JP3243670U - 自動車のホイールタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】パンク知らず及び長寿命化を呈する自動車のホイールタイヤを提供する。【解決手段】車軸１０に連結するホイールを内周ホイール２０－１と外周ホイール２０－２に分割し、内周ホイールと外周ホイールとの間は放射状に配置したスプリング３０を介在して連結し、外周ホイールの外周にノーパンクタイヤ４０を配設した。各スプリングは、Ｗシリンダー５０内に収容し、一方のシリンダーの基部を内周ホイールに連結し、他方のシリンダーの基部を外周ホイールに連結し、一方のシリンダーの自由端部と他方のシリンダーの自由端部とを摺動可能に嵌合し、または各スプリングは内周ホイールの外周面の外側縁と外周ホイールの内周面の中央との間及び内周ホイールの外周面の内側縁と外周ホイールの内周面の中央との間に正回転方向に張力を働かせたスプリングと、逆回転方向に張力を働かせたスプリングを交互に介在して連結支持した。【選択図】図２

Description

本考案は、「パンク知らず」「長寿命化」及び「乗り心地快適」を呈する自動車のホイールタイヤに関する。

従来の自動車のホイールタイヤを図４に示す。ホイール０１はタイヤ０２の内周にはめ込む車輪で、ホイール０１は車軸０３に連結していて、はめ込まれたタイヤ０２に動力を伝える役目を果たす。多くのホイール０１はスチールかアルミ合金製で、その車を特徴づけるこだわったデザインが施されているタイプもある。
タイヤ０２は、車体や乗員、荷物などの重さを支え、走行パワーを路面に伝えて車を動かす重要なパーツである。タイヤ０２は車と路面が接する唯一の部位で、エンジンやディスクブレーキ０４の力を路面に伝えて車を発進・減速する。また走行中に路面の凸凹による衝撃を吸収抑制する役割もある。タイヤ０２は内装したチューブの空気圧や溝（トレッド）の深さが適正でないと機能を充分に発揮できない。
車軸０３は図示していないが、サスペンションにより支えられる。サスペンションは車体とタイヤ０２をつないでいる足回りパーツの総称である。サスペンションがあることで、凸凹した路面の振動をタイヤ０２と共に吸収しながら走行したり、コーナーで車体を傾けてスムーズに走行できたりする。安全で快適な走行のためには、サスペンションが欠かせない。

このように従来の自動車のホイール０１とタイヤ０２は、サスペンションに支持された車軸０３にホイール０１を介して直接空気入りのタイヤ０２を装着したものであった。
このため空気入りのタイヤ０２は経年空気抜けや高速度高温による摩耗・変形劣化が著しい。また異物踏み込み等によるパンク事故が多発する。更に乗り乗り心地を良くするため扁平率（：タイヤの断面幅（Ｓ）に対する断面の高さ（Ｈ）の比率を表す数値。偏平率（％）＝Ｈ／Ｓ×１００でもとめられる。）を低くして接地幅を広げて接地振動を分散するが反面摩耗・変形劣化が著しい。これ等により従来のホイールタイヤは寿命が短命であり交換頻度が高い。

本考案は、前記した従来の車のホイールタイヤの問題を一挙に解決するために成されたものである。即ち本考案は、「パンク知らず」「長寿命化」及び「乗り心地快適」を呈する自動車のホイールタイヤを提供するものである。

上記課題を満足させる本考案における主な技術構成は、次の（１）～（３）に記載の通りであ（１）、自車動のホイールタイヤにおいて、ホイールを車軸に連結する内周ホイールと前記内周ホイールに複数のスプリングを介して連結する外周ホイールに分割し、前記内周ホイールと外周ホイールとの間の前記スプリングは張力を働かせて配置し、前記外周ホイールの外周にノーパンクタイヤを配設したことを特徴とする自動車のホイールタイヤ。
（２）、前記各スプリングは前記車軸に対して放射状に配置して、Ｗシリンダー内に収容し、前記Ｗシリンダーは一方のシリンダーの基部を前記内周ホイールに連結し、他方のシリンダーの基部を前記外周ホイールに連結し、前記一方のシリンダーの自由端部と前記他方のシリンダーの自由端部とを摺動可能に嵌合したことを特徴とする前記（１）に記載のホイールタイヤ。
（３）、前記各スプリングは前記内周ホイールの外側縁と外周ホイールの中央との間及び前記内周ホイールの内側縁と外周ホイールの中央との間に正回転方向に張力を働かせたスプリングと、逆回転方向に張力を働かせたスプリングを交互に介在して連結支持したことを特徴とする前記（１）に記載の自動車のホイールタイヤ。

本考案は、「パンク知らず」「長寿命化」及び「乗り心地快適」を呈する自動車のホイールタイヤである。
即ち、本考案のホイールタイヤは、前記内周ホイールと外周ホイールとの間は放射状に配置したスプリングを介在して連結したため走行中の地面からの振動を該スプリングで吸収するのでタイヤは空気圧の不要なタイヤつまり「パンク知らず」のノーパンクタイヤにすることを可能にした。またノーパンクタイヤの肉厚みは材質の摩耗程度に応じた寿命を自在に設定することができるので適正で安全な「長寿命化」が計れる。
さらに前記ノーパンクタイヤの扁平率は極限に近く低くすることができる為前記した「乗り心地快適」さを格段に向上させることが有利に可能になった。
さらに前記各Ｗシリンダーにより前記各スプリングを内包支持することにより前記当該スプリングのタイヤ径方向の伸縮作用を円滑に行わしめるので、前述の各作用効果は、より安全にかつ安定して確実に得られるものである。
さらに本考案の前記各スプリングは前記内周ホイール２００－１の外周面の外側縁と外周ホイールの内周面の中央との間及び前記内周ホイールの外周面の内側縁と外周ホイールの内周面の中央との間に正回転方向に張力を働かせたスプリングと、逆回転方向に張力を働かせたスプリングを交互に介在して連結支持したことにより、コーナーリング時にホイールタイヤの捻れなどの変形が無く、しかも車軸とホイールタイヤの同期回転を可能にして正常な正転駆動と逆転駆動を可能にしたものである。
このように本考案は以上の数々の優れた作用効果を確実なものとし、自動車業界に貢献
すること多大なものである。

本考案の実施例１を示す一部断面の側面説明図である。 本考案の実施例２を示す一部断面の側面説明図である。 本考案の実施例３を示す外側から見た外側面説明図（１）と、内側から見た内側面説明図（２）である。 従来の自動車のホイールタイヤを示す外側から見た外側面説明図である。

本考案を実施するための形態を図１～図２に示す実施例１～２により詳細に説明する。

実施例１の自動車のホイールタイヤは、「パンク知らず」「長寿命化」及び「乗り心地快適」を呈する自動車のホイールタイヤである。
図１において、車軸１に連結するホイールを略筒状の内周ホイール２－１と外周ホイール２－２に分割し、前記内周ホイール２－１の外周面と外周ホイール２－２の内周面との間は放射状に配置した複数本のコイル状のスプリング３を好ましくは伸長状態で介在して連結し、前記外周ホイール２－２の外周面にノーパンクタイヤ４配設した。

即ち、本例のホイールタイヤは、前記内周ホイール２－１と外周ホイー２－２との間は放射状に配置した前記スプリング３を介在して連結したため走行中の地面からの振動を該スプリング３で吸収するのでタイヤは空気圧の不要なタイヤつまり「パンク知らず」のノーパンクタイヤ４にすることを可能にした。またスプリング３を好ましくは伸長状態で介在してあるため走行中に外周ホイー２－２は軸方向に横ずれなく安定して回転保持する。
またノーパンクタイヤ４の肉厚みは材質の摩耗程度に応じた寿命を自在に設定することができるので適正で安全な「長寿命化」が計れた。
さらに前記ノーパンクタイヤ４の扁平率は極限に近く低くすることができる為前記した「乗り心地快適」さを格段に向上させることが有利に可能になった。
前記スプリングは本例のコイルスプリングに眼底されず板バネスプリング、油圧シリンダスプリング、弾性ゴムスプリング等伸縮復元可能なスプリングであればよい。

実施例２の自動車のホイールタイヤは、実施例１と同様に「パンク知らず」「長寿命化」及び「乗り心地快適」を呈する自動車のホイールタイヤである。
図２において、車軸１０に連結するホイールを略筒状の内周ホイール２０－１と外周ホイール２０－２に分割し、前記内周ホイール２０－１の外周面と外周ホイール２０－２の内周面との間は前例と同様に放射状に配置した複数本のコイル状のスプリング３０を介在して連結し、前記外周ホイール２０－２の外周面にノーパンクタイヤ４０配設した。
前記各スプリング３０は、縦断面で示すＷシリンダー５０内に収容してある。Ｗシリンダー５０は一方の内シリンダー５０－１の基部を前記内周ホイール２０－１に連結し、他方の外シリンダー５０－２の基部を前記外周ホイール２０－２に連結し、前記内シリンダー５０－１の自由端部と前記他方の外シリンダー５０－２の自由端部とを摺動可能に嵌合してある。

即ち、本例のホイールタイヤは、前記内周ホイール２０－１の外周面と外周ホイー２０－２の内周面との間は放射状に配置した前記スプリング３０を介在して連結てあるため走行中の地面からの振動を前記スプリング３０で吸収するのでタイヤは空気圧の不要なタイヤつまり「パンク知らず」のノーパンクタイヤ４０にすることを可能にした。
またノーパンクタイヤ４０の肉厚みは材質の摩耗程度に応じた寿命を自在に設定することができるので適正で安全な「長寿命化」が計れた。
さらに前記ノーパンクタイヤ４０の扁平率は極限に近く低くすることができる為前記した「乗り心地快適」さを格段に向上させることが有利に可能になった。
前記スプリング３０は本例のコイルスプリングに眼底されず板バネスプリング、油圧シリンダスプリング、弾性ゴムスプリング等伸縮復元可能なスプリングであればよい。

さらに本例は、前記各Ｗシリンダー５０により前記各スプリング３０を内包支持することにより車軸１０からの回転力を内周ホイール２０－１とスプリング３０を介して外周ホイール２０－２にスプリング３０を捩じれさせることなく正確円滑に伝達することが可能になるンダスプリング、弾性ゴムスプリング等伸縮復元可能なスプリングであればよい。
さらに本例は、前記各Ｗシリンダー５０により前記各スプリング３０を内包支持することにより車軸１０からの回転力を内周ホイール２０－１とスプリング３０を介して外周ホイール。これと同時に前記当該スプリング３０のタイヤ径方向の伸縮作用を円滑に行わしめるので、前述の各作用効果は、より安全にかつ安定して確実に得られるものである。
このように本例もお効果に加えて数々の優れた作用効果を確実に得ることができた。

実施例３の自動車のホイールタイヤは、実施例１及び実施例２と同様に「パンク知らず」「長寿命化」及び「乗り心地快適」を呈する自動車のホイールタイヤである。
図３において、車軸１００に連結するホイールを略筒状の内周ホイール２００－１と外周ホイール２００－０２に分割し、前記内周ホイール２００－１の外面周の外側縁と外周ホイール２００－２の内周面の中央との間及び前記内周ホイール２００－１の外周面の内側縁と外周ホイール２００－２の内周面の中央との間には正回転方向に張力を働かせたスプリング３００－１、００－３と、逆回転方向に張力を働かせたスプリング３００－２、３００－４を交互に介在して連結支持する。そして前記外周ホイール２００－２の外周面にノーパンクタイヤ４００配設したものである。

即ち前記スプリング３００－１と３００－３は、正回転方向に張力を働かせ、前記スプリング３００－２と３００－４は、逆回転方向に張力を働かせているため、ホイールタイヤのコーナーリング時に捻れが無く、しかも車軸とホイールタイヤの同期回転による正常な正転駆動と逆転駆動を可能にしたものである。勿論走行中の地面からの振動は該スプリング３００－１～３００－４で吸収するのでタイヤは空気圧の不要なタイヤつまり「パンク知らず」のノーパンクタイヤ４００にすることを可能にした。
またノーパンクタイヤ４００の肉厚みは材質の摩耗程度に応じた寿命を自在に設定することができるので適正で安全な「長寿命化」が計れた。
さらに前記ノーパンクタイヤ４００の扁平率は空気層がないため極限に近く低くすることができる為前記した「乗り心地快適」さを格段に向上させることが有利に可能になった。
前記スプリング３００－１～３００－４は本例のコイルスプリングに眼底されず板バネスプリング、油圧シリンダスプリング、弾性ゴムスプリング等伸縮復元可能なスプリングでよい。このように本例も前例の効果に加えて数々の優れた作用効果を確実に得ることができた。

本考案は前述の「考案の効果」に記載した優れた作用効果を呈するため、軽車両及び一般車両を含む自動車業界等に寄与と発展に貢献すること多大なものがある。

１、１０、１００：車軸
２－１、２０－１、２００－１：内周ホイール
２－２、２０－２、２００－２：外周ホイール
３、３０、３００－１、３００－２、３００－３、３００－４：スプリング
４、４０、４００：ノーパンクタイヤ
５０：シリンダー
５０－１：内シリンダー
５０－２：外シリンダー

Claims (2)

1. 自車動のホイールタイヤにおいて、ホイールを車軸に連結する内周ホイールと前記内周ホイールに複数のスプリングを介して連結する外周ホイールに分割し、前記内周ホイールと外周ホイールとの間の前記スプリングは張力を働かせて配置し、前記外周ホイールの外周にノーパンクタイヤを配設したことを特徴とする自動車のホイールタイヤ。
2. 前記各スプリングは前記車軸に対して放射状に配置して、Ｗシリンダー内に収容し、前記Ｗシリンダーは一方のシリンダーの基部を前記内周ホイールに連結し、他方のシリンダーの基部を前記外周ホイールに連結し、前記一方のシリンダーの自由端部と前記他方のシリンダーの自由端部とを摺動可能に嵌合し、
   または前記各スプリングは前記内周ホイールの外側縁と外周ホイールの中央との間及び前記内周ホイールの内側縁と外周ホイールの中央との間に正回転方向に張力を働かせたスプリングと、逆回転方向に張力を働かせたスプリングを交互に介在して連結支持したことを特徴とする請求項１に記載の自動車のホイールタイヤ。