JP2000159043A - 衝撃吸収式電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】経済的で組み立てが容易な衝撃吸収式電動パワ
ーステアリング装置を提供する。 【解決手段】ステアリングシャフト５による伝達トルク
を、コラム２よりもステアリングホイールから離れた位
置で検知するトルクセンサ20を、そのコラム２とは別体
のセンサハウジング21により覆い、検知トルクに応じた
操舵補助力発生のためモータ32がそのセンサハウジング
21に取り付けられる。そのステアリングシャフト５のコ
ラム側に支持される部材の少なくとも一部は衝撃の作用
によって変位する。そのセンサハウジング21をコラム２
に連結する連結部材51は、衝撃の作用によるコラム２の
変位によって塑性変形する。ステアリングシャフト５の
コラム側により支持される部材５ｂとセンサハウジング
側により支持される部材５ｃとの連結作業を、そのステ
アリングシャフト５の径方向外方から行うことができる
ように、その連結部位の周囲領域の中の一部領域は開放
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両衝突時にドラ
イバーに作用する衝撃を吸収するために用いられる衝撃
吸収式電動パワーステアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図２１に示す従来の衝撃吸収式電動パワ
ーステアリング装置１０１は、ステアリングホイールＨ
に接続されるステアリングシャフト１０２と、そのステ
アリングシャフト１０２を支持するコラム１０３と、そ
のステアリングシャフト１０２により伝達されるトルク
をコラム１０３よりもステアリングホイールＨから離れ
た位置で検知するトルクセンサ１０５と、その検知トル
クに応じた操舵補助力の発生用モータ１０６とを備え
る。そのトルクセンサ１０５は、車体側部材に連結され
るセンサハウジング１０５ａにより覆われる。

【０００３】そのステアリングシャフト１０２は、コラ
ム側に位置する部材１０２ａとセンサハウジング側に位
置する部材１０２ｂとを有し、そのコラム側に位置する
部材１０２ａの少なくとも一部は、ステアリングホイー
ルＨとドライバーとの衝突時に作用する衝撃によりトル
クセンサ１０５に向かい変位可能とされている。そのコ
ラム１０３は第１部材１０３ａと第２部材１０３ｂとか
ら構成される。その第２部材１０３ｂは、その第１部材
１０３ａに一端において圧入されると共に他端において
センサハウジング１０５ａに連結される。そのコラムの
第１部材１０３ａは、ブラケット１０４を介して車体側
部材に取り付けられる。そのブラケット１０４は、車体
側部材に一体化された一対のガイド部材１０７に、ステ
アリングシャフト１０２の長手方向に沿って変位可能に
取り付けられる。これにより、その第１部材１０３ａは
上記衝撃によりトルクセンサ１０５に向かい変位する。
その第１部材１０３ａと第２部材１０３ｂとの間の摩擦
に抗して第１部材１０３ａが変位することで、その衝撃
の吸収が可能とされている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】そのトルクセンサ１０
５の性能テストのため、ステアリングシャフト１０２を
介して入力されるトルクが検出される。その性能テスト
でトルクセンサ１０５が不良品であることが確認された
場合、組み立てられたステアリング装置全体が不良品と
して処分される。しかし、トルクセンサ１０５が不良で
あっても他の部品に問題がない場合、装置全体を不良品
として処分するのは不経済である。

【０００５】そこで、ステアリングシャフト１０２のコ
ラム側に位置する部材１０２ａと、コラム１０３とを予
めコラム側ユニットとして組み立て、この組み立て工程
に並行して、ステアリングシャフト１０２のセンサハウ
ジング側に位置する部材１０２ｂと、トルクセンサ１０
５と、モータ１０６とを予めセンサ側ユニットとして組
み立て、そのトルクセンサ１０５の性能テスト後に、両
ユニットを連結することが望まれる。

【０００６】しかし、上記従来の構成では、ステアリン
グシャフト１０２のコラム側に位置する部材とセンサハ
ウジング側に位置する部材とは、コラム１０３の内部に
おいて連結されている。そのため、そのようなコラム側
ユニットとセンサ側ユニットとを予め組み立てた場合、
ステアリングシャフト１０２のコラム側に位置する部材
１０２ａとセンサハウジング側に位置する部材１０２ｂ
との連結作業を、コラム１０３の内部において行わなけ
ればならず困難なものになる。

【０００７】本発明は、上記問題を解決することのでき
る衝撃吸収式電動パワーステアリング装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の衝撃吸収式電動
パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに接
続されるステアリングシャフトと、そのステアリングシ
ャフトを支持するコラムと、そのステアリングシャフト
により伝達されるトルクを、そのコラムよりも前記ステ
アリングホイールから離れた位置で検知するトルクセン
サと、そのトルクセンサを覆うと共に前記コラムとは別
体のセンサハウジングを、そのコラムに連結する連結部
材と、その検知トルクに応じた操舵補助力を発生するよ
うにセンサハウジングに取り付けられるモータとを備え
る。そのコラムとセンサハウジングとは、そのステアリ
ングシャフトの軸方向における間隔をおいて互いに離間
される。そのステアリングシャフトは、コラム側により
支持される部材とセンサハウジング側により支持される
部材とを有し、この２つの部材は前記コラムとセンサハ
ウジングとの間において連結され、そのコラム側に支持
される部材の少なくとも一部は、ステアリングホイール
とドライバーとの衝突時に作用する衝撃の作用によって
変位可能とされる。そのコラムは、前記衝撃の作用によ
って変位可能とされる。その連結部材は、前記衝撃の作
用によるコラムの変位によって塑性変形可能とされる。
そのステアリングシャフトのコラム側により支持される
部材とセンサハウジング側により支持される部材との連
結作業を、そのステアリングシャフトの径方向外方から
行うことができるように、その連結部位の周囲領域の中
の一部領域は開放されている。本発明の構成によれば、
衝撃の作用によるコラムの変位によって連結部材が塑性
変形することで衝撃を吸収できる。また、ステアリング
シャフトのコラム側により支持される部材とコラムとを
予めコラム側ユニットとして組み立て、この組み立て工
程に並行して、ステアリングシャフトのセンサハウジン
グ側により支持される部材とトルクセンサとモータとを
予めセンサ側ユニットとして組み立て、そのトルクセン
サの性能テスト後に、両ユニットを連結部材を介して連
結することができる。その際、そのステアリングシャフ
トのコラム側により支持される部材とセンサハウジング
側により支持される部材との連結作業は、両部材の連結
部位の周囲領域の中の一部が開放されていることから、
他の部材により遮られることなく行うことができる。

【０００９】そのステアリングシャフトのコラム側によ
り支持される部材とセンサハウジング側により支持され
る部材とは、自在継手を介して連結されているのが好ま
しい。これにより、そのステアリングシャフトのコラム
側により支持される部材とセンサハウジング側により支
持される部材とを、両部材の軸心が正確に同一軸心にな
るように一致していなくても連結できるので、組み立て
が容易になる。

【００１０】その連結部材は、前記コラム側に連結され
るコラム側部分と、前記センサハウジング側に連結され
るセンサ側部分とから構成され、前記ステアリングホイ
ールの位置調節ができるように、そのコラム側部分はセ
ンサ側部分に車体の左右方向に沿う揺動軸中心に揺動可
能に連結されると共に、その揺動を阻止及び阻止解除可
能にする手段が設けられ、そのコラム側部分のセンサ側
部分に対する揺動により、前記自在継手を介してステア
リングシャフトのコラム側により支持される部材がセン
サハウジング側により支持される部材に対して揺動可能
とされているのが好ましい。これにより、その連結部材
のコラム側部分をセンサ側部分に連結するだけで、ステ
アリングホイールを位置変更のために揺動させることが
可能になる。

【００１１】そのステアリングシャフトにおけるコラム
側により支持される部材は、軸方向相対移動可能に嵌め
合わされる２部材から構成され、前記センサハウジング
に一端側が固定されるガイドが設けられ、そのコラムに
ガイドの他端側が軸方向から嵌め合わされることで、そ
のステアリングシャフトにおけるコラム側により支持さ
れる２部材の径方向相対位置が設定されるのが好まし
い。これにより、ステアリングシャフトのコラム側によ
り支持される２部材の組み立て時の径方向における位置
決めを容易に行える。

【００１２】そのコラムは、前記衝撃の作用により車体
の左右方向に沿う支持軸中心に揺動可能に車体側部材に
連結され、そのステアリングシャフトにおけるコラム側
により支持される部材の少なくとも一部と、前記連結部
材とが、そのコラムの揺動によって曲げ変形可能とされ
ているのが好ましい。この構成によれば、ステアリング
シャフトのコラム側により支持される部材の少なくとも
一部と連結部材は、衝撃の作用による曲げ変形する。よ
って、衝撃の作用方向とステアリングシャフトの軸方向
とがなす角度が大きい場合でも、その曲げ変形により確
実に衝撃を吸収できる。

【００１３】その連結部材は、そのセンサハウジングか
らステアリングホイールに近接するに従いステアリング
シャフトの径方向一方に向かうようにステアリングシャ
フトの軸方向に対し傾斜する板状部分と、この板状部分
からステアリングホイールに近接するに従いステアリン
グシャフトの径方向他方に向かうようにステアリングシ
ャフトの軸方向に対し傾斜する板状部分とを有し、両板
状部分の境界において前記衝撃の作用によるコラムの変
位によって塑性変形可能とされているのが好ましい。こ
れにより、連結部材を確実に塑性変形させて衝撃を吸収
できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図６を参照して本発
明の実施形態を説明する。図１、図２に示す衝撃吸収式
電動パワーステアリング装置１は、車体側部材１４に取
り付けられる円筒状のコラム２を備え、そのコラム２の
軸心は車体前方に向かうに従い下方に向かうように配置
される。

【００１５】そのコラム２は、ベアリング４ａ、４ｂを
介してステアリングシャフト５を構成する筒状の第１シ
ャフト部材５ａと第２シャフト部材５ｂとを支持する。
その第１シャフト部材５ａの一端はステアリングホイー
ル（図示省略）に接続される。その一方のベアリング４
ａの外輪がコラム２の端面に接し、内輪が第１シャフト
部材５ａの外周の止め輪６に係合することで、ステアリ
ングホイールとドライバーとの衝突により作用する衝撃
により、第１シャフト部材５ａからベアリング４ａを介
してコラム２に軸方向力が伝達される。

【００１６】その第１シャフト部材５ａの他端に、第２
シャフト部材５ｂの一端が軸方向相対移動可能かつ回転
伝達可能に挿入される。例えば、第１シャフト部材５ａ
の内周形状と第２シャフト部材５ｂの外周形状とが部分
的に非円形とされたり、セレーションとされることで、
両者は互いに回転伝達可能とされる。図６に示すよう
に、その第２シャフト部５ｂの外周に周溝８が形成さ
れ、その周溝８に通じる通孔９が第１シャフト部５ａに
形成され、その通孔９と周溝８とに樹脂６０が充填され
る。これにより、第１シャフト部５ａは第２シャフト部
５ｂに対し、上記衝撃の作用により軸方向移動可能とさ
れている。

【００１７】そのステアリングシャフト５によって伝達
される操舵トルクを、上記コラム２よりもステアリング
ホイールから離れた位置で検知するトルクセンサ２０が
設けられている。そのトルクセンサ２０は、上記コラム
２よりもステアリングホイールから離れた位置で、ステ
アリングシャフト５を構成する第３シャフト部材５ｃと
第４シャフト部材５ｄとを支持するセンサハウジング２
１により覆われる。そのセンサハウジング２１と上記コ
ラム２とは、別体とされ、ステアリングシャフト５の軸
方向における間隔をおいて互いに離間される。

【００１８】図５に示すように、その第３シャフト部材
５ｃは筒状で、そのセンサハウジング２１によりベアリ
ング２８を介して支持される。その第４シャフト部材５
ｄは筒状で、そのセンサハウジング２１によりベアリン
グ２６、２７を介して支持され、その第３シャフト部材
５ｃの外周にブッシュ２５を介して相対回転可能に嵌め
合わされる。その第３シャフト部材５ｃ、第４シャフト
部材５ｄの中心に沿って挿入されるトーションバー２３
の一端が、第３シャフト部材５ｃにピン２２により連結
され、他端がピン２４により第４シャフト部材５ｄに連
結される。これにより、その第３シャフト部材５ｃと第
４シャフト部材５ｄとは、ステアリングシャフト５によ
り伝達される操舵トルクに応じて弾性的に相対回転す
る。

【００１９】その第３シャフト部材５ｃの外周に固定さ
れた磁性材製の検出リング３６と、第４シャフト部材５
ｄの外周に固定された磁性材製の検出リング３７とに、
相対向するように歯３６ａ、３７ａが周方向に沿って複
数設けられる。両リング３６、３７の対向間を覆うコイ
ル３３がセンサハウジング２１に内蔵される。その第３
シャフト部材５ｃと第４シャフト部材５ｄとの操舵トル
クに応じた相対回転により、両検出リング３６、３７の
歯３６ａ、３７ａの対向面積が変化することで、コイル
３３の発生磁束に対する磁気抵抗が変化する。その変化
に応じて検出コイル３３の出力が変化することにより、
トルクセンサ２０は操舵トルクに対応する信号を出力す
る。

【００２０】その第４シャフト部材５ｄの外周にウォー
ムホイール３０が圧入され、そのウォームホイール３０
に噛み合うウォーム３１が、センサハウジング２１に取
り付けられた操舵補助力発生用モータ３２の出力軸に連
結されている。そのモータ３２が、そのトルクセンサ２
０により検知されたトルクに応じて制御装置（図示省
略）により駆動されることで操舵補助力が発生する。そ
の第４シャフト部材５ｄに、例えばラックピニオン式ス
テアリングギヤの入力軸が連結されることで、ステアリ
ングホイールＨの操舵によって車輪が操舵される。

【００２１】図１に示すように、上記ステアリングシャ
フト５におけるコラム２側により支持される第２シャフ
ト部材５ｂ部材と、センサハウジング２１側により支持
される第３シャフト部材５ｃとは、そのコラム２とセン
サハウジング２１との間において連結される。その第２
シャフト部材５ｂと第３シャフト部材５ｃとは、自在継
手８１を介して連結されている。本実施形態の自在継手
８１は、実公平６‐６５２号公報において開示されたも
ので、第２シャフト部材５ｂの端部に一体化される第１
ヨーク８１ａの二股状アームと、第３シャフト部材５ｃ
の端部に一体化される第２ヨーク８１ｂの二股状アーム
とを、略球形を有する継手部材８１ｃの外周に形成され
た外周溝に、球面に沿って相対摺動可能かつ取外し可能
に嵌め合わせることで構成されている。その継手部材８
１ｃは略半球形を有する一対の部材８１ｃ′、８１ｃ″
と、両部材８１ｃ′、８１ｃ″内に配置される圧縮コイ
ルバネ（図示省略）とを有し、そのバネの弾力により両
部材８１ｃ′、８１ｃ″の一方が第１ヨーク８１ａに押
し付けられ、他方が第２ヨーク８１ｂに押し付けられる
ことで、継手部におけるガタの発生が防止されている。
なお、自在継手の種類は特に限定されない。

【００２２】図１、図２に示すように、そのセンサハウ
ジング２１は、ロアブラケット４１を介して車体側部材
１４に連結されている。そのロアブラケット４１は、セ
ンサハウジング２１のステアリングホイールとは反対側
の端面に、ボルト（図示省略）により一体化される連結
部４１ａと、この連結部４１ａの両端からステアリング
ホイールとは反対側に向かい延びる一対のアーム４１
ｂ、４１ｃとを有する。両アーム４１ｂ、４１ｃは車体
側部材１４により、車体の左右方向に沿う支軸４３を介
して支持される。これにより、センサハウジング２１は
支軸４３を中心に揺動可能とされている。その支軸４３
の軸心はステアリングシャフト５の軸心に直交する。

【００２３】そのセンサハウジング２１は上記コラム２
に連結部材５１によって連結されている。その連結部材
５１は板金材から形成され、板状の第１方形部５１ａ、
第２方形部５１ｂ、第３方形部５１ｃ、第４方形部５１
ｄ、第５方形部５１ｅおよび第６方形部５１ｆを有す
る。その第１〜第６方形部５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５
１ｄ、５１ｅ、５１ｆの厚さ方向は、上記支軸４３に平
行なコラム２の軸心を含む平面に対して平行とされてい
る。また、第１〜第６方形部５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、
５１ｄ、５１ｅ、５１ｆにおける２辺は、上記支軸４３
に直交するコラム２の軸心を含む平面に対して平行とさ
れている。その第１方形部５１ａは、コラム２の軸方向
に平行で支軸４３に直交するセンサハウジング２１の一
側面に、第２方形部５１ｂはコラム２の軸方向に平行で
支軸４３に直交するなセンサハウジング２１の他側面
に、それぞれボルト５２により取り付けられている。こ
れにより、連結部材５１とセンサハウジング２１は一体
化されている。その第３方形部５１ｃの一辺は、第１方
形部５１ａにおける支軸４３に直交するコラム２の軸心
を含む平面に対して平行な一辺に連なる。そこから第３
方形部５１ｃはステアリングシャフト５の軸方向に対し
て傾斜すると共にステアリングホイールに近接する方向
に延び、ステアリングホイールに近接するに従いステア
リングシャフト５から離れる。その第４方形部５１ｄの
一辺は、第２方形部５１ｂにおける支軸４３に直交する
コラム２の軸心を含む平面に対して平行な一辺に連な
る。そこから第４方形部５１ｄはステアリングシャフト
５の軸方向に対して傾斜すると共にステアリングホイー
ルに近接する方向に延び、ステアリングホイールに近接
するに従いステアリングシャフト５から離れる。その第
５方形部５１ｅの一辺は、第３方形部５１ｃにおける支
軸４３に直交するコラム２の軸心を含む平面に対して平
行な一辺に連なる。そこから第５方形部５１ｅはステア
リングシャフト５の軸方向に対して傾斜すると共にステ
アリングホイールに近接する方向に延び、ステアリング
ホイールに近接するに従いステアリングシャフト５に近
接する。その第６方形部５１ｆの一辺は、第４方形部５
１ｄにおける支軸４３に直交するコラム２の軸心を含む
平面に対して平行な一辺に連なる。そこから第６方形部
５１ｆはステアリングシャフト５の軸方向に対して傾斜
すると共にステアリングホイールに近接する方向に延
び、ステアリングホイールに近接するに従いステアリン
グシャフト５に近接する。これにより、連結部材５１
は、上記ステアリングシャフト５の第２シャフト部材５
ｂと第３シャフト部材５ｃとの連結部位の周囲領域の中
の一部領域にのみ（図１における左右領域にのみ）配置
され、その連結部位の周囲領域の中の他部領域は開放さ
れるので、両シャフト部材５ｂ、５ｃの連結作業をステ
アリングシャフト５の径方向外方から行うことができ
る。

【００２４】図１〜図３に示すように、その連結部材５
１のステアリングホイール側の端部に、第１支持部材５
３が一体化されている。その第１支持部材５３は、一対
の相対向する側壁５３ａ、５３ｂと連結壁５３ｃとを有
する。一方の側壁５３ａは、その連結部材５１の第５方
形部５１ｅにおける支軸４３に直交するコラム２の軸心
を含む平面に対して平行な一辺に連なり、そこからコラ
ム２の軸方向に沿ってステアリングホイールに近接する
方向に延びる。他方の側壁５３ｂは、その連結部材５１
の第６方形部５１ｆにおける支軸４３に直交するコラム
２の軸心を含む平面に対して平行な一辺に連なり、そこ
からコラム２の軸方向に沿ってステアリングホイールに
近接する方向に延びる。その連結壁５３ｃは、両側壁５
３ａ、５３ｂのステアリングホイール側を連結する。そ
の連結部材５１と第１支持部材５３は、板金材から一体
的に成形される。

【００２５】図３に示すように、その第１支持部材５３
の両側壁５３ａ、５３ｂが、コラム２の外周に溶接され
た第２支持部材５４に溶接されることで、連結部材５１
とコラム２とが両支持部材５３、５４を介して一体化さ
れている。

【００２６】その第２支持部材５４は、第１支持部材５
３の両側壁５３ａ、５３ｂの間に位置する一対の相対向
する側壁５４ａ、５４ｂと連結壁５４ｃとを有し、一方
の側壁５４ａは、コラム２と第１支持部材５３の一方の
側壁５３ａとに溶接され、他方の側壁５４ｂは、コラム
２と第１支持部材５３の他方の側壁５３ｂに溶接され、
連結壁５４ｃは両側壁５４ａ、５４ｂを連結する。

【００２７】そのコラム２は車体側部材１４にアッパー
ブラケット１１を介して取り付けられている。すなわ
ち、そのアッパーブラケット１１は、その厚さ方向が上
記支軸４３の軸方向に平行な一対の側壁１１ａ、１１ｂ
と、その厚さ方向が支軸４３に直交するコラム２の軸心
を含む平面に対して平行な一対の支持部１１ｄ、１１ｅ
と、第１、第２接続部材１１ｆ、１１ｇを有する。一方
の支持部１１ｄは一方の側壁１１ａから、他方の支持部
１１ｅは他方の側壁１１ｂから、それぞれコラム２の径
方向外方に支軸４３の軸方向に沿って延びる。

【００２８】図２、図３に示すように、両側壁１１ａ、
１１ｂと両支持部１１ｄ、１１ｅにおけるステアリング
ホイールと反対側の端部から、コラム２の径方向に平行
に延びる端面部１１ｈ、１１ｉが形成され、両端面部１
１ｈ、１１ｉが第１接続部材１１ｆにより接続される。
また、図２に示すように、両側壁１１ａ、１１ｂと両支
持部１１ｄ、１１ｅにおけるステアリングホイール側の
端部から、コラム２の径方向に平行に延びる端面部１１
ｊ、１１ｋが形成され、両端面部１１ｊ、１１ｋが第２
接続部材１１ｇにより接続される。

【００２９】図１、図３、図４に示すように、各支持部
１１ｄ、１１ｅに、ステアリングホイール側において開
口する切欠１１ｄ′、１１ｅ′が形成され、各切欠１１
ｄ′、１１ｅ′にガイド部材５５ａ、５５ｂが挿入され
る。

【００３０】各ガイド部材５５ａ、５５ｂに、コラム軸
方向に沿う一対の溝５６が形成され、各溝５６に、支持
部１１ｄ、１１ｅの切欠１１ｄ′、１１ｅ′の周縁に沿
う部分がコラム２の長手方向に沿って相対移動可能に挿
入される。

【００３１】その支持部１１ｄ、１１ｅの切欠１１
ｄ′、１１ｅ′の周縁に沿う部分に複数の通孔が形成さ
れ、この通孔に連通する通孔がガイド部材５５ａ、５５
ｂに形成され、両通孔に樹脂５７が充填される。

【００３２】各ガイド部材５５ａ、５５ｂのボルト通孔
５８に挿通されるボルト１５ａ、１５ｂの頭部と車体側
部材１４とでガイド部材５５ａ、５５ｂが挟み込まれ
る。なお、ボルト通孔５８はコラム軸方向が長手方向の
長孔とされ、製作誤差による各部材相互の位置ずれに対
応可能とされている。

【００３３】図３に示すように、そのアッパーブラケッ
ト１１の両側壁１１ａ、１１ｂの間に、第１支持部材５
３の両側壁５３ａ、５３ｂが配置される。アッパーブラ
ケット１１の両側壁１１ａ、１１ｂに形成された切欠１
１ａ′、１１ｂ′と、第１支持部材５３の両側壁５３
ａ、５３ｂと、第２支持部材５４の両側壁５４ａ、５４
ｂとに、ネジシャフト７０が挿通されている。そのネジ
シャフト７０は、そのアッパーブラケット１１の側壁１
１ａ、１１ｂの切欠１１ａ′、１１ｂ′に、前記支軸４
３を中心とする円弧に沿って移動可能かつ軸中心に相対
回転不能に挿通され、その第１、第２支持部材５３、５
４の側壁５３ａ、５３ｂ、５４ａ、５４ｂに径方向に相
対移動不能に挿通される。そのネジシャフト７０の外周
の雄ねじ７０ａにナット７１がねじ合わされ、そのナッ
ト７１にレバー７２が取り付けられている。そのレバー
７２の一方向への揺動操作によりナット７１をネジシャ
フト７０にねじ込むことで、そのナット７１とネジシャ
フト７０の頭部７０ｂとで、アッパーブラケット１１の
側壁１１ａ、１１ｂと第１、第２支持部材５３、５４の
側壁５３ａ、５３ｂ、５４ａ、５４ｂとが挟み込まれ
る。これにより、コラム２は車体側部材１４に固定され
る。そのレバー７２の他方向への揺動操作によりナット
７１のネジシャフト７０へのねじ込みを緩めることで、
そのコラム２を支軸４３の軸心を中心として揺動させ、
ステアリングホイールの位置調節が可能とされている。
そのアッパーブラケット１１と第２支持部材５４は、側
面視Ｕ字状の弾性部材７３により連結される。その弾性
部材７３は、そのナット７１のネジシャフト７０へのね
じ込みを緩めた際に、そのコラム２を一定位置に保持す
る弾力を作用させる。

【００３４】上記構成において、ステアリングホイール
とドライバーとの衝突時に作用する衝撃に基づき樹脂５
７、６０が剪断されると、アッパーブラケット１１はガ
イド部材５５ａ、５５ｂに対してコラム２の軸方向に沿
い相対移動し、トルクセンサ２０に向かい変位する。ま
た、その衝撃の作用により、そのアッパーブラケット１
１と共に、ステアリングシャフト５の第１シャフト部材
５ａとコラム２がトルクセンサ２０に向かい変位する。

【００３５】その衝撃の作用によるコラム２の変位によ
って、連結部材５１は、第３方形部５１ｃと第５方形部
５１ｅとの境界、第４方形部５１ｄと第６方形部５１ｆ
との境界、第５方形部５１ｅと第１支持部材５３の一方
の側壁５３ａとの境界、第６方形部５１ｆと第１支持部
材５３の他方の側壁５３ｂとの境界において、図１にお
いて２点鎖線で示すように塑性変形可能とされている。

【００３６】その塑性変形時に、その連結部材５１にお
いてステアリングシャフト５の軸方向に対して傾斜する
第３方形部５１ｃと第４方形部５１ｄが、そのステアリ
ングシャフト５の軸方向に対する傾斜の増大方向に変位
するのを抑制する一対の変位抑制部材６１ａ、６１ｂが
設けられている。すなわち、一方の変位抑制部材６１ａ
は、第１方形部５１ａと共にセンサハウジング２１の一
側面にボルト５２により取り付けられ、第３方形部５１
ｃの外側面に対向すると共にステアリングホイールに近
接するに従い第３方形部５１ｃから離間するように湾曲
する。他方の変位抑制部材６１ｂは、第２方形部５１ｂ
と共にセンサハウジング２１の一側面にボルト５２によ
り取り付けられ、第４方形部５１ｄの外側面に対向する
と共にステアリングホイールに近接するに従い第４方形
部５１ｄから離間するように湾曲する。

【００３７】上記構成によれば、ステアリングホイール
とドライバーとの衝突時に作用する衝撃により、アッパ
ーブラケット１１とガイド部材５５ａ、５５ｂを連結す
る樹脂５７が剪断され、そのアッパーブラケット１１と
共にステアリングシャフトの第１シャフト部材５ａとコ
ラム２がトルクセンサ２０に向かい変位し、そのコラム
２の変位により連結部材５１が塑性変形することで、衝
撃を吸収できる。その衝撃吸収量は連結部材５１の厚さ
や材質等により変更調節できるので、従来のようにコラ
ムを構成する２部材の間の摩擦抵抗に基づき衝撃を吸収
する場合に比べて、コラム２の変位量を大きくすること
なく充分に衝撃を吸収することが可能になる。

【００３８】また、ステアリングシャフト５の第１、第
２シャフト部材５ａ、５ｂと、コラム２とを予めコラム
側ユニットとして組み立て、この組み立て工程に並行し
て、ステアリングシャフト５の第３、第４シャフト部材
５ｃ、５ｄと、トルクセンサ２０と、モータ３２とを予
めセンサ側ユニットとして組み立て、そのトルクセンサ
２０の性能テスト後に、両ユニットを連結部材５１を介
して連結することができる。そのステアリングシャフト
５の第２シャフト部材５ｂと第３シャフト部材５ｃとの
連結作業は、他の部材により遮られることなくステアリ
ングシャフト５の径方向外方から行うことができるの
で、組み立てが困難になることはない。

【００３９】さらに、上記ボルト５２による変位抑制部
材６１ａ、６１ｂと連結部材５１のセンサハウジング２
１への取付けを解除し、ステアリングシャフト５の第２
シャフト部材５ｂと第３シャフト部材５ｃの連結を解除
することで、コラム側ユニットとセンサ側ユニットとの
連結は解除される。すなわち、両ユニットを容易に分割
し、また、連結することができ、組み立てや保守点検等
に際しての作業を簡単化することができる。

【００４０】そのステアリングシャフト５の第２シャフ
ト部材５ｂと第３シャフト部材５ｃは、自在継手８１を
介して連結されているので、両シャフト部材５ｂ、５ｃ
の軸心が同一軸心になるように正確に一致していなくて
も連結でき、組み立てが容易になる。

【００４１】また、連結部材５１においてステアリング
シャフト５の軸方向に対して傾斜する第３、第４方形部
５１ｃ、５１ｄが衝撃作用時にその傾斜の増大方向に変
位するのを変位抑制部材６１ａ、６１ｂにより抑制する
ので、連結部材５１による衝撃の吸収が不十分になるの
を確実に防止できる。すなわち、もし変位抑制部材６１
ａ、６１ｂがなければ、その第３、第４方形部５１ｃ、
５１ｄが衝撃作用時にその傾斜の増大方向に変位するた
め、コラム２の変位の増加時に衝撃に基づきコラム軸方
向に沿ってドライバーに作用する荷重が小さくなり、連
結部材５１により吸収される衝撃エネルギーが減少し、
コラム２がセンサハウジング２１に衝突する可能性もあ
る。これに対して、本実施形態によれば、コラム２の変
位の増加時に衝撃に基づきコラム軸方向に沿ってドライ
バーに作用する荷重が小さくなるのを防止し、連結部材
５１による衝撃の吸収量の低下を防止できる。

【００４２】図７、図８の（１）、（２）は第１変形例
を示す。上記実施形態との相違は、ステアリングシャフ
ト５の第２シャフト部材５ｂと第３シャフト部材５ｃと
を、自在継手８１に代えて、直接に連結した点にある。
すなわち、その第２シャフト部材５ｂの端部を略Ｌ字形
とし、この端部から支軸４３に平行に延びる圧入部５
ｂ′を、第３シャフト部材５ｃに形成した通孔５ｃ′
に、ステアリングシャフト５の径方向から圧入すること
で、両部材５ｂ、５ｃを連結している。その圧入方向が
ステアリングシャフト５の径方向とされることで、トル
クセンサ２０の検出リング３６、３７の対向間隔が変化
するのが防止され、センサ検出精度の低下が防止されて
いる。また、その通孔５ｃ′の軸方向寸法が圧入部５
ｂ′の軸方向寸法よりも大きくされることで、組み立て
公差や加工公差の吸収が可能とされている。他は上記実
施形態と同様で、同一部分は同一符号で示す。

【００４３】図９、図１０の（１）は第２変形例を示
す。上記実施形態との相違は、ステアリングシャフト５
の第２シャフト部材５ｂと第３シャフト部材５ｃとを、
自在継手８１に代えて、ボルト８２を介して連結した点
にある。すなわち、その第２シャフト部材５ｂの端部を
略Ｌ字形とし、この端部と第３シャフト部材５ｃの端部
とに形成した雌ねじ孔にボルト８２をねじ合わせること
で、両部材５ｂ、５ｃを連結している。他は上記実施形
態と同様で、同一部分は同一符号で示す。

【００４４】図１０の（２）は第３変形例を示す。上記
第２変形例との相違は、ステアリングシャフト５の第２
シャフト部材５ｂの端部を、筒状とされた第３シャフト
部材５ｃの端部に挿入し、両部材５ｂ、５ｃの端部に挿
通したボルト８３ａにナット８３ｂをねじ合わせること
で、両部材５ｂ、５ｃを連結している。

【００４５】図１１は第４変形例を示す。上記実施形態
との相違は、ステアリングシャフト５の第２シャフト部
材５ｂと第３シャフト部材５ｃとを、自在継手８１に代
えて、樹脂６０′を介して連結し、さらに、第１シャフ
ト部材５ａと第２シャフト部材５ｂとを一体化した点に
ある。すなわち、ステアリングシャフト５の第２シャフ
ト部材５ｂの端部を、筒状とされた第３シャフト部材５
ｃの端部に、軸方向相対移動可能かつ回転伝達可能に挿
入する。例えば、第２シャフト部材５ｂの外周形状と第
３シャフト部材５ｃの内周形状とが部分的に非円形とさ
れたり、セレーションとされることで、両者は互いに回
転伝達可能とされる。さらに、上記実施形態における第
１シャフト部材５ａと第２シャフト部材５ｂとの連結と
同様に、第２シャフト部材５ｂの外周に形成された周溝
に通じる通孔が第３シャフト部材５ｃに形成され、その
通孔と周溝とに樹脂６０′が充填されることで第２シャ
フト部材５ｂと第３シャフト部材５ｃとが連結される。
これにより、第１、第２シャフト部５ａ、５ｂは第３シ
ャフト部材５ｃに対し、上記衝撃の作用によって軸方向
移動可能とされる。他は上記実施形態と同様で、同一部
分は同一符号で示す。

【００４６】図１２は第５変形例を示す。上記実施形態
との相違は、まず、車体側部材１４に支軸４３を介して
取り付けられるロアブラケット４１に代えて、車体側部
材１４にボルト（図示省略）によって固定されるロアブ
ラケット４１′により、センサハウジング２１が車体側
部材１４に固定されている。また、連結部材５１は、コ
ラム２側に連結される第５、第６方形部５１ｅ、５１ｆ
からなるコラム側部分と、センサハウジング２１側に連
結される第１〜第４方形部５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５
１ｄからなるセンサ側部分とから構成される。その連結
部材５１におけるコラム側部分はセンサ側部分に車体の
左右方向に沿う揺動軸４３′中心に揺動可能に連結さ
れ、その揺動をレバー７２の揺動操作により阻止、阻止
解除可能にする上記実施形態と同様の構成が設けられて
いる。例えば、その第３方形部５１ｃと第５方形部５１
ｅとがピンを介して揺動軸４３′中心に相対回転可能に
連結され、第４方形部５１ｄと第６方形部５１ｆとがピ
ンを介して揺動軸４３′中心に相対回転可能に連結され
る。その揺動軸４３′は、ステアリングシャフト５の第
３シャフト部材５ｃに対する第２シャフト部材５ｂの自
在継手８１を介する揺動中心を通るものとされている。
これにより、上記実施形態と同様にステアリングホイー
ルの上下方向の位置調節ができる。その連結部材５１に
おけるコラム側部分のセンサ側部分に対する揺動によ
り、自在継手８１を介してステアリングシャフト５の第
１、第２シャフト部材５ａ、５ｂが第３、第４シャフト
部材５ｃ、５ｄに対して揺動する。これにより、その連
結部材５１のコラム側部分をセンサ側部分に連結するだ
けで、ステアリングホイールを位置変更のために揺動さ
せることが可能になる。他は上記実施形態と同様で、同
一部分は同一符号で示す。

【００４７】図１３〜図１５は第６変形例を示す。上記
実施形態との相違は、連結部材５１が、板状の第１〜第
６方形部５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄ、５１ｅ、５
１ｆに加えて、板状の第７〜第９方形部５１ｇ、５１
ｈ、５１ｉを有する点にある。その第７〜第９方形部５
１ｇ、５１ｈ、５１ｉそれぞれは、支軸４３の軸方向に
平行な２辺を有する。その第７方形部５１ｇは、コラム
２の軸方向と支軸４３の軸方向に平行なセンサハウジン
グ２１の側面に、ボルト５２′により取り付けられてい
る。その第８方形部５１ｈは、一辺が第７方形部５１ｇ
における支軸４３の軸方向に平行な一辺に連なり、そこ
からステアリングシャフト５の軸方向に対して傾斜する
と共にステアリングホイールに近接する方向に延び、ス
テアリングホイールに近接するに従いステアリングシャ
フト５から離れる。その第９方形部５１ｉは、一辺が第
８方形部５１ｈにおける支軸４３の軸方向に平行な一辺
に連なり、そこからステアリングシャフト５の軸方向に
対して傾斜すると共にステアリングホイールに近接する
方向に延び、ステアリングホイールに近接するに従いス
テアリングシャフト５に近接する。その第９方形部５１
ｉの端部は第１支持部材５３に一体化されている。本変
形例では、第１支持部材５３の連結壁５３ｃは、両側壁
５３ａ、５３ｂとコラム軸方向寸法が等しくされてい
る。この第６変形例によれば、連結部材５１の第７〜第
９方形部５１ｇ、５１ｈ、５１ｉにより、衝撃作用時に
支軸４３の軸方向から作用する外力に対する剛性を上記
実施形態よりも大きくし、コラム２とステアリングシャ
フト５の第１シャフト部材５ａを円滑に移動させ、安定
して衝撃吸収効果を奏することができる。他は上記実施
形態と同様で、同一部分は同一符号で示す。

【００４８】図１６は本発明の第７変形例を示す。上記
第６変形例との相違は、連結部材５１の第７方形部５１
ｇが第１方形部５１ａと第２方形部５１ｂとに一体化さ
れている点にある。他は第６変形例と同様である。

【００４９】図１７は第８変形例を示す。上記実施形態
との相違は、センサハウジング２１に一端側が固定され
るガイド８４を備えている点にある。そのガイド８４
は、板状の第１、第２ガイド部材８４ａ、８４ｂから構
成され、ステアリングシャフト５の第２シャフト部材５
ｂと第３シャフト部材５ｃとの連結部位の周囲領域の中
の一部領域にのみ（図１７における左右領域にのみ）配
置される。各ガイド部材８４ａ、８４ｂの一端部はセン
サハウジング２１に溶接等により一体化される。各ガイ
ド部材８４ａ、８４ｂの他端部は、コラム２の内周面に
沿うように湾曲される。そのコラム２にガイド８４の他
端側が軸方向から嵌め合わされることで、ステアリング
シャフト５の第１シャフト部材５ａと第２シャフト部材
５ｂの径方向相対位置が設定される。なお、各ガイド部
材８４ａ、８４ｂは、衝撃作用時に容易に塑性変形する
ように、センサハウジング２１とコラム２との間におい
て、センサハウジング２１からコラム２に向かうに従い
ステアリングシャフト５に向かうように屈曲する。この
第８変形例によれば、ステアリングシャフト５の第１シ
ャフト部材５ａと第２シャフト部材５ｂの組み立て時の
径方向における位置決めを容易に行える。他は上記実施
形態と同様で、同一部分は同一符号で示す。

【００５０】図１８〜図２０は第９変形例を示す。上記
実施形態との相違は、先ず、コラム２にアッパーブラケ
ット１１′が固定され、このアッパーブラケット１１′
を介してコラム２は車体側部材１４に、車体の左右方向
に沿う支持軸９５中心に揺動可能に連結されている。

【００５１】また、ステアリングシャフト５を構成する
第１シャフト部材５ａ′と第２シャフト部材５ｂ′とは
一体化されている。その第２シャフト部材５ｂ′は筒状
で、端部がコルゲート加工部５ｂ″とされることで、ス
テアリングホイールとドライバーとの衝突により作用す
る衝撃により曲げ変形する。その衝撃の作用によるコル
ゲート加工部５ｂ″の曲げ変形により第１シャフト部材
５ａ′は変位する。そのステアリングシャフト５の第２
シャフト部材５ｂ′は、第３シャフト部材５ｃにボルト
９１ａ、ナット９１ｂを介して連結される。

【００５２】また、センサハウジング２１は、車体側部
材１４にボルト４３によって固定されるロアブラケット
４１′を介して車体側部材１４に固定されている。その
センサハウジング２１とコラム２を連結する連結部材５
１′は、第１〜第６方形部５１ａ′、５１ｂ′、５１
ｃ′、５１ｄ′、５１ｅ′、５１ｆ′から構成され、そ
の厚さ方向は、支持軸９５の軸方向に直角であるコラム
２の軸心を含む平面に平行とされている。また、第１〜
第６方形部５１ａ′、５１ｂ′、５１ｃ′、５１ｄ′、
５１ｅ′、５１ｆ′は、それぞれ支持軸９５の軸方向に
平行な２辺を有する。その第１方形部５１ａ′は、コラ
ム２の軸方向と支持軸９５に平行なセンサハウジング２
１の一側面に、第２方形部５１ｂ′はコラム２の軸方向
と支持軸９５に平行なセンサハウジング２１の他側面
に、それぞれボルト５２′により取り付けられている。
その第３方形部５１ｃ′は、一辺が第１方形部５１ａ′
における支持軸９５の軸方向に平行な一辺に連なり、そ
こからステアリングシャフト５の軸方向に対して傾斜す
ると共にステアリングホイールに近接する方向に延び、
ステアリングホイールに近接するに従いステアリングシ
ャフト５から離れる。その第４方形部５１ｄ′は、一辺
が第２方形部５１ｂ′における支持軸９５の軸方向に平
行な一辺に連なり、そこからステアリングシャフト５の
軸方向に対して傾斜すると共にステアリングホイールに
近接する方向に延び、ステアリングホイールに近接する
に従いステアリングシャフト５から離れる。その第５方
形部５１ｅ′は、一辺が第３方形部５１ｃ′における支
持軸９５の軸方向に平行な一辺に連なり、そこからステ
アリングシャフト５の軸方向に対して傾斜すると共にス
テアリングホイールに近接する方向に延び、ステアリン
グホイールに近接するに従いステアリングシャフト５に
近接する。その第６方形部５１ｆ′は、一辺が第４方形
部５１ｄ′における支持軸９５の軸方向に平行な一辺に
連なり、そこからステアリングシャフト５の軸方向に対
して傾斜すると共にステアリングホイールに近接する方
向に延び、ステアリングホイールに近接するに従いステ
アリングシャフト５に近接する。この連結部材５１′の
ステアリングホイール側の端部はコラム２に、例えば溶
接により一体化される。これにより、その連結部材５
１′は、上記ステアリングシャフト５の第２シャフト部
材５ｂ′と第３シャフト部材５ｃとの連結部位の周囲領
域の中の一部領域にのみ（図１９における左右領域にの
み）配置され、その連結部位の周囲領域の中の他部領域
は開放されているので、両シャフト部材５ｂ′、５ｃの
連結作業をステアリングシャフト５の径方向外方から行
うことができる。他の構成は上記実施形態と同様で、同
一部分は同一符号で示す。

【００５３】上記第９変形例において、ステアリングホ
イールとドライバーとの衝突により衝撃が作用すると、
図２０に示すように、コラム２が支持軸９５中心に揺動
し、この揺動によりステアリングシャフト５のコルゲー
ト加工部５ｂ″と連結部材５１′が曲げ変形し、そのコ
ルゲート加工部５ｂ″と連結部材５１′の曲げ変形によ
り衝撃を吸収できる。そのステアリングシャフト５の第
１、第２シャフト部材５ａ′、５ｂ′と、コラム２とを
予めコラム側ユニットとして組み立て、この組み立て工
程に並行して、ステアリングシャフト５の第３、第４シ
ャフト部材５ｃ、５ｄと、トルクセンサ２０と、モータ
３２とを予めセンサ側ユニットとして組み立て、そのト
ルクセンサ２０の性能テスト後に、両ユニットを連結部
材５１′を介して連結することができる。そのステアリ
ングシャフト５の第２シャフト部材５ｂ′と第３シャフ
ト部材５ｃとの連結作業は、他の部材により遮られるこ
となくステアリングシャフト５の径方向外方から行うこ
とができるので、組み立てが困難になることはない。さ
らに、上記ボルト５２′による連結部材５１′のセンサ
ハウジング２１への取付けを解除し、ステアリングシャ
フト５の第２シャフト部材５ｂ′と第３シャフト部材５
ｃの連結を解除することで、コラム側ユニットとセンサ
側ユニットとの連結は解除される。すなわち、両ユニッ
トを容易に分割し、また、連結することができ、組み立
てや保守点検等に際しての作業を簡単化できる。さら
に、衝撃の作用方向とステアリングシャフト５の軸方向
とがなす角度が大きい場合でも、ステアリングシャフト
５のコルゲート加工部５ｂ″と連結部材５１′が曲げ変
形することで衝撃を吸収できる。

【００５４】なお、本発明は上記実施形態に限定されな
い。例えば、連結部材の形状は上記実施形態や変形例の
ものに限定されない。

【００５５】

【発明の効果】本発明によれば、経済的で組み立てが容
易な衝撃吸収式電動パワーステアリング装置を提供でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態の衝撃吸収式電動パワーステ
アリング装置の部分破断平面図

【図２】本発明の実施形態の衝撃吸収式電動パワーステ
アリング装置の部分破断側面図

【図３】図１のＩＩＩ‐ＩＩＩ線断面図

【図４】本発明の実施形態の衝撃吸収式電動パワーステ
アリング装置の部分断面図

【図５】本発明の実施形態の衝撃吸収式電動パワーステ
アリング装置のトルクセンサの断面図

【図６】本発明の実施形態の衝撃吸収式電動パワーステ
アリング装置の部分断面図

【図７】本発明の第１変形例の衝撃吸収式電動パワース
テアリング装置の部分破断平面図

【図８】本発明の第１変形例の衝撃吸収式電動パワース
テアリング装置のステアリングシャフトにおける（１）
は部分平面図、（２）は部分側面図

【図９】本発明の第２変形例の衝撃吸収式電動パワース
テアリング装置の部分破断平面図

【図１０】（１）は本発明の第２変形例の衝撃吸収式電
動パワーステアリング装置のステアリングシャフトにお
ける部分側面図、（２）は本発明の第３変形例の衝撃吸
収式電動パワーステアリング装置のステアリングシャフ
トにおける部分断面図

【図１１】本発明の第４変形例の衝撃吸収式電動パワー
ステアリング装置の部分破断平面図

【図１２】本発明の第５変形例の衝撃吸収式電動パワー
ステアリング装置の部分破断平面図

【図１３】本発明の第６変形例の衝撃吸収式電動パワー
ステアリング装置の部分破断平面図

【図１４】本発明の第６変形例の衝撃吸収式電動パワー
ステアリング装置の部分破断側面図

【図１５】本発明の第６変形例の衝撃吸収式電動パワー
ステアリング装置の連結部材の斜視図

【図１６】本発明の第７変形例の衝撃吸収式電動パワー
ステアリング装置の連結部材の斜視図

【図１７】本発明の第８変形例の衝撃吸収式電動パワー
ステアリング装置の部分破断平面図

【図１８】本発明の第９変形例の衝撃吸収式電動パワー
ステアリング装置の平面図

【図１９】本発明の第９変形例の衝撃吸収式電動パワー
ステアリング装置の側面図

【図２０】本発明の第９変形例の衝撃吸収式電動パワー
ステアリング装置の作用説明用側面図

【図２１】従来の衝撃吸収式電動パワーステアリング装
置の平面図

【符号の説明】

２ コラム ５ ステアリングシャフト ５ａ 第１シャフト部材 ５ｂ 第２シャフト部材 ５ｃ 第３シャフト部材 ５ｄ 第４シャフト部材 １４ 車体側部材 ２０ トルクセンサ ２１ センサハウジング ３２ モータ ４３′ 揺動軸 ５１ 連結部材 ８１ 自在継手 ８４ ガイド ９５ 支持軸

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングホイールに接続されるステ
   アリングシャフトと、 そのステアリングシャフトを支持するコラムと、 そのステアリングシャフトにより伝達されるトルクを、
   そのコラムよりも前記ステアリングホイールから離れた
   位置で検知するトルクセンサと、 そのトルクセンサを覆うと共に前記コラムとは別体のセ
   ンサハウジングを、そのコラムに連結する連結部材と、 その検知トルクに応じた操舵補助力を発生するようにセ
   ンサハウジングに取り付けられるモータとを備え、 そのコラムとセンサハウジングとは、そのステアリング
   シャフトの軸方向における間隔をおいて互いに離間さ
   れ、 そのステアリングシャフトは、コラム側により支持され
   る部材とセンサハウジング側により支持される部材とを
   有し、この２つの部材は前記コラムとセンサハウジング
   との間において連結され、そのコラム側に支持される部
   材の少なくとも一部は、ステアリングホイールとドライ
   バーとの衝突時に作用する衝撃の作用によって変位可能
   とされ、 そのコラムは、前記衝撃の作用によって変位可能とさ
   れ、 その連結部材は、前記衝撃の作用によるコラムの変位に
   よって塑性変形可能とされ、 そのステアリングシャフトのコラム側により支持される
   部材とセンサハウジング側により支持される部材との連
   結作業を、そのステアリングシャフトの径方向外方から
   行うことができるように、その連結部位の周囲領域の中
   の一部領域は開放されていることを特徴とする衝撃吸収
   式電動パワーステアリング装置。
2. 【請求項２】 そのステアリングシャフトのコラム側に
   より支持される部材とセンサハウジング側により支持さ
   れる部材とは、自在継手を介して連結されている請求項
   １に記載の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置。
3. 【請求項３】 その連結部材は、前記コラム側に連結さ
   れるコラム側部分と、前記センサハウジング側に連結さ
   れるセンサ側部分とから構成され、 前記ステアリングホイールの位置調節ができるように、
   そのコラム側部分はセンサ側部分に車体の左右方向に沿
   う揺動軸中心に揺動可能に連結されると共に、その揺動
   を阻止及び阻止解除可能にする手段が設けられ、 そのコラム側部分のセンサ側部分に対する揺動により、
   前記自在継手を介してステアリングシャフトのコラム側
   により支持される部材がセンサハウジング側により支持
   される部材に対して揺動可能とされている請求項２に記
   載の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置。
4. 【請求項４】 そのステアリングシャフトにおけるコラ
   ム側により支持される部材は、軸方向相対移動可能に嵌
   め合わされる２部材から構成され、 前記センサハウジングに一端側が固定されるガイドが設
   けられ、 そのコラムにガイドの他端側が軸方向から嵌め合わされ
   ることで、そのステアリングシャフトにおけるコラム側
   により支持される２部材の径方向相対位置が設定される
   請求項１〜３の中の何れかに記載の衝撃吸収式電動パワ
   ーステアリング装置。
5. 【請求項５】 そのコラムは、前記衝撃の作用により車
   体の左右方向に沿う支持軸中心に揺動可能に車体側部材
   に連結され、 そのステアリングシャフトにおけるコラム側により支持
   される部材の少なくとも一部と、前記連結部材とが、そ
   のコラムの揺動によって曲げ変形可能とされている請求
   項１〜４の中の何れかに記載の衝撃吸収式電動パワース
   テアリング装置。