JP3218130B2 - 衝撃吸収式ステアリング装置 - Google Patents
衝撃吸収式ステアリング装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両衝突時に運転者に
作用する衝撃を吸収するために用いられる衝撃吸収式ス
テアリング装置に関する。
作用する衝撃を吸収するために用いられる衝撃吸収式ス
テアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】衝撃吸収式ステアリング装置として、ハ
ンドルシャフトを支持するコラムと、このコラムに一体
化されると共にネジ軸を介し車体に取り付けられるブラ
ケットとを備え、そのブラケットに形成されたネジ軸挿
通孔内でネジ軸はブラケットに対しコラム軸方向に沿い
相対移動可能とされ、そのネジ軸の相対移動によりブラ
ケットが変形することで車両衝突時の衝撃エネルギーを
吸収するものが提案されている（実開昭４９‐８５７２
６号公報、実開昭５９‐１８０９６３号公報参照）。そ
のネジ軸の相対移動によりブラケットを変形させるた
め、ネジ軸挿通孔の幅をネジ軸の径よりも漸次狭くした
り、そのネジ軸挿通孔内に細い繋ぎを設けたり、そのネ
ジ軸挿通孔の幅をネジ軸の径よりも部分的に狭くした
り、そのネジ軸挿通孔の幅をネジ軸の径よりも途中から
狭くすることが行なわれている。
ンドルシャフトを支持するコラムと、このコラムに一体
化されると共にネジ軸を介し車体に取り付けられるブラ
ケットとを備え、そのブラケットに形成されたネジ軸挿
通孔内でネジ軸はブラケットに対しコラム軸方向に沿い
相対移動可能とされ、そのネジ軸の相対移動によりブラ
ケットが変形することで車両衝突時の衝撃エネルギーを
吸収するものが提案されている（実開昭４９‐８５７２
６号公報、実開昭５９‐１８０９６３号公報参照）。そ
のネジ軸の相対移動によりブラケットを変形させるた
め、ネジ軸挿通孔の幅をネジ軸の径よりも漸次狭くした
り、そのネジ軸挿通孔内に細い繋ぎを設けたり、そのネ
ジ軸挿通孔の幅をネジ軸の径よりも部分的に狭くした
り、そのネジ軸挿通孔の幅をネジ軸の径よりも途中から
狭くすることが行なわれている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の構成では、
ブラケットの車体への取り付け時においては、ネジ軸挿
通孔内でネジ軸のブラケットに対する相対移動を阻止す
るものはなく、ネジ軸は車両衝突時にブラケットに対し
一定距離相対移動した後に始めてネジ軸挿通孔の狭小部
や繋ぎ部に当接するものであった。そのため、そのブラ
ケットをネジ軸を介し車体に取り付ける際、車体に対す
るブラケットの位置決めを迅速に行なうことができない
という問題があった。
ブラケットの車体への取り付け時においては、ネジ軸挿
通孔内でネジ軸のブラケットに対する相対移動を阻止す
るものはなく、ネジ軸は車両衝突時にブラケットに対し
一定距離相対移動した後に始めてネジ軸挿通孔の狭小部
や繋ぎ部に当接するものであった。そのため、そのブラ
ケットをネジ軸を介し車体に取り付ける際、車体に対す
るブラケットの位置決めを迅速に行なうことができない
という問題があった。
【０００４】また、従来の構成ではブラケットが円滑に
変形せず、充分に衝撃エネルギーを吸収することができ
ないという問題もあった。
変形せず、充分に衝撃エネルギーを吸収することができ
ないという問題もあった。
【０００５】本発明は、上記従来技術の問題を解決する
ことのできる衝撃吸収式ステアリング装置を提供するこ
とを目的とする。
ことのできる衝撃吸収式ステアリング装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、ハンドルシャ
フトを支持するコラムと、このコラムに一体化されると
共にネジ軸を介し車体に取り付けられるブラケットとを
備え、そのブラケットに形成されたネジ軸挿通孔内でネ
ジ軸はブラケットに対しコラム軸方向に沿い相対移動可
能とされ、そのネジ軸の相対移動によりブラケットが変
形することで車両衝突時の衝撃エネルギーを吸収する衝
撃吸収式ステアリング装置において、そのブラケット
に、ネジ軸挿通孔の縁から孔内方に突出してネジ軸のハ
ンドル側の外周に当接する突出部が設けられ、そのネジ
軸挿通孔は反ハンドル側において開口していることを特
徴とする。そのブラケットにネジ軸挿通孔に沿う補助通
孔が形成され、そのネジ軸挿通孔と補助通孔との間の部
分がネジ軸のブラケットに対する相対移動によりその補
助通孔に向かい変形するのが好ましい。
フトを支持するコラムと、このコラムに一体化されると
共にネジ軸を介し車体に取り付けられるブラケットとを
備え、そのブラケットに形成されたネジ軸挿通孔内でネ
ジ軸はブラケットに対しコラム軸方向に沿い相対移動可
能とされ、そのネジ軸の相対移動によりブラケットが変
形することで車両衝突時の衝撃エネルギーを吸収する衝
撃吸収式ステアリング装置において、そのブラケット
に、ネジ軸挿通孔の縁から孔内方に突出してネジ軸のハ
ンドル側の外周に当接する突出部が設けられ、そのネジ
軸挿通孔は反ハンドル側において開口していることを特
徴とする。そのブラケットにネジ軸挿通孔に沿う補助通
孔が形成され、そのネジ軸挿通孔と補助通孔との間の部
分がネジ軸のブラケットに対する相対移動によりその補
助通孔に向かい変形するのが好ましい。
【０００７】
【作用】本発明の構成によれば、ブラケットの車体への
取り付け時に、ネジ軸挿通孔内でネジ軸の外周に突出部
を当接させることで、車体に対する位置決めを行なうこ
とができる。また、そのネジ軸挿通孔は反ハンドル側に
おいて開口していることにより、衝撃によりネジ軸が突
出部を介しネジ軸挿通孔の幅を押し拡げてブラケットを
曲げ変形させ、その変形により衝撃エネルギーを吸収で
きる。そのブラケットにおけるネジ軸挿通孔と補助通孔
との間の部分が、ネジ軸のブラケットに対する相対移動
により、その補助通孔に向かい変形することで、車両衝
突時の衝撃エネルギーを吸収することができる。
取り付け時に、ネジ軸挿通孔内でネジ軸の外周に突出部
を当接させることで、車体に対する位置決めを行なうこ
とができる。また、そのネジ軸挿通孔は反ハンドル側に
おいて開口していることにより、衝撃によりネジ軸が突
出部を介しネジ軸挿通孔の幅を押し拡げてブラケットを
曲げ変形させ、その変形により衝撃エネルギーを吸収で
きる。そのブラケットにおけるネジ軸挿通孔と補助通孔
との間の部分が、ネジ軸のブラケットに対する相対移動
により、その補助通孔に向かい変形することで、車両衝
突時の衝撃エネルギーを吸収することができる。
【０００８】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００９】図１〜図５に示す衝撃吸収式電動パワース
テアリング装置１は、筒状の第１コラム２ａと、この第
１コラム２ａに圧入されるテフロンブッシュ３と、この
テフロンブッシュ３にその一端が圧入される第２コラム
２ｂとを備え、これにより、その第１コラム２ａと第２
コラム２ｂとの軸方向相対移動は一定以上の力が作用し
ない限り規制される。
テアリング装置１は、筒状の第１コラム２ａと、この第
１コラム２ａに圧入されるテフロンブッシュ３と、この
テフロンブッシュ３にその一端が圧入される第２コラム
２ｂとを備え、これにより、その第１コラム２ａと第２
コラム２ｂとの軸方向相対移動は一定以上の力が作用し
ない限り規制される。
【００１０】図２に示すように、その第１コラム２ａ
は、ベアリング４を介し筒状の第１ハンドルシャフト５
を支持する。この第１ハンドルシャフト５の一端にハン
ドル（図示省略）が連結され、他端に第２ハンドルシャ
フト７の一端が軸方向相対移動可能かつ相対回転不能に
挿入される。図４に示すように、その第２ハンドルシャ
フト７の外周に一対の周溝８が形成され、その周溝８に
連通する通孔９が第１ハンドルシャフト５に形成され、
その通孔９と周溝８とに樹脂６０が充填される。これに
より、第１ハンドルシャフト５と第２ハンドルシャフト
７との軸方向相対移動は一定以上の力が作用しない限り
規制される。なお、図５に示すように、第１ハンドルシ
ャフト５の内周形状と第２ハンドルシャフト７の外周形
状とは非円形とされることで第１ハンドルシャフト５と
第２ハンドルシャフト７との相対回転は規制される。
は、ベアリング４を介し筒状の第１ハンドルシャフト５
を支持する。この第１ハンドルシャフト５の一端にハン
ドル（図示省略）が連結され、他端に第２ハンドルシャ
フト７の一端が軸方向相対移動可能かつ相対回転不能に
挿入される。図４に示すように、その第２ハンドルシャ
フト７の外周に一対の周溝８が形成され、その周溝８に
連通する通孔９が第１ハンドルシャフト５に形成され、
その通孔９と周溝８とに樹脂６０が充填される。これに
より、第１ハンドルシャフト５と第２ハンドルシャフト
７との軸方向相対移動は一定以上の力が作用しない限り
規制される。なお、図５に示すように、第１ハンドルシ
ャフト５の内周形状と第２ハンドルシャフト７の外周形
状とは非円形とされることで第１ハンドルシャフト５と
第２ハンドルシャフト７との相対回転は規制される。
【００１１】図１、図２に示すように、その第２コラム
２ｂの他端は、操舵用車輪に伝達されるハンドルの回転
トルクを検知するトルクセンサ７０のセンサハウジング
７１に一体化されている。そのトルクセンサ７０は、第
２ハンドルシャフト７の他端にピン９３を介して連結さ
れた第３ハンドルシャフト７３と、この第３ハンドルシ
ャフト７３にそのピン９３を介して連結されたトーショ
ンバー７８と、このトーションバー７８にピン９４を介
して連結されると共にセンサハウジング７１に軸受８０
ａ、８０ｂを介し支持された第４ハンドルシャフト７４
と、その第３ハンドルシャフト７３に取り付けられた磁
性体製検出リング８１と第４ハンドルシャフト７４に取
り付けられた磁性体製検出リング８２とを通過する磁束
を発生する検出コイル８３とを備え、操舵抵抗によるト
ーションバー７８の捩れに基づく両検出リング８１、８
２の相対回転による検出コイル８３の出力変化によって
伝達トルクを検出する。その第４ハンドルシャフト７４
の外周にギヤ８５が嵌合され、このギヤ８５は、センサ
ハウジング７１に取り付けられた操舵補助用モータ８６
の出力軸に嵌合されたウォームギヤ８７に噛み合わさ
れ、そのモータ８６がトルクセンサ７０により検出され
たトルクに応じ駆動されることで、検出トルクに応じた
操舵補助力が付与される。なお、このトルクセンサ７０
は、例えば実開平４‐４３２３６号公報に開示されたも
のを用いることができる。
２ｂの他端は、操舵用車輪に伝達されるハンドルの回転
トルクを検知するトルクセンサ７０のセンサハウジング
７１に一体化されている。そのトルクセンサ７０は、第
２ハンドルシャフト７の他端にピン９３を介して連結さ
れた第３ハンドルシャフト７３と、この第３ハンドルシ
ャフト７３にそのピン９３を介して連結されたトーショ
ンバー７８と、このトーションバー７８にピン９４を介
して連結されると共にセンサハウジング７１に軸受８０
ａ、８０ｂを介し支持された第４ハンドルシャフト７４
と、その第３ハンドルシャフト７３に取り付けられた磁
性体製検出リング８１と第４ハンドルシャフト７４に取
り付けられた磁性体製検出リング８２とを通過する磁束
を発生する検出コイル８３とを備え、操舵抵抗によるト
ーションバー７８の捩れに基づく両検出リング８１、８
２の相対回転による検出コイル８３の出力変化によって
伝達トルクを検出する。その第４ハンドルシャフト７４
の外周にギヤ８５が嵌合され、このギヤ８５は、センサ
ハウジング７１に取り付けられた操舵補助用モータ８６
の出力軸に嵌合されたウォームギヤ８７に噛み合わさ
れ、そのモータ８６がトルクセンサ７０により検出され
たトルクに応じ駆動されることで、検出トルクに応じた
操舵補助力が付与される。なお、このトルクセンサ７０
は、例えば実開平４‐４３２３６号公報に開示されたも
のを用いることができる。
【００１２】図３に示すように、その第４ハンドルシャ
フト７４に、ユニバーサルジョイント７５を介し第５ハ
ンドルシャフト７６の一端が連結され、その第５ハンド
ルシャフト７６の他端は第６ハンドルシャフト７７の一
端に軸方向相対移動可能かつ相対回転不能に挿入され
る。その第５ハンドルシャフト７６の外周に周溝７８が
形成され、その周溝７８に連通する通孔７９が第６ハン
ドルシャフト７７に形成され、その通孔７９と周溝７８
とに樹脂６８が充填される。これにより、第５ハンドル
シャフト７６と第６ハンドルシャフト７７との軸方向相
対移動は一定以上の力が作用しない限り規制される。な
お、第５ハンドルシャフト７６の外周形状と第６ハンド
ルシャフト７７の内周形状とは非円形とされることで第
５ハンドルシャフト７６と第６ハンドルシャフト７７と
の相対回転は規制される。その第６ハンドルシャフト７
７にユニバーサルジョイント９５を介し例えばラックピ
ニオン式ステアリングギヤの入力軸が連結され、その入
力軸の回転が操舵用車輪に伝達される。
フト７４に、ユニバーサルジョイント７５を介し第５ハ
ンドルシャフト７６の一端が連結され、その第５ハンド
ルシャフト７６の他端は第６ハンドルシャフト７７の一
端に軸方向相対移動可能かつ相対回転不能に挿入され
る。その第５ハンドルシャフト７６の外周に周溝７８が
形成され、その周溝７８に連通する通孔７９が第６ハン
ドルシャフト７７に形成され、その通孔７９と周溝７８
とに樹脂６８が充填される。これにより、第５ハンドル
シャフト７６と第６ハンドルシャフト７７との軸方向相
対移動は一定以上の力が作用しない限り規制される。な
お、第５ハンドルシャフト７６の外周形状と第６ハンド
ルシャフト７７の内周形状とは非円形とされることで第
５ハンドルシャフト７６と第６ハンドルシャフト７７と
の相対回転は規制される。その第６ハンドルシャフト７
７にユニバーサルジョイント９５を介し例えばラックピ
ニオン式ステアリングギヤの入力軸が連結され、その入
力軸の回転が操舵用車輪に伝達される。
【００１３】その第１コラム２ａにアッパーブラケット
１１が溶接されている。そのアッパーブラケット１１
は、一対の側壁１１ａ、１１ｂと、各側壁１１ａ、１１
ｂの一端を連結する連結壁１１ｃと、各側壁１１ａ、１
１ｂの他端から第１コラム２ａの径方向外方に延出する
支持部１１ｄ、１１ｅとを有する。各支持部１１ｄ、１
１ｅにはハンドル側において開口する切欠１１ｄ′、１
１ｅ′が形成され、各切欠１１ｄ′、１１ｅ′にアルミ
ニウム製の連結部材２０、２１が挿入されている。すな
わち、各連結部材２０、２１に、コラム軸方向に沿う一
対の溝２０ａ′、２０ｂ′、２１ａ′、２１ｂ′が形成
され、各溝２０ａ′、２０ｂ′、２１ａ′、２１ｂ′に
支持部１１ｄ、１１ｅの切欠１１ｄ′、１１ｅ′の周縁
に沿う部分がコラム軸方向に沿って相対移動可能に挿入
されている。図４、図１１に示すように、その支持部１
１ｄ、１１ｅの切欠１１ｄ′、１１ｅ′の周縁に沿う部
分に複数の通孔が形成され、この通孔に連通する通孔が
連結部材２０、２１に形成され、両通孔に樹脂６１が充
填されている。これにより、アッパーブラケット１１と
連結部材２０、２１との軸方向相対移動は一定以上の力
が作用しない限り規制される。
１１が溶接されている。そのアッパーブラケット１１
は、一対の側壁１１ａ、１１ｂと、各側壁１１ａ、１１
ｂの一端を連結する連結壁１１ｃと、各側壁１１ａ、１
１ｂの他端から第１コラム２ａの径方向外方に延出する
支持部１１ｄ、１１ｅとを有する。各支持部１１ｄ、１
１ｅにはハンドル側において開口する切欠１１ｄ′、１
１ｅ′が形成され、各切欠１１ｄ′、１１ｅ′にアルミ
ニウム製の連結部材２０、２１が挿入されている。すな
わち、各連結部材２０、２１に、コラム軸方向に沿う一
対の溝２０ａ′、２０ｂ′、２１ａ′、２１ｂ′が形成
され、各溝２０ａ′、２０ｂ′、２１ａ′、２１ｂ′に
支持部１１ｄ、１１ｅの切欠１１ｄ′、１１ｅ′の周縁
に沿う部分がコラム軸方向に沿って相対移動可能に挿入
されている。図４、図１１に示すように、その支持部１
１ｄ、１１ｅの切欠１１ｄ′、１１ｅ′の周縁に沿う部
分に複数の通孔が形成され、この通孔に連通する通孔が
連結部材２０、２１に形成され、両通孔に樹脂６１が充
填されている。これにより、アッパーブラケット１１と
連結部材２０、２１との軸方向相対移動は一定以上の力
が作用しない限り規制される。
【００１４】図１１に示すように、車体側部材４５に植
え込まれた一対のネジ軸４０が、連結部材２０、２１の
ボルト通孔３５に挿通され、そのネジ軸４０にねじ合わ
されるナット４１と車体側部材４５とで連結部材２０、
２１が挟み込まれることで連結部材２０、２１は車体に
固定されている。なお、ボルト通孔３５はコラム軸方向
が長手方向の長孔とされ、製作誤差による各部材相互の
位置ずれに対応可能とされている。
え込まれた一対のネジ軸４０が、連結部材２０、２１の
ボルト通孔３５に挿通され、そのネジ軸４０にねじ合わ
されるナット４１と車体側部材４５とで連結部材２０、
２１が挟み込まれることで連結部材２０、２１は車体に
固定されている。なお、ボルト通孔３５はコラム軸方向
が長手方向の長孔とされ、製作誤差による各部材相互の
位置ずれに対応可能とされている。
【００１５】図１、図６、図７に示すように、その第２
コラム２ｂに一体化されたセンサハウジング７１に、ロ
アブラケット４６が３本のボルト４７によって一体化さ
れている。そのロアブラケット４６は、コラム軸方向に
直角な第１プレート４６ａと、コラム軸方向に平行な第
２プレート４６ｂとを有し、その第１プレート４６ａの
一端と第２プレート４６ｂのハンドル側端部とが連な
る。その第１プレート４６ａに形成された通孔４６ｃに
前記第４ハンドルシャフト７４が挿通される。図９にも
示すように、その第２プレート４６ｂに、一対のネジ軸
挿通孔４８と、各ネジ軸挿通孔４８のコラム径方向内方
側の縁に沿う一対の補助通孔４９とが形成されている。
各ネジ軸挿通孔４８と各補助通孔４９とはコラム軸方向
に沿う方向が長手方向とされ、各ネジ軸挿通孔４８は反
ハンドル側において開口する。各ネジ軸挿通孔４８のコ
ラム径方向内方側の縁から孔内方に突出する突出部４６
ｆが第２プレート４６ｂと一体的に設けられている。各
ネジ軸挿通孔４８の突出部４６ｆよりハンドル側の幅Ｗ
はネジ軸５５の外径より小さく形成されている。また、
その第２プレート４６ｂの反ハンドル側端部から第１プ
レート４６ａとは反対側に向かう引っ掛け部５１が設け
られている。なお、ロアブラケット４６には前記モータ
８６により付与される操舵補助トルクの反力が作用する
ことから、第１プレート４６ａと第２プレート４６ｂと
の接続部間に、図６において仮想線で示すように補強リ
ブ４６ｇを設けて剛性を向上してもよい。
コラム２ｂに一体化されたセンサハウジング７１に、ロ
アブラケット４６が３本のボルト４７によって一体化さ
れている。そのロアブラケット４６は、コラム軸方向に
直角な第１プレート４６ａと、コラム軸方向に平行な第
２プレート４６ｂとを有し、その第１プレート４６ａの
一端と第２プレート４６ｂのハンドル側端部とが連な
る。その第１プレート４６ａに形成された通孔４６ｃに
前記第４ハンドルシャフト７４が挿通される。図９にも
示すように、その第２プレート４６ｂに、一対のネジ軸
挿通孔４８と、各ネジ軸挿通孔４８のコラム径方向内方
側の縁に沿う一対の補助通孔４９とが形成されている。
各ネジ軸挿通孔４８と各補助通孔４９とはコラム軸方向
に沿う方向が長手方向とされ、各ネジ軸挿通孔４８は反
ハンドル側において開口する。各ネジ軸挿通孔４８のコ
ラム径方向内方側の縁から孔内方に突出する突出部４６
ｆが第２プレート４６ｂと一体的に設けられている。各
ネジ軸挿通孔４８の突出部４６ｆよりハンドル側の幅Ｗ
はネジ軸５５の外径より小さく形成されている。また、
その第２プレート４６ｂの反ハンドル側端部から第１プ
レート４６ａとは反対側に向かう引っ掛け部５１が設け
られている。なお、ロアブラケット４６には前記モータ
８６により付与される操舵補助トルクの反力が作用する
ことから、第１プレート４６ａと第２プレート４６ｂと
の接続部間に、図６において仮想線で示すように補強リ
ブ４６ｇを設けて剛性を向上してもよい。
【００１６】その第２プレート４６ｂのコラム径方向外
方側の両端に、一対の保持部材５２、５３が嵌め込まれ
る。各保持部材５２、５３は、図８にも示すように、第
２プレート４６ｂの表面（図７において上方を表面とす
る）に沿う表面部５２ａ、５３ａと、第２プレート４６
ｂの裏面に沿う裏面部５２ｂ、５３ｂと、その表面部５
２ａ、５３ａと裏面部５２ｂ、５３ｂとを連結する連結
部５２ｃ、５３ｃとを有し、その表面部５２ａ、５３ａ
と裏面部５２ｂ、５３ｂの第２プレート４６ｂとの接触
面はテフロンコーティングされている。その表面部５２
ａ、５３ａと裏面部５２ｂ、５３ｂとにネジ軸挿通用切
欠５２ｄ、５３ｄが形成され、各切欠５２ｄ、５３ｄは
反ハンドル側において開口する。
方側の両端に、一対の保持部材５２、５３が嵌め込まれ
る。各保持部材５２、５３は、図８にも示すように、第
２プレート４６ｂの表面（図７において上方を表面とす
る）に沿う表面部５２ａ、５３ａと、第２プレート４６
ｂの裏面に沿う裏面部５２ｂ、５３ｂと、その表面部５
２ａ、５３ａと裏面部５２ｂ、５３ｂとを連結する連結
部５２ｃ、５３ｃとを有し、その表面部５２ａ、５３ａ
と裏面部５２ｂ、５３ｂの第２プレート４６ｂとの接触
面はテフロンコーティングされている。その表面部５２
ａ、５３ａと裏面部５２ｂ、５３ｂとにネジ軸挿通用切
欠５２ｄ、５３ｄが形成され、各切欠５２ｄ、５３ｄは
反ハンドル側において開口する。
【００１７】図６、図７、図９に示すように、車体側部
材４５に植え込まれた一対のネジ軸５５が、第２プレー
ト４６ｂのネジ軸挿通孔４８と、保持部材５２、５３の
切欠５２ｄ、５３ｄとに挿通される。この際、前記突出
部４６ｆをネジ軸５５の外周に当接させることで、車体
に対するステアリング装置１の位置決めがなされる。ま
た、第２プレート４６ｂの引っ掛け部５１が車体側部材
４５の反ハンドル側の面４５ａに当接する。そのネジ軸
５５にねじ合わされるナット５６と車体側部材４５とで
第２プレート４６ｂ、保持部材５２、５３が挟み込まれ
る。これにより、各保持部材５２、５３は車体に固定さ
れ、ロアブラケット４６は各保持部材５２、５３を介し
車体に取り付けられる。なお、各保持部材５２、５３
が、第２プレート４６ｂへの嵌め込み後であって車体側
部材４５への固定前に、前記コーティングされたテフロ
ンの潤滑作用により第２プレート４６ｂから脱落するの
を防止するため、その裏面部５２ｂ、５３ｂに凸部５２
ｅ、５３ｅが設けられ、各凸部５２ｅ、５３ｅが嵌合す
る凹部が第２プレート４６ｂに設けられている。
材４５に植え込まれた一対のネジ軸５５が、第２プレー
ト４６ｂのネジ軸挿通孔４８と、保持部材５２、５３の
切欠５２ｄ、５３ｄとに挿通される。この際、前記突出
部４６ｆをネジ軸５５の外周に当接させることで、車体
に対するステアリング装置１の位置決めがなされる。ま
た、第２プレート４６ｂの引っ掛け部５１が車体側部材
４５の反ハンドル側の面４５ａに当接する。そのネジ軸
５５にねじ合わされるナット５６と車体側部材４５とで
第２プレート４６ｂ、保持部材５２、５３が挟み込まれ
る。これにより、各保持部材５２、５３は車体に固定さ
れ、ロアブラケット４６は各保持部材５２、５３を介し
車体に取り付けられる。なお、各保持部材５２、５３
が、第２プレート４６ｂへの嵌め込み後であって車体側
部材４５への固定前に、前記コーティングされたテフロ
ンの潤滑作用により第２プレート４６ｂから脱落するの
を防止するため、その裏面部５２ｂ、５３ｂに凸部５２
ｅ、５３ｅが設けられ、各凸部５２ｅ、５３ｅが嵌合す
る凹部が第２プレート４６ｂに設けられている。
【００１８】上記構成によれば、車両と車両前方の障害
物との衝突（１次衝突）による前方からの衝撃により、
第１ハンドルシャフト５と第２ハンドルシャフト７とを
連結する樹脂６０が剪断され、アッパーブラケット１１
と連結部材２０、２１とを連結する樹脂６１が剪断さ
れ、第５ハンドルシャフト７６と第６ハンドルシャフト
７７とを連結する樹脂６８が剪断され、アッパーブラケ
ット１１が連結部材２０、２１に対し相対移動し、第１
コラム２ａが第２コラム２ｂに対し相対移動し、第６ハ
ンドルシャフト７７が第５ハンドルシャフト７６に対し
相対移動し、その樹脂の剪断や相対移動部材間の摩擦に
より衝撃エネルギーが吸収される。この段階では、第２
プレート４６ｂの引っ掛け部５１が車体側部材４５の反
ハンドル側の面４５ａに当接するので、ロアブラケット
４６が車体側部材４５に対しハンドル側に移動するのが
阻止される。次に、車両の運転者がハンドルに衝突（２
次衝突）することによる後方からの衝撃により、ロアブ
ラケット４６が車体に対し相対移動する。これにより、
ネジ軸５５はネジ軸挿通孔４８内をコラム軸方向に沿っ
て相対移動するので、図１０に示すように、ネジ軸５５
が突出部４６ｆを介しネジ軸挿通孔４８の幅を押し拡
げ、ネジ軸挿通孔４８と補助通孔４９との間の部分４６
ｈが撓んでその補助通孔４９に向かい変形し、また、ネ
ジ軸挿通孔４８よりもコラム径方向外方部分４６ｊが曲
げられてコラム径方向外方に向かい変形し、その変形に
より衝撃エネルギーが吸収される。
物との衝突（１次衝突）による前方からの衝撃により、
第１ハンドルシャフト５と第２ハンドルシャフト７とを
連結する樹脂６０が剪断され、アッパーブラケット１１
と連結部材２０、２１とを連結する樹脂６１が剪断さ
れ、第５ハンドルシャフト７６と第６ハンドルシャフト
７７とを連結する樹脂６８が剪断され、アッパーブラケ
ット１１が連結部材２０、２１に対し相対移動し、第１
コラム２ａが第２コラム２ｂに対し相対移動し、第６ハ
ンドルシャフト７７が第５ハンドルシャフト７６に対し
相対移動し、その樹脂の剪断や相対移動部材間の摩擦に
より衝撃エネルギーが吸収される。この段階では、第２
プレート４６ｂの引っ掛け部５１が車体側部材４５の反
ハンドル側の面４５ａに当接するので、ロアブラケット
４６が車体側部材４５に対しハンドル側に移動するのが
阻止される。次に、車両の運転者がハンドルに衝突（２
次衝突）することによる後方からの衝撃により、ロアブ
ラケット４６が車体に対し相対移動する。これにより、
ネジ軸５５はネジ軸挿通孔４８内をコラム軸方向に沿っ
て相対移動するので、図１０に示すように、ネジ軸５５
が突出部４６ｆを介しネジ軸挿通孔４８の幅を押し拡
げ、ネジ軸挿通孔４８と補助通孔４９との間の部分４６
ｈが撓んでその補助通孔４９に向かい変形し、また、ネ
ジ軸挿通孔４８よりもコラム径方向外方部分４６ｊが曲
げられてコラム径方向外方に向かい変形し、その変形に
より衝撃エネルギーが吸収される。
【００１９】なお、本発明は上記実施例に限定されな
い。例えば、図１２に示すように、ネジ軸挿通孔４８の
幅をハンドルに向かうに従い漸次狭小としてもよい。図
１３に示すように、各ネジ軸挿通孔４８のコラム径方向
内方側と外方側の両縁に沿う補助通孔４９、４９′を形
成し、その両縁から突出する突出部４６ｆ、４６ｆ′を
設け、ネジ軸挿通孔４８の幅をハンドルに向かうに従い
漸次狭小としてもよい。図１４に示すように、補助通孔
４９を設けず、各ネジ軸挿通孔４８のコラム径方向内方
側と外方側の両縁から突出する突出部４６ｆ、４６ｆ′
を設けるようにしてもよい。図１５に示すように、補助
通孔４９を設けず、各ネジ軸挿通孔４８のコラム径方向
内方側と外方側の両縁から突出する突出部４６ｆ、４６
ｆ′を設け、ネジ軸挿通孔４８の幅をハンドルに向かう
に従い漸次狭小としてもよいてもよい。図１６に示すよ
うに、補助通孔４９を設けず、各ネジ軸挿通孔４８のコ
ラム径方向内方側と外方側の両縁から突出する突出部４
６ｆ、４６ｆ′を一体化してもよい。なお、図１４、図
１６の変形例において、ネジ軸挿通孔４８の突出部４６
ｆよりハンドル側の幅Ｗはネジ軸５５の外径より小さく
形成されている。
い。例えば、図１２に示すように、ネジ軸挿通孔４８の
幅をハンドルに向かうに従い漸次狭小としてもよい。図
１３に示すように、各ネジ軸挿通孔４８のコラム径方向
内方側と外方側の両縁に沿う補助通孔４９、４９′を形
成し、その両縁から突出する突出部４６ｆ、４６ｆ′を
設け、ネジ軸挿通孔４８の幅をハンドルに向かうに従い
漸次狭小としてもよい。図１４に示すように、補助通孔
４９を設けず、各ネジ軸挿通孔４８のコラム径方向内方
側と外方側の両縁から突出する突出部４６ｆ、４６ｆ′
を設けるようにしてもよい。図１５に示すように、補助
通孔４９を設けず、各ネジ軸挿通孔４８のコラム径方向
内方側と外方側の両縁から突出する突出部４６ｆ、４６
ｆ′を設け、ネジ軸挿通孔４８の幅をハンドルに向かう
に従い漸次狭小としてもよいてもよい。図１６に示すよ
うに、補助通孔４９を設けず、各ネジ軸挿通孔４８のコ
ラム径方向内方側と外方側の両縁から突出する突出部４
６ｆ、４６ｆ′を一体化してもよい。なお、図１４、図
１６の変形例において、ネジ軸挿通孔４８の突出部４６
ｆよりハンドル側の幅Ｗはネジ軸５５の外径より小さく
形成されている。
【００２０】
【発明の効果】本発明の衝撃吸収式ステアリング装置に
よれば、車体に対する取り付け時の位置決めを迅速に行
なうことができるとともに、車両衝突時の衝撃エネルギ
ーの吸収の円滑化を図ることができる。
よれば、車体に対する取り付け時の位置決めを迅速に行
なうことができるとともに、車両衝突時の衝撃エネルギ
ーの吸収の円滑化を図ることができる。
【図１】本発明の実施例のステアリング装置の一部平面
図
図
【図２】本発明の実施例のステアリング装置の一部側断
面図
面図
【図３】本発明の実施例のステアリング装置の一部側面
図
図
【図４】本発明の実施例のステアリング装置の一部側断
面図
面図
【図５】図１のＶ‐Ｖ線断面図
【図６】本発明の実施例のステアリング装置の一部側面
図
図
【図７】本発明の実施例のロアブラケットの背面図
【図８】本発明の実施例の保持部材の斜視図
【図９】本発明の実施例のロアブラケットの一部平面図
【図１０】本発明の実施例のロアブラケットの作用を示
す一部平面図
す一部平面図
【図１１】図４のＸＩ‐ＸＩ線断面図
【図１２】本発明の変形例のロアブラケットの一部平面
図
図
【図１３】本発明の変形例のロアブラケットの一部平面
図
図
【図１４】本発明の変形例のロアブラケットの一部平面
図
図
【図１５】本発明の変形例のロアブラケットの一部平面
図
図
【図１６】本発明の変形例のロアブラケットの一部平面
図
図
２ａ 第１コラム ２ｂ 第２コラム ５ 第１ハンドルシャフト ７ 第２ハンドルシャフト ４６ ロアブラケット ４６ｆ 突出部 ４８ ネジ軸挿通孔 ５５ ネジ軸
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山田 光広 静岡県浜松市高塚町300番地スズキ株式 会社内 (56)参考文献 実開 昭59−147673（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−5474（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 1/16 - 1/20
Claims (2)
- 【請求項１】 ハンドルシャフトを支持するコラムと、
このコラムに一体化されると共にネジ軸を介し車体に取
り付けられるブラケットとを備え、そのブラケットに形
成されたネジ軸挿通孔内でネジ軸はブラケットに対しコ
ラム軸方向に沿い相対移動可能とされ、そのネジ軸の相
対移動によりブラケットが変形することで車両衝突時の
衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収式ステアリング装置
において、そのブラケットに、ネジ軸挿通孔の縁から孔
内方に突出してネジ軸のハンドル側の外周に当接する突
出部が設けられ、そのネジ軸挿通孔は反ハンドル側にお
いて開口していることを特徴とする衝撃吸収式ステアリ
ング装置。 - 【請求項２】 そのブラケットにネジ軸挿通孔に沿う補
助通孔が形成され、そのネジ軸挿通孔と補助通孔との間
の部分がネジ軸のブラケットに対する相対移動によりそ
の補助通孔に向かい変形する請求項１に記載の衝撃吸収
式ステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21496293A JP3218130B2 (ja) | 1993-08-05 | 1993-08-05 | 衝撃吸収式ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21496293A JP3218130B2 (ja) | 1993-08-05 | 1993-08-05 | 衝撃吸収式ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0747961A JPH0747961A (ja) | 1995-02-21 |
| JP3218130B2 true JP3218130B2 (ja) | 2001-10-15 |
Family
ID=16664456
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21496293A Expired - Fee Related JP3218130B2 (ja) | 1993-08-05 | 1993-08-05 | 衝撃吸収式ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3218130B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4404619C2 (de) * | 1994-02-14 | 1997-07-03 | Daimler Benz Ag | Zweiteiliger Dachaufbau für einen Geländewagen |
| KR100466055B1 (ko) * | 1996-09-06 | 2005-05-24 | 닛본 세이고 가부시끼가이샤 | 전기구동동력보조장치를갖는충격흡수형의스티어링칼럼장치 |
| JP4126955B2 (ja) | 2002-05-08 | 2008-07-30 | 日本精工株式会社 | 衝撃吸収式ステアリングコラム装置 |
| EP1520768B1 (en) * | 2002-07-10 | 2010-04-14 | Nsk Ltd., | Vehicle shock absorption type steering column device |
| JP2009287576A (ja) * | 2002-10-23 | 2009-12-10 | Edwards Kk | 分子ポンプ、及びフランジ |
| JP2010228469A (ja) * | 2009-03-25 | 2010-10-14 | Jtekt Corp | 衝撃吸収式ステアリング装置 |
| CN105764772A (zh) | 2013-10-04 | 2016-07-13 | Nsk美国有限公司 | 折叠式转向管柱组件 |
-
1993
- 1993-08-05 JP JP21496293A patent/JP3218130B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0747961A (ja) | 1995-02-21 |
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