート制御ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図５】 上下限値制限処理ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図６】 一実施の形態の車速フィードバック補償器を
示す図である。

【図７】 エンジン非線形特性データマップを示す図で
ある。

【図８】 エンジンの吸気通路内圧力の特性データマッ
プを示す図である。

【図９】 一実施の形態の目標駆動力に対する実駆動力
の追従特性を示す図である。

【図１０】 従来の車速制御装置の制御結果を示す図で
ある。

【図１１】 一実施の形態の車速制御結果を示す図であ
る。

【図１２】 従来の車速制御装置による目標駆動力に対
する実駆動力の追従特性を示す図である。

【符号の説明】

１ セットスイッチ ２ アクセラレートスイッチ ３ コーストスイッチ ４ キャンセルスイッチ ５ ブレーキスイッチ ６ クランク角センサー ７ 車速センサー ８ スロットルセンサー ９ スロットルアクチュエーター １０ 車速制御コントローラー

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 目標車速を設定する車速設定手段と、 実車速を検出する車速検出手段と、 前記実車速を前記目標車速に一致させるための目標駆動
   力を演算する駆動力演算手段と、 目標駆動力を操作量とし実車速を制御量とする制御対象
   の数式化モデルを用いて、前記目標駆動力と前記実車速
   により車両に加わる外乱を推定する外乱推定手段と、 前記外乱推定値により前記目標駆動力を補正する駆動力
   補正手段と、 前記目標駆動力に基づいて過給機付きエンジンのスロッ
   トルアクチュエーターを駆動制御する駆動制御手段とを
   備えた車速制御装置であって、 エンジンの吸気通路内の圧力を推定する圧力推定手段
   と、 前記圧力推定値に応じて前記目標駆動力の増加を制限す
   る駆動力制限手段とを備えることを特徴とする車速制御
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車速制御装置におい
   て、 前記駆動力制限手段は、前記圧力推定値が負から正にな
   ると所定時間、前記目標駆動力の増加を停止することを
   特徴とする車速制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の車速制
   御装置において、 前記圧力推定手段は、スロットルバルブ開度を検出する
   開度検出手段と、エンジン回転速度を検出する回転速度
   検出手段を有し、エンジンの非線形特性データマップを
   用いて前記スロットルバルブ開度検出値と前記エンジン
   回転速度検出値に対応するエンジントルクを表引き演算
   し、エンジントルクに対する吸気通路内圧力のデータマ
   ップから前記エンジントルク演算値に対応する吸気通路
   内圧力を表引き演算することを特徴とする車速制御装
   置。