JP3222246B2 - 内燃機関のブローバイガス還元装置 - Google Patents
内燃機関のブローバイガス還元装置Info
- Publication number
- JP3222246B2 JP3222246B2 JP04493893A JP4493893A JP3222246B2 JP 3222246 B2 JP3222246 B2 JP 3222246B2 JP 04493893 A JP04493893 A JP 04493893A JP 4493893 A JP4493893 A JP 4493893A JP 3222246 B2 JP3222246 B2 JP 3222246B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- passage
- blow
- crankcase
- throttle valve
- gas
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、燃焼室等からクランク
ケース内に侵入したブローバイガスを燃焼室に還流させ
ることにより再燃焼させて大気への放出を防止するよう
にした内燃機関のブローバイガス還元装置に関し、詳細
にはエンジンの広い運転域においてクランクケース内を
負圧状態に保持できるようにした通路構造の改善に関す
る。
ケース内に侵入したブローバイガスを燃焼室に還流させ
ることにより再燃焼させて大気への放出を防止するよう
にした内燃機関のブローバイガス還元装置に関し、詳細
にはエンジンの広い運転域においてクランクケース内を
負圧状態に保持できるようにした通路構造の改善に関す
る。
【0002】
【従来の技術】従来、PCVバルブを用いたエンジンの
ブローバイガス還元装置の一例として、図7に示す構造
のものがある。この還元装置20は、エアクリーナ21
が接続された吸気通路22のスロットル弁23より上流
側部分とエンジン25のヘッドカバー26とを空気導入
通路29で連通し、上記ヘッドカバー26と上記吸気通
路22のスロットル弁23より下流側に接続されたサー
ジタンク30とをブローバイガス排出通路31で連通す
るとともに、該排出通路31にPCVバルブ32を介設
して構成されている。
ブローバイガス還元装置の一例として、図7に示す構造
のものがある。この還元装置20は、エアクリーナ21
が接続された吸気通路22のスロットル弁23より上流
側部分とエンジン25のヘッドカバー26とを空気導入
通路29で連通し、上記ヘッドカバー26と上記吸気通
路22のスロットル弁23より下流側に接続されたサー
ジタンク30とをブローバイガス排出通路31で連通す
るとともに、該排出通路31にPCVバルブ32を介設
して構成されている。
【0003】上記エンジン25は、クランクケースを備
えたシリンダブロック28の上側合面にシリンダヘッド
27,ヘッドカバー26を積層締結した構造のものであ
り、上記クランクケース内は連通路28aを介してシリ
ンダヘッド27,ヘッドカバー26内に連通している。
なお、図示していないが、上記サージタンク30は吸気
マニホールド,吸気ポートを介してシリンダヘッド27
の燃焼室に連通している。
えたシリンダブロック28の上側合面にシリンダヘッド
27,ヘッドカバー26を積層締結した構造のものであ
り、上記クランクケース内は連通路28aを介してシリ
ンダヘッド27,ヘッドカバー26内に連通している。
なお、図示していないが、上記サージタンク30は吸気
マニホールド,吸気ポートを介してシリンダヘッド27
の燃焼室に連通している。
【0004】なお、この種のブローバイガス還元装置と
して、従来、特開昭59−39914号公報に開示され
ているように、クランクケースと吸気通路のスロットル
弁下流側とをPCVバルブを介して直接連通させたもの
もある。
して、従来、特開昭59−39914号公報に開示され
ているように、クランクケースと吸気通路のスロットル
弁下流側とをPCVバルブを介して直接連通させたもの
もある。
【0005】上記ブローバイガス還元装置20では、ア
イドリング時,低速回転低負荷時のようにスロットル弁
の開度が小さい運転域では、サージタンク30内の負圧
が大きいことからPCVバルブ32の開度が大きくな
り、これにより新気が空気導入通路29からヘッドカバ
ー26内に導入され(矢印a)、クランクケース内のブ
ローバイガス(矢印b)とともに排出通路31を通って
サージタンク30から吸気マニホールドを経て燃焼室内
に吸引され燃焼される。また、高負荷時,即ちスロット
ル弁23の開度の大きい運転域では、吸気通路22のス
ロットル弁上流側,下流側とも略同じ圧力になることか
らPCVバルブ32の開度が小さくなり、これによりク
ランクケース内のブローバイガスは、主として空気導入
通路29を逆流して(矢印c)吸気通路22内に吸引さ
れ、エンジン内で燃焼される。
イドリング時,低速回転低負荷時のようにスロットル弁
の開度が小さい運転域では、サージタンク30内の負圧
が大きいことからPCVバルブ32の開度が大きくな
り、これにより新気が空気導入通路29からヘッドカバ
ー26内に導入され(矢印a)、クランクケース内のブ
ローバイガス(矢印b)とともに排出通路31を通って
サージタンク30から吸気マニホールドを経て燃焼室内
に吸引され燃焼される。また、高負荷時,即ちスロット
ル弁23の開度の大きい運転域では、吸気通路22のス
ロットル弁上流側,下流側とも略同じ圧力になることか
らPCVバルブ32の開度が小さくなり、これによりク
ランクケース内のブローバイガスは、主として空気導入
通路29を逆流して(矢印c)吸気通路22内に吸引さ
れ、エンジン内で燃焼される。
【0006】このように上記ブローバイガス還元装置2
0は、クランクケース内のブローバイガスの換気を行う
ようにしているのであるが、上記ブローバイガスが大気
中に放出されるのを確実に防止するには、クランクケー
ス内を全ての運転域で負圧状態に保持することが必要と
なる。そのための手段として、従来、上記空気導入通路
29の内径d,及びPCVバルブ32等を、上記負圧状
態が得られる寸法及び,流量特性に設定する方法が用い
られている。
0は、クランクケース内のブローバイガスの換気を行う
ようにしているのであるが、上記ブローバイガスが大気
中に放出されるのを確実に防止するには、クランクケー
ス内を全ての運転域で負圧状態に保持することが必要と
なる。そのための手段として、従来、上記空気導入通路
29の内径d,及びPCVバルブ32等を、上記負圧状
態が得られる寸法及び,流量特性に設定する方法が用い
られている。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のブ
ローバイガス還元装置20において、クランクケース内
を負圧にするには、例えば低速回転低負荷等のPCVバ
ルブ32が大きく開く運転域では、空気導入通路29の
径dを小さくして新気の導入を抑制するのが効果的であ
る。一方、高負荷領域では、クランクケース内の換気を
促進するために空気導入通路29の内径dを大きくする
ことが有効である。このように空気導入通路29の内径
dに対する要求が相反していることから、クランクケー
ス内を負圧に保持できない運転域が発生し易い。
ローバイガス還元装置20において、クランクケース内
を負圧にするには、例えば低速回転低負荷等のPCVバ
ルブ32が大きく開く運転域では、空気導入通路29の
径dを小さくして新気の導入を抑制するのが効果的であ
る。一方、高負荷領域では、クランクケース内の換気を
促進するために空気導入通路29の内径dを大きくする
ことが有効である。このように空気導入通路29の内径
dに対する要求が相反していることから、クランクケー
ス内を負圧に保持できない運転域が発生し易い。
【0008】ここで空気導入通路29の内径dを高速回
転高負荷運転域に応じた大径に設定し、PCVバルブ3
2の流量を上記大径の空気導入通路29により導入され
る新気及びブローバイガスを十分に排出できるよう大き
く設定することが考えられる。しかしこのように流量を
大きくするとアイドリング時における排出通路31から
の空気量が増大し、つまりスロットル弁23を実質的に
バイパスする空気量が増大することとなり、スロットル
弁を閉じているにもかかわらずアイドリング回転が高く
なるという問題が生じる。
転高負荷運転域に応じた大径に設定し、PCVバルブ3
2の流量を上記大径の空気導入通路29により導入され
る新気及びブローバイガスを十分に排出できるよう大き
く設定することが考えられる。しかしこのように流量を
大きくするとアイドリング時における排出通路31から
の空気量が増大し、つまりスロットル弁23を実質的に
バイパスする空気量が増大することとなり、スロットル
弁を閉じているにもかかわらずアイドリング回転が高く
なるという問題が生じる。
【0009】本発明は上記従来の状況に鑑みてなされた
もので、全ての運転域においてクランクケース内を常時
負圧にできる内燃機関のブローバイガス還元装置を提供
することを目的としている。
もので、全ての運転域においてクランクケース内を常時
負圧にできる内燃機関のブローバイガス還元装置を提供
することを目的としている。
【0010】
【課題を解決するための手段】そこで本発明は、吸気通
路のスロットル弁より上流側部分とエンジンのクランク
ケース内とを連通する空気導入通路と、上記クランクケ
ース内と上記吸気通路のスロットル弁より下流側部分と
を連通するブローバイガス排出通路と、該排出通路に介
設され、上記クランクケース内とスロットル弁下流側と
の差圧に応じてブローバイガス流量を制御するPCVバ
ルブとを備えた内燃機関のブローバイガス還元装置にお
いて、上記吸気通路の空気導入通路接続部より下流でか
つスロットル弁アイドル位置直近上流部分と上記空気導
入通路とを間引用バイパス通路で連通したことを特徴と
している。
路のスロットル弁より上流側部分とエンジンのクランク
ケース内とを連通する空気導入通路と、上記クランクケ
ース内と上記吸気通路のスロットル弁より下流側部分と
を連通するブローバイガス排出通路と、該排出通路に介
設され、上記クランクケース内とスロットル弁下流側と
の差圧に応じてブローバイガス流量を制御するPCVバ
ルブとを備えた内燃機関のブローバイガス還元装置にお
いて、上記吸気通路の空気導入通路接続部より下流でか
つスロットル弁アイドル位置直近上流部分と上記空気導
入通路とを間引用バイパス通路で連通したことを特徴と
している。
【0011】ここで本発明では、空気導入通路を、高負
荷運転域においてクランクケース内に発生するブローバ
イガスを十分に排出できる内径に設定する。そして間引
用バイパス通路を、低,中速・低,中負荷運転域におい
て新気の一部をバイパスさせることによりクランクケー
スへの新気が過大にならないよう設定する。
荷運転域においてクランクケース内に発生するブローバ
イガスを十分に排出できる内径に設定する。そして間引
用バイパス通路を、低,中速・低,中負荷運転域におい
て新気の一部をバイパスさせることによりクランクケー
スへの新気が過大にならないよう設定する。
【0012】また本発明において、吸気通路とクランク
ケースとを連通するとは、クランクケースと吸気通路と
を直接接続する場合、クランクケースをシリンダブロッ
ク,シリンダヘッド,ヘッドカバーを介して吸気通路に
接続する場合の両方が含まれる。
ケースとを連通するとは、クランクケースと吸気通路と
を直接接続する場合、クランクケースをシリンダブロッ
ク,シリンダヘッド,ヘッドカバーを介して吸気通路に
接続する場合の両方が含まれる。
【0013】
【作用】本発明のブローバイガス還元装置によれば、
低,中速回転・低,中負荷時,つまりスロットル弁開度
が小さいときは、間引用バイパス通路がスロットル弁下
流側の高負圧位置に開口していることから、空気導入通
路内に流入した新気の一部は間引用バイパス通路を通っ
て吸気通路内にバイパスすることとなる。従って空気導
入通路を小径に設定しなくてもクランクケース内に流入
する空気量が過大となることはなく、その結果クランク
ケース内を負圧に保持することができる。
低,中速回転・低,中負荷時,つまりスロットル弁開度
が小さいときは、間引用バイパス通路がスロットル弁下
流側の高負圧位置に開口していることから、空気導入通
路内に流入した新気の一部は間引用バイパス通路を通っ
て吸気通路内にバイパスすることとなる。従って空気導
入通路を小径に設定しなくてもクランクケース内に流入
する空気量が過大となることはなく、その結果クランク
ケース内を負圧に保持することができる。
【0014】また、高負荷時,つまりスロットル弁開度
が大きいときは、PCVバルブの開度が小さくなること
からクランクケース内に発生したブローバイガスは、空
気導入通路を逆流して吸気通路内に流れる。この場合、
本発明では、ブローバイガスは空気導入通路だけでなく
間引用バイパス通路からも吸気通路内に流れることか
ら、ブローバイガスを十分に吸引でき、その結果、高ス
ロットル弁開度時にもクランクケース内を確実に負圧に
できる。
が大きいときは、PCVバルブの開度が小さくなること
からクランクケース内に発生したブローバイガスは、空
気導入通路を逆流して吸気通路内に流れる。この場合、
本発明では、ブローバイガスは空気導入通路だけでなく
間引用バイパス通路からも吸気通路内に流れることか
ら、ブローバイガスを十分に吸引でき、その結果、高ス
ロットル弁開度時にもクランクケース内を確実に負圧に
できる。
【0015】さらにまた本発明では、PCVバルブの流
量を大きく設定する必要はないので、アイドリング時に
おいて、スロットル弁を実質的にバイパスする空気量が
過大になることはなく、アイドリング回転の上昇を防止
できる。
量を大きく設定する必要はないので、アイドリング時に
おいて、スロットル弁を実質的にバイパスする空気量が
過大になることはなく、アイドリング回転の上昇を防止
できる。
【0016】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図1ないし図6は本発明の一実施例によるエンジン
のブローバイガス還元装置を説明するための図であり、
図1は該還元装置の模式図,図2,図3,図4はそれぞ
れスロットルボディの正面図,側面図,背面図,図5は
図2のV−V線断面図,図6は図3のVI-VI 線断面図で
ある。
る。図1ないし図6は本発明の一実施例によるエンジン
のブローバイガス還元装置を説明するための図であり、
図1は該還元装置の模式図,図2,図3,図4はそれぞ
れスロットルボディの正面図,側面図,背面図,図5は
図2のV−V線断面図,図6は図3のVI-VI 線断面図で
ある。
【0017】図1において、1は本実施例のブローバイ
ガス還元装置2が搭載されたエンジンであり、これは下
部にクランクケースを備えたシリンダブロック5と、該
ブロック5の上側合面に積層締結されたシリンダヘッド
3,ヘッドカバー4とを備えており、上記クランクケー
ス内部分は連通路5aを介してシリンダヘッド3,ヘッ
ドカバー4内に連通している。
ガス還元装置2が搭載されたエンジンであり、これは下
部にクランクケースを備えたシリンダブロック5と、該
ブロック5の上側合面に積層締結されたシリンダヘッド
3,ヘッドカバー4とを備えており、上記クランクケー
ス内部分は連通路5aを介してシリンダヘッド3,ヘッ
ドカバー4内に連通している。
【0018】6は上記エンジン1に空気を導入する吸気
装置であり、これは上流側から順に配置されたエアクリ
ーナ7,エアクリーナホース7a,スロットルボディ
8,吸気管9,サージタンク10,及び図示しない吸気
マニホールドから構成されている。なお上記サージタン
ク10は吸気マニホールド,及びシリンダヘッド3内の
吸気ポートを介して各気筒の燃焼室に接続されている。
装置であり、これは上流側から順に配置されたエアクリ
ーナ7,エアクリーナホース7a,スロットルボディ
8,吸気管9,サージタンク10,及び図示しない吸気
マニホールドから構成されている。なお上記サージタン
ク10は吸気マニホールド,及びシリンダヘッド3内の
吸気ポートを介して各気筒の燃焼室に接続されている。
【0019】上記ブローバイガス還元装置2は、上記ス
ロットルボディ8のスロットル弁上流側部分と上記ヘッ
ドカバー4の一端部とを連通する空気導入通路13と、
該空気導入通路13とスロットルボディ8のスロットル
弁アイドル位置直近上流部分とを連通する間引用バイパ
ス通路17と、上記ヘッドカバー4の他端部と上記サー
ジタンク10とを連通するブローバイガス排出通路14
と、該排出通路14の途中に介設されたPCVバルブ1
5とから構成されている。
ロットルボディ8のスロットル弁上流側部分と上記ヘッ
ドカバー4の一端部とを連通する空気導入通路13と、
該空気導入通路13とスロットルボディ8のスロットル
弁アイドル位置直近上流部分とを連通する間引用バイパ
ス通路17と、上記ヘッドカバー4の他端部と上記サー
ジタンク10とを連通するブローバイガス排出通路14
と、該排出通路14の途中に介設されたPCVバルブ1
5とから構成されている。
【0020】上記スロットルボディ8は、図2ないし図
4に示すように、円形の吸気通路8dが貫通形成された
ボディ本体8aの上流端に上記エアクリーナホース7a
が接続される円筒状の吸気管8cを、下流端に上記吸気
管9に接続される矩形のフランジ部8bをそれぞれ形成
し、上記吸気通路8d内にスロットル弁11を回動自在
に配設したものである。該スロットル弁11は該ボディ
本体8a内に軸直角方向に配置された駆動シャフト11
aにボルト締め固定されている。この駆動シャフト11
aの一端部は該ボディ本体8aの外方に突出しており、
この突出部には上記スロットル弁11を閉方向に付勢す
るコイルスプリング11b,及びスロットル弁11を開
閉駆動するプーリ11cが装着されている。
4に示すように、円形の吸気通路8dが貫通形成された
ボディ本体8aの上流端に上記エアクリーナホース7a
が接続される円筒状の吸気管8cを、下流端に上記吸気
管9に接続される矩形のフランジ部8bをそれぞれ形成
し、上記吸気通路8d内にスロットル弁11を回動自在
に配設したものである。該スロットル弁11は該ボディ
本体8a内に軸直角方向に配置された駆動シャフト11
aにボルト締め固定されている。この駆動シャフト11
aの一端部は該ボディ本体8aの外方に突出しており、
この突出部には上記スロットル弁11を閉方向に付勢す
るコイルスプリング11b,及びスロットル弁11を開
閉駆動するプーリ11cが装着されている。
【0021】また、上記ボディ本体8aのスロットル弁
11より上流側部分には、内径6mm程度の絞り流入口
12a,及びこれに続く内径14mm程度の空気導入口
12bが形成されており、この導入口12bには内径1
2mm程度の導入管12cが圧入されている。これらの
導入口12b,導入管12c,及びこの導入管12cと
上記ヘッドカバー4とを接続する導入ホース(図示せ
ず)によって上述の導入通路13が構成されている。
11より上流側部分には、内径6mm程度の絞り流入口
12a,及びこれに続く内径14mm程度の空気導入口
12bが形成されており、この導入口12bには内径1
2mm程度の導入管12cが圧入されている。これらの
導入口12b,導入管12c,及びこの導入管12cと
上記ヘッドカバー4とを接続する導入ホース(図示せ
ず)によって上述の導入通路13が構成されている。
【0022】そして、上記ボディ本体8aの、スロット
ル弁11全閉位置直近上流部分に開口するように内径4
mm程度のバイパス開口16が形成されており、このバ
イパス開口16は上記空気導入通路13の導入口12b
に間引用バイパス通路17で連通されている。この間引
用バイパス通路17は、上記空気導入口12bから軸方
向に下流側に延び、フランジ部8bの端面に開口する第
1通路17a(図5参照)と、該通路17aに続いてフ
ランジ部8b端面上を上記バイパス開口16に臨む部分
に延びる凹溝状の第2通路17b(図4参照)と、該通
路17bから上記パイパス開口16に向かって軸方向に
上流側に延びる第3通路17c(図6参照)とから構成
されている。上記第2通路17bは上述の吸気管9のフ
ランジ部により覆われている。なお18は上記バイパス
開口16の外端開口を閉塞する埋栓である。
ル弁11全閉位置直近上流部分に開口するように内径4
mm程度のバイパス開口16が形成されており、このバ
イパス開口16は上記空気導入通路13の導入口12b
に間引用バイパス通路17で連通されている。この間引
用バイパス通路17は、上記空気導入口12bから軸方
向に下流側に延び、フランジ部8bの端面に開口する第
1通路17a(図5参照)と、該通路17aに続いてフ
ランジ部8b端面上を上記バイパス開口16に臨む部分
に延びる凹溝状の第2通路17b(図4参照)と、該通
路17bから上記パイパス開口16に向かって軸方向に
上流側に延びる第3通路17c(図6参照)とから構成
されている。上記第2通路17bは上述の吸気管9のフ
ランジ部により覆われている。なお18は上記バイパス
開口16の外端開口を閉塞する埋栓である。
【0023】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例のブローバイガス還元装置2によれば、高
負荷時,つまりスロットル弁11の開度が大きいとき
は、該スロットル弁11の上流側,下流側で圧力差はほ
とんどなくなるので、PCVバルブ15の開度は略全閉
となる。従ってクランクケース内で発生したブローバイ
ガスは、空気導入通路13を通ってスロットルボディ8
内に流れる。この場合、本実施例では、ブローバイガス
は上記空気導入通路13だけでなく間引用バイパス通路
17をも通って流れるので、上記ブローバイガスは抵抗
無くスロットルボディ8内に吸引され、その結果、高ス
ロットル弁開度時においてクランクケース内を確実に負
圧状態に保持できる。なお、本実施例では、空気導入通
路13の入口に絞り流入口12aを設けたが、上記ブロ
ーバイガスの一部は間引用バイパス通路17を通ってス
ロットルボディ8内に流れるので、全体的に見て流路抵
抗が大となることはない。
る。本実施例のブローバイガス還元装置2によれば、高
負荷時,つまりスロットル弁11の開度が大きいとき
は、該スロットル弁11の上流側,下流側で圧力差はほ
とんどなくなるので、PCVバルブ15の開度は略全閉
となる。従ってクランクケース内で発生したブローバイ
ガスは、空気導入通路13を通ってスロットルボディ8
内に流れる。この場合、本実施例では、ブローバイガス
は上記空気導入通路13だけでなく間引用バイパス通路
17をも通って流れるので、上記ブローバイガスは抵抗
無くスロットルボディ8内に吸引され、その結果、高ス
ロットル弁開度時においてクランクケース内を確実に負
圧状態に保持できる。なお、本実施例では、空気導入通
路13の入口に絞り流入口12aを設けたが、上記ブロ
ーバイガスの一部は間引用バイパス通路17を通ってス
ロットルボディ8内に流れるので、全体的に見て流路抵
抗が大となることはない。
【0024】また、低,中速回転・低,中負荷時,つま
りスロットル弁開度が小さいとき(図1に破線で示す)
は、間引用バイパス通路17がスロットル弁11より下
流の高負圧部に開口することとなるので、上記空気導入
通路13内に流入した新気の一部は間引用バイパス通路
17を通ってスロットルボディ8内にバイパスすること
となる。従って空気導入通路13を小径に設定すること
なくへッドカバー4内に流入する空気量が過大となるの
を防止でき、その結果、従来と同様のPCV流量特性を
採用しながらクランクケース内を負圧状態に保持するこ
とができる。また本実施例では空気導入通路13の入口
部に絞り部12aを設けたので、この点からも空気導入
通路13への新気量を抑制でき、上述の負圧状態の確保
上有利となる。
りスロットル弁開度が小さいとき(図1に破線で示す)
は、間引用バイパス通路17がスロットル弁11より下
流の高負圧部に開口することとなるので、上記空気導入
通路13内に流入した新気の一部は間引用バイパス通路
17を通ってスロットルボディ8内にバイパスすること
となる。従って空気導入通路13を小径に設定すること
なくへッドカバー4内に流入する空気量が過大となるの
を防止でき、その結果、従来と同様のPCV流量特性を
採用しながらクランクケース内を負圧状態に保持するこ
とができる。また本実施例では空気導入通路13の入口
部に絞り部12aを設けたので、この点からも空気導入
通路13への新気量を抑制でき、上述の負圧状態の確保
上有利となる。
【0025】さらにまた本実施例では、PCVバルブ1
5の流量を大きく設定する必要はないので、アイドリン
グ時において、スロットル弁を実質的にバイパスする空
気量が過大になることはなく、アイドリング回転の上昇
を防止できる。
5の流量を大きく設定する必要はないので、アイドリン
グ時において、スロットル弁を実質的にバイパスする空
気量が過大になることはなく、アイドリング回転の上昇
を防止できる。
【0026】このように本実施例によれば、スロットル
弁開度が大きい運転域では、ブローバイガスが空気導入
通路13及び間引用バイパス通路17の両方を通って吸
気通路内に流入することからクランクケース内で発生し
たブローバイガスを効率良く吸気通路8d内に吸引で
き、クランクケース内を負圧に保持できる。またスロッ
トル弁開度が小さい運転域では空気導入通路13に流入
する空気を間引きできるので、ヘッドカバー4内に流入
する新気量を適正にしてクランクケース内を負圧に保持
でき、またアイドル回転の上昇を回避できる。
弁開度が大きい運転域では、ブローバイガスが空気導入
通路13及び間引用バイパス通路17の両方を通って吸
気通路内に流入することからクランクケース内で発生し
たブローバイガスを効率良く吸気通路8d内に吸引で
き、クランクケース内を負圧に保持できる。またスロッ
トル弁開度が小さい運転域では空気導入通路13に流入
する空気を間引きできるので、ヘッドカバー4内に流入
する新気量を適正にしてクランクケース内を負圧に保持
でき、またアイドル回転の上昇を回避できる。
【0027】ここで、上記エンジン1では、A/Fをコ
ントロールするために吸入空気量を検出するエアフロメ
ータが設けられている。このエアフロメータとして、上
記吸気通路6内の圧力から流量を検出する,いわゆるD
・Jタイプのものを採用した場合、上記吸気通路6内に
抵抗となるものがないことから、空気導入通路13の接
続部分の圧力が大気圧に近い圧力になり易く、そのため
空気導入通路13を介してブローバイガスを吸気通路に
吸引しにくくなる。従ってこのようなD・Jタイプのエ
アフロメータを用いた場合に、本実施例の通路構造を採
用すると特に効果的である。
ントロールするために吸入空気量を検出するエアフロメ
ータが設けられている。このエアフロメータとして、上
記吸気通路6内の圧力から流量を検出する,いわゆるD
・Jタイプのものを採用した場合、上記吸気通路6内に
抵抗となるものがないことから、空気導入通路13の接
続部分の圧力が大気圧に近い圧力になり易く、そのため
空気導入通路13を介してブローバイガスを吸気通路に
吸引しにくくなる。従ってこのようなD・Jタイプのエ
アフロメータを用いた場合に、本実施例の通路構造を採
用すると特に効果的である。
【0028】また、本実施例では、スロットルボディ8
にバイパス開口16,及び間引通路17を一体に形成し
たので、部品点数の増大を招くことがなく、低コストで
実現できる。
にバイパス開口16,及び間引通路17を一体に形成し
たので、部品点数の増大を招くことがなく、低コストで
実現できる。
【0029】なお、上記実施例では空気導入通路13の
上流端をスロットルボディ8に接続したが、これはエア
クリーナホース7aに接続してもよく、この場合も上記
実施例と略同様の効果が得られる。また下流端をヘッド
カバーに接続したが、これはクランクケース5に直接接
続しても良い。
上流端をスロットルボディ8に接続したが、これはエア
クリーナホース7aに接続してもよく、この場合も上記
実施例と略同様の効果が得られる。また下流端をヘッド
カバーに接続したが、これはクランクケース5に直接接
続しても良い。
【0030】
【発明の効果】以上のように本発明に係る内燃機関のブ
ローバイガス還元装置によれば、吸気通路のスロットル
弁アイドル位置直近上流部分と空気導入通路とを間引用
バイパス通路で連通したので、空気導入通路の内径を小
さくしたり,PCVバルブの流量を大きくしたりするこ
となく、エンジンの広い運転領域においてクランクケー
ス内を負圧状態に保持でき、ブローバイガスの大気放出
を防止できる効果がある。
ローバイガス還元装置によれば、吸気通路のスロットル
弁アイドル位置直近上流部分と空気導入通路とを間引用
バイパス通路で連通したので、空気導入通路の内径を小
さくしたり,PCVバルブの流量を大きくしたりするこ
となく、エンジンの広い運転領域においてクランクケー
ス内を負圧状態に保持でき、ブローバイガスの大気放出
を防止できる効果がある。
【図1】本発明の一実施例によるエンジンのブローバイ
ガス還元装置を説明するための模式図である。
ガス還元装置を説明するための模式図である。
【図2】上記実施例の間引通路が形成されたスロットル
ボディの正面図である。
ボディの正面図である。
【図3】上記実施例のスロットルボディの側面図であ
る。
る。
【図4】上記実施例のスロットルボディの背面図であ
る。
る。
【図5】図2のV-V 線断面図である。
【図6】図3のIV-IV 線断面図である。
【図7】従来のブローバイガス還元装置の模式図であ
る。
る。
1 エンジン(内燃機関) 2 ブローバイガス還元装置 5 クランクケース 6 吸気通路 11 スロットル弁 13 空気導入通路 14 ブローバイガス排出通路 15 PCVバルブ 17 間引用バイパス通路
Claims (1)
- 【請求項1】 吸気通路のスロットル弁上流側とエンジ
ンのクランクケース内とを連通する空気導入通路と、上
記クランクケース内と上記吸気通路のスロットル弁下流
側とを連通するブローバイガス排出通路と、該排出通路
に介設され、上記クランクケース内とスロットル弁下流
側との圧力差に応じてブローバイガス流量を制御するP
CVバルブとを備えた内燃機関のブローバイガス還元装
置において、上記吸気通路の空気導入通路接続部より下
流側でかつスロットル弁アイドル位置直近上流部分と上
記空気導入通路とを間引用バイパス通路で連通したこと
を特徴とする内燃機関のブローバイガス還元装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04493893A JP3222246B2 (ja) | 1993-03-05 | 1993-03-05 | 内燃機関のブローバイガス還元装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04493893A JP3222246B2 (ja) | 1993-03-05 | 1993-03-05 | 内燃機関のブローバイガス還元装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06257418A JPH06257418A (ja) | 1994-09-13 |
JP3222246B2 true JP3222246B2 (ja) | 2001-10-22 |
Family
ID=12705429
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP04493893A Expired - Fee Related JP3222246B2 (ja) | 1993-03-05 | 1993-03-05 | 内燃機関のブローバイガス還元装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3222246B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19709910C2 (de) * | 1997-03-11 | 1999-05-20 | Daimler Chrysler Ag | Kurbelgehäuseentlüftung für eine Brennkraftmaschine |
DE102006018319B4 (de) * | 2006-04-19 | 2015-06-03 | Hengst Se & Co. Kg | Verfahren und Einrichtung zur Verhinderung der Ablagerung von Emulsionsschlamm und Eisbildung in Ölabscheidern und Druckregelorganen |
JP2013036370A (ja) * | 2011-08-05 | 2013-02-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | ブローバイガス環流装置 |
-
1993
- 1993-03-05 JP JP04493893A patent/JP3222246B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06257418A (ja) | 1994-09-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8991365B2 (en) | Blowby gas returning apparatus for engine with supercharger | |
JP5289276B2 (ja) | ブローバイガス還元装置 | |
JP2001020715A (ja) | 内燃機関に設けられた排気装置 | |
JP6414572B2 (ja) | エンジンの過給装置 | |
JP3470665B2 (ja) | ガソリン機関のブローバイガス処理装置 | |
JP3218883B2 (ja) | 吸気通路内蓄積オイルの排出構造 | |
JP2004060475A (ja) | エンジンのブローバイガス処理装置 | |
JP3222246B2 (ja) | 内燃機関のブローバイガス還元装置 | |
JPH0417767Y2 (ja) | ||
JP6308264B2 (ja) | エンジンの蒸発燃料処理装置 | |
JPS6056890B2 (ja) | タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関のブロ−バイガス処理装置 | |
JP5319002B2 (ja) | ブローバイガス還元装置 | |
JPH07247941A (ja) | 内燃機関の燃料噴射装置 | |
KR20010061229A (ko) | 흡기 시스템 | |
JP2737412B2 (ja) | Egrバルブ防錆装置 | |
JP6308263B2 (ja) | エンジンの蒸発燃料処理装置 | |
JPH06108818A (ja) | 内燃機関のクランク室内圧調整装置 | |
JPS6314055Y2 (ja) | ||
JPH0329569Y2 (ja) | ||
JPH0343396Y2 (ja) | ||
JPH0326298Y2 (ja) | ||
JPH0849609A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
JPH08200082A (ja) | ターボチャージャの過回転防止装置 | |
JPH0323315A (ja) | V型エンジンの吸気装置 | |
JPH02233815A (ja) | エンジン吸気量制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20010807 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |