JP3223535B2 - スクータ用エンジンユニットのバランサ - Google Patents
スクータ用エンジンユニットのバランサInfo
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- JP3223535B2 JP3223535B2 JP23793391A JP23793391A JP3223535B2 JP 3223535 B2 JP3223535 B2 JP 3223535B2 JP 23793391 A JP23793391 A JP 23793391A JP 23793391 A JP23793391 A JP 23793391A JP 3223535 B2 JP3223535 B2 JP 3223535B2
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- drive gear
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K2202/00—Motorised scooters
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はスクータ用エンジンユ
ニットのバランサに関する。
ニットのバランサに関する。
【０００２】
【従来の技術】直立シリンダ型の自動二輪車用４ストロ
ークエンジンに振動緩和用のバランサシャフトを装備す
る場合、バランサシャフトはクランク室内レイアウトの
都合上、クランクシャフトの後方、かつクランク室内の
オイルレベル上に軸支されることが多く、バランサ駆動
ギヤおよびバランサ軸受への潤滑は、クランクシャフト
に巻き廻されたカムチェーンのオイル飛沫によって行わ
れる。
ークエンジンに振動緩和用のバランサシャフトを装備す
る場合、バランサシャフトはクランク室内レイアウトの
都合上、クランクシャフトの後方、かつクランク室内の
オイルレベル上に軸支されることが多く、バランサ駆動
ギヤおよびバランサ軸受への潤滑は、クランクシャフト
に巻き廻されたカムチェーンのオイル飛沫によって行わ
れる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、スクー
タ用エンジンユニットのようにシリンダを前方水平に配
置した場合、カムチェーンのオイル飛沫がバランサシャ
フトまで及ばず、バランサ駆動ギヤやバランサ軸受が潤
滑不足となる。これを改善するため、クランク室内のオ
イルレベルを上昇させてバランサシャフト自身がオイル
をかき上げるようにした場合、クランクシャフトがオイ
ル中に没入してしまい、著しい回転抵抗が発生するとと
もにオイルが激しく撹拌されて霧状になり、クランク室
外へ流出する恐れが出る。
タ用エンジンユニットのようにシリンダを前方水平に配
置した場合、カムチェーンのオイル飛沫がバランサシャ
フトまで及ばず、バランサ駆動ギヤやバランサ軸受が潤
滑不足となる。これを改善するため、クランク室内のオ
イルレベルを上昇させてバランサシャフト自身がオイル
をかき上げるようにした場合、クランクシャフトがオイ
ル中に没入してしまい、著しい回転抵抗が発生するとと
もにオイルが激しく撹拌されて霧状になり、クランク室
外へ流出する恐れが出る。
【０００４】また、スクータ用エンジンユニットにおい
ては、クランクケースの一側部に連接された伝導ケース
が後方へ延び、上記伝導ケースの後端部に軸支された後
輪がクランクケースの直ぐ後方に位置するレイアウトと
なるが、バランサシャフトをクランクシャフトの後上方
に軸支すると、バランサ駆動ギヤがクランクシャフトと
後輪との間に介在して多大なスペースを費やし、このた
めクランクシャフト（バランサシャフト）と後輪との間
隔が拡がってエンジンユニットの大形化を招いていた。
ては、クランクケースの一側部に連接された伝導ケース
が後方へ延び、上記伝導ケースの後端部に軸支された後
輪がクランクケースの直ぐ後方に位置するレイアウトと
なるが、バランサシャフトをクランクシャフトの後上方
に軸支すると、バランサ駆動ギヤがクランクシャフトと
後輪との間に介在して多大なスペースを費やし、このた
めクランクシャフト（バランサシャフト）と後輪との間
隔が拡がってエンジンユニットの大形化を招いていた。
【０００５】この発明は、上記問題点を解決するために
なされたものであり、クランクシャフトの回転抵抗を招
くことなく、バランサ駆動ギヤやバランサ軸受の潤滑を
十分に行なわせるとともに、エンジンユニットの小形化
を図ることのできるスクータ用エンジンユニットのバラ
ンサを提供することを目的とする。
なされたものであり、クランクシャフトの回転抵抗を招
くことなく、バランサ駆動ギヤやバランサ軸受の潤滑を
十分に行なわせるとともに、エンジンユニットの小形化
を図ることのできるスクータ用エンジンユニットのバラ
ンサを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
この発明では、エンジンのクランクケース前部に設けら
れたシリンダが前方へ略水平に延び、上記クランクケー
ス内部に車幅方向に沿うクランクシャフトとエンジン振
動緩和用のバランサシャフトが軸支され、クランクケー
スの一側部に連接された伝導ケースが後方へ延び、上記
伝導ケースの後端部に軸支された後輪がクランクケース
の後方に位置し、伝導ケースの内部にＶベルト変速伝導
機構と減速ミッション機構とが内蔵されたスクータ用エ
ンジンユニットにおいて、上記伝導ケースの内部前方、
かつクランクケースとの連接部付近にバランサ駆動ギヤ
室を設け、このバランサ駆動ギヤ室を平面視で上記後輪
の外側前方にオフセット配置し、かつこのバランサ駆動
ギヤ室をクランク室に対し独立した液密な部屋とし、そ
の内部に上記バランサシャフト駆動用のバランサ駆動ギ
ヤを収容してオイルを充填し、上記オイルのレベルを上
記バランサ駆動ギヤの下部が浸漬される程度とし、バラ
ンサ駆動ギヤ室内のオイル飛沫によりバランサ駆動ギヤ
およびバランサ軸受の潤滑を行なうようにしたことを特
徴とする。
この発明では、エンジンのクランクケース前部に設けら
れたシリンダが前方へ略水平に延び、上記クランクケー
ス内部に車幅方向に沿うクランクシャフトとエンジン振
動緩和用のバランサシャフトが軸支され、クランクケー
スの一側部に連接された伝導ケースが後方へ延び、上記
伝導ケースの後端部に軸支された後輪がクランクケース
の後方に位置し、伝導ケースの内部にＶベルト変速伝導
機構と減速ミッション機構とが内蔵されたスクータ用エ
ンジンユニットにおいて、上記伝導ケースの内部前方、
かつクランクケースとの連接部付近にバランサ駆動ギヤ
室を設け、このバランサ駆動ギヤ室を平面視で上記後輪
の外側前方にオフセット配置し、かつこのバランサ駆動
ギヤ室をクランク室に対し独立した液密な部屋とし、そ
の内部に上記バランサシャフト駆動用のバランサ駆動ギ
ヤを収容してオイルを充填し、上記オイルのレベルを上
記バランサ駆動ギヤの下部が浸漬される程度とし、バラ
ンサ駆動ギヤ室内のオイル飛沫によりバランサ駆動ギヤ
およびバランサ軸受の潤滑を行なうようにしたことを特
徴とする。
【０００７】
【作用】このように構成した場合、バランサ駆動ギヤ室
がクランク室から独立して形成されるため、バランサ駆
動ギヤ室内のオイルレベルをクランク室内のオイルレベ
ルとは無関係に設定することができ、バランサ駆動ギヤ
の回転によるオイルの飛沫によりバランサ駆動ギヤおよ
びバランサ軸受の潤滑が十分に行なわれる。またクラン
ク室内のオイルレベルを上昇させる必要がないので、ク
ランクシャフトの回転抵抗やオイルの流出を生じること
がない。
がクランク室から独立して形成されるため、バランサ駆
動ギヤ室内のオイルレベルをクランク室内のオイルレベ
ルとは無関係に設定することができ、バランサ駆動ギヤ
の回転によるオイルの飛沫によりバランサ駆動ギヤおよ
びバランサ軸受の潤滑が十分に行なわれる。またクラン
ク室内のオイルレベルを上昇させる必要がないので、ク
ランクシャフトの回転抵抗やオイルの流出を生じること
がない。
【０００８】しかも、バランサ駆動ギヤ室が伝導ケース
の内部前方、かつクランクケースとの連接部付近に設け
られて平面視で後輪の外側前方にオフセット配置された
ため、その内部に収容されるバランサ駆動ギヤがクラン
クシャフトと後輪との間に介在することがなくなり、ク
ランクシャフトおよびバランサシャフトと後輪の前後間
隔を狭めてエンジンユニットの小形化を図ることができ
る。
の内部前方、かつクランクケースとの連接部付近に設け
られて平面視で後輪の外側前方にオフセット配置された
ため、その内部に収容されるバランサ駆動ギヤがクラン
クシャフトと後輪との間に介在することがなくなり、ク
ランクシャフトおよびバランサシャフトと後輪の前後間
隔を狭めてエンジンユニットの小形化を図ることができ
る。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例について図面を参照
しながら説明する。
しながら説明する。
【００１０】図１は、本発明を適用したスクータ用エン
ジンユニットの横断面を示し、図２は図１のＩＩ−ＩＩ
線に沿う断面図である。このエンジンユニット１は、そ
の前部に位置するエンジン３のクランクケース４前面に
シリンダ２が前方へ略水平に延びるように設けられ、ク
ランクケース４の一側部（例えば左側）に伝導ケース５
が連接されている。伝導ケース５は後方へ延びてその後
端右側に後輪６が軸支され、後輪６はクランクケース４
の直ぐ後方に位置している。伝導ケース５は外方のケー
スカバー７が脱着可能であり、その内部にはＶベルト変
速伝導機構８と減速ミッション機構９とが内蔵される。
ジンユニットの横断面を示し、図２は図１のＩＩ−ＩＩ
線に沿う断面図である。このエンジンユニット１は、そ
の前部に位置するエンジン３のクランクケース４前面に
シリンダ２が前方へ略水平に延びるように設けられ、ク
ランクケース４の一側部（例えば左側）に伝導ケース５
が連接されている。伝導ケース５は後方へ延びてその後
端右側に後輪６が軸支され、後輪６はクランクケース４
の直ぐ後方に位置している。伝導ケース５は外方のケー
スカバー７が脱着可能であり、その内部にはＶベルト変
速伝導機構８と減速ミッション機構９とが内蔵される。
【００１１】クランクケース４の内部には車幅方向に沿
うクランクシャフト１１が軸支され、その左端は伝導ケ
ース５の内部前方に突入し、ここに回転一体に設けられ
たドライブプーリ１２と、減速ミッション機構９のドラ
イブシャフト１３に回転一体に設けられたドリブンプー
リ１４との間にＶベルト１５が架け渡されてＶベルト変
速伝導機構８が構成されており、Ｖベルト変速伝導機構
８はドライブプーリ１２とドリブンプーリ１４の有効径
をスクータの車速に応じて変化させ、クランクシャフト
１１の回転を変速してドライブシャフト１３に伝達す
る。
うクランクシャフト１１が軸支され、その左端は伝導ケ
ース５の内部前方に突入し、ここに回転一体に設けられ
たドライブプーリ１２と、減速ミッション機構９のドラ
イブシャフト１３に回転一体に設けられたドリブンプー
リ１４との間にＶベルト１５が架け渡されてＶベルト変
速伝導機構８が構成されており、Ｖベルト変速伝導機構
８はドライブプーリ１２とドリブンプーリ１４の有効径
をスクータの車速に応じて変化させ、クランクシャフト
１１の回転を変速してドライブシャフト１３に伝達す
る。
【００１２】減速ミッション機構９は、例えば４つの減
速ギヤから構成され、ドライブシャフト１３の回転を減
速し、後輪６を軸支するリヤアクスルシャフト１６を駆
動する。
速ギヤから構成され、ドライブシャフト１３の回転を減
速し、後輪６を軸支するリヤアクスルシャフト１６を駆
動する。
【００１３】クランク室１７内には、クランクシャフト
１１と平行するようにバランサシャフト１８が回転自在
に軸支されている。バランサシャフト１８にはバランサ
１９が偏心形成されており、バランサシャフト１８はバ
ランサ駆動ギヤ２１，２２を介してクランクシャフト１
１に駆動され、エンジン３のピストン２３が図１のよう
に上死点にあるときバランサ１９が後方を向き、ピスト
ン２３が下死点にあるときバランサ１９が前方を向くよ
うにタイミング付けられ、ピストン２３の往復によるエ
ンジン３の振動を緩和するものである。
１１と平行するようにバランサシャフト１８が回転自在
に軸支されている。バランサシャフト１８にはバランサ
１９が偏心形成されており、バランサシャフト１８はバ
ランサ駆動ギヤ２１，２２を介してクランクシャフト１
１に駆動され、エンジン３のピストン２３が図１のよう
に上死点にあるときバランサ１９が後方を向き、ピスト
ン２３が下死点にあるときバランサ１９が前方を向くよ
うにタイミング付けられ、ピストン２３の往復によるエ
ンジン３の振動を緩和するものである。
【００１４】上記バランサ駆動ギヤ２１，２２は、伝導
ケース３内の前方、かつクランクケース４との連接部付
近にバランサカバー２４を密着させることによりクラン
ク室１７に対し液密かつ独立に設けられたバランサ駆動
ギヤ室２５内に配置されている。このバランサ駆動ギヤ
室２５は、平面視で後輪６の外側前方（ここでは左側前
方）にオフセット配置されており、バランサシャフト１
８の左側を軸支するバランサ軸受２６がバランサ駆動ギ
ヤ室２５に臨接している。
ケース３内の前方、かつクランクケース４との連接部付
近にバランサカバー２４を密着させることによりクラン
ク室１７に対し液密かつ独立に設けられたバランサ駆動
ギヤ室２５内に配置されている。このバランサ駆動ギヤ
室２５は、平面視で後輪６の外側前方（ここでは左側前
方）にオフセット配置されており、バランサシャフト１
８の左側を軸支するバランサ軸受２６がバランサ駆動ギ
ヤ室２５に臨接している。
【００１５】このバランサ駆動ギヤ室２５内にはオイル
Ｏ１が充填され、そのレベルはバランサ駆動ギヤ２１の
下部が浸漬される程度とされているため、バランサ駆動
ギヤ２１の回転によってオイルＯ１がバランサ駆動ギヤ
室２５内に飛散し、その飛沫によってバランサ駆動ギヤ
２２やバランサ軸受２６が潤滑される。
Ｏ１が充填され、そのレベルはバランサ駆動ギヤ２１の
下部が浸漬される程度とされているため、バランサ駆動
ギヤ２１の回転によってオイルＯ１がバランサ駆動ギヤ
室２５内に飛散し、その飛沫によってバランサ駆動ギヤ
２２やバランサ軸受２６が潤滑される。
【００１６】このように構成した場合、バランサ駆動ギ
ヤ室２５内のオイルＯ１のレベルを、クランク室１７内
に充填するオイルＯ２のレベルとは無関係に設定するこ
とができ、オイルＯ２のレベルを上昇させることなくオ
イルＯ１によりバランサ駆動ギヤ２１，２２やバランサ
軸受２６を効果的に潤滑できる。したがって、オイルＯ
２によりクランクシャフト１１の回転に抵抗が発生した
り、オイルＯ２がバランサ駆動ギヤ２１，２２に激しく
撹拌されてクランク室１７外へ流出するといった弊害が
出ない。
ヤ室２５内のオイルＯ１のレベルを、クランク室１７内
に充填するオイルＯ２のレベルとは無関係に設定するこ
とができ、オイルＯ２のレベルを上昇させることなくオ
イルＯ１によりバランサ駆動ギヤ２１，２２やバランサ
軸受２６を効果的に潤滑できる。したがって、オイルＯ
２によりクランクシャフト１１の回転に抵抗が発生した
り、オイルＯ２がバランサ駆動ギヤ２１，２２に激しく
撹拌されてクランク室１７外へ流出するといった弊害が
出ない。
【００１７】また、上述のようにバランサ駆動ギヤ２
１，２２が専用のオイルＯ１により潤滑され、オイルＯ
１のレベルを自由に設定できることから、クランク室１
７内におけるバランサシャフト１８の配置位置を潤滑状
態にとらわれず自由にレイアウトできる。その上、バラ
ンサ駆動ギヤ室２５が平面視で後輪６に対し外側前方に
オフセット配置されるためにバランサ駆動ギヤ２１，２
２が後輪６よりも外側方に位置し、これによりクランク
シャフト１１やバランサシャフト１８と、後輪６との間
に多大なスペースを設ける必要がなくなるため、クラン
クシャフト１１およびバランサシャフト１８と後輪６の
距離を狭めてエンジンユニット１を小型化することがで
きる。
１，２２が専用のオイルＯ１により潤滑され、オイルＯ
１のレベルを自由に設定できることから、クランク室１
７内におけるバランサシャフト１８の配置位置を潤滑状
態にとらわれず自由にレイアウトできる。その上、バラ
ンサ駆動ギヤ室２５が平面視で後輪６に対し外側前方に
オフセット配置されるためにバランサ駆動ギヤ２１，２
２が後輪６よりも外側方に位置し、これによりクランク
シャフト１１やバランサシャフト１８と、後輪６との間
に多大なスペースを設ける必要がなくなるため、クラン
クシャフト１１およびバランサシャフト１８と後輪６の
距離を狭めてエンジンユニット１を小型化することがで
きる。
【００１８】
【発明の効果】以上のように本発明に係るスクータ用エ
ンジンユニットのバランサは、クランクケースの一側部
に連接される伝導ケースの内部前方、かつクランクケー
スとの連接部付近にバランサ駆動ギヤ室を設け、このバ
ランサ駆動ギヤ室を平面視で後輪の外側前方にオフセッ
ト配置し、かつこのバランサ駆動ギヤ室をクランク室に
対し独立した液密な部屋とし、その内部に上記バランサ
シャフト駆動用のバランサ駆動ギヤを収容してオイルを
充填し、上記オイルのレベルを上記バランサ駆動ギヤの
下部が浸漬される程度とし、バランサ駆動ギヤ室内のオ
イル飛沫によりバランサ駆動ギヤおよびバランサ軸受の
潤滑を行なうようにしたものである。
ンジンユニットのバランサは、クランクケースの一側部
に連接される伝導ケースの内部前方、かつクランクケー
スとの連接部付近にバランサ駆動ギヤ室を設け、このバ
ランサ駆動ギヤ室を平面視で後輪の外側前方にオフセッ
ト配置し、かつこのバランサ駆動ギヤ室をクランク室に
対し独立した液密な部屋とし、その内部に上記バランサ
シャフト駆動用のバランサ駆動ギヤを収容してオイルを
充填し、上記オイルのレベルを上記バランサ駆動ギヤの
下部が浸漬される程度とし、バランサ駆動ギヤ室内のオ
イル飛沫によりバランサ駆動ギヤおよびバランサ軸受の
潤滑を行なうようにしたものである。
【００１９】このためバランサ駆動ギヤおよびバランサ
軸受が専用のオイルによって効果的に潤滑され、これに
よりクランク室内のオイルレベルを上昇させてバランサ
駆動ギヤ等を潤滑する必要がなくなり、クランクシャフ
トがオイル中に没入して回転抵抗となったり、オイルが
流出する恐れをなくすことができる。
軸受が専用のオイルによって効果的に潤滑され、これに
よりクランク室内のオイルレベルを上昇させてバランサ
駆動ギヤ等を潤滑する必要がなくなり、クランクシャフ
トがオイル中に没入して回転抵抗となったり、オイルが
流出する恐れをなくすことができる。
【００２０】しかも、バランサ駆動ギヤ室の内部に収容
されるバランサ駆動ギヤがクランクシャフトと後輪との
間に介在して多大なスペースを費やすことがなくなるた
め、クランクシャフトおよびバランサシャフトと後輪の
前後間隔を狭めてエンジンユニットの小形化を図ること
ができる。
されるバランサ駆動ギヤがクランクシャフトと後輪との
間に介在して多大なスペースを費やすことがなくなるた
め、クランクシャフトおよびバランサシャフトと後輪の
前後間隔を狭めてエンジンユニットの小形化を図ること
ができる。
【図１】本発明を適用したスクータ用エンジンユニット
の横断面図。
の横断面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線の沿う断面図。
１ エンジンユニット ２ シリンダ ３ エンジン ４ クランクケース ５ 伝導ケース ６ 後輪 ８ Ｖベルト変速伝導機構 ９ 減速ミッション機構 １１ クランクシャフト １７ クランク室 １８ バランサシャフト ２１，２２ バランサ駆動ギヤ ２４ バランサカバー ２５ バランサ駆動ギヤ室 ２６ バランサ軸受 Ｏ１ オイル
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンのクランクケース前部に設けら
れたシリンダが前方へ略水平に延び、上記クランクケー
ス内部に車幅方向に沿うクランクシャフトとエンジン振
動緩和用のバランサシャフトが軸支され、クランクケー
スの一側部に連接された伝導ケースが後方へ延び、上記
伝導ケースの後端部に軸支された後輪がクランクケース
の後方に位置し、伝導ケースの内部にＶベルト変速伝導
機構と減速ミッション機構とが内蔵されたスクータ用エ
ンジンユニットにおいて、上記伝導ケースの内部前方、
かつクランクケースとの連接部付近にバランサ駆動ギヤ
室を設け、このバランサ駆動ギヤ室を平面視で上記後輪
の外側前方にオフセット配置し、かつこのバランサ駆動
ギヤ室をクランク室に対し独立した液密な部屋とし、そ
の内部に上記バランサシャフト駆動用のバランサ駆動ギ
ヤを収容してオイルを充填し、上記オイルのレベルを上
記バランサ駆動ギヤの下部が浸漬される程度とし、バラ
ンサ駆動ギヤ室内のオイル飛沫によりバランサ駆動ギヤ
およびバランサ軸受の潤滑を行なうようにしたことを特
徴とするスクータ用エンジンユニットのバランサ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23793391A JP3223535B2 (ja) | 1991-09-18 | 1991-09-18 | スクータ用エンジンユニットのバランサ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23793391A JP3223535B2 (ja) | 1991-09-18 | 1991-09-18 | スクータ用エンジンユニットのバランサ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0571585A JPH0571585A (ja) | 1993-03-23 |
| JP3223535B2 true JP3223535B2 (ja) | 2001-10-29 |
Family
ID=17022610
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23793391A Expired - Fee Related JP3223535B2 (ja) | 1991-09-18 | 1991-09-18 | スクータ用エンジンユニットのバランサ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3223535B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3121459B2 (ja) * | 1992-10-29 | 2000-12-25 | ヤマハ発動機株式会社 | 船外機のエンジン |
| BRPI0411468A (pt) * | 2003-06-16 | 2006-07-11 | Yamaha Motor Co Ltd | motor com transmissão embutida de variação contìnua |
| CN100400821C (zh) * | 2003-06-16 | 2008-07-09 | 雅马哈发动机株式会社 | 具有内置无级变速器的发动机 |
| JP4719778B2 (ja) * | 2008-08-11 | 2011-07-06 | 本田技研工業株式会社 | スイング式パワーユニット |
-
1991
- 1991-09-18 JP JP23793391A patent/JP3223535B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0571585A (ja) | 1993-03-23 |
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