JP2003184566A - 単気筒エンジン - Google Patents
単気筒エンジンInfo
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- JP2003184566A JP2003184566A JP2001388078A JP2001388078A JP2003184566A JP 2003184566 A JP2003184566 A JP 2003184566A JP 2001388078 A JP2001388078 A JP 2001388078A JP 2001388078 A JP2001388078 A JP 2001388078A JP 2003184566 A JP2003184566 A JP 2003184566A
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- shafts
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- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン幅及び軸間距離を縮小して小型コン
パクト化を図ることができる単気筒エンジンを提供する
こと。 【構成】 クランク軸２７と平行に配された２つのバラ
ンサ軸３５，３６をクランク軸２７によって回転駆動す
る単気筒エンジンにおいて、前記バランサ軸３５，３６
を前記クランク軸２７の前後に配し、各バランサ軸３
５，３６に設けられたバランサウェイト３５ａ，３６ａ
をクランク軸２７の左右のクランクウェブ２７ａ間を通
過するよう配置する。本発明によれば、バランサウェイ
ト３５ａ，３６ａがクランクウェブ２７ａにオーバーラ
ップする分だけクランク軸２７とバランサ軸３５，３６
の軸方向長さと両者間の距離（軸間距離）を縮小するこ
とができ、これによって単気筒エンジンを小型コンパク
ト化することができる。
パクト化を図ることができる単気筒エンジンを提供する
こと。 【構成】 クランク軸２７と平行に配された２つのバラ
ンサ軸３５，３６をクランク軸２７によって回転駆動す
る単気筒エンジンにおいて、前記バランサ軸３５，３６
を前記クランク軸２７の前後に配し、各バランサ軸３
５，３６に設けられたバランサウェイト３５ａ，３６ａ
をクランク軸２７の左右のクランクウェブ２７ａ間を通
過するよう配置する。本発明によれば、バランサウェイ
ト３５ａ，３６ａがクランクウェブ２７ａにオーバーラ
ップする分だけクランク軸２７とバランサ軸３５，３６
の軸方向長さと両者間の距離（軸間距離）を縮小するこ
とができ、これによって単気筒エンジンを小型コンパク
ト化することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クランク軸と平行
に配された２つのバランサ軸をクランク軸によって回転
駆動する単気筒エンジンに関する。
に配された２つのバランサ軸をクランク軸によって回転
駆動する単気筒エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】単気筒エンジンは、軽量でコンパクト、
安価であるというメリットがある反面、高回転での振動
が大きいというディメリットがあった。
安価であるというメリットがある反面、高回転での振動
が大きいというディメリットがあった。
【０００３】そこで、クランク軸と平行に配された２つ
のバランサ軸をクランク軸によって回転駆動し、各バラ
ンサ軸に設けられたバランスウェイトの慣性力によって
ピストンの往復運動による慣性力を相殺してエンジン振
動の低減を図る試みがなされている。
のバランサ軸をクランク軸によって回転駆動し、各バラ
ンサ軸に設けられたバランスウェイトの慣性力によって
ピストンの往復運動による慣性力を相殺してエンジン振
動の低減を図る試みがなされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の構成
では、大きな回転半径を有するバランサウェイトとクラ
ンクウェブとの干渉を避けてバランサ軸を配置する必要
があり、エンジン幅及び軸間距離が拡大してエンジンが
大型化するという問題があった。
では、大きな回転半径を有するバランサウェイトとクラ
ンクウェブとの干渉を避けてバランサ軸を配置する必要
があり、エンジン幅及び軸間距離が拡大してエンジンが
大型化するという問題があった。
【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、エンジン幅及び軸間距離を縮
小して小型コンパクト化を図ることができる単気筒エン
ジンを提供することにある。
で、その目的とする処は、エンジン幅及び軸間距離を縮
小して小型コンパクト化を図ることができる単気筒エン
ジンを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、クランク軸と平行に配され
た２つのバランサ軸をクランク軸によって回転駆動する
単気筒エンジンにおいて、前記バランサ軸を前記クラン
ク軸の前後に配し、各バランサ軸に設けられたバランサ
ウェイトをクランク軸の左右のクランクウェブ間を通過
するよう配置したことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、クランク軸と平行に配され
た２つのバランサ軸をクランク軸によって回転駆動する
単気筒エンジンにおいて、前記バランサ軸を前記クラン
ク軸の前後に配し、各バランサ軸に設けられたバランサ
ウェイトをクランク軸の左右のクランクウェブ間を通過
するよう配置したことを特徴とする。
【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記クランク軸の左右のクランクウェブ同
士の間隔を前記バランサウェイトの軸方向厚さ以下に設
定するとともに、該左右のクランクウェブ外周近傍の相
対向する面にバランサウェイトとの干渉を避けるための
凹部を形成したことを特徴とする。
明において、前記クランク軸の左右のクランクウェブ同
士の間隔を前記バランサウェイトの軸方向厚さ以下に設
定するとともに、該左右のクランクウェブ外周近傍の相
対向する面にバランサウェイトとの干渉を避けるための
凹部を形成したことを特徴とする。
【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記クランク軸より下方に配されるバラン
サ軸を、他のバランサ軸とクランク軸の各軸心を通る直
線よりも上方に位置するよう配置したことを特徴とす
る。
明において、前記クランク軸より下方に配されるバラン
サ軸を、他のバランサ軸とクランク軸の各軸心を通る直
線よりも上方に位置するよう配置したことを特徴とす
る。
【０００９】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明において、前記他のバランサ軸を、クランク軸と該ク
ランク軸から最初に回転が伝達される軸の各軸心を通る
直線よりも上方に位置するよう配置したことを特徴とす
る。
明において、前記他のバランサ軸を、クランク軸と該ク
ランク軸から最初に回転が伝達される軸の各軸心を通る
直線よりも上方に位置するよう配置したことを特徴とす
る。
【００１０】請求項５記載の発明は、請求項１記載の発
明において、左右２分割のクランクケースの前記クラン
クウェブ及びバランサウェイトの回転軌跡の周囲の一部
にリブを一体に形成し、該リブに挿通するボルトによっ
ても左右２分割のクランクケースを結合一体化したこと
を特徴とする。
明において、左右２分割のクランクケースの前記クラン
クウェブ及びバランサウェイトの回転軌跡の周囲の一部
にリブを一体に形成し、該リブに挿通するボルトによっ
ても左右２分割のクランクケースを結合一体化したこと
を特徴とする。
【００１１】請求項６記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記クランク軸と前記２つのバランサ軸を
回転自在に支承する各ベアリングを一体的に支持する鋳
鉄製インサート部材を左右２分割のクランクケースにそ
れぞれ鋳込んだことを特徴とする。
明において、前記クランク軸と前記２つのバランサ軸を
回転自在に支承する各ベアリングを一体的に支持する鋳
鉄製インサート部材を左右２分割のクランクケースにそ
れぞれ鋳込んだことを特徴とする。
【００１２】請求項７記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記クランク軸の端部に結着された減小ギ
ヤにオイルポンプギヤとウォーターポンプギヤ及びメイ
ン軸に結着された減大ギヤを共通に噛合せしめ、クラン
ク軸によってオイルポンプとウォーターポンプを直接駆
動するようにしたことを特徴とする。
明において、前記クランク軸の端部に結着された減小ギ
ヤにオイルポンプギヤとウォーターポンプギヤ及びメイ
ン軸に結着された減大ギヤを共通に噛合せしめ、クラン
ク軸によってオイルポンプとウォーターポンプを直接駆
動するようにしたことを特徴とする。
【００１３】従って、請求項１記載の発明によれば、ク
ランク軸の前後に配されたバランサ軸に設けられたバラ
ンサウェイトをクランク軸の左右のクランクウェブ間を
通過するよう配置したため、バランサウェイトがクラン
クウェブにオーバーラップする分だけクランク軸とバラ
ンサ軸の軸方向長さと両者間の距離（軸間距離）を縮小
することができ、これによって単気筒エンジンを小型コ
ンパクト化することができる。
ランク軸の前後に配されたバランサ軸に設けられたバラ
ンサウェイトをクランク軸の左右のクランクウェブ間を
通過するよう配置したため、バランサウェイトがクラン
クウェブにオーバーラップする分だけクランク軸とバラ
ンサ軸の軸方向長さと両者間の距離（軸間距離）を縮小
することができ、これによって単気筒エンジンを小型コ
ンパクト化することができる。
【００１４】請求項２記載の発明によれば、クランク軸
の左右のクランクウェブ外周近傍の相対向する面にバラ
ンサウェイトとの干渉を避けるための凹部を形成し、左
右のクランクウェブ同士の間隔をバランサウェイトの軸
方向厚さ以下に設定したため、クランク軸の長さを短縮
してエンジンの更なる小型コンパクト化を図ることがで
きる。
の左右のクランクウェブ外周近傍の相対向する面にバラ
ンサウェイトとの干渉を避けるための凹部を形成し、左
右のクランクウェブ同士の間隔をバランサウェイトの軸
方向厚さ以下に設定したため、クランク軸の長さを短縮
してエンジンの更なる小型コンパクト化を図ることがで
きる。
【００１５】請求項３及び４記載の発明によれば、クラ
ンク軸よりも下方に配されるバランサ軸を、他のバラン
サ軸とクランク軸の各軸心を通る直線よりも上方に位置
するよう配置したため、下方に配されるバランサ軸のバ
ランサウェイトがクランクケース内底部のオイルパンの
油面上に位置してオイル内に浸漬せず、該バランサウェ
イトによってオイルが撹拌されることがなく、オイルの
撹拌に伴うロス馬力が発生することがない。
ンク軸よりも下方に配されるバランサ軸を、他のバラン
サ軸とクランク軸の各軸心を通る直線よりも上方に位置
するよう配置したため、下方に配されるバランサ軸のバ
ランサウェイトがクランクケース内底部のオイルパンの
油面上に位置してオイル内に浸漬せず、該バランサウェ
イトによってオイルが撹拌されることがなく、オイルの
撹拌に伴うロス馬力が発生することがない。
【００１６】請求項５記載の発明によれば、左右２分割
のクランクケースのクランクウェブ及びバランサウェイ
トの回転軌跡の周囲の一部に形成されたリブ及びこれに
挿通するボルトの締め付けによってクランクケースのク
ランク軸及びバランサ軸に対する支持剛性が高められる
ため、運転時のクランク軸とバランサ軸間の距離が高精
度に保たれ、特に高回転域で顕著となる繰り返し変形や
ギヤの歯打ちに起因する騒音と振動を低減することがで
きる。
のクランクケースのクランクウェブ及びバランサウェイ
トの回転軌跡の周囲の一部に形成されたリブ及びこれに
挿通するボルトの締め付けによってクランクケースのク
ランク軸及びバランサ軸に対する支持剛性が高められる
ため、運転時のクランク軸とバランサ軸間の距離が高精
度に保たれ、特に高回転域で顕著となる繰り返し変形や
ギヤの歯打ちに起因する騒音と振動を低減することがで
きる。
【００１７】請求項６記載の発明によれば、アルミニウ
ムに対してヤング率の高い鋳鉄製インサート部材によっ
てクランク軸とバランサ軸の３軸を一体的に支持する構
成を採用したため、これら３軸間の距離が高精度に保た
れ、高回転域での騒音と振動の発生を抑えることができ
る。又、インサート部材を構成する鋳鉄の熱膨張率はア
ルミニウムのそれよりも小さいため、冷間と熱間時の３
軸間の寸法の変動が小さく抑えられ、熱間時のギヤバッ
クラッシュの増大に伴う歯打ち音の発生を抑えることが
できる。
ムに対してヤング率の高い鋳鉄製インサート部材によっ
てクランク軸とバランサ軸の３軸を一体的に支持する構
成を採用したため、これら３軸間の距離が高精度に保た
れ、高回転域での騒音と振動の発生を抑えることができ
る。又、インサート部材を構成する鋳鉄の熱膨張率はア
ルミニウムのそれよりも小さいため、冷間と熱間時の３
軸間の寸法の変動が小さく抑えられ、熱間時のギヤバッ
クラッシュの増大に伴う歯打ち音の発生を抑えることが
できる。
【００１８】請求項７記載の発明によれば、クランク軸
に結着された減小ギヤに噛合するオイルポンプギヤとウ
ォーターポンプギヤによって補機であるオイルポンプと
ウォーターポンプを同時に駆動するようにしたため、補
機類駆動のための専用のギヤをクランク軸に設ける必要
がなく、クランク軸の軸方向長さを短縮することができ
る。
に結着された減小ギヤに噛合するオイルポンプギヤとウ
ォーターポンプギヤによって補機であるオイルポンプと
ウォーターポンプを同時に駆動するようにしたため、補
機類駆動のための専用のギヤをクランク軸に設ける必要
がなく、クランク軸の軸方向長さを短縮することができ
る。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００２０】図１は本発明に係る単気筒エンジンを搭載
した自動二輪車１の基本構造を示す左側面図であり、図
示の自動二輪車１のフレーム２は、ヘッドパイプ３を含
むフロントフレーム４と、該フロントフレーム４に前端
が締結された左右一対のタンクレール５と、該タンクレ
ール５の後端に締結された左右一対のリヤアームブラケ
ット６と、該リヤアームブラケット６から車体後方に向
かって斜め上方に延びる左右一対のシートレール７及び
バックステー８とで構成されている。
した自動二輪車１の基本構造を示す左側面図であり、図
示の自動二輪車１のフレーム２は、ヘッドパイプ３を含
むフロントフレーム４と、該フロントフレーム４に前端
が締結された左右一対のタンクレール５と、該タンクレ
ール５の後端に締結された左右一対のリヤアームブラケ
ット６と、該リヤアームブラケット６から車体後方に向
かって斜め上方に延びる左右一対のシートレール７及び
バックステー８とで構成されている。
【００２１】上記フレーム２の一部を構成する前記フロ
ントフレーム４の前端に位置するヘッドパイプ３には不
図示のステアリング軸が回動可能に挿通しており、この
ステアリング軸の上端には不図示のハンドルが取り付け
られている。又、ステアリング軸の下部にはフロントフ
ォーク９の上部が取り付けられており、このフロントフ
ォーク９の下端部には前輪１０が回転自在に軸支されて
いる。
ントフレーム４の前端に位置するヘッドパイプ３には不
図示のステアリング軸が回動可能に挿通しており、この
ステアリング軸の上端には不図示のハンドルが取り付け
られている。又、ステアリング軸の下部にはフロントフ
ォーク９の上部が取り付けられており、このフロントフ
ォーク９の下端部には前輪１０が回転自在に軸支されて
いる。
【００２２】更に、前記ヘッドパイプ３の後方には燃料
タンク１１が前記タンクレール５上に沿って配置されて
おり、その下方には本発明に係る単気筒エンジン１２が
前記フロントフレーム４とリヤアームブラケット６に懸
架されて配されている。
タンク１１が前記タンクレール５上に沿って配置されて
おり、その下方には本発明に係る単気筒エンジン１２が
前記フロントフレーム４とリヤアームブラケット６に懸
架されて配されている。
【００２３】ここで、単気筒エンジン１２は水冷４サイ
クルエンジンであって、その前方にはラジエータ１３を
備え、排気系から車体前方へ導出された排気管１４は、
下方に向かって延びた後に車体後方へ折り曲げられ、車
体後方に向かって斜め上方に延設され、その後端部には
排気マフラー１５が接続されている。尚、排気マフラー
１５は、Ｖ字状のステー１６を介して前記バックステー
８に支持されている。
クルエンジンであって、その前方にはラジエータ１３を
備え、排気系から車体前方へ導出された排気管１４は、
下方に向かって延びた後に車体後方へ折り曲げられ、車
体後方に向かって斜め上方に延設され、その後端部には
排気マフラー１５が接続されている。尚、排気マフラー
１５は、Ｖ字状のステー１６を介して前記バックステー
８に支持されている。
【００２４】又、左右一対の前記リヤアームブラケット
６には、左右一対のリヤアーム１７の各前端がピボット
軸１８によって上下に回動可能に軸支されており、該リ
ヤアーム１７の後端部には後輪１９が回転自在に軸支さ
れている。そして、リヤアーム１７の前方上部とリヤア
ームブラケット６との間にはリヤクッション２０が介設
されており、リヤアーム１７とこれに支持された後輪１
９はリヤクッション２０を介してフレーム２に懸架さ
れ、後輪１９が路面から受ける衝撃はリヤクッション２
０において発生する減衰力によって吸収緩和されて自動
二輪車１の乗心地性が高められる。
６には、左右一対のリヤアーム１７の各前端がピボット
軸１８によって上下に回動可能に軸支されており、該リ
ヤアーム１７の後端部には後輪１９が回転自在に軸支さ
れている。そして、リヤアーム１７の前方上部とリヤア
ームブラケット６との間にはリヤクッション２０が介設
されており、リヤアーム１７とこれに支持された後輪１
９はリヤクッション２０を介してフレーム２に懸架さ
れ、後輪１９が路面から受ける衝撃はリヤクッション２
０において発生する減衰力によって吸収緩和されて自動
二輪車１の乗心地性が高められる。
【００２５】次に、本発明に係る単気筒エンジン１２の
構成の詳細を図２〜図５に基づいて説明する。尚、図２
は単気筒エンジンの左側断面図、図３は同単気筒エンジ
ンの平断面図、図４は図３のＡ−Ａ線断面図、図５は図
４の矢視Ｂ−Ｂ線方向の図である。
構成の詳細を図２〜図５に基づいて説明する。尚、図２
は単気筒エンジンの左側断面図、図３は同単気筒エンジ
ンの平断面図、図４は図３のＡ−Ａ線断面図、図５は図
４の矢視Ｂ−Ｂ線方向の図である。
【００２６】図２に示すように、単気筒エンジン１２の
クランクケース２１上に前傾状態で取り付けられたシリ
ンダボディ２２の上部には前記シリンダヘッド２３が被
着されており、シリンダボディ２２に形成されたシリン
ダ２４には単一のピストン２５が摺動自在に嵌挿されて
いる。そして、このピストン２５はコンロッド２６を介
してクランク軸２７に連結されており（図３及び図４参
照）、ピストン２５の往復直線運動はコンロッド２６に
よってクランク軸２７の回転運動に変換される。
クランクケース２１上に前傾状態で取り付けられたシリ
ンダボディ２２の上部には前記シリンダヘッド２３が被
着されており、シリンダボディ２２に形成されたシリン
ダ２４には単一のピストン２５が摺動自在に嵌挿されて
いる。そして、このピストン２５はコンロッド２６を介
してクランク軸２７に連結されており（図３及び図４参
照）、ピストン２５の往復直線運動はコンロッド２６に
よってクランク軸２７の回転運動に変換される。
【００２７】ところで、図２に示すように、上記クラン
ク軸２７はクランクケース２１内に幅方向に配され、こ
れは左右一対のベアリング２８によって回転自在に支承
され、その一端にはＡＣマグネトー２９が結着され、そ
の内側にはスタータギヤ３０が結着されている。又、ク
ランク軸２７の他端にはバランサ駆動ギヤ３１と小径の
減小ギヤ３２が結着され、これらの内側にはスプロケッ
ト３３が一体に形成され、このスプロケット３３と不図
示のカム軸に結着された不図示のスプロケットとの間に
は無端状のカムチェーン３４が巻装されている。
ク軸２７はクランクケース２１内に幅方向に配され、こ
れは左右一対のベアリング２８によって回転自在に支承
され、その一端にはＡＣマグネトー２９が結着され、そ
の内側にはスタータギヤ３０が結着されている。又、ク
ランク軸２７の他端にはバランサ駆動ギヤ３１と小径の
減小ギヤ３２が結着され、これらの内側にはスプロケッ
ト３３が一体に形成され、このスプロケット３３と不図
示のカム軸に結着された不図示のスプロケットとの間に
は無端状のカムチェーン３４が巻装されている。
【００２８】又、クランクケース２１内の前記クランク
軸２７の前後にはバランサ軸３５，３６がそれぞれ平行
に配されており、各バランサ軸３５，３６の中間部には
バランサウェイト３５ａ，３６ａがそれぞれ一体に形成
されており、これらのバランサ軸３５，３６は左右一対
のベアリング３７，３８によってそれぞれ回転自在に支
承されている。
軸２７の前後にはバランサ軸３５，３６がそれぞれ平行
に配されており、各バランサ軸３５，３６の中間部には
バランサウェイト３５ａ，３６ａがそれぞれ一体に形成
されており、これらのバランサ軸３５，３６は左右一対
のベアリング３７，３８によってそれぞれ回転自在に支
承されている。
【００２９】ここで、アルミニウム合金製のクランクケ
ース２１は、左右２分割された分割片２１Ａ，２１Ｂを
結合一体化して構成され、各分割片２１Ａ，２１Ｂには
鋳鉄製のインサート部材３９，４０が予め鋳込まれてお
り、各インサート部材３９，４０にはクランク軸２７を
支持する前記ベアリング２８とバランサ軸３５，３６を
それぞれ支持する前記ベアリング３７，３８が圧入され
ている。従って、クランク軸２７と２つのバランサ軸３
５，３６の３軸はベアリング２８，３７，３８を介して
共通のインサート部材３９，４０によって支持されてい
る。
ース２１は、左右２分割された分割片２１Ａ，２１Ｂを
結合一体化して構成され、各分割片２１Ａ，２１Ｂには
鋳鉄製のインサート部材３９，４０が予め鋳込まれてお
り、各インサート部材３９，４０にはクランク軸２７を
支持する前記ベアリング２８とバランサ軸３５，３６を
それぞれ支持する前記ベアリング３７，３８が圧入され
ている。従って、クランク軸２７と２つのバランサ軸３
５，３６の３軸はベアリング２８，３７，３８を介して
共通のインサート部材３９，４０によって支持されてい
る。
【００３０】而して、本実施の形態においては、図３に
示すように、各バランサ軸３５，３６に設けられたバラ
ンサウェイト３５ａ，３６ａはクランク軸２７の左右の
クランクウェブ２７ａ間を通過するよう配置され、これ
らのバランサウェイト３５ａ，３６ａは位相によっては
クランクウェブ２７ａに側面視でオーバーラップする。
尚、左右のクランクウェブ２７ａには、前記コンロッド
２６の大端部がクランクピン４１によって連結されてい
る。
示すように、各バランサ軸３５，３６に設けられたバラ
ンサウェイト３５ａ，３６ａはクランク軸２７の左右の
クランクウェブ２７ａ間を通過するよう配置され、これ
らのバランサウェイト３５ａ，３６ａは位相によっては
クランクウェブ２７ａに側面視でオーバーラップする。
尚、左右のクランクウェブ２７ａには、前記コンロッド
２６の大端部がクランクピン４１によって連結されてい
る。
【００３１】ここで、クランク軸２７の左右のクランク
ウェブ２７ａ同士の間隔は前記バランサウェイト３５
ａ，３６ａの軸方向厚さ以下に設定するとともに、該左
右のクランクウェブ２７ａ外周近傍の相対向する面には
バランサウェイト３５ａ，３６ａとの干渉を避けるため
の凹部２７ｂが形成されている。
ウェブ２７ａ同士の間隔は前記バランサウェイト３５
ａ，３６ａの軸方向厚さ以下に設定するとともに、該左
右のクランクウェブ２７ａ外周近傍の相対向する面には
バランサウェイト３５ａ，３６ａとの干渉を避けるため
の凹部２７ｂが形成されている。
【００３２】又、本実施の形態においては、図２に示す
ように、クランク軸２７の前方に配されるバランサ軸３
５は、その軸心が後方に配される他方のバランサ軸３６
とクランク軸２７の各軸心を通る直線Ｌ１よりも上方に
位置するよう配置され、後方のバランサ軸３６は、その
軸心がクランク軸２７とメイン軸５０の各軸心を通る直
線Ｌ２よりも上方に位置するように配置されている。そ
して、図３に示すように、各バランサ軸３５，３６の一
端には同径のバランサ駆動ギヤ４２，４３がそれぞれ結
着されており、これらのバランサ駆動ギヤ４２，４３は
クランク軸２７に結着された同径の前記バランサ駆動ギ
ヤ３１に噛合している。
ように、クランク軸２７の前方に配されるバランサ軸３
５は、その軸心が後方に配される他方のバランサ軸３６
とクランク軸２７の各軸心を通る直線Ｌ１よりも上方に
位置するよう配置され、後方のバランサ軸３６は、その
軸心がクランク軸２７とメイン軸５０の各軸心を通る直
線Ｌ２よりも上方に位置するように配置されている。そ
して、図３に示すように、各バランサ軸３５，３６の一
端には同径のバランサ駆動ギヤ４２，４３がそれぞれ結
着されており、これらのバランサ駆動ギヤ４２，４３は
クランク軸２７に結着された同径の前記バランサ駆動ギ
ヤ３１に噛合している。
【００３３】更に、図２及び図４に示すように、クラン
クケース２１の左右の各分割片のクランクウェブ２７ａ
及びバランサウェイト３５ａ，３６ａの回転軌跡の周囲
の一部には円弧状のリブ２１ａが一体に形成されてお
り、該リブ２１ａにはボルト挿通孔４４が穿設されてい
る。
クケース２１の左右の各分割片のクランクウェブ２７ａ
及びバランサウェイト３５ａ，３６ａの回転軌跡の周囲
の一部には円弧状のリブ２１ａが一体に形成されてお
り、該リブ２１ａにはボルト挿通孔４４が穿設されてい
る。
【００３４】而して、クランクケース２１の左右の分割
片２１Ａ，２１Ｂは、その周囲のフランジ部に挿通する
ボルトの他、リブ２１ａに形成されたボルト挿通孔４４
に挿通するボルトによっても結合一体化されている。
片２１Ａ，２１Ｂは、その周囲のフランジ部に挿通する
ボルトの他、リブ２１ａに形成されたボルト挿通孔４４
に挿通するボルトによっても結合一体化されている。
【００３５】ところで、図３に示すように、クランクケ
ース２１の一端面（右端面）に被着されたカバー４５の
前端部にはウォーターポンプ４６が組み込まれており、
クランクケース２１の右前端部のクランク軸２７下方に
は、図４に示すように、オイルポンプ４７が組み込まれ
ている。そして、ウォーターポンプ４６とオイルポンプ
４７の各入力軸の端部に結着されたウォーターポンプギ
ヤ４８とオイルポンプギヤ４９はクランク軸２７に結着
された前記減小ギヤ３２に噛合している（図５参照）。
ース２１の一端面（右端面）に被着されたカバー４５の
前端部にはウォーターポンプ４６が組み込まれており、
クランクケース２１の右前端部のクランク軸２７下方に
は、図４に示すように、オイルポンプ４７が組み込まれ
ている。そして、ウォーターポンプ４６とオイルポンプ
４７の各入力軸の端部に結着されたウォーターポンプギ
ヤ４８とオイルポンプギヤ４９はクランク軸２７に結着
された前記減小ギヤ３２に噛合している（図５参照）。
【００３６】他方、図３に示すように、クランクケース
２１内には前記クランク軸２７の後方にメイン軸５０
が、該メイン軸５０の後方にドライブ軸５１がそれぞれ
配され、これらのメイン軸５０とドライブ軸５１はベア
リング５２，５３によってそれぞれ回転自在に支承され
ている。そして、メイン軸５０のベアリング５２から外
側方突出する一端部にはクラッチ５４が取り付けられ、
その内側には減大ギヤ５５が結着され、この減大ギヤ５
５はクラッチ５４のアウタに取り付けられるとともに、
クランク軸２７に結着された前記減小ギヤ３２に噛合し
ている（図５参照）。
２１内には前記クランク軸２７の後方にメイン軸５０
が、該メイン軸５０の後方にドライブ軸５１がそれぞれ
配され、これらのメイン軸５０とドライブ軸５１はベア
リング５２，５３によってそれぞれ回転自在に支承され
ている。そして、メイン軸５０のベアリング５２から外
側方突出する一端部にはクラッチ５４が取り付けられ、
その内側には減大ギヤ５５が結着され、この減大ギヤ５
５はクラッチ５４のアウタに取り付けられるとともに、
クランク軸２７に結着された前記減小ギヤ３２に噛合し
ている（図５参照）。
【００３７】又、上記メイン軸５０と前記ドライブ軸５
１には、選択的に噛合する複数の変速ギヤＧ１，Ｇ２が
それぞれ設けられており、ドライブ軸５１のクランクケ
ース２１から外側方へ突出する一端（左端）にはドライ
ブスプロケット５６が結着されている。そして、このド
ライブスプロケット５６と図１に示す前記後輪１９に取
り付けられた不図示のホイールスプロケットには無端状
の不図示の駆動チェーンが巻装されている。
１には、選択的に噛合する複数の変速ギヤＧ１，Ｇ２が
それぞれ設けられており、ドライブ軸５１のクランクケ
ース２１から外側方へ突出する一端（左端）にはドライ
ブスプロケット５６が結着されている。そして、このド
ライブスプロケット５６と図１に示す前記後輪１９に取
り付けられた不図示のホイールスプロケットには無端状
の不図示の駆動チェーンが巻装されている。
【００３８】而して、単気筒エンジン１２が始動される
と、そのクランク軸２７の回転はバランサ駆動ギヤ３
１，４２，４３を経て前後のバランサ軸３５，３６に伝
達され、該バランサ軸３５，３６と共にバランサウェイ
ト３５ａ，３６ａがクランク軸２７と同速度で回転し、
これらのバランサウェイト３５ａ，３６ａの回転によっ
て発生する慣性力によってピストン２５の往復運動によ
る慣性力が相殺されるため、エンジン振動が低く抑えら
れる。
と、そのクランク軸２７の回転はバランサ駆動ギヤ３
１，４２，４３を経て前後のバランサ軸３５，３６に伝
達され、該バランサ軸３５，３６と共にバランサウェイ
ト３５ａ，３６ａがクランク軸２７と同速度で回転し、
これらのバランサウェイト３５ａ，３６ａの回転によっ
て発生する慣性力によってピストン２５の往復運動によ
る慣性力が相殺されるため、エンジン振動が低く抑えら
れる。
【００３９】又、クランク軸２７の回転は減小ギヤ３２
からウォーターポンプギヤ４８とオイルポンプギヤ４９
を経てウォーターポンプ４６とオイルポンプ４７に伝達
されるとともに、減大ギヤ５５及びクラッチ５４を介し
てメイン軸５０に伝達され、ウォーターポンプ４６とオ
イルポンプ４７が駆動されるとともに、メイン軸５０が
回転駆動される。
からウォーターポンプギヤ４８とオイルポンプギヤ４９
を経てウォーターポンプ４６とオイルポンプ４７に伝達
されるとともに、減大ギヤ５５及びクラッチ５４を介し
てメイン軸５０に伝達され、ウォーターポンプ４６とオ
イルポンプ４７が駆動されるとともに、メイン軸５０が
回転駆動される。
【００４０】そして、メイン軸５０の回転は変速ギヤＧ
１，Ｇ２によって変速されてドライブ軸５１に伝達され
て該ドライブ軸５１が回転駆動され、このドライブ軸５
１の回転はドライブスプロケット５６と不図示の駆動チ
ェーン及びホイールスプロケットを経て後輪１９に伝達
され、該後輪１９が回転駆動されて図１に示す自動二輪
車１が走行せしめられる。
１，Ｇ２によって変速されてドライブ軸５１に伝達され
て該ドライブ軸５１が回転駆動され、このドライブ軸５
１の回転はドライブスプロケット５６と不図示の駆動チ
ェーン及びホイールスプロケットを経て後輪１９に伝達
され、該後輪１９が回転駆動されて図１に示す自動二輪
車１が走行せしめられる。
【００４１】以上において、本実施の形態に係る単気筒
エンジン１２においては、クランク軸２７の前後に配さ
れたバランサ軸３５，３６に設けられたバランサウェイ
ト３５ａ，３６ａをクランク軸２７の左右のクランクウ
ェブ２７ａ間を通過するよう配置したため、バランサウ
ェイト３５ａ，３６ａがクランクウェブ２７ａにオーバ
ーラップする分だけクランク軸２７とバランサ軸３５，
３６の軸方向長さと両者間の距離（軸間距離）を縮小す
ることができ、これによって単気筒エンジン１２を小型
コンパクト化することができる。又、本実施の形態で
は、左右のクランクウェブ２７ａ外周近傍の相対向する
面にバランサウェイト３５ａ，３６ａとの干渉を避ける
ための凹部２７ｂを形成し、左右のクランクウェブ２７
ａ同士の間隔をバランサウェイト３５ａ，３６ａの軸方
向厚さ以下に設定したため、クランク軸２７の長さを短
縮してエンジン１２の更なる小型コンパクト化を図るこ
とができる。
エンジン１２においては、クランク軸２７の前後に配さ
れたバランサ軸３５，３６に設けられたバランサウェイ
ト３５ａ，３６ａをクランク軸２７の左右のクランクウ
ェブ２７ａ間を通過するよう配置したため、バランサウ
ェイト３５ａ，３６ａがクランクウェブ２７ａにオーバ
ーラップする分だけクランク軸２７とバランサ軸３５，
３６の軸方向長さと両者間の距離（軸間距離）を縮小す
ることができ、これによって単気筒エンジン１２を小型
コンパクト化することができる。又、本実施の形態で
は、左右のクランクウェブ２７ａ外周近傍の相対向する
面にバランサウェイト３５ａ，３６ａとの干渉を避ける
ための凹部２７ｂを形成し、左右のクランクウェブ２７
ａ同士の間隔をバランサウェイト３５ａ，３６ａの軸方
向厚さ以下に設定したため、クランク軸２７の長さを短
縮してエンジン１２の更なる小型コンパクト化を図るこ
とができる。
【００４２】そして、クランク軸２７の前方に配される
バランサ軸３５を、その軸心が後方に配される他のバラ
ンサ軸３６とクランク軸２７の各軸心を通る直線Ｌ１よ
りも上方に位置するよう配置し、後方のバランサ軸３６
を、その軸心がクランク軸２７とメイン軸５０の各軸心
を通る直線Ｌ２よりも上方に位置するよう配置しため、
前方に配されるバランサ軸３５のバランサウェイト３５
ａがクランクケース２１内底部のオイルパンの油面上に
位置してオイル内に浸漬せず、該バランサウェイト３５
ａによってオイルが撹拌されることがなく、オイルの撹
拌に伴うロス馬力が発生することがない。
バランサ軸３５を、その軸心が後方に配される他のバラ
ンサ軸３６とクランク軸２７の各軸心を通る直線Ｌ１よ
りも上方に位置するよう配置し、後方のバランサ軸３６
を、その軸心がクランク軸２７とメイン軸５０の各軸心
を通る直線Ｌ２よりも上方に位置するよう配置しため、
前方に配されるバランサ軸３５のバランサウェイト３５
ａがクランクケース２１内底部のオイルパンの油面上に
位置してオイル内に浸漬せず、該バランサウェイト３５
ａによってオイルが撹拌されることがなく、オイルの撹
拌に伴うロス馬力が発生することがない。
【００４３】又、左右２分割のクランクケース２１のク
ランクウェブ２７ａ及びバランサウェイト３５ａ，３６
ａの回転軌跡の周囲の一部に形成されたリブ２１ａ及び
これに挿通するボルトの締め付けによってクランクケー
ス２１のクランク軸２７及びバランサ軸３５，３６の支
持剛性が高められるため、運転時のクランク軸２７とバ
ランサ軸３５，３６間の距離が高精度に保たれ、特に高
回転域で顕著となる繰り返し変形や歯打ち等に起因する
騒音と振動を低減することができる。
ランクウェブ２７ａ及びバランサウェイト３５ａ，３６
ａの回転軌跡の周囲の一部に形成されたリブ２１ａ及び
これに挿通するボルトの締め付けによってクランクケー
ス２１のクランク軸２７及びバランサ軸３５，３６の支
持剛性が高められるため、運転時のクランク軸２７とバ
ランサ軸３５，３６間の距離が高精度に保たれ、特に高
回転域で顕著となる繰り返し変形や歯打ち等に起因する
騒音と振動を低減することができる。
【００４４】更に、本実施の形態に係る単気筒エンジン
１２においては、アルミニウムに対してヤング率の高い
鋳鉄製インサート部材３９，４０によってクランク軸２
７とバランサ軸３５，３６の３軸を一体的に支持する構
成を採用したため、これら３軸間の距離が高精度に保た
れ、高回転域での騒音と振動の発生を抑えることができ
る。又、インサート部材３９，４０を構成する鋳鉄の熱
膨張率はアルミニウムのそれよりも小さいため、冷間と
熱間時の３軸間の寸法の変動が小さく抑えられ、熱間時
のギヤバックラッシュの増大に伴う歯打ち音の発生を抑
えることができる。
１２においては、アルミニウムに対してヤング率の高い
鋳鉄製インサート部材３９，４０によってクランク軸２
７とバランサ軸３５，３６の３軸を一体的に支持する構
成を採用したため、これら３軸間の距離が高精度に保た
れ、高回転域での騒音と振動の発生を抑えることができ
る。又、インサート部材３９，４０を構成する鋳鉄の熱
膨張率はアルミニウムのそれよりも小さいため、冷間と
熱間時の３軸間の寸法の変動が小さく抑えられ、熱間時
のギヤバックラッシュの増大に伴う歯打ち音の発生を抑
えることができる。
【００４５】又、クランク軸２７に結着された減小ギヤ
３２に噛合するウォーターポンプギヤ４８とオイルポン
プギヤ４９によって補機であるウォーターポンプ４６と
オイルポンプ４７を同時に駆動するようにしたため、補
機類駆動のための専用のギヤをクランク軸２７に設ける
必要がなく、クランク軸２７の軸方向長さを短縮するこ
とができる。
３２に噛合するウォーターポンプギヤ４８とオイルポン
プギヤ４９によって補機であるウォーターポンプ４６と
オイルポンプ４７を同時に駆動するようにしたため、補
機類駆動のための専用のギヤをクランク軸２７に設ける
必要がなく、クランク軸２７の軸方向長さを短縮するこ
とができる。
【００４６】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、クランク軸と平行に配された２つのバランサ軸
をクランク軸によって回転駆動する単気筒エンジンにお
いて、前記バランサ軸を前記クランク軸の前後に配し、
各バランサ軸に設けられたバランサウェイトをクランク
軸の左右のクランクウェブ間を通過するよう配置したた
め、エンジン幅及び軸間距離を縮小して小型コンパクト
化を図ることができるという効果が得られる。
よれば、クランク軸と平行に配された２つのバランサ軸
をクランク軸によって回転駆動する単気筒エンジンにお
いて、前記バランサ軸を前記クランク軸の前後に配し、
各バランサ軸に設けられたバランサウェイトをクランク
軸の左右のクランクウェブ間を通過するよう配置したた
め、エンジン幅及び軸間距離を縮小して小型コンパクト
化を図ることができるという効果が得られる。
【図１】本発明に係る単気筒エンジンを搭載した自動二
輪車の基本構造を示す左側面図である。
輪車の基本構造を示す左側面図である。
【図２】本発明に係る単気筒エンジンの左側断面図であ
る。
る。
【図３】本発明に係る単気筒エンジンの平断面図であ
る。
る。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】図４の矢視Ｂ−Ｂ線方向の図である。
１ 自動二輪車
１２ 単気筒エンジン
２１ クランクケース
２１Ａ，２１Ｂ 分割片
２１ａ リブ
２７ クランク軸
２７ａ クランクウェブ
２７ｂ 凹部
２８ ベアリング
３２ 減小ギヤ
３５，３６ バランサ軸
３５ａ，３６ａ バランサウェイト
３７，３８ ベアリング
３９，４０ インサート部材
４６ ウォーターポンプ
４７ オイルポンプ
４８ ウォーターポンプギヤ
４９ オイルポンプギヤ
５０ メイン軸
５１ ドライブ軸
５５ 減大ギヤ
Ｌ１ 後側のバランサ軸心とクランク軸心を
通る直線 Ｌ２ クランク軸心とメイン軸心を通る直線
通る直線 Ｌ２ クランク軸心とメイン軸心を通る直線
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ１６Ｃ 35/077 Ｆ１６Ｃ 35/077
Ｆ１６Ｆ 15/26 Ｆ１６Ｆ 15/26 Ｐ
Claims (7)
- 【請求項１】 クランク軸と平行に配された２つのバラ
ンサ軸をクランク軸によって回転駆動する単気筒エンジ
ンにおいて、 前記バランサ軸を前記クランク軸の前後に配し、各バラ
ンサ軸に設けられたバランサウェイトをクランク軸の左
右のクランクウェブ間を通過するよう配置したことを特
徴とする単気筒エンジン。 - 【請求項２】 前記クランク軸の左右のクランクウェブ
同士の間隔を前記バランサウェイトの軸方向厚さ以下に
設定するとともに、該左右のクランクウェブ外周近傍の
相対向する面にバランサウェイトとの干渉を避けるため
の凹部を形成したことを特徴とする単気筒エンジン。 - 【請求項３】 前記クランク軸より下方に配されるバラ
ンサ軸を、他のバランサ軸とクランク軸の各軸心を通る
直線よりも上方に位置するよう配置したことを特徴とす
る請求項１記載の単気筒エンジン。 - 【請求項４】 前記他のバランサ軸を、クランク軸と該
クランク軸から最初に回転が伝達される軸の各軸心を通
る直線よりも上方に位置するよう配置したことを特徴と
する請求項３記載の単気筒エンジン。 - 【請求項５】 左右２分割のクランクケースの前記クラ
ンクウェブ及びバランサウェイトの回転軌跡の周囲の一
部にリブを一体に形成し、該リブに挿通するボルトによ
っても左右２分割のクランクケースを結合一体化したこ
とを特徴とする請求項１記載の単気筒エンジン。 - 【請求項６】 前記クランク軸と前記２つのバランサ軸
を回転自在に支承する各ベアリングを一体的に支持する
鋳鉄製インサート部材を左右２分割のクランクケースに
それぞれ鋳込んだことを特徴とする請求項１記載の単気
筒エンジン。 - 【請求項７】 前記クランク軸の端部に結着された減小
ギヤにオイルポンプギヤとウォーターポンプギヤ及びメ
イン軸に結着された減大ギヤを共通に噛合せしめ、クラ
ンク軸によってオイルポンプとウォーターポンプを直接
駆動するようにしたことを特徴とする請求項１記載の単
気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001388078A JP2003184566A (ja) | 2001-12-20 | 2001-12-20 | 単気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001388078A JP2003184566A (ja) | 2001-12-20 | 2001-12-20 | 単気筒エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003184566A true JP2003184566A (ja) | 2003-07-03 |
Family
ID=27596720
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001388078A Pending JP2003184566A (ja) | 2001-12-20 | 2001-12-20 | 単気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003184566A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6964253B2 (en) * | 2003-11-21 | 2005-11-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Balancer apparatus of engine |
| JP2008223915A (ja) * | 2007-03-13 | 2008-09-25 | Yamaha Motor Co Ltd | 軸受装置及び該軸受装置を備えたエンジン |
| JP2009002272A (ja) * | 2007-06-22 | 2009-01-08 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用パワーユニット |
| JP2009092037A (ja) * | 2007-10-11 | 2009-04-30 | Honda Motor Co Ltd | ストローク可変エンジン |
| JP2010159769A (ja) | 2003-07-10 | 2010-07-22 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両用エンジン |
| JP2012149533A (ja) * | 2011-01-17 | 2012-08-09 | Suzuki Motor Corp | エンジンの振動抑制機構 |
| WO2013023668A1 (en) * | 2011-08-15 | 2013-02-21 | Volvo Lastvagnar Ab | Multi-ratio gearbox housing |
| JP2020051554A (ja) * | 2018-09-27 | 2020-04-02 | 本田技研工業株式会社 | 変速機 |
-
2001
- 2001-12-20 JP JP2001388078A patent/JP2003184566A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010159769A (ja) | 2003-07-10 | 2010-07-22 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両用エンジン |
| US6964253B2 (en) * | 2003-11-21 | 2005-11-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Balancer apparatus of engine |
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| JP2009092037A (ja) * | 2007-10-11 | 2009-04-30 | Honda Motor Co Ltd | ストローク可変エンジン |
| US8136501B2 (en) | 2007-10-11 | 2012-03-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Variable stroke engine |
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| WO2013023668A1 (en) * | 2011-08-15 | 2013-02-21 | Volvo Lastvagnar Ab | Multi-ratio gearbox housing |
| US9784359B2 (en) | 2011-08-15 | 2017-10-10 | Volvo Lastvagnar Ab | Multi-ratio gearbox housing |
| JP2020051554A (ja) * | 2018-09-27 | 2020-04-02 | 本田技研工業株式会社 | 変速機 |
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