JP3224296B2 - 大気圧センサの異常判定装置 - Google Patents
大気圧センサの異常判定装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は大気圧センサの異常判定
装置に関し、特に、電子制御式内燃機関を搭載した車両
において、機関の運転状態に応じて演算された空燃比の
大気圧補正用に設けられた大気圧センサの異常を判定す
る装置に関する。
装置に関し、特に、電子制御式内燃機関を搭載した車両
において、機関の運転状態に応じて演算された空燃比の
大気圧補正用に設けられた大気圧センサの異常を判定す
る装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両に搭載される内燃機関におけ
る混合気は気化器によって作られていたが、近年、内燃
機関が電子制御化されるにつれて、混合気は電子制御回
路によって制御される燃料噴射装置の燃料噴射ノズルか
らの燃料の噴射によって作られるようになってきてい
る。この結果、燃料噴射量は機関の運転状態に応じて細
かく制御できるようになってきており、機関がその運転
状態に応じた最適の空燃比で運転されるようになってき
ている。
る混合気は気化器によって作られていたが、近年、内燃
機関が電子制御化されるにつれて、混合気は電子制御回
路によって制御される燃料噴射装置の燃料噴射ノズルか
らの燃料の噴射によって作られるようになってきてい
る。この結果、燃料噴射量は機関の運転状態に応じて細
かく制御できるようになってきており、機関がその運転
状態に応じた最適の空燃比で運転されるようになってき
ている。
【０００３】このような電子制御式内燃機関では、機関
の運転状態に応じた最適の空燃比を得るために、機関の
各部に機関の運転状態パラメータを検出するためのセン
サ類が設けられている。例えば、機関の温度を検出する
水温センサ、機関の回転数を検出する回転数センサ、機
関の吸入空気量を検出するセンサ、排気ガス中の残留酸
素濃度を検出する酸素濃度センサ、大気の圧力を検出す
る大気圧センサ等が設けられている。
の運転状態に応じた最適の空燃比を得るために、機関の
各部に機関の運転状態パラメータを検出するためのセン
サ類が設けられている。例えば、機関の温度を検出する
水温センサ、機関の回転数を検出する回転数センサ、機
関の吸入空気量を検出するセンサ、排気ガス中の残留酸
素濃度を検出する酸素濃度センサ、大気の圧力を検出す
る大気圧センサ等が設けられている。
【０００４】このうち、大気圧センサは、車両が高地を
走行した場合等の気圧の変化によって吸入空気量密度ま
たは空気中の酸素濃度が変化するのを補正するために使
用されるものであり、圧電素子センサ等によって作られ
る。このような電子制御式内燃機関においては、電子制
御回路が各センサが検出した機関の運転状態パラメータ
によって空燃比を演算しているために、センサが故障す
ると空燃比の演算値が狂い、機関が正常に稼働しなくな
る恐れがある。そこで、例えば、アナログ入力系の入力
電圧が０〜５Ｖとなるような従来の電子制御式内燃機関
においては、 0.3Ｖ≦入力電圧≦ 4.7Ｖの範囲の時以外
を異常と判定するようにしている。アナログ入力系のセ
ンサの１つである前述の大気圧センサにおいても同様の
検出方法となっている。
走行した場合等の気圧の変化によって吸入空気量密度ま
たは空気中の酸素濃度が変化するのを補正するために使
用されるものであり、圧電素子センサ等によって作られ
る。このような電子制御式内燃機関においては、電子制
御回路が各センサが検出した機関の運転状態パラメータ
によって空燃比を演算しているために、センサが故障す
ると空燃比の演算値が狂い、機関が正常に稼働しなくな
る恐れがある。そこで、例えば、アナログ入力系の入力
電圧が０〜５Ｖとなるような従来の電子制御式内燃機関
においては、 0.3Ｖ≦入力電圧≦ 4.7Ｖの範囲の時以外
を異常と判定するようにしている。アナログ入力系のセ
ンサの１つである前述の大気圧センサにおいても同様の
検出方法となっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、運転状態パ
ラメータの１つである大気圧は機関の吸気負圧等と違っ
て急変することはまずあり得ず、従来の0.3 Ｖ≦入力電
圧≦ 4.7Ｖによる異常検出では、この範囲で大気圧セン
サが故障してその出力に急変があっても、大気圧センサ
の異常を検出することができない恐れがあった。
ラメータの１つである大気圧は機関の吸気負圧等と違っ
て急変することはまずあり得ず、従来の0.3 Ｖ≦入力電
圧≦ 4.7Ｖによる異常検出では、この範囲で大気圧セン
サが故障してその出力に急変があっても、大気圧センサ
の異常を検出することができない恐れがあった。
【０００６】そこで、本発明は前記従来の電子制御式内
燃機関における大気圧センサの異常検出の課題を解消
し、本来急変することのない大気圧の性質を利用してよ
り確実に大気圧センサの異常を検出することができる大
気圧センサの異常判定装置を提供することを目的とす
る。
燃機関における大気圧センサの異常検出の課題を解消
し、本来急変することのない大気圧の性質を利用してよ
り確実に大気圧センサの異常を検出することができる大
気圧センサの異常判定装置を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発
明の大気圧センサの異常判定装置の構成が図１に示され
る。図１に示すように、本発明の大気圧センサの異常判
定装置は、電子制御式内燃機関における空燃比の大気圧
補正用に設けられた大気圧センサ１によって検出される
大気圧の検出データを記憶する大気圧データ記憶手段２
と、今回検出された大気圧センサ１からの検出データ
を、記憶された過去の検出データと比較する大気圧デー
タ比較手段３と、この比較手段３からの信号に基づき、
今回の大気圧の検出データの過去の検出データからの変
化率が基準値を越えて大きい時に、大気圧センサ１が異
常と判定する大気圧センサ異常判定手段４と、大気圧セ
ンサ１が異常と判定された時に、大気圧センサ１からの
大気圧の検出データとしてフェイルセーフ値を使用する
ように制御する異常時制御手段５から構成されており、
異常判定手段４における大気圧センサ１を異常と判定す
る検出データの変化率の基準値の大きさが、車両が停止
している状態と走行している状態とで異なっており、走
行状態における判定基準値の方が停止状態における判定
基準値よりも大きいことを特徴としている。
明の大気圧センサの異常判定装置の構成が図１に示され
る。図１に示すように、本発明の大気圧センサの異常判
定装置は、電子制御式内燃機関における空燃比の大気圧
補正用に設けられた大気圧センサ１によって検出される
大気圧の検出データを記憶する大気圧データ記憶手段２
と、今回検出された大気圧センサ１からの検出データ
を、記憶された過去の検出データと比較する大気圧デー
タ比較手段３と、この比較手段３からの信号に基づき、
今回の大気圧の検出データの過去の検出データからの変
化率が基準値を越えて大きい時に、大気圧センサ１が異
常と判定する大気圧センサ異常判定手段４と、大気圧セ
ンサ１が異常と判定された時に、大気圧センサ１からの
大気圧の検出データとしてフェイルセーフ値を使用する
ように制御する異常時制御手段５から構成されており、
異常判定手段４における大気圧センサ１を異常と判定す
る検出データの変化率の基準値の大きさが、車両が停止
している状態と走行している状態とで異なっており、走
行状態における判定基準値の方が停止状態における判定
基準値よりも大きいことを特徴としている。
【０００８】このフェイルセーフ値としては、記憶手段
２に記憶された大気圧センサ１からの検出データの最後
の正常なデータや、記憶手段２に記憶された大気圧セン
サ１からの正常な検出データの平均値、あるいは記憶手
段２に記憶された予め設定された固定値を使用すること
ができる。また、異常判定手段４により大気圧センサ１
が異常と判定された時に、異常時制御手段５によって燃
料噴射量の増量が行われるようにしても良い。
２に記憶された大気圧センサ１からの検出データの最後
の正常なデータや、記憶手段２に記憶された大気圧セン
サ１からの正常な検出データの平均値、あるいは記憶手
段２に記憶された予め設定された固定値を使用すること
ができる。また、異常判定手段４により大気圧センサ１
が異常と判定された時に、異常時制御手段５によって燃
料噴射量の増量が行われるようにしても良い。
【０００９】
【作用】本発明の大気圧センサの異常判定装置によれ
ば、大気圧センサからの大気圧検出値の前回の検出値か
らの変化率が基準値を超えた時に大気圧センサが異常と
判定され、この大気圧センサの異常時には別に用意され
たフェイルセーフ値が大気圧センサの検出値の代替え値
として使用されるが、この基準値の大きさが車両が停止
している状態と走行している状態とで異ならせてあり、
走行状態における判定基準値の方が停止状態における判
定基準値よりも大きくしてあるので、車両停止時の大気
圧センサの異常の検出精度を高めることができる。
ば、大気圧センサからの大気圧検出値の前回の検出値か
らの変化率が基準値を超えた時に大気圧センサが異常と
判定され、この大気圧センサの異常時には別に用意され
たフェイルセーフ値が大気圧センサの検出値の代替え値
として使用されるが、この基準値の大きさが車両が停止
している状態と走行している状態とで異ならせてあり、
走行状態における判定基準値の方が停止状態における判
定基準値よりも大きくしてあるので、車両停止時の大気
圧センサの異常の検出精度を高めることができる。
【００１０】
【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例を詳細
に説明する。図２は本発明の大気圧センサの異常判定装
置の一実施例の構成を示すものである。図２において、
１は大気圧センサ、６は車速センサ、１０はエンジンコ
ントロールユニット（ＥＣＵ）、２０はＥＣＵ１０から
の出力信号線、３０は燃料供給装置、４０は内燃機関
（エンジン）である。大気圧センサ１は車両の一部、あ
るいはＥＣＵ１０の一部に搭載されるものである。
に説明する。図２は本発明の大気圧センサの異常判定装
置の一実施例の構成を示すものである。図２において、
１は大気圧センサ、６は車速センサ、１０はエンジンコ
ントロールユニット（ＥＣＵ）、２０はＥＣＵ１０から
の出力信号線、３０は燃料供給装置、４０は内燃機関
（エンジン）である。大気圧センサ１は車両の一部、あ
るいはＥＣＵ１０の一部に搭載されるものである。
【００１１】ＥＣＵ１０はマイクロコンピュータを用い
て構成されており、バスライン１６で相互に接続される
入力バッファ１１、中央処理装置（ＣＰＵ）１２、読み
出し専用メモリ（ＲＯＭ）１３、読み書きメモリ（ＲＡ
Ｍ）１４、および出力回路１５を備えている。そして、
入力バッファ１１にはエンジンに設けられた各種センサ
からの信号や、大気圧センサ１や車速センサ６からの信
号が入力され、出力回路１５に出力信号線２０が接続さ
れている。
て構成されており、バスライン１６で相互に接続される
入力バッファ１１、中央処理装置（ＣＰＵ）１２、読み
出し専用メモリ（ＲＯＭ）１３、読み書きメモリ（ＲＡ
Ｍ）１４、および出力回路１５を備えている。そして、
入力バッファ１１にはエンジンに設けられた各種センサ
からの信号や、大気圧センサ１や車速センサ６からの信
号が入力され、出力回路１５に出力信号線２０が接続さ
れている。
【００１２】次に、以上のように構成された大気圧セン
サの異常判定装置におけるＥＣＵ１０のＣＰＵ１２が大
気圧センサ１を異常と判定する手順の実施例を、図３か
ら図８のフローチャートを用いて説明する。図３は図２
のＥＣＵ１０が大気圧センサを異常と判定する第１実施
例の手順を示すものであり、所定時間毎、例えば、６４
ｍｓ毎に実行される。
サの異常判定装置におけるＥＣＵ１０のＣＰＵ１２が大
気圧センサ１を異常と判定する手順の実施例を、図３か
ら図８のフローチャートを用いて説明する。図３は図２
のＥＣＵ１０が大気圧センサを異常と判定する第１実施
例の手順を示すものであり、所定時間毎、例えば、６４
ｍｓ毎に実行される。
【００１３】ステップ３００は大気圧センサ異常フラグ
ＦＡＴＯＭが、大気圧センサ１の異常状態を示す“１”
か否かを判定するものである。この大気圧センサ異常フ
ラグＦＡＴＯＭは初期段階において“０”になってお
り、後述するステップにおいて大気圧センサ１が異常で
あると判定された時に“１”になるものである。従っ
て、ここでは、まず、大気圧センサ１が正常である場合
について説明する。
ＦＡＴＯＭが、大気圧センサ１の異常状態を示す“１”
か否かを判定するものである。この大気圧センサ異常フ
ラグＦＡＴＯＭは初期段階において“０”になってお
り、後述するステップにおいて大気圧センサ１が異常で
あると判定された時に“１”になるものである。従っ
て、ここでは、まず、大気圧センサ１が正常である場合
について説明する。
【００１４】ステップ３０１においては大気圧センサ１
からの大気圧検出値Ｐが読み込まれる。そして、続くス
テップ３０２において、大気圧検出値ＰがＲＡＭ１４に
記憶され、続くステップ３０３では今回の大気圧センサ
１からの大気圧検出値Ｐと、ＲＡＭ１４に記憶された前
回の検出値Ｐｏとの差、即ち変化率ΔＰ（＝｜Ｐｏ−Ｐ
｜）が演算される。
からの大気圧検出値Ｐが読み込まれる。そして、続くス
テップ３０２において、大気圧検出値ＰがＲＡＭ１４に
記憶され、続くステップ３０３では今回の大気圧センサ
１からの大気圧検出値Ｐと、ＲＡＭ１４に記憶された前
回の検出値Ｐｏとの差、即ち変化率ΔＰ（＝｜Ｐｏ−Ｐ
｜）が演算される。
【００１５】ステップ３０４ではこの演算された変化率
ΔＰが基準値αより大きいか否かが判定される。そし
て、ΔＰ＜αの場合は大気圧センサ１が正常であるとし
てステップ３０７に進み、ここで今回の大気圧検出値Ｐ
を前回の検出値ＰｏとしてＲＡＭ１４に記憶し直してか
らこのルーチンを終了するが、ΔＰ≧αの場合は大気圧
センサ１が異常であるとしてステップ３０５に進む。こ
の基準値αは、例えば、地上ではあり得ない大気圧の変
化率のように決めれば良い。
ΔＰが基準値αより大きいか否かが判定される。そし
て、ΔＰ＜αの場合は大気圧センサ１が正常であるとし
てステップ３０７に進み、ここで今回の大気圧検出値Ｐ
を前回の検出値ＰｏとしてＲＡＭ１４に記憶し直してか
らこのルーチンを終了するが、ΔＰ≧αの場合は大気圧
センサ１が異常であるとしてステップ３０５に進む。こ
の基準値αは、例えば、地上ではあり得ない大気圧の変
化率のように決めれば良い。
【００１６】ステップ３０４において大気圧センサ１が
異常であると判定された時は、ステップ３０５において
大気圧センサの異常判定が行われ、車室内にある警報器
から警告音を出したり、警報ランプを点灯させる等して
大気圧センサ１の異常を運転者に通知する処置がとられ
る。そして、大気圧センサ異常フラグＦＡＴＯＭがこの
ステップ３０５において“１”にされ、続くステップ３
０６において大気圧センサ１からの大気圧の検出値をエ
ンジンの燃料噴射量の補正に使用することを止め、大気
圧補正値のフェイルセーフ値として、前回の正常な大気
圧検出値Ｐｏが採用されてこのルーチンを終了する。
異常であると判定された時は、ステップ３０５において
大気圧センサの異常判定が行われ、車室内にある警報器
から警告音を出したり、警報ランプを点灯させる等して
大気圧センサ１の異常を運転者に通知する処置がとられ
る。そして、大気圧センサ異常フラグＦＡＴＯＭがこの
ステップ３０５において“１”にされ、続くステップ３
０６において大気圧センサ１からの大気圧の検出値をエ
ンジンの燃料噴射量の補正に使用することを止め、大気
圧補正値のフェイルセーフ値として、前回の正常な大気
圧検出値Ｐｏが採用されてこのルーチンを終了する。
【００１７】このようにして、一旦大気圧異常フラグＦ
ＡＴＯＭが“１”にされると、以後は大気圧センサ１に
対して何らかの処置がとられて大気圧異常フラグＦＡＴ
ＯＭが“０”にリセットされるまで、ステップ３００か
らステップ３０６に進み、正常な最後の大気圧検出値Ｐ
ｏがフェイルセーフ値として使用され、ＥＣＵ１０はこ
の値Ｐｏを用いてエンジンの燃料噴射量の補正を実行す
る。
ＡＴＯＭが“１”にされると、以後は大気圧センサ１に
対して何らかの処置がとられて大気圧異常フラグＦＡＴ
ＯＭが“０”にリセットされるまで、ステップ３００か
らステップ３０６に進み、正常な最後の大気圧検出値Ｐ
ｏがフェイルセーフ値として使用され、ＥＣＵ１０はこ
の値Ｐｏを用いてエンジンの燃料噴射量の補正を実行す
る。
【００１８】このように、図３に示した制御手順によれ
ば、従来の検出方法では大気圧センサ１の極端な入力電
圧異常しか大気圧センサ１の異常が発見できず、大気圧
センサ１からの電圧のふらつきによるエンジンの不調の
原因を特定できなかったのに対し、大気圧センサ１の異
常を早期に検出することができる。この結果、大気圧セ
ンサ１に異常が発生しても、最適ではない状態にせよエ
ンジンが不調にならずに運転される。
ば、従来の検出方法では大気圧センサ１の極端な入力電
圧異常しか大気圧センサ１の異常が発見できず、大気圧
センサ１からの電圧のふらつきによるエンジンの不調の
原因を特定できなかったのに対し、大気圧センサ１の異
常を早期に検出することができる。この結果、大気圧セ
ンサ１に異常が発生しても、最適ではない状態にせよエ
ンジンが不調にならずに運転される。
【００１９】図４に示すフローチャートは本発明の大気
圧センサの異常判定装置におけるＥＣＵ１０が大気圧セ
ンサを異常と判定する手順の第２の実施例を示すもので
ある。図３の手順においてはＲＡＭ１４に記憶された正
常な最後の大気圧センサ１の大気圧検出Ｐｏをフェイル
セーフ大気圧検出値として使用したが、図４の実施例で
はＥＣＵ１０のＲＡＭ１４に記憶するフェイルセーフ値
を、大気圧センサ１が異常になる前の複数回（Ｎ回）の
正常な大気圧検出値の平均値としたことが図３の実施例
と異なる。従って、図３で説明した実施例におけるステ
ップと同じステップには同じステップ番号を付してその
説明を省略し、異なる部分のみを説明する。
圧センサの異常判定装置におけるＥＣＵ１０が大気圧セ
ンサを異常と判定する手順の第２の実施例を示すもので
ある。図３の手順においてはＲＡＭ１４に記憶された正
常な最後の大気圧センサ１の大気圧検出Ｐｏをフェイル
セーフ大気圧検出値として使用したが、図４の実施例で
はＥＣＵ１０のＲＡＭ１４に記憶するフェイルセーフ値
を、大気圧センサ１が異常になる前の複数回（Ｎ回）の
正常な大気圧検出値の平均値としたことが図３の実施例
と異なる。従って、図３で説明した実施例におけるステ
ップと同じステップには同じステップ番号を付してその
説明を省略し、異なる部分のみを説明する。
【００２０】この実施例では、ステップ３００からステ
ップ３０５までとステップ３０７は、ステップ３０２と
ステップ３０３の間にステップ４０１が挿入された以外
は図３の手順と同じである。この実施例では、ステップ
３０２において大気圧センサ１の検出値ＰがＲＡＭ１４
に記憶された後に、ステップ４０１において今回の記憶
値Ｐを除く過去Ｎ回の正常な大気圧の検出値の平均値Ａ
が演算され、これが異常時のフェイルセーフ値としてＲ
ＡＭ１４に記憶される。ステップ４０１における最新の
大気圧検出値は、過去に記憶されたＮ＋１個の大気圧検
出値のうちの最も古いデータを消して記憶するようにす
れば良い。
ップ３０５までとステップ３０７は、ステップ３０２と
ステップ３０３の間にステップ４０１が挿入された以外
は図３の手順と同じである。この実施例では、ステップ
３０２において大気圧センサ１の検出値ＰがＲＡＭ１４
に記憶された後に、ステップ４０１において今回の記憶
値Ｐを除く過去Ｎ回の正常な大気圧の検出値の平均値Ａ
が演算され、これが異常時のフェイルセーフ値としてＲ
ＡＭ１４に記憶される。ステップ４０１における最新の
大気圧検出値は、過去に記憶されたＮ＋１個の大気圧検
出値のうちの最も古いデータを消して記憶するようにす
れば良い。
【００２１】そして、大気圧センサ１の異常時に、ステ
ップ３０５において大気圧センサ異常フラグＦＡＴＯＭ
が“１”にされた後、ステップ４０２において大気圧セ
ンサ１からの大気圧の検出値をエンジンの燃料噴射量の
補正に使用することを止め、大気圧補正値のフェイルセ
ーフ値として、ステップ４０１で演算された過去の正常
なＮ回の大気圧検出値の平均値Ａが採用されてこのルー
チンを終了する。
ップ３０５において大気圧センサ異常フラグＦＡＴＯＭ
が“１”にされた後、ステップ４０２において大気圧セ
ンサ１からの大気圧の検出値をエンジンの燃料噴射量の
補正に使用することを止め、大気圧補正値のフェイルセ
ーフ値として、ステップ４０１で演算された過去の正常
なＮ回の大気圧検出値の平均値Ａが採用されてこのルー
チンを終了する。
【００２２】このようにして、一旦大気圧異常フラグＦ
ＡＴＯＭが“１”にされると、以後は大気圧センサ１に
対して何らかの処置がとられて大気圧異常フラグＦＡＴ
ＯＭが“０”にリセットされるまで、ステップ３００か
らステップ４０２に進み、平均値Ａがフェイルセーフ値
として使用され、ＥＣＵ１０はこの値Ａを用いてエンジ
ンの燃料噴射量の補正を実行する。
ＡＴＯＭが“１”にされると、以後は大気圧センサ１に
対して何らかの処置がとられて大気圧異常フラグＦＡＴ
ＯＭが“０”にリセットされるまで、ステップ３００か
らステップ４０２に進み、平均値Ａがフェイルセーフ値
として使用され、ＥＣＵ１０はこの値Ａを用いてエンジ
ンの燃料噴射量の補正を実行する。
【００２３】このように、図４に示した制御手順でも大
気圧センサ１に異常が発生しても、最適ではない状態に
せよエンジンが不調にならずに運転される。図５に示す
フローチャートは本発明の大気圧センサの異常判定装置
におけるＥＣＵ１０が大気圧センサを異常と判定する手
順の第３の実施例を示すものである。図３の手順におい
てはＲＡＭ１４に記憶された正常な最後の大気圧センサ
１の大気圧検出Ｐｏをフェイルセーフ大気圧検出値とし
て使用したが、図５の実施例ではＥＣＵ１０のＲＡＭ１
４に記憶するフェイルセーフ値を予め設定された所定の
固定値としたことが図３の実施例と異なる。従って、図
３で説明した実施例におけるステップと同じステップに
は同じステップ番号を付してその説明を省略し、異なる
部分のみを説明する。
気圧センサ１に異常が発生しても、最適ではない状態に
せよエンジンが不調にならずに運転される。図５に示す
フローチャートは本発明の大気圧センサの異常判定装置
におけるＥＣＵ１０が大気圧センサを異常と判定する手
順の第３の実施例を示すものである。図３の手順におい
てはＲＡＭ１４に記憶された正常な最後の大気圧センサ
１の大気圧検出Ｐｏをフェイルセーフ大気圧検出値とし
て使用したが、図５の実施例ではＥＣＵ１０のＲＡＭ１
４に記憶するフェイルセーフ値を予め設定された所定の
固定値としたことが図３の実施例と異なる。従って、図
３で説明した実施例におけるステップと同じステップに
は同じステップ番号を付してその説明を省略し、異なる
部分のみを説明する。
【００２４】この実施例では、ステップ３００からステ
ップ３０５までとステップ３０７は図３の手順と同じで
ある。そして、大気圧センサ１の異常時に、ステップ３
０５において大気圧センサ異常フラグＦＡＴＯＭが
“１”にされた後、ステップ５０１において大気圧セン
サ１からの大気圧の検出値をエンジンの燃料噴射量の補
正に使用することを止め、大気圧補正値のフェイルセー
フ値として、予め設定された固定値が採用されてこのル
ーチンを終了する。
ップ３０５までとステップ３０７は図３の手順と同じで
ある。そして、大気圧センサ１の異常時に、ステップ３
０５において大気圧センサ異常フラグＦＡＴＯＭが
“１”にされた後、ステップ５０１において大気圧セン
サ１からの大気圧の検出値をエンジンの燃料噴射量の補
正に使用することを止め、大気圧補正値のフェイルセー
フ値として、予め設定された固定値が採用されてこのル
ーチンを終了する。
【００２５】このようにして、一旦大気圧異常フラグＦ
ＡＴＯＭが“１”にされると、以後は大気圧センサ１に
対して何らかの処置がとられて大気圧異常フラグＦＡＴ
ＯＭが“０”にリセットされるまで、ステップ３００か
らステップ５０１に進み、固定値がフェイルセーフ値と
して使用され、ＥＣＵ１０はこの固定値を用いてエンジ
ンの燃料噴射量の補正を実行する。
ＡＴＯＭが“１”にされると、以後は大気圧センサ１に
対して何らかの処置がとられて大気圧異常フラグＦＡＴ
ＯＭが“０”にリセットされるまで、ステップ３００か
らステップ５０１に進み、固定値がフェイルセーフ値と
して使用され、ＥＣＵ１０はこの固定値を用いてエンジ
ンの燃料噴射量の補正を実行する。
【００２６】このように、図５に示した制御手順でも大
気圧センサ１に異常が発生しても、最適ではない状態に
せよエンジンが不調にならずに運転される。図６に示す
フローチャートは本発明の大気圧センサの異常判定装置
におけるＥＣＵ１０が大気圧センサを異常と判定する手
順の第４の実施例を示すものである。図３の手順におい
ては車両の走行、停止に係わらず、ＲＡＭ１４に記憶さ
れた正常な最後の大気圧センサ１の大気圧検出Ｐｏをフ
ェイルセーフ大気圧検出値として使用したが、図６の実
施例では車両の走行、停止状態で大気圧センサ１を異常
と判定する基準値の値を変えたことが図３の実施例と異
なる。この実施例でも図３で説明した実施例におけるス
テップと同じステップには同じステップ番号を付してそ
の説明を省略し、異なる部分のみを説明する。
気圧センサ１に異常が発生しても、最適ではない状態に
せよエンジンが不調にならずに運転される。図６に示す
フローチャートは本発明の大気圧センサの異常判定装置
におけるＥＣＵ１０が大気圧センサを異常と判定する手
順の第４の実施例を示すものである。図３の手順におい
ては車両の走行、停止に係わらず、ＲＡＭ１４に記憶さ
れた正常な最後の大気圧センサ１の大気圧検出Ｐｏをフ
ェイルセーフ大気圧検出値として使用したが、図６の実
施例では車両の走行、停止状態で大気圧センサ１を異常
と判定する基準値の値を変えたことが図３の実施例と異
なる。この実施例でも図３で説明した実施例におけるス
テップと同じステップには同じステップ番号を付してそ
の説明を省略し、異なる部分のみを説明する。
【００２７】この実施例では、ステップ３００からステ
ップ３０３、ステップ３０４からステップ３０６、およ
びステップ３０７は図３の手順と同じである。この実施
例が図３の実施例と異なるのは、ステップ３０３とステ
ップ３０４の間にステップ６０１を挿入し、車両が走行
状態か停止状態かを車速センサ６によって検出された車
速により判定するようにしたことである。すなわち、ス
テップ３０３において大気圧検出値の変化率ΔＰを演算
した後、ステップ６０１において車速が０より大きいか
否かを判定し、車速＞０の場合は図３の実施例と同様に
ステップ３０４以降に進むが、車速＝０の時はステップ
６０２に進み、大気圧センサ１を異常と判定する基準値
を、ステップ３０４における基準値αよりも小さい基準
値βとしている。
ップ３０３、ステップ３０４からステップ３０６、およ
びステップ３０７は図３の手順と同じである。この実施
例が図３の実施例と異なるのは、ステップ３０３とステ
ップ３０４の間にステップ６０１を挿入し、車両が走行
状態か停止状態かを車速センサ６によって検出された車
速により判定するようにしたことである。すなわち、ス
テップ３０３において大気圧検出値の変化率ΔＰを演算
した後、ステップ６０１において車速が０より大きいか
否かを判定し、車速＞０の場合は図３の実施例と同様に
ステップ３０４以降に進むが、車速＝０の時はステップ
６０２に進み、大気圧センサ１を異常と判定する基準値
を、ステップ３０４における基準値αよりも小さい基準
値βとしている。
【００２８】これは、車両停止時は、車両の走行時に比
べてはるかに大気圧の急変の可能性が低いため、異常判
定に使用する大気圧センサ１の検出値の変化率ΔＰの幅
を小さくすることにより、車両停止時の異常検出精度を
高めることができるためである。そして、ステップ６０
２において、ΔＰ＜βの時はこのルーチンを終了し、Δ
Ｐ≧βの時はステップ３０５以降に進んで図３と同じ手
順を行い、大気圧センサ１の異常時に、ステップ３０５
において大気圧センサ異常フラグＦＡＴＯＭが“１”に
された後、ステップ５０１において大気圧センサ１から
の大気圧の検出値をエンジンの燃料噴射量の補正に使用
することを止め、大気圧補正値のフェイルセーフ値とし
て、前回の大気圧検出値Ｐｏが採用されてこのルーチン
を終了する。
べてはるかに大気圧の急変の可能性が低いため、異常判
定に使用する大気圧センサ１の検出値の変化率ΔＰの幅
を小さくすることにより、車両停止時の異常検出精度を
高めることができるためである。そして、ステップ６０
２において、ΔＰ＜βの時はこのルーチンを終了し、Δ
Ｐ≧βの時はステップ３０５以降に進んで図３と同じ手
順を行い、大気圧センサ１の異常時に、ステップ３０５
において大気圧センサ異常フラグＦＡＴＯＭが“１”に
された後、ステップ５０１において大気圧センサ１から
の大気圧の検出値をエンジンの燃料噴射量の補正に使用
することを止め、大気圧補正値のフェイルセーフ値とし
て、前回の大気圧検出値Ｐｏが採用されてこのルーチン
を終了する。
【００２９】このようにして、一旦大気圧異常フラグＦ
ＡＴＯＭが“１”にされると、以後は大気圧センサ１に
対して何らかの処置がとられて大気圧異常フラグＦＡＴ
ＯＭが“０”にリセットされるまで、ステップ３００か
らステップ３０６に進み、前回の大気圧検出値Ｐｏがフ
ェイルセーフ値として使用され、ＥＣＵ１０はこの固定
値を用いてエンジンの燃料噴射量の補正を実行する。
ＡＴＯＭが“１”にされると、以後は大気圧センサ１に
対して何らかの処置がとられて大気圧異常フラグＦＡＴ
ＯＭが“０”にリセットされるまで、ステップ３００か
らステップ３０６に進み、前回の大気圧検出値Ｐｏがフ
ェイルセーフ値として使用され、ＥＣＵ１０はこの固定
値を用いてエンジンの燃料噴射量の補正を実行する。
【００３０】なお、この実施例では大気圧異常フラグＦ
ＡＴＯＭが“１”にされた後はステップ３０６において
フェイルセーフ値として前回の大気圧検出値Ｐｏを使用
したが、図４のステップ４０２で説明した過去の正常な
Ｎ回の大気圧検出値の平均値Ａ、または図５のステップ
５０１で説明した所定の固定値をフェイルセーフ値とし
て使用しても良いものである。
ＡＴＯＭが“１”にされた後はステップ３０６において
フェイルセーフ値として前回の大気圧検出値Ｐｏを使用
したが、図４のステップ４０２で説明した過去の正常な
Ｎ回の大気圧検出値の平均値Ａ、または図５のステップ
５０１で説明した所定の固定値をフェイルセーフ値とし
て使用しても良いものである。
【００３１】このように、図６に示した制御手順でも大
気圧センサ１に異常が発生しても、最適ではない状態に
せよエンジンが不調にならずに運転される。図７に示す
フローチャートは本発明の大気圧センサの異常判定装置
におけるＥＣＵ１０が大気圧センサを異常と判定する手
順の第５の実施例を示すものであり、図６の実施例を変
形したものである。すなわち、図６の実施例では、車両
の走行、停止状態で大気圧センサ１を異常と判定する基
準値の値を変えているが、図７の実施例では車両の停止
状態では大気圧の変化率の判定をやめたことのみが図６
の実施例と異なる。よって、この実施例のこれ以上の説
明は省略する。
気圧センサ１に異常が発生しても、最適ではない状態に
せよエンジンが不調にならずに運転される。図７に示す
フローチャートは本発明の大気圧センサの異常判定装置
におけるＥＣＵ１０が大気圧センサを異常と判定する手
順の第５の実施例を示すものであり、図６の実施例を変
形したものである。すなわち、図６の実施例では、車両
の走行、停止状態で大気圧センサ１を異常と判定する基
準値の値を変えているが、図７の実施例では車両の停止
状態では大気圧の変化率の判定をやめたことのみが図６
の実施例と異なる。よって、この実施例のこれ以上の説
明は省略する。
【００３２】図８に示すフローチャートは本発明の大気
圧センサの異常判定装置におけるＥＣＵ１０が大気圧セ
ンサを異常と判定する手順の第６の実施例を示すもので
ある。図３の手順においてはＲＡＭ１４に記憶された正
常な最後の大気圧センサ１の大気圧検出Ｐｏをフェイル
セーフ大気圧検出値として使用したが、図８の実施例で
は大気圧センサ１が異常になった時にフェイルセーフ値
を使用するのではなく、燃料噴射量を増量したことが図
３の実施例と異なる。
圧センサの異常判定装置におけるＥＣＵ１０が大気圧セ
ンサを異常と判定する手順の第６の実施例を示すもので
ある。図３の手順においてはＲＡＭ１４に記憶された正
常な最後の大気圧センサ１の大気圧検出Ｐｏをフェイル
セーフ大気圧検出値として使用したが、図８の実施例で
は大気圧センサ１が異常になった時にフェイルセーフ値
を使用するのではなく、燃料噴射量を増量したことが図
３の実施例と異なる。
【００３３】大気圧センサ１からの検出値が急変した場
合、通常の燃料噴射量では燃料が薄すぎてエンジンが停
止する可能性がある。そこで、この実施例では、大気圧
センサ１が異常と判定された場合は燃料噴射量を通常の
噴射量よりも増量し、エンジンが停止しないようにした
ものである。ここでも、図３で説明した実施例における
ステップと同じステップには同じステップ番号を付して
その説明を省略し、異なる部分のみを説明する。
合、通常の燃料噴射量では燃料が薄すぎてエンジンが停
止する可能性がある。そこで、この実施例では、大気圧
センサ１が異常と判定された場合は燃料噴射量を通常の
噴射量よりも増量し、エンジンが停止しないようにした
ものである。ここでも、図３で説明した実施例における
ステップと同じステップには同じステップ番号を付して
その説明を省略し、異なる部分のみを説明する。
【００３４】この実施例では、ステップ３００からステ
ップ３０５までおよびステージ３０７は図３の手順と同
じである。そして、大気圧センサ１の異常時に、ステッ
プ３０５において大気圧センサ異常フラグＦＡＴＯＭが
“１”にされた後、ステップ８０１においてエンジン４
０の燃料供給装置３０に指令を出し、燃料噴射量を通常
の量から増量するようにしてこのルーチンを終了する。
ップ３０５までおよびステージ３０７は図３の手順と同
じである。そして、大気圧センサ１の異常時に、ステッ
プ３０５において大気圧センサ異常フラグＦＡＴＯＭが
“１”にされた後、ステップ８０１においてエンジン４
０の燃料供給装置３０に指令を出し、燃料噴射量を通常
の量から増量するようにしてこのルーチンを終了する。
【００３５】このようにして、一旦大気圧異常フラグＦ
ＡＴＯＭが“１”にされると、以後は大気圧センサ１に
対して何らかの処置がとられて大気圧異常フラグＦＡＴ
ＯＭが“０”にリセットされるまで、ステップ３００か
らステップ８０１に進み、燃料噴射量が増量される。こ
のように、図８に示した制御手順でも大気圧センサ１に
異常が発生しても、最適ではない状態にせよエンジンは
停止せずに運転される。
ＡＴＯＭが“１”にされると、以後は大気圧センサ１に
対して何らかの処置がとられて大気圧異常フラグＦＡＴ
ＯＭが“０”にリセットされるまで、ステップ３００か
らステップ８０１に進み、燃料噴射量が増量される。こ
のように、図８に示した制御手順でも大気圧センサ１に
異常が発生しても、最適ではない状態にせよエンジンは
停止せずに運転される。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の大気圧セ
ンサの異常判定装置によれば、本来急変することにない
大気圧の性質を利用して、より確実に大気圧センサの異
常を早期に検出することができるという効果がある。
ンサの異常判定装置によれば、本来急変することにない
大気圧の性質を利用して、より確実に大気圧センサの異
常を早期に検出することができるという効果がある。
【図１】本発明の大気圧センサの異常判定装置の原理構
成を示す構成図である。
成を示す構成図である。
【図２】本発明の大気圧センサの異常判定装置の一実施
例の構成を示すブロック回路図である。
例の構成を示すブロック回路図である。
【図３】図２のＥＣＵの制御動作の第１の実施例の制御
手順を示すフローチャートである。
手順を示すフローチャートである。
【図４】図２のＥＣＵの制御動作の第２の実施例の制御
手順を示すフローチャートである。
手順を示すフローチャートである。
【図５】図２のＥＣＵの制御動作の第３の実施例の制御
手順を示すフローチャートである。
手順を示すフローチャートである。
【図６】図２のＥＣＵの制御動作の第４の実施例の制御
手順を示すフローチャートである。
手順を示すフローチャートである。
【図７】図２のＥＣＵの制御動作の第５の実施例の制御
手順を示すフローチャートである。
手順を示すフローチャートである。
【図８】図２のＥＣＵの制御動作の第６の実施例の制御
手順を示すフローチャートである。
手順を示すフローチャートである。
１…大気圧センサ ２…大気圧データ記憶手段 ３…大気圧データ比較手段 ４…大気圧センサ異常判定手段 ５…異常時制御手段 ６…車速センサ １０…ＥＣＵ １１…入力バッファ １２…中央処理装置（ＣＰＵ） １３…読み出し専用メモリ（ＲＯＭ） １４…読み書きメモリ（ＲＡＭ） １５…出力回路 ２０…信号線 ３０…燃料供給装置 ４０…内燃機関（エンジン）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−32953（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−35053（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−70019（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 395
Claims (5)
- 【請求項１】 車両に搭載された電子制御式内燃機関に
おいて、機関の運転状態に応じて演算された空燃比の大
気圧補正用に設けられた大気圧センサの異常を判定する
装置であって、 大気圧センサによって検出される大気圧の検出データを
記憶する大気圧データ記憶手段と、 今回検出された大気圧センサからの検出データを、記憶
された過去の検出データと比較する大気圧データ比較手
段と、 この比較手段からの信号に基づき、今回の大気圧の検出
データの過去の検出データからの変化率が基準値を越え
て大きい時に、大気圧センサが異常と判定する大気圧セ
ンサ異常判定手段と、 前記大気圧センサが異常と判定された時に、前記大気圧
センサからの大気圧の検出データとしてフェイルセーフ
値を使用するように制御する異常時制御手段とを備え、前記異常判定手段における、大気圧センサを異常と判定
する検出データの変化率の基準値の大きさが、車両が停
止している状態と走行している状態とでは異なり、走行
状態における判定基準値の方が停止状態における判定基
準値よりも大きい ことを特徴とする大気圧センサの異常
判定装置。 - 【請求項２】 前記フェイルセーフ値が、前記記憶手段
に記憶された前記大気圧センサからの検出データの最後
の正常なデータであることを特徴とする請求項１に記載
の大気圧センサの異常判定装置。 - 【請求項３】 前記フェイルセーフ値が、前記記憶手段
に記憶された前記大気圧センサからの正常な検出データ
の平均値であることを特徴とする請求項１に記載の大気
圧センサの異常判定装置。 - 【請求項４】 前記フェイルセーフ値が、前記記憶手段
に記憶された予め設定された固定値であることを特徴と
する請求項１に記載の大気圧センサの異常判定装置。 - 【請求項５】 前記異常判定手段により大気圧センサが
異常と判定された時に、前記異常時制御手段によって燃
料噴射量の増量が行われることを特徴とする請求項１に
記載の大気圧センサの異常判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34950992A JP3224296B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 大気圧センサの異常判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34950992A JP3224296B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 大気圧センサの異常判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06201496A JPH06201496A (ja) | 1994-07-19 |
| JP3224296B2 true JP3224296B2 (ja) | 2001-10-29 |
Family
ID=18404227
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34950992A Expired - Fee Related JP3224296B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 大気圧センサの異常判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3224296B2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010048657A (ko) * | 1999-11-29 | 2001-06-15 | 이계안 | 차량의 연료 분사량 제어 방법 |
| KR100444690B1 (ko) * | 2002-10-04 | 2004-08-18 | 현대자동차주식회사 | 멀티미터의 기압계 성능 시험용 기압측정 장치와 이를이용한 성능시험 방법 |
| JP2005340174A (ja) * | 2004-04-07 | 2005-12-08 | Yamaha Motor Co Ltd | 燃料電池システムおよびその制御方法 |
| JP2005322631A (ja) * | 2004-04-07 | 2005-11-17 | Yamaha Motor Co Ltd | 燃料電池システムおよびそれを用いた輸送機器 |
| JP2006220025A (ja) | 2005-02-09 | 2006-08-24 | Denso Corp | 大気圧検出装置 |
| JP2006226136A (ja) * | 2005-02-15 | 2006-08-31 | Honda Motor Co Ltd | 大気圧センサの故障診断方法および装置 |
| JP2008175092A (ja) * | 2007-01-16 | 2008-07-31 | Yanmar Co Ltd | エンジン |
| FR2927174B1 (fr) * | 2008-02-05 | 2010-02-12 | Renault Sas | Procede de detection de microcoupures electriques et de gestion du fonctionnement d'un moteur |
| JP4973581B2 (ja) * | 2008-04-08 | 2012-07-11 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両の昇圧コンバータ制御装置 |
| KR100890265B1 (ko) * | 2008-08-19 | 2009-03-24 | 주식회사 루맥스에어로스페이스 | 공기압 검출 장치 |
| JP5147927B2 (ja) * | 2010-11-22 | 2013-02-20 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP5069783B2 (ja) * | 2010-11-23 | 2012-11-07 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP6566620B2 (ja) * | 2014-09-18 | 2019-08-28 | キヤノンファインテックニスカ株式会社 | シート搬送機構及びこれを備えた後処理装置 |
| CN110631835B (zh) * | 2019-09-25 | 2021-07-09 | 潍坊内燃机质量检验中心有限公司 | 增压压力可信性检测方法及设备 |
-
1992
- 1992-12-28 JP JP34950992A patent/JP3224296B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06201496A (ja) | 1994-07-19 |
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