JP3232059B2 - 自動二輪車用のエンジン - Google Patents
自動二輪車用のエンジンInfo
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- JP3232059B2 JP3232059B2 JP08799199A JP8799199A JP3232059B2 JP 3232059 B2 JP3232059 B2 JP 3232059B2 JP 08799199 A JP08799199 A JP 08799199A JP 8799199 A JP8799199 A JP 8799199A JP 3232059 B2 JP3232059 B2 JP 3232059B2
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- Japan
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- crankcase
- cylinder
- crankshaft
- transmission
- engine
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クランクケースが
上下に２分割された自動二輪車用のエンジンに関する。
上下に２分割された自動二輪車用のエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車用エンジンのうち、単気筒エ
ンジンや並列多気筒エンジンは、車両へ搭載する上での
制約、車両の前後重量配分の適正化、ライディングポジ
ションの都合、見栄えなどを考慮して、通常、車両の進
行方向に対してシリンダ軸線が前傾した姿勢で車両に搭
載される。
ンジンや並列多気筒エンジンは、車両へ搭載する上での
制約、車両の前後重量配分の適正化、ライディングポジ
ションの都合、見栄えなどを考慮して、通常、車両の進
行方向に対してシリンダ軸線が前傾した姿勢で車両に搭
載される。
【０００３】この種の自動二輪車用エンジンとして、ク
ランク軸と変速機を収納するクランクケースが、クラン
クケースアッパとクランクケースロワとに２分割される
とともに、クランクケースアッパとシリンダが一体形成
された構成のものが知られている。図４（Ａ），（Ｂ）
は、そのような自動二輪車用エンジンの従来例の概略の
構成を側面図で示している。
ランク軸と変速機を収納するクランクケースが、クラン
クケースアッパとクランクケースロワとに２分割される
とともに、クランクケースアッパとシリンダが一体形成
された構成のものが知られている。図４（Ａ），（Ｂ）
は、そのような自動二輪車用エンジンの従来例の概略の
構成を側面図で示している。
【０００４】これらの従来例では、クランクケースアッ
パ２７とクランクケースロワ２８の分割面２９に対し
て、シリンダ２３の軸心Ｏ１が車体前方Ｆに９０°以下
の角度θで倒れるように傾斜する前傾姿勢としてある。
また、図４（Ａ）のエンジンでは、前記分割面２９上で
クランク軸２４と変速機のアウトプット軸３１とを支持
するとともに、変速機のインプット軸３０は前記分割面
２９よりも上方でクランクケースアッパ２７に支持し
て、クランク軸２４、インプット軸３０およびアウトプ
ット軸３１が、それらの３軸を結ぶ線分により三角形が
形成される配置となるように構成されており、これによ
りエンジンの前後長の短縮が図られている。
パ２７とクランクケースロワ２８の分割面２９に対し
て、シリンダ２３の軸心Ｏ１が車体前方Ｆに９０°以下
の角度θで倒れるように傾斜する前傾姿勢としてある。
また、図４（Ａ）のエンジンでは、前記分割面２９上で
クランク軸２４と変速機のアウトプット軸３１とを支持
するとともに、変速機のインプット軸３０は前記分割面
２９よりも上方でクランクケースアッパ２７に支持し
て、クランク軸２４、インプット軸３０およびアウトプ
ット軸３１が、それらの３軸を結ぶ線分により三角形が
形成される配置となるように構成されており、これによ
りエンジンの前後長の短縮が図られている。
【０００５】また、図４（Ｂ）のエンジンでは、クラン
ク軸２４、インプット軸３０およびアウトプット軸３１
の３軸をすべて前記分割面２９上で支持した構成とされ
ており、これにより軸受の設置の容易化が図られてい
る。
ク軸２４、インプット軸３０およびアウトプット軸３１
の３軸をすべて前記分割面２９上で支持した構成とされ
ており、これにより軸受の設置の容易化が図られてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、これらのエン
ジンでは、クランクケースアッパ２７とクランクケース
ロワ２８の分割面２９に対して、シリンダ２３の軸心Ｏ
１が車体前方Ｆに９０°以下の角度θで傾斜する前傾姿
勢としてあるので、生産技術上、加工が容易でない。す
なわち、前記分割面２９に対してシリンダ２３の軸心Ｏ
１が直交していないので、シリンダボアの加工におい
て、例えばシリンダ２３の軸心Ｏ１が鉛直となるように
クランクケースアッパ２７の姿勢を特別な治具を用いて
規制しなくてはならず、それだけ加工工数と設備費が増
大する。また、前記分割面２９に対してシリンダ２３の
軸心Ｏ１が直交していないことから、クランク軸が受け
る爆発力や慣性力により、クランクケースアッパ２７お
よびクランクケースロワ２８をこれらの分割面２９に沿
って前後方向にずらそうとする分力が働く。
ジンでは、クランクケースアッパ２７とクランクケース
ロワ２８の分割面２９に対して、シリンダ２３の軸心Ｏ
１が車体前方Ｆに９０°以下の角度θで傾斜する前傾姿
勢としてあるので、生産技術上、加工が容易でない。す
なわち、前記分割面２９に対してシリンダ２３の軸心Ｏ
１が直交していないので、シリンダボアの加工におい
て、例えばシリンダ２３の軸心Ｏ１が鉛直となるように
クランクケースアッパ２７の姿勢を特別な治具を用いて
規制しなくてはならず、それだけ加工工数と設備費が増
大する。また、前記分割面２９に対してシリンダ２３の
軸心Ｏ１が直交していないことから、クランク軸が受け
る爆発力や慣性力により、クランクケースアッパ２７お
よびクランクケースロワ２８をこれらの分割面２９に沿
って前後方向にずらそうとする分力が働く。
【０００７】他方、クランク軸２４、インプット軸３０
およびアウトプット軸３１の位置関係は図４（Ａ），
（Ｂ）と同一で、クランクケースアッパ２７とシリンダ
２３とを分割したタイプのエンジンも知られている（特
開平４−１１２９２２号公報）が、やはり分割面２９と
シリンダ軸Ｏ１とが直交していないので、事情は図４
（Ａ），（Ｂ）の場合と同一である。
およびアウトプット軸３１の位置関係は図４（Ａ），
（Ｂ）と同一で、クランクケースアッパ２７とシリンダ
２３とを分割したタイプのエンジンも知られている（特
開平４−１１２９２２号公報）が、やはり分割面２９と
シリンダ軸Ｏ１とが直交していないので、事情は図４
（Ａ），（Ｂ）の場合と同一である。
【０００８】本発明は、以上の事情に鑑みてなされたも
ので、加工し易く、クランクケースアッパとクランクケ
ースロワの分割面に沿った方向に働く力が抑制される自
動二輪車用のエンジンを提供することを目的とする。
ので、加工し易く、クランクケースアッパとクランクケ
ースロワの分割面に沿った方向に働く力が抑制される自
動二輪車用のエンジンを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記した目的を達成する
ために、本発明の請求項１に係る自動二輪車用のエンジ
ンは、クランク軸と変速機を収納するクランクケースが
上下に２分割されて、そのクランクケースアッパとクラ
ンクケースロワの分割面上で、前記クランク軸と、変速
機のインプット軸とが支持され、前記分割面よりも下方
で前記クランクケースロワに変速機のアウトプット軸が
支持され、前傾したシリンダの軸心と前記分割面とが直
交し、前記シリンダと前記クランクケースアッパとが一
体形成され、前記変速機の変速ギアをシフトさせる変速
シフターを支持した変速ドラムが、前記インプット軸と
アウトプット軸を結んだ平面よりもクランク軸寄りに位
置している。
ために、本発明の請求項１に係る自動二輪車用のエンジ
ンは、クランク軸と変速機を収納するクランクケースが
上下に２分割されて、そのクランクケースアッパとクラ
ンクケースロワの分割面上で、前記クランク軸と、変速
機のインプット軸とが支持され、前記分割面よりも下方
で前記クランクケースロワに変速機のアウトプット軸が
支持され、前傾したシリンダの軸心と前記分割面とが直
交し、前記シリンダと前記クランクケースアッパとが一
体形成され、前記変速機の変速ギアをシフトさせる変速
シフターを支持した変速ドラムが、前記インプット軸と
アウトプット軸を結んだ平面よりもクランク軸寄りに位
置している。
【００１０】前記自動二輪車用のエンジンによれば、シ
リンダの軸心と、クランクケースアッパとクランクケー
スロワの分割面とが直交しているので、シリンダの軸心
が鉛直になるようにクランクケースアッパの姿勢を規制
するような特別な治具を要することなく、シリンダボア
を精度よく加工できる。また、ピストンが受ける爆発力
の方向とシリンダの軸心方向は同じなので、クランク軸
が受ける爆発力や慣性力のうち、クランクケースアッパ
およびクランクケースロワをこれらの分割面に沿って前
後方向にずらそうとする分力が小さくなる。さらに、ク
ランクケースアッパとクランクケースロワをそれらの分
割面で締め付けるボルトの締め付け方向と、シリンダの
軸心方向が一致することになるので、クランク軸が受け
る爆発力や慣性力は、従来と比べて同等以下の強度のボ
ルトによって支持できる。また、クランク軸およびイン
プット軸が前記分割面上で支持されるので、これらの軸
を受ける軸受の組付けが容易になる。
リンダの軸心と、クランクケースアッパとクランクケー
スロワの分割面とが直交しているので、シリンダの軸心
が鉛直になるようにクランクケースアッパの姿勢を規制
するような特別な治具を要することなく、シリンダボア
を精度よく加工できる。また、ピストンが受ける爆発力
の方向とシリンダの軸心方向は同じなので、クランク軸
が受ける爆発力や慣性力のうち、クランクケースアッパ
およびクランクケースロワをこれらの分割面に沿って前
後方向にずらそうとする分力が小さくなる。さらに、ク
ランクケースアッパとクランクケースロワをそれらの分
割面で締め付けるボルトの締め付け方向と、シリンダの
軸心方向が一致することになるので、クランク軸が受け
る爆発力や慣性力は、従来と比べて同等以下の強度のボ
ルトによって支持できる。また、クランク軸およびイン
プット軸が前記分割面上で支持されるので、これらの軸
を受ける軸受の組付けが容易になる。
【００１１】しかも、クランク軸、インプット軸および
アウトプット軸が、側方から見てこれら３軸を結ぶ線分
により三角形が形成されるような配置となるので、エン
ジンの前後長を短縮できる。さらに、前記シリンダと前
記クランクケースアッパとが一体形成されているから、
シリンダとクランクケースアッパとをボルト締めする必
要がないので、組立が容易になり、部品点数も低減でき
る。また、変速ドラムが、前記インプット軸とアウトプ
ット軸を結んだ平面よりもクランク軸寄りに位置してい
るから、変速ドラムが、クランク軸、インプット軸およ
びアウトプット軸の配置領域よりも前後にはみ出さない
位置となるので、この点でもエンジンの前後長を短縮で
きる。
アウトプット軸が、側方から見てこれら３軸を結ぶ線分
により三角形が形成されるような配置となるので、エン
ジンの前後長を短縮できる。さらに、前記シリンダと前
記クランクケースアッパとが一体形成されているから、
シリンダとクランクケースアッパとをボルト締めする必
要がないので、組立が容易になり、部品点数も低減でき
る。また、変速ドラムが、前記インプット軸とアウトプ
ット軸を結んだ平面よりもクランク軸寄りに位置してい
るから、変速ドラムが、クランク軸、インプット軸およ
びアウトプット軸の配置領域よりも前後にはみ出さない
位置となるので、この点でもエンジンの前後長を短縮で
きる。
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施形態に
ついて図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一
実施形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車の概略構
成を示す側面図、図２はそのエンジンの要部を示す側面
断面図である。図１に示すように、この自動二輪車用の
エンジン２は、車両１の前輪ＦＷと後輪ＲＷの間で車体
フレームＦＲに支持されており、シリンダ３の軸心Ｏが
車両１の進行方向（前方）Ｆに対して前傾した姿勢の単
気筒または複数気筒（多気筒）エンジンである。
ついて図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一
実施形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車の概略構
成を示す側面図、図２はそのエンジンの要部を示す側面
断面図である。図１に示すように、この自動二輪車用の
エンジン２は、車両１の前輪ＦＷと後輪ＲＷの間で車体
フレームＦＲに支持されており、シリンダ３の軸心Ｏが
車両１の進行方向（前方）Ｆに対して前傾した姿勢の単
気筒または複数気筒（多気筒）エンジンである。
【００１５】図２に示すように、エンジン２のクランク
軸４と変速機５を収納するクランクケース６は上下に２
分割されて、そのクランクケースアッパ７とクランクケ
ースロワ８の分割面９上で、前記クランク軸４と変速機
５のインプット軸１０が支持されている。前記クランク
ケースアッパ７とクランクケースロワ８は、前記分割面
９において、これと直交する方向に締結された複数本の
ボルト１９により締め付け固定される。変速機５のアウ
トプット軸１１は、前記分割面９よりも下方で、クラン
クケースロワ８に支持されている。例えば摩擦多板型ク
ラッチからなるクラッチ２０は、前記インプット軸１０
と同軸位置に支持されている。アウトプット軸１１は、
図示しないチェーンまたはドライブシャフトを介して、
後輪ＲＷ（図１）を駆動する。クランクケースロワ８の
下部には潤滑油を貯留するオイルパン（図示せず）が取
り付けられる。
軸４と変速機５を収納するクランクケース６は上下に２
分割されて、そのクランクケースアッパ７とクランクケ
ースロワ８の分割面９上で、前記クランク軸４と変速機
５のインプット軸１０が支持されている。前記クランク
ケースアッパ７とクランクケースロワ８は、前記分割面
９において、これと直交する方向に締結された複数本の
ボルト１９により締め付け固定される。変速機５のアウ
トプット軸１１は、前記分割面９よりも下方で、クラン
クケースロワ８に支持されている。例えば摩擦多板型ク
ラッチからなるクラッチ２０は、前記インプット軸１０
と同軸位置に支持されている。アウトプット軸１１は、
図示しないチェーンまたはドライブシャフトを介して、
後輪ＲＷ（図１）を駆動する。クランクケースロワ８の
下部には潤滑油を貯留するオイルパン（図示せず）が取
り付けられる。
【００１６】このように、クランク軸４、インプット軸
１０およびアウトプット軸１１が、側方から見て、これ
ら３軸を結ぶ線分により三角形が形成されるような配置
とされるので、エンジン２の前後長を短縮できる。ま
た、クランク軸４およびインプット軸１０が前記分割面
９上で支持されるので、これら２軸を受ける軸受を分割
面９上に取り付けることにより、その組み付けを容易に
行うことができる。
１０およびアウトプット軸１１が、側方から見て、これ
ら３軸を結ぶ線分により三角形が形成されるような配置
とされるので、エンジン２の前後長を短縮できる。ま
た、クランク軸４およびインプット軸１０が前記分割面
９上で支持されるので、これら２軸を受ける軸受を分割
面９上に取り付けることにより、その組み付けを容易に
行うことができる。
【００１７】また、前記クランクケースアッパ７には前
記シリンダ３が、鋳造により一体形成されており、シリ
ンダ３はその軸心Ｏが前記分割面９と直交する向きとさ
れている。このように、シリンダ３の軸心Ｏと分割面９
とが直交していることにより、例えばシリンダボアの加
工において、シリンダ３の軸心Ｏが鉛直になるようにク
ランクケースアッパ７の姿勢を規制するような特別な治
具が不要になって設備費が低減されるとともに、特別な
治具を使わないでシリンダボアを高精度で加工できる。
さらに、ピストン２１が受ける爆発力はシリンダ３の軸
心方向Ｏと同じなので、クランク軸が受ける爆発力や慣
性力のうち、クランクケースアッパ７およびクランクケ
ースロワ８を分割面９に沿って前後方向にずらそうとす
る分力が小さくなる。また、クランクケースアッパ７と
クランクケースロワ８をこれらの分割面９で締め付ける
ボルト１９の締め付け方向と、シリンダの軸心方向が一
致することになるので、クランク軸が受ける爆発力や慣
性力は従来例と比べて同等以下の強度のボルト１９によ
って支持できる。
記シリンダ３が、鋳造により一体形成されており、シリ
ンダ３はその軸心Ｏが前記分割面９と直交する向きとさ
れている。このように、シリンダ３の軸心Ｏと分割面９
とが直交していることにより、例えばシリンダボアの加
工において、シリンダ３の軸心Ｏが鉛直になるようにク
ランクケースアッパ７の姿勢を規制するような特別な治
具が不要になって設備費が低減されるとともに、特別な
治具を使わないでシリンダボアを高精度で加工できる。
さらに、ピストン２１が受ける爆発力はシリンダ３の軸
心方向Ｏと同じなので、クランク軸が受ける爆発力や慣
性力のうち、クランクケースアッパ７およびクランクケ
ースロワ８を分割面９に沿って前後方向にずらそうとす
る分力が小さくなる。また、クランクケースアッパ７と
クランクケースロワ８をこれらの分割面９で締め付ける
ボルト１９の締め付け方向と、シリンダの軸心方向が一
致することになるので、クランク軸が受ける爆発力や慣
性力は従来例と比べて同等以下の強度のボルト１９によ
って支持できる。
【００１８】さらに、シリンダ３とクランクケースアッ
パ７とが一体形成されているので、シリンダ３とクラン
クケースアッパ７とをボルト締めする必要がなく、組立
が容易になり、部品点数も低減できる。
パ７とが一体形成されているので、シリンダ３とクラン
クケースアッパ７とをボルト締めする必要がなく、組立
が容易になり、部品点数も低減できる。
【００１９】インプット軸１０やアウトプット軸１１に
設けられる変速ギア１３，１４をシフトさせる変速シフ
ター１６，１７を支持した変速ドラム１５は、前記イン
プット軸１０とアウトプット軸１１を結んだ平面Ｐより
もクランク軸４寄りの位置で、クランクケースロワ８に
支持されている。これによって、変速ドラム１５は、ク
ランク軸４、インプット軸１０およびアウトプット軸１
１の配置領域Ｓよりも前後にはみ出さない位置となるの
で、この点でもエンジン２の前後長を短縮できる。
設けられる変速ギア１３，１４をシフトさせる変速シフ
ター１６，１７を支持した変速ドラム１５は、前記イン
プット軸１０とアウトプット軸１１を結んだ平面Ｐより
もクランク軸４寄りの位置で、クランクケースロワ８に
支持されている。これによって、変速ドラム１５は、ク
ランク軸４、インプット軸１０およびアウトプット軸１
１の配置領域Ｓよりも前後にはみ出さない位置となるの
で、この点でもエンジン２の前後長を短縮できる。
【００２０】なお、前記実施形態では、シリンダ３とク
ランクケースアッパ７とが一体形成された構成のものを
示したが、図３に示す本発明に含まれない参考例のよう
に、シリンダ３をクランクケースアッパ７Ａと別体に形
成して、これらをボルトで締め付けて一体化してもよ
い。その他の構成は先の実施形態の場合と同様である。
ランクケースアッパ７とが一体形成された構成のものを
示したが、図３に示す本発明に含まれない参考例のよう
に、シリンダ３をクランクケースアッパ７Ａと別体に形
成して、これらをボルトで締め付けて一体化してもよ
い。その他の構成は先の実施形態の場合と同様である。
【００２１】図３の参考例では、シリンダ３をクランク
ケースアッパ７Ａと別体である分だけ、部品点数が増え
るが、クランクケースアッパ７Ａの加工は一体の場合よ
りも容易になる。その他の効果は先の実施形態の場合と
同様である。
ケースアッパ７Ａと別体である分だけ、部品点数が増え
るが、クランクケースアッパ７Ａの加工は一体の場合よ
りも容易になる。その他の効果は先の実施形態の場合と
同様である。
【００２２】また、前記実施形態では、変速機５のイン
プット軸１０およびアウトプット軸１１のうち、インプ
ット軸１０が前記分割面９上で支持された構成のものを
示したが、本発明に含まれない他の参考例として、アウ
トプット軸１１をクランク軸４とともに前記分割面９上
で支持し、インプット軸１０は例えば分割面９よりの上
方でクランクケースアッパ７（７Ａ）に支持して、クラ
ンク軸４、インプット軸１０およびアウトプット軸１１
が、これら３軸を結ぶ線分によって三角形が形成される
配置となるようにしてもよい。この場合も、先の実施形
態の場合と同様にエンジン２の前後長を短縮できる。
プット軸１０およびアウトプット軸１１のうち、インプ
ット軸１０が前記分割面９上で支持された構成のものを
示したが、本発明に含まれない他の参考例として、アウ
トプット軸１１をクランク軸４とともに前記分割面９上
で支持し、インプット軸１０は例えば分割面９よりの上
方でクランクケースアッパ７（７Ａ）に支持して、クラ
ンク軸４、インプット軸１０およびアウトプット軸１１
が、これら３軸を結ぶ線分によって三角形が形成される
配置となるようにしてもよい。この場合も、先の実施形
態の場合と同様にエンジン２の前後長を短縮できる。
【００２３】
【発明の効果】以上のように、本発明の自動二輪車用の
エンジンによれば、前傾したシリンダの軸心と前記分割
面とが直交しているので、シリンダの軸心が鉛直になる
ようにクランクケースアッパの姿勢を規制するような特
別な治具を要することなく、シリンダボアを高精度で加
工できる。また、ピストンが受ける爆発力の方向は、シ
リンダ軸心方向と一致するので、クランク軸が受ける爆
発力や慣性力のうち、クランクケースアッパおよびクラ
ンクケースロワをそれらの分割面に沿って前後方向にず
らそうとする分力が小さくなる。また、クランク軸およ
びインプット軸が前記分割面上で支持されるので、これ
らの軸を受ける軸受の組付けが容易になる。しかも、ク
ランク軸、インプット軸およびアウトプット軸が、側方
から見てこれら３軸を結ぶ線分により三角形が形成され
るような配置となるので、エンジンの前後長を短縮でき
る。さらに、前記シリンダと前記クランクケースアッパ
とが一体形成されているから、シリンダとクランクケー
スアッパとをボルト締めする必要がないので、組立が容
易になり、部品点数も低減できる。また、変速ドラム
が、前記インプット軸とアウトプット軸を結んだ平面よ
りもクランク軸寄りに位置しているから、変速ドラム
が、クランク軸、インプット軸およびアウトプット軸の
配置領域よりも前後にはみ出さない位置となるので、こ
の点でもエンジンの前後長を短縮できる。
エンジンによれば、前傾したシリンダの軸心と前記分割
面とが直交しているので、シリンダの軸心が鉛直になる
ようにクランクケースアッパの姿勢を規制するような特
別な治具を要することなく、シリンダボアを高精度で加
工できる。また、ピストンが受ける爆発力の方向は、シ
リンダ軸心方向と一致するので、クランク軸が受ける爆
発力や慣性力のうち、クランクケースアッパおよびクラ
ンクケースロワをそれらの分割面に沿って前後方向にず
らそうとする分力が小さくなる。また、クランク軸およ
びインプット軸が前記分割面上で支持されるので、これ
らの軸を受ける軸受の組付けが容易になる。しかも、ク
ランク軸、インプット軸およびアウトプット軸が、側方
から見てこれら３軸を結ぶ線分により三角形が形成され
るような配置となるので、エンジンの前後長を短縮でき
る。さらに、前記シリンダと前記クランクケースアッパ
とが一体形成されているから、シリンダとクランクケー
スアッパとをボルト締めする必要がないので、組立が容
易になり、部品点数も低減できる。また、変速ドラム
が、前記インプット軸とアウトプット軸を結んだ平面よ
りもクランク軸寄りに位置しているから、変速ドラム
が、クランク軸、インプット軸およびアウトプット軸の
配置領域よりも前後にはみ出さない位置となるので、こ
の点でもエンジンの前後長を短縮できる。
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンを搭載した
自動二輪車の概略構成を示す側面図である。
自動二輪車の概略構成を示す側面図である。
【図２】同エンジンの要部を示す側面断面図である。
【図３】本発明に含まれない参考例を示すエンジンの要
部の側面断面図である。
部の側面断面図である。
【図４】（Ａ）は従来例の概略構成を示す側面図、
（Ｂ）は他の従来例の概略構成を示す側面図である。
（Ｂ）は他の従来例の概略構成を示す側面図である。
２…エンジン、３…シリンダ、４…クランク軸、５…変
速機、６…クランクケース、７，７Ａ…クランクケース
アッパ、８…クランクケースロワ、９…分割面、１０…
インプット軸、１１…アウトプット軸、１３，１４…変
速ギア、１５…変速ドラム、１６，１７…変速シフタ
ー、Ｏ…シリンダ軸心、Ｐ…平面
速機、６…クランクケース、７，７Ａ…クランクケース
アッパ、８…クランクケースロワ、９…分割面、１０…
インプット軸、１１…アウトプット軸、１３，１４…変
速ギア、１５…変速ドラム、１６，１７…変速シフタ
ー、Ｏ…シリンダ軸心、Ｐ…平面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｆ 7/00 ３０１ Ｆ０２Ｆ 7/00 ３０１Ｆ // Ｆ１６Ｈ 57/02 ５０１ Ｆ１６Ｈ 57/02 ５０１Ｆ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 61/02 B62M 7/02 F02B 67/04 F02B 77/00 F02F 7/00 301 F16H 57/02 501
Claims (1)
- 【請求項１】 クランク軸と変速機を収納するクランク
ケースが上下に２分割されて、そのクランクケースアッ
パとクランクケースロワの分割面上で、前記クランク軸
と、変速機のインプット軸とが支持され、 前記分割面よりも下方で前記クランクケースロワに変速
機のアウトプット軸が支持され、 前傾したシリンダの軸心と前記分割面とが直交し、前記シリンダと前記クランクケースアッパとが一体形成
され、 前記変速機の変速ギアをシフトさせる変速シフターを支
持した変速ドラムが、前記インプット軸とアウトプット
軸を結んだ平面よりもクランク軸寄りに位置している、 自動二輪車用のエンジン。
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-
1999
- 1999-03-30 JP JP08799199A patent/JP3232059B2/ja not_active Expired - Fee Related
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