JP3214759B2 - Control device for automatic transmission for vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、シフト操作手段を操
作して選択した変速段に変速することのできる車両用自
動変速機を対象とした制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control apparatus for an automatic transmission for a vehicle capable of operating a shift operation means to shift to a selected gear.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両用の自動変速機は、一般に、アクセ
ルペダルとブレーキペダルとを操作することにより発
進、走行、停止を行うことができるようにするために、
トルクコンバータなどの流体継手を介してエンジンに連
結されている。この種の流体継手は、ポンプインペラが
回転することによってオイルなどの流体の螺旋流を生じ
させ、これをタービンランナに与えて、その流体の運動
エネルギによりタービンランナを回転させ、これにより
入力側から出力側にトルクを伝達するものである。2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission for a vehicle is used to start, run, and stop by operating an accelerator pedal and a brake pedal.
It is connected to the engine via a fluid coupling such as a torque converter. This type of fluid coupling generates a helical flow of a fluid such as oil by rotation of a pump impeller, gives the helical flow to a turbine runner, rotates the turbine runner by the kinetic energy of the fluid, and thereby, from the input side. It transmits torque to the output side.

【０００３】そのポンプインペラとタービンランナとの
回転速度は、必ず相違することになるが、その回転速度
差が大きくければ、すなわち速度比が小さければ、流体
に対する剪断作用が顕著になって流体の温度の上昇を招
く。トルクコンバータなど流体継手に使用されているオ
イルは、その温度が高くなるほど、また高温になる頻度
が高いほど、その耐久性が低下し、また自動変速機で設
定されている変速比がスロットル開度に対して相対的に
小さい場合に、流体継手の速度比が小さくなる。そこで
例えば特開昭６１−１８９３５４号公報に記載されてい
る発明は、入出力軸の回転速度差あるいは回転速度比に
基づいて、低速用の変速段が達成され易い変速パターン
を選択し、その変速パターンに基づいて変速段を達成す
るように構成されている。The rotational speeds of the pump impeller and the turbine runner are always different, but if the rotational speed difference is large, that is, if the speed ratio is small, the shearing action on the fluid becomes remarkable and the fluid This causes an increase in temperature. The oil used in fluid couplings such as torque converters has lower durability as the temperature increases and the temperature increases more frequently, and the gear ratio set in the automatic transmission changes the throttle opening. , The speed ratio of the fluid coupling becomes smaller. Therefore, for example, the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-189354 selects a shift pattern in which a low-speed gear can be easily achieved based on the rotational speed difference or the rotational speed ratio of the input / output shafts. It is configured to achieve the shift speed based on the pattern.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようする課題】ところで最近多用されて
いる電子制御式の自動変速機は、電気信号に基づいてソ
レノイドバルブを制御することにより、走行状態に応じ
た変速段を達成するように構成されており、変速段の選
択の自由度が高い。その特性を利用して、シフトレバー
やシフトスイッチなどのシフト操作装置をマニュアル操
作することに基づいて変速段信号を出力させ、これによ
り適宜の変速段を達成することができるように構成した
自動変速機も開発されている。このようないわゆる手動
変速モードを備えた自動変速機では、変速段の選択を運
転者の自由意志に基づいて行い、変速パターンに拠らな
いから、例えば発進時に高速段を選択してしまうことも
ある。このような場合、トルクコンバータでのポンプイ
ンペラの回転速度とタービンランナの回転速度との差が
大きくなってしまい、すなわち速度比が小さくなってし
まい、その結果、油温の上昇が顕著になる。このように
手動変速モードでは変速パターンに従わないので、上記
従来の装置によっては、油温を下げる制御を行うことが
できず、自動変速機の流体の劣化を早めてしまう可能性
がある。An electronically controlled automatic transmission which has been frequently used recently is configured to control a solenoid valve on the basis of an electric signal to achieve a gear position corresponding to a running state. And the degree of freedom in selecting the gear stage is high. By utilizing the characteristic, a gear position signal is output based on manual operation of a shift operating device such as a shift lever or a shift switch, and thereby an appropriate gear position can be achieved. Machines are also being developed. In an automatic transmission having such a so-called manual shift mode, the shift speed is selected based on the driver's free will and does not depend on the shift pattern. is there. In such a case, the difference between the rotation speed of the pump impeller in the torque converter and the rotation speed of the turbine runner becomes large, that is, the speed ratio becomes small, and as a result, the oil temperature rises remarkably. As described above, since the shift pattern does not follow the shift pattern in the manual shift mode, control of lowering the oil temperature cannot be performed by the above-described conventional apparatus, and there is a possibility that the deterioration of the fluid of the automatic transmission may be accelerated.

【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、手動操作に基づいて変速段を選択することの
できる自動変速機においてオイルなどの流体の温度上昇
やそれに伴う耐久性の低下を防止することのできる制御
装置を提供することを目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and is intended to prevent an increase in the temperature of a fluid such as oil and a decrease in durability due to an increase in the temperature of a fluid such as oil in an automatic transmission capable of selecting a gear position based on a manual operation. It is an object of the present invention to provide a control device that can perform the control.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、図１に示す構成としたことを
特徴とするものである。すなわち請求項１の発明は、自
動変速機Ａが流体継手１を介してエンジンＥに連結され
るとともに、走行状態に応じて前記自動変速機Ａの変速
段を設定する自動変速モードと、シフト操作手段２の手
動操作に基づいて前記自動変速機Ａの変速段を設定する
手動変速モードとを選択できる車両用自動変速機の制御
装置において、油温を検出または推定する油温判定手段
３と、手動操作による変速段を検出する変速段検出手段
４と、前記手動変速モードが選択されている際に前記油
温判定手段３で検出もしくは推定された油温が所定温度
以上の場合は、前記自動変速機Ａの変速段を、手動操作
により選択された変速段よりも低速段に設定するべく自
動変速を行う低速段指示手段５とを備えていることを特
徴とするものである。また、請求項２の発明は、請求項
１の発明において、前記変速段検出手段が、発進時に手
動操作によって設定されている変速段を検出するように
構成されていることを特徴とするものである。さらに、
請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記変速
段検出手段が、車速が所定車速以下の時に手動操作によ
って設定されている変速段を検出するように構成されて
いることを特徴とするものである。 さらにまた、請求項
４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明におい
て、前記自動変速機Ａの変速段を、前記変速段検出手段
４で検出され、かつ、手動操作により選択された変速段
よりも低速段に設定するよう前記低速段指示手段５が出
力する場合に、前記エンジンＥの出力を低出力に変更す
る低出力指示手段６を備えていることを特徴とするもの
である。 To achieve the above Symbol object of SUMMARY OF THE INVENTION, The invention according to claim 1, is characterized in that it has the structure shown in FIG. Sunawa Chi invention of claim 1, the self
With kinematic transmission A is connected to the engine E via a flow body fitting 1, the shift of the automatic transmission A according to the running state
An automatic speed change mode for setting a gear,
Setting the gear position of the automatic transmission A based on the dynamic operation
The control apparatus for vehicle dual automatic transmission can select a manual shift mode, the oil temperature determination means 3 for detecting or estimating the oil temperature, the gear position detecting means 4 for detecting the gear position by manual operation, the manual shift mode the If is the oil temperature detected or estimated in the previous SL oil temperature determination unit 3 when the selected higher than a predetermined temperature, the gear position of the automatic transmission a, the manual operation
To set a lower gear than the gear selected by
And it is characterized in that it comprises a low-speed stage instruction means 5 for moving the shift. According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the gear position detecting means is configured to detect a gear position set by a manual operation at the time of starting. is there. further,
According to a third aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the shift speed detecting means is configured to detect a shift speed set by manual operation when the vehicle speed is equal to or less than a predetermined vehicle speed. Is what you do . Claims
The invention of claim 4 is the invention according to any one of claims 1 to 3
The gear position of the automatic transmission A is determined by the gear position detecting means.
The gear position detected in step 4 and manually selected
The low-speed gear instructing means 5 issues a command to set a lower gear.
The engine E output to a lower output.
Characterized by having low output instructing means 6
It is.

【０００７】[0007]

【作用】この発明で対象とする自動変速機Ａは、流体継
手１を介してエンジンＥに連結されており、その油温が
油温検出手段３によって検出もしくは推定される。また
変速段は、走行状態に基づいて選択される以外に、シフ
ト操作手段２によって選択することができる。そして、
請求項１の発明では、手動操作によって選択された変速
段が、変速段検出手段４によって検出される。そして検
出もしくは推定された油温が所定値以上の場合には、手
動操作で選択した変速段より低速側の変速段が低速段指
示手段５によって出力される。したがって油温が高く、
あるいは油温が高くなる状況にあれば、変速段がシフト
操作手段２で選択した変速段に拘らず低速段とされるの
で、油温の上昇が抑制され、またその耐久性の低下が防
止される。また、請求項２の発明では、シフト操作手段
２で選択した変速段より低速側の変速段を設定する制御
が、発進時に実行される。さらに、請求項３の発明で
は、シフト操作手段２で選択した変速段より低速側の変
速段を設定する制御が、低車速に実行される。したがっ
て流体継手１における入力側の部材の回転数と出力側の
部材の回転数との差が小さくなって油温の上昇が抑制さ
れる。さらにまた、請求項４の発明では、エンジン出力
を低下させるためにダウンシフトにもかかわらず、必要
以上の駆動力が出ることがない。 The automatic transmission A to which the present invention is applied is connected to the engine E via the fluid coupling 1 and its oil temperature is detected or estimated by the oil temperature detecting means 3. The gear position can be selected by the shift operation means 2 in addition to being selected based on the traveling state. And
According to the first aspect of the present invention, the shift speed selected by the manual operation is detected by the shift speed detecting means 4. If the detected or estimated oil temperature is equal to or higher than a predetermined value, the lower gear instruction means 5 outputs a gear lower than the gear selected by manual operation. Therefore, the oil temperature is high,
Alternatively, if the oil temperature is high, the shift speed is set to a low speed regardless of the shift speed selected by the shift operation means 2, so that an increase in the oil temperature is suppressed and a decrease in durability is prevented. You. According to the second aspect of the present invention, the control for setting the shift speed lower than the shift speed selected by the shift operating means 2 is executed at the time of starting. Further, according to the third aspect of the present invention, the control for setting the shift speed lower than the shift speed selected by the shift operation means 2 is executed at a low vehicle speed. Therefore, the difference between the number of rotations of the input side member and the number of rotations of the output side member in the fluid coupling 1 is reduced, and an increase in oil temperature is suppressed . Furthermore, according to the invention of claim 4, the engine output
Needed despite a downshift to lower
The above driving force is not generated.

【０００８】[0008]

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図２はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、自動変速機Ａが後述するトルク
コンバータを介してエンジンＥに連結されている。この
エンジンＥは、例えばアクセル開度に対する燃料噴射量
を変えることにより出力特性を少なくとも高低２段に変
えるように構成されている。また自動変速機Ａは、走行
状態に応じて変速段を設定する自動変速モードと、手動
操作に基づいて変速段を設定する手動変速モードとを選
択できるように構成されている。すなわち自動変速機Ａ
は、油圧制御装置２０における変速用のソレノイドバル
ブＳ1 ，Ｓ2 、およびエンジンブレーキを効かせる状態
にするためのソレノイドバルブＳ3 、ならびにライン圧
用ソレノイドバルブＳLT、ロックアップクラッチ用ソレ
ノイドバルブＳLU、さらにはアキュームレータ背圧用ソ
レノイドバルブＳLNを自動変速機用の電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）２１によって制御するとともに、シフトレバーに
よって操作するシフト装置２２によりマニュアルバルブ
を動作させて所定のレンジを設定し、また変速段スイッ
チを動作させて所定の変速段を設定するように構成され
ている。なお、自動変速機用電子制御装置２１とエンジ
ン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１０とは、相互にデー
タ通信可能に接続されている。Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 2 is a block diagram showing a basic configuration of one embodiment of the present invention, in which an automatic transmission A is connected to an engine E via a torque converter described later. The engine E is configured to change the output characteristics to at least high and low stages by changing the fuel injection amount with respect to the accelerator opening, for example. Further, the automatic transmission A is configured to be able to select between an automatic shift mode in which a gear is set according to a running state and a manual shift mode in which a gear is set based on a manual operation. That is, the automatic transmission A
Are solenoid valves S1 and S2 for shifting in the hydraulic control device 20, a solenoid valve S3 for effecting an engine brake, a solenoid valve SLT for line pressure, a solenoid valve SLU for a lock-up clutch, and a back of an accumulator. The pressure solenoid valve SLN is connected to an electronic control unit (E
CU) 21, and a manual valve is operated by a shift device 22 operated by a shift lever to set a predetermined range, and a shift switch is operated to set a predetermined shift speed. I have. The electronic control unit 21 for the automatic transmission and the electronic control unit (E-ECU) 10 for the engine are connected so as to be able to communicate data with each other.

【０００９】このシフト装置２２は、シフトレバー２３
によって自動変速モードでの走行レンジを選択する一
方、手動変速モードで変速段を選択する機能を備えたも
のである。その一例が図３および図４に示されており、
パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル
（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の各レンジ位置が車両の前後方
向に向けて直線状に配列されており、そのドライブレン
ジ位置を中心にして４つの変速段スイッチＳW1，ＳW2，
ＳW3，ＳW4が「Ｈ」の字形に配置されている。そしてこ
れらのスイッチＳW1，〜ＳW4を設けてある位置は、各レ
ンジ位置を結ぶ「Ｉ」の字形の溝２４に交差する「Ｈ」
の字形の溝２５によって連結されている。シフトレバー
２３は、Ｉ字形の溝２４と平行な方向に沿う第１軸（仮
に縦軸とする）２６とこれに直交する第２軸（仮に横軸
とする）２７とのそれぞれを中心に回動するよう支持さ
れており、上記の各溝２４，２５を形成したアッパープ
レート２８を貫通して上方向に延びている。The shift device 22 includes a shift lever 23
The automatic transmission has a function of selecting a traveling range in the automatic shift mode and a function of selecting a shift speed in the manual shift mode. One example is shown in FIG. 3 and FIG.
The parking (P), reverse (R), neutral (N), and drive (D) range positions are linearly arranged in the front-rear direction of the vehicle, and four shifts are performed around the drive range position. Step switches SW1, SW2,
SW3 and SW4 are arranged in an "H" shape. The positions where these switches SW1 to SW4 are provided are "H" crossing the "I" -shaped grooves 24 connecting the respective range positions.
Are connected by a groove 25 in the shape of a square. The shift lever 23 rotates around a first axis (tentatively referred to as a vertical axis) 26 along a direction parallel to the I-shaped groove 24 and a second axis (temporarily referred to as a horizontal axis) 27 perpendicular thereto. It is supported so as to move, and extends upward through the upper plate 28 in which the above-described grooves 24 and 25 are formed.

【００１０】そのシフトレバー２３のうち回動中心より
上側の位置に、ピン２９をＩ字形の溝２４と直交する左
右方向に突出させる２つのディテントソレノイド３０，
３１が上下に並んで取付けられている。上側のディテン
トソレノイド３０は、第１速および第３速用のディテン
トソレノイドであり、そのピン２９に係合してシフトレ
バー２３がＨ字形の溝２５における第１速位置および第
３速位置に侵入することを防止するディテントプレート
３２，３３が、図４に示すように、それらの変速段位置
の入り口部分に設けられている。これと同様に、第２速
位置および第４速位置の入り口部分に、下側に配置され
た他のディテントソレノイド３３のピン２９に係合する
ディテントプレート３４，３５が設けられている。Two detent solenoids 30, which protrude a pin 29 in a left and right direction orthogonal to the I-shaped groove 24, at a position above the center of rotation of the shift lever 23.
31 are mounted side by side. The upper detent solenoid 30 is a detent solenoid for the first speed and the third speed, and engages with its pin 29 so that the shift lever 23 enters the first speed position and the third speed position in the H-shaped groove 25. As shown in FIG. 4, detent plates 32 and 33 are provided at the entrances of those gear positions. Similarly, at the entrances of the second speed position and the fourth speed position, detent plates 34 and 35 that engage with the pins 29 of another detent solenoid 33 disposed below are provided.

【００１１】そしてシフトレバー２３をドライブレンジ
位置からＨ字形の溝２５に移動させていずれかのスイッ
チＳW1，〜ＳW4をＯＮ動作させることにより手動変速モ
ードに切り替わるとともに、そのスイッチＳW1，〜ＳW4
からの信号によって指示される変速段が、エンジンブレ
ーキの効く状態で設定されるようになっている。またエ
ンジンのオーバーランの可能性があるなどの所定の禁止
条件が成立する変速段については、その変速段に対応す
るディイテントソレノイド３０，３１がＯＮ動作してそ
のピン２９が突出することにより、そのピン２９がディ
テントプレート３２，〜３５に係合してその変速段位置
にシフトレバー２３が移動しないようになっている。な
お、各スイッチＳW1，〜ＳW4は電子制御装置２１に信号
を送るようにこれに接続され、また各ディテントソレノ
イド３０，３１は電子制御装置２１からの出力信号によ
ってＯＮ／ＯＦＦ制御されるようになっている。When the shift lever 23 is moved from the drive range position to the H-shaped groove 25 to turn on one of the switches SW1 to SW4, the mode is switched to the manual shift mode and the switches SW1 to SW4 are switched.
Is set in a state where the engine brake is effective. In the case of a gear position where a predetermined prohibition condition such as a possibility of engine overrun is satisfied, the detentent solenoids 30 and 31 corresponding to the gear position are turned on and their pins 29 are protruded. The pin 29 is engaged with the detent plates 32 to 35 so that the shift lever 23 does not move to the shift position. Each of the switches SW1 to SW4 is connected to the electronic control unit 21 so as to send a signal to the electronic control unit 21. Each of the detent solenoids 30 and 31 is controlled to be turned on / off by an output signal from the electronic control unit 21. ing.

【００１２】ここで電子制御装置２１について簡単に説
明すると、電子制御装置２１は中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）およびＲＯＭやＲＡＭなどの記憶素子を主体として
構成されており、この電子制御装置２１には、図５にブ
ロック図で示すように、入力インターフェース回路３６
を介して、各変速段スイッチＳW1，〜ＳW4からの信号、
Ｄ・Ｇ・Ｔ信号、オートドライブコンピューターからの
信号、ニュートラルスタートスイッチからの信号、油温
センサーからの信号、水温センサーからの信号、スロッ
トルポジションセンサーからの信号、エンジン回転数Ｎ
e の信号、スピードセンサーＮO.１およびＮO.２からの
信号、トランスミッション（ＴＭ）インプットスピード
センサーからの信号、キックダウンスイッチからの信
号、トランスミッションコントロールスイッチからの信
号、ストップランプスイッチからの信号、パターンセレ
クトスイッチからの信号がそれぞれ入力されている。ま
た出力インターフェース回路３７を介して燃料噴射制御
コンピュータ（ＥＦＩコンピュータ）に信号が出力さ
れ、また他の出力インターフェース回路３７を介して、
変速用のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 、エンジンブレー
キ用のソレノイドバルブＳ3 、ライン圧制御用のソレノ
イドバルブＳLT、ロックアップクラッチ制御用のソレノ
イドバルブＳLU、アキュームレータ背圧制御用のソレノ
イドバルブＳLNに信号が出力され、また前記ディテント
ソレノイド３０，３１に信号が出力され、さらにダイア
グノーシス信号が出力されている。なお、電子制御装置
２１は、定電圧電源３８を介してバッテリー３９に接続
されている。Here, the electronic control unit 21 will be briefly described. The electronic control unit 21 is a central processing unit (CP).
U) and a storage element such as a ROM or a RAM. The electronic control unit 21 includes an input interface circuit 36 as shown in the block diagram of FIG.
, Signals from the speed change switches SW1 to SW4,
D / G / T signal, signal from auto drive computer, signal from neutral start switch, signal from oil temperature sensor, signal from water temperature sensor, signal from throttle position sensor, engine speed N
e, signal from speed sensors NO.1 and NO.2, signal from transmission (TM) input speed sensor, signal from kick down switch, signal from transmission control switch, signal from stop lamp switch, pattern Signals from the select switches are input. A signal is output to a fuel injection control computer (EFI computer) via an output interface circuit 37, and a signal is output via another output interface circuit 37.
Signals are output to solenoid valves S1 and S2 for shifting, solenoid valve S3 for engine brake, solenoid valve SLT for line pressure control, solenoid valve SLU for lock-up clutch control, and solenoid valve SLN for accumulator back pressure control. A signal is output to the detent solenoids 30 and 31, and a diagnosis signal is output. The electronic control unit 21 is connected to a battery 39 via a constant voltage power supply 38.

【００１３】この電子制御装置２１によって制御される
自動変速機Ａは、一例として特開平４−１８５９６７号
公報に記載された自動変速機であり、またそれを対象と
して自動変速モードと手動変速モードとで変速を実行す
る油圧制御装置は一例として同公報に記載された油圧回
路を備えたものである。以下、その自動変速機での歯車
列および油圧回路について簡単に説明する。The automatic transmission A controlled by the electronic control unit 21 is, for example, an automatic transmission described in Japanese Patent Laid-Open Publication No. Hei 4-185967. The automatic transmission A includes an automatic transmission mode and a manual transmission mode. The hydraulic control device that executes the speed change by using a hydraulic circuit described in the publication as an example. Hereinafter, a gear train and a hydraulic circuit in the automatic transmission will be briefly described.

【００１４】すなわち図６に示す自動変速機Ａには、ロ
ックアップクラッチＬc を有するトルクコンバータＴc
と、一組の遊星歯車機構を有する第２変速部Ｇ2 と、二
組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後進段を
設定する第１変速部Ｇ1 とが設けられている。That is, the automatic transmission A shown in FIG. 6 has a torque converter Tc having a lock-up clutch Lc.
, A second transmission portion G2 having a set of planetary gear mechanisms, and a first transmission portion G1 for setting a plurality of forward speeds and reverse speeds by two sets of planetary gear mechanisms.

【００１５】第２変速部Ｇ2 は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
４０がトルクコンバータＴc のタービンランナＴr に連
結されており、またこのキャリヤ４０とサンギヤ４１と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ４１
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。The second transmission portion G2 performs high-low two-stage switching. The carrier 40 of the planetary gear mechanism is connected to the turbine runner Tr of the torque converter Tc. A clutch C0 and a one-way clutch Fo are provided between the sun gear 41 and the sun gear 41.
A brake B0 is provided between the motor and the housing Hu.

【００１６】第１変速部Ｇ1 の各遊星歯車機構における
サンギヤ４２，４３は、共通のサンギヤ軸４４に設けら
れており、この第１変速部Ｇ1 の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４５と第２
変速部Ｇ2 におけるリングギヤ４６との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４４と第２変速
部３８のリングギヤ４６との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部Ｇ1 における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４７と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４８とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４７とリングギヤ４８とに出力軸４９
が連結されている。The sun gears 42 and 43 of each planetary gear mechanism of the first transmission portion G1 are provided on a common sun gear shaft 44, and the left (front side) planetary gear mechanism of the first transmission portion G1 in the drawing. Ring gear 45 and second
A first clutch C1 is provided between the transmission gear G2 and the ring gear 46, and a second clutch C2 is provided between the sun gear shaft 44 and the ring gear 46 of the second transmission 38. The carrier 47 of the planetary gear mechanism on the left side in the figure and the ring gear 48 of the planetary gear mechanism on the right side (rear side) in the first transmission portion G1 are integrally connected,
The output shaft 49 is connected to the carrier 47 and the ring gear 48.
Are connected.

【００１７】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４４の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４４とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ５０とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。A first brake B1 as a band brake is provided on the outer peripheral side of the clutch drum of the second clutch C2 so as to stop the rotation of the sun gear shaft 44. Hu, a first one-way clutch F1 and a second brake B2 are arranged in series, and a second one-way clutch F2 and a housing Hu between the carrier 50 and the housing Hu in the rear planetary gear mechanism. The third brake B3 is arranged in parallel.

【００１８】上記の歯車列を備えた自動変速機Ａは、前
進段で第１速ないし第４速を設定することができ、これ
らのうち第１速および第２速は自動変速モードでエンジ
ンブレーキが効かず、手動変速モードでエンジンブレー
キを効かせる必要があるので、前記油圧制御装置２０に
は図７に示す油圧回路が組み込まれている。The automatic transmission A having the above-described gear train can set the first to fourth speeds in the forward gear. Of these, the first and second speeds are set in the automatic shift mode and the engine brake is set. Does not work, and it is necessary to apply the engine brake in the manual shift mode. Therefore, the hydraulic control device 20 has a hydraulic circuit shown in FIG.

【００１９】マニュアルバルブ６０は、シフトレバー２
３によって選択することのできるレンジ位置と対応して
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄの４位置に切り換えられ、それぞれのレ
ンジ位置に応じてライン圧ＰL を所定のポートから給排
するようになっている。The manual valve 60 is provided with the shift lever 2
The position is switched to four positions of P, R, N and D in correspondence with the range position which can be selected by 3 so that the line pressure PL is supplied and discharged from a predetermined port according to each range position. .

【００２０】1-2シフトバルブ７０は、第２ソレノイド
バルブＳ2 からの信号圧が制御ポート７１に選択的に供
給され、また第２クラッチＣ2 の油圧がホールドポート
７２に選択的に供給されることにより、第１速では図の
右半分に示す状態になり、また第２速ないし第４速では
左半分に示す状態になって第１ないし第３のブレーキＢ
1 ，〜Ｂ3 に油圧を給排する。In the 1-2 shift valve 70, the signal pressure from the second solenoid valve S2 is selectively supplied to the control port 71, and the hydraulic pressure of the second clutch C2 is selectively supplied to the hold port 72. As a result, in the first speed, the state shown in the right half of the figure is reached, and in the second to fourth speeds, the state shown in the left half is obtained, and the first to third brakes B
1. Supply and discharge hydraulic pressure to B3.

【００２１】2-3シフトバルブ８０は、第１ソレノイド
バルブＳ1 の信号圧が制御ポート８１に選択的に供給さ
れることにより、第１速および第２速では図の右半分に
示す状態になり、また第３速および第４速では図の左半
分に示す状態になって第２クラッチＣ2 に選択的に油圧
を給排する。When the signal pressure of the first solenoid valve S1 is selectively supplied to the control port 81, the 2-3 shift valve 80 is in the state shown in the right half of the figure at the first speed and the second speed. In the third and fourth speeds, the state shown in the left half of the figure is reached, and the hydraulic pressure is selectively supplied to and discharged from the second clutch C2.

【００２２】3-4シフトバルブ９０は、第２ソレノイド
バルブＳ2 からの信号圧がその制御ポート９１に選択的
に供給され、またライン圧ＰL が 2-3シフトバルブ８０
を経てホールドポート９２に選択的に供給されることに
より、第１速ないし第３速では図の右半分に示す状態に
なり、また第４速では図の左半分に示す状態になる。そ
の結果、第２変速部Ｇ2 のクラッチＣ0 とブレーキＢ0
とに選択的に油圧を供給する。The 3-4 shift valve 90 selectively supplies the signal pressure from the second solenoid valve S2 to its control port 91, and the line pressure PL changes to the 2-3 shift valve 80.
, And selectively supplied to the hold port 92, the state shown in the right half of the figure at the first to third speeds, and the state shown at the left half of the figure at the fourth speed. As a result, the clutch C0 and the brake B0 of the second transmission portion G2
And selectively supply hydraulic pressure.

【００２３】第３ソレノイドバルブＳ3 は、コーストブ
レーキカットオフバルブ１００を制御し、手動変速モー
ドで第１速もしくは第２速が選択された場合に、第３ソ
レノイドバルブＳ3 がＯＮとなり、その結果、コースト
ブレーキカットオフバルブ１００から 2-3シフトバルブ
８０ならびに 1-2シフトバルブ７０を介して第１ブレー
キＢ1 もしくは第３ブレーキＢ3 にライン圧ＰL が供給
されてこれらの変速段でエンジンブレーキが効くように
なっている。The third solenoid valve S3 controls the coast brake cut-off valve 100, and when the first speed or the second speed is selected in the manual shift mode, the third solenoid valve S3 is turned on. The line pressure PL is supplied from the coast brake cut-off valve 100 to the first brake B1 or the third brake B3 via the 2-3 shift valve 80 and the 1-2 shift valve 70, so that the engine brake is effective at these shift speeds. Sea urchin
Am I Do not.

【００２４】ここで自動変速モードおよび手動変速モー
ドにおいて各変速段を設定するための第１ないし第３の
ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 のＯＮ／ＯＦＦの状
態および各摩擦係合装置の係合・解放の状態を示せば、
図８のとおりである。なお、図８は作動表であって、○
印はソレノイドバルブについてＯＮ、摩擦係合装置につ
いては係合を示し、また×印はソレノイドバルブについ
てＯＦＦ、摩擦係合装置については解放を示す。Here, the ON / OFF state of the first to third solenoid valves S1, S2, S3 for setting the respective shift speeds in the automatic shift mode and the manual shift mode, and the engagement / disengagement of each friction engagement device. If you show the state of release,
As shown in FIG. FIG. 8 is an operation table.
The mark indicates ON for the solenoid valve and engagement for the friction engagement device, and the mark X indicates OFF for the solenoid valve and release for the friction engagement device.

【００２５】上述した自動変速機において自動変速モー
ドで前進走行する場合、シフトレバー２３をＤレンジ位
置に設定する。この状態では、スロットル開度θおよび
車速Ｖなどによって表される走行状態に基づいて変速段
が判断され、電子制御装置２１からソレノイドバルブＳ
1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 に信号が出力されて、所定の変速段が設
定される。また手動変速モードで変速を行う場合には、
シフトレバー２３を前記Ｈ字形の溝２５におけるいずれ
かの変速段位置に移動させる。その結果、その変速段位
置のスイッチＳW1，〜ＳW4がＯＮ動作させられて信号を
出力するので、その変速段位置に対応して変速段を設定
するように各摩擦係合装置が係合あるいは解放させられ
る。なお、この手動変速モードで第１速あるいは第２速
を設定する場合、第３ソレノイドバルブＳ3 が必ずＯＮ
動作させられて、エンジンブレーキが効く状態になる。When the automatic transmission described above travels in the automatic transmission mode, the shift lever 23 is set to the D range position. In this state, the gear position is determined based on the traveling state represented by the throttle opening θ, the vehicle speed V, and the like, and the electronic control unit 21 sends the solenoid valve S
Signals are output to 1, S2 and S3 to set a predetermined gear. When shifting gears in the manual shift mode,
The shift lever 23 is moved to one of the gear positions in the H-shaped groove 25. As a result, the switches SW1 to SW4 at the gear position are turned ON to output a signal, and each of the friction engagement devices is engaged or disengaged so as to set the gear position corresponding to the gear position. Let me do. When setting the first speed or the second speed in the manual shift mode, the third solenoid valve S3 must be turned on.
It is operated and the engine brake is activated.

【００２６】上記の自動変速機ではシフトレバー２３に
よって自由に変速段を選択することができるが、発進時
もしくは所定車速以下の場合に選択されている変速段
が、自動変速機Ａの状態、具体的にはトルクコンバータ
Ｔc の状態に適していない場合には、選択した変速段と
は異なる変速段が設定される。図９はそのための制御ル
ーチンを示すフローチャートである。In the above-mentioned automatic transmission, the shift speed can be freely selected by the shift lever 23. When the vehicle is started or when the vehicle speed is equal to or less than a predetermined vehicle speed, the selected shift speed is the state of the automatic transmission A, specifically, If it is not suitable for the state of the torque converter Tc, a gear different from the selected gear is set. FIG. 9 is a flowchart showing a control routine for that.

【００２７】図９において入力信号の処理（ステップ
１）を行った後、手動変速モード（ダイレクトモード：
ＤＭモード）が選択されているか否かを判断（ステップ
２）し、そのＤＭモードが選択されていない場合にはリ
ターンし、またＤＭモードが選択されている場合には、
各センサーが正常か否かを判断する（ステップ３）。異
常がある場合にはリターンし、また正常であればステッ
プ４に進んで車速Ｖが所定の基準速度α（例えば２０km
/h）以上か否かを判断する。この判断は発進時でのみ行
う。車速Ｖが基準速度αより低速であれば、油温Ｔo が
所定の基準温度β℃より高いか否かを判断する（ステッ
プ５）。In FIG. 9, after the input signal processing (step 1) is performed, a manual shift mode (direct mode:
It is determined whether or not the DM mode has been selected (step 2). If the DM mode has not been selected, the process returns. If the DM mode has been selected, the process returns.
It is determined whether or not each sensor is normal (step 3). If there is an abnormality, the process returns. If it is normal, the process proceeds to step 4 and the vehicle speed V is adjusted to a predetermined reference speed α (for example, 20 km).
/ h) to determine whether or not. This judgment is made only at the time of starting. If the vehicle speed V is lower than the reference speed α, it is determined whether or not the oil temperature To is higher than a predetermined reference temperature β ° C. (step 5).

【００２８】油温Ｔo が基準温度β℃より高い場合に
は、ステップ６に進み、手動変速モードで選択されてい
る現在の変速段、すなわち前記スイッチＳW1，〜ＳW4か
らの出力信号で指示されている変速段より１段低速側の
変速段を発進時の変速段として出力する。またこれと併
せてアクセル開度に対するエンジン出力特性を変更する
（ステップ７）。具体的には、低出力特性とする。図１
０にはそのマップを示してあり、図１０でを付してあ
る曲線が通常時の出力特性であり、を付してある曲線
が発進時変速段を強制的に１段低速側の変速段とした場
合の出力特性である。このようなエンジン出力の低減制
御を行うことにより、変速段が強制的に低速段に設定さ
れることに伴う、駆動力の増大を、エンジン出力の低下
によって修正することになり、その結果、操作性の悪化
が防止される。If the oil temperature To is higher than the reference temperature β ° C., the routine proceeds to step 6, in which the current shift stage selected in the manual shift mode, that is, the output from the switches SW1 to SW4 is instructed. The shift speed one step lower than the current shift speed is output as the shift speed at the start. At the same time, the engine output characteristic with respect to the accelerator opening is changed (step 7). Specifically, low output characteristics are set. FIG.
In FIG. 10, the map is shown. The curve marked with in FIG. 10 is the output characteristic at normal time, and the curve marked with is forcibly setting the shift speed at the start to the first shift speed. This is the output characteristic when By performing such engine output reduction control, an increase in driving force caused by forcibly setting the gear position to a low speed position is corrected by a decrease in engine output. Deterioration of sex is prevented.

【００２９】また油温Ｔo が基準温度β℃以下であれ
ば、ステップ８に進んで速度比について判断する。ここ
で速度比はトルコンバータＴc におけるタービン回転数
Ｎt と入力回転数であるエンジン回転数Ｎe との比（Ｎ
t ／Ｎe ）であり、その値が小さいほどトルクコンバー
タＴc の内部でオイルに作用する剪断作用が顕著で、油
温の上昇を招くことになる。ステップ８ではこの速度比
が所定の値γ（例えば“０．５”）以下か否か、および
その状態の継続時間が所定時間δ（例えが３０秒）以上
か否かを判断する。その判断結果が“イエス”であれ
ば、ステップ６に進み、前述した油温Ｔo が基準温度β
℃より高い場合と同様に、発進時の変速段を１段低速側
の変速段に変更し、またエンジンＥの出力特性を低特性
に変更する（ステップ７）。If the oil temperature To is equal to or lower than the reference temperature β ° C., the routine proceeds to step 8, where the speed ratio is determined. Here, the speed ratio is the ratio of the turbine speed Nt in the torque converter Tc to the engine speed Ne as the input speed (N
t / Ne), and the smaller the value is, the more remarkable the shearing action acting on the oil inside the torque converter Tc is, resulting in an increase in the oil temperature. In step 8, it is determined whether or not the speed ratio is equal to or less than a predetermined value γ (for example, “0.5”) and whether or not the duration of the state is equal to or more than a predetermined time δ (for example, 30 seconds). If the determination result is "yes", the process proceeds to step 6, where the oil temperature To is set to the reference temperature β.
As in the case where the temperature is higher than ° C., the shift speed at the time of starting is changed to the first shift speed, and the output characteristics of the engine E are changed to low characteristics (step 7).

【００３０】なお、ステップ６で設定される変速段を表
にして表せば、図１１のとおりであり、第２速以上の変
速段が手動操作によって選択されている場合には、それ
ぞれその変速段より１段低速側の変速段が発進時の変速
段として設定される。FIG. 11 shows the gears set in step 6 in a table. When the gears of the second speed or higher are manually selected, the respective gears are selected. The lower gear position is set as the starting gear position.

【００３１】また一方、ステップ８の判断結果が“ノ
ー”の場合には、ステップ９に進んで通常のＤＭモード
での制御、すなわち発進時には手動操作によって選択さ
れている変速段での発進を行う。On the other hand, if the result of the determination in step 8 is "NO", the flow proceeds to step 9 to perform control in the normal DM mode, that is, start at the gear selected by manual operation when starting. .

【００３２】したがって上記の制御によれば、油温が高
い場合、あるいは油温が更に高くなる可能性が高い場合
には、発進時の変速段が低速側の変速段に変更させられ
るので、トルクコンバータＴc での速度比が相対的に大
きくなり、その結果、オイルの温度上昇が抑制され、オ
イルの劣化が防止される。Therefore, according to the above control, when the oil temperature is high, or when there is a high possibility that the oil temperature becomes higher, the speed at the start is changed to the lower speed, so that the torque is reduced. The speed ratio in converter Tc becomes relatively large, and as a result, the temperature rise of the oil is suppressed, and the deterioration of the oil is prevented.

【００３３】なお、上記の実施例では、手動変速モード
での変速段の選択をシフトレバーによって行う自動変速
機を対象とした例を示したが、この発明は上記の実施例
に限定されないのであって、スイッチ操作によって変速
段を選択する自動変速機を対象とする制御装置にも適用
することができる。またこの発明は、図６に示す歯車列
以外の歯車列、あるいは図７に示す油圧回路以外の油圧
回路を備えた自動変速機を対象とする制御装置にも適用
することができる。Although the above embodiment has been described with reference to an example of an automatic transmission in which a shift lever is selected by a shift lever in a manual shift mode, the present invention is not limited to the above embodiment. The present invention can also be applied to a control device for an automatic transmission that selects a shift speed by operating a switch. The present invention can also be applied to a control device for an automatic transmission having a gear train other than the gear train shown in FIG. 6 or a hydraulic circuit other than the hydraulic circuit shown in FIG.

【００３４】[0034]

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の制御装置によれば、油温が高い場合、あるいは油温が
高くなる可能性が高い場合には、手動変速モードで選択
された変速段を低速側の変速段に変更し、またその変速
制御を発進時もしくは車速が所定の車速以下の場合に実
行するから、流体継手での油に対する剪断作用を低減し
てその温度上昇を抑制でき、ひいてはその劣化を防止す
ることができる。また変速段が低速側に変更されること
に併せてエンジンの出力特性が低特性に変更されるの
で、駆動力が過大になることがなく、したがって車両の
操作性（ドライバビリティ）を良好にすることができ
る。 As is apparent from the above description, according to the control device of the present invention, when the oil temperature is high or when there is a high possibility that the oil temperature becomes high, the change selected in the manual shift mode is performed. The speed is changed to the lower speed, and the speed change control is executed at the time of starting or when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed. Therefore, the shearing effect on oil at the fluid coupling is reduced to suppress the temperature rise. As a result, the deterioration can be prevented . The gear should be changed to a lower speed
The output characteristics of the engine will be changed to low characteristics
The driving force is not excessive, and
Operability (drivability) can be improved
You.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明の基本的な構成を説明するためのブロ
ック図である。FIG. 1 is a block diagram for explaining a basic configuration of the present invention.

【図２】この発明の一実施例を概略的に示すブロック図
である。FIG. 2 is a block diagram schematically showing one embodiment of the present invention.

【図３】シフト装置のシフトレバーのガイド溝の形状お
よびシフト位置を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a shape and a shift position of a guide groove of a shift lever of the shift device.

【図４】図３に示すシフト装置におけるディテント機構
を模式的に示す図である。4 is a diagram schematically showing a detent mechanism in the shift device shown in FIG.

【図５】電子制御装置の制御システムを概略的に示すブ
ロック図である。FIG. 5 is a block diagram schematically showing a control system of the electronic control device.

【図６】歯車列を示すスケルトン図である。FIG. 6 is a skeleton diagram showing a gear train.

【図７】油圧回路の主要部を示す油圧回路図である。FIG. 7 is a hydraulic circuit diagram showing a main part of the hydraulic circuit.

【図８】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing an engagement operation table of a friction engagement device for setting each shift speed.

【図９】発進時の変速段の変更およびエンジンの出力特
性の変更の制御ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a control routine for changing the gear position at the time of starting and changing the output characteristics of the engine.

【図１０】アクセル開度とエンジン出力との関係を示す
線図である。FIG. 10 is a diagram showing a relationship between an accelerator opening and an engine output.

【図１１】手動操作で選択された変速段と変更された変
速段とを示す図表である。FIG. 11 is a table showing a shift speed selected by a manual operation and a shift speed changed.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 流体継手 ２ シフト操作手段 ３ 油温判定手段 ４ 発進変速段検出手段 ５ 低速段指示手段 ６ 低出力指示手段 Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン REFERENCE SIGNS LIST 1 fluid coupling 2 shift operating means 3 oil temperature determining means 4 starting shift stage detecting means 5 low speed stage indicating means 6 low output indicating means A automatic transmission E engine

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−222625（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−54328（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−97762（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24 Continuation of front page (56) References JP-A-60-222625 (JP, A) JP-A-61-54328 (JP, A) JP-A-2-97762 (JP, A) (58) Fields investigated (Int .Cl. ⁷ , DB name) F16H 61/00-61/24

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 自動変速機が流体継手を介してエンジン
に連結されるとともに、走行状態に応じて前記自動変速
機の変速段を設定する自動変速モードと、シフト操作手
段の手動操作に基づいて前記自動変速機の変速段を設定
する手動変速モードとを選択できる車両用自動変速機の
制御装置において、 油温を検出または推定する油温判定手段と、手動操作に
よる変速段を検出する変速段検出手段と、前記手動変速
モードが選択されている際に前記油温判定手段で検出も
しくは推定された油温が所定温度以上の場合は、前記自
動変速機の変速段を、手動操作により選択された変速段
よりも低速段に設定するべく自動変速を行う低速段指示
手段とを備えていることを特徴とする車両用自動変速機
の制御装置。1. A with automatic transmission connected to an engine via a flow body joint, said automatic transmission in accordance with the running state
Automatic shift mode for setting the gear stage of the
Set the gear position of the automatic transmission based on manual operation of the gear position
The control apparatus for vehicle dual automatic transmission can select a manual shift mode in which an oil-temperature determining means for detecting or estimating the oil temperature, and the gear position detecting means for detecting a gear position by manual operation, the manual shift
If the mode is detected or estimated oil temperature in the previous SL oil temperature determining means when the is selected equal to or higher than a predetermined temperature, the self
Set the gear position of the dynamic transmission to the gear position selected by manual operation.
Control apparatus for a vehicular automatic transmission, characterized in that it comprises a low-speed stage instruction means for performing the automatic transmission to be set to the low speed stage than. 【請求項２】 前記変速段検出手段が、発進時に手動操
作によって設定されている変速段を検出するように構成
されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用自
動変速機の制御装置。2. The control of an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein said gear position detecting means is configured to detect a gear position set by manual operation at the time of starting. apparatus. 【請求項３】 前記変速段検出手段が、車速が所定車速
以下の時に手動操作によって設定されている変速段を検
出するように構成されていることを特徴とする請求項１
に記載の車両用自動変速機の制御装置。3. The gear position detecting means according to claim 1, wherein the gear position detecting means detects a gear position set by manual operation when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed.
The control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1. 【請求項４】 前記自動変速機の変速段を、前記変速段
検出手段で検出され、かつ、手動操作により選択された
変速段よりも低速段に設定するよう前記低速段指示手段
が出力する場合に、前記エンジンの出力を低出力に変更
する低出力指示手段を備えていることを特徴とする請求
項１ないし３のいずれかに記載の車両用自動変速機の制
御装置。 4. The automatic transmission according to claim 1 , further comprising:
Detected by the detection means and selected by manual operation
The low-speed gear instructing means to set the gear lower than the gear;
If the engine output, change the output of the engine to low output
Claims characterized by comprising low output instruction means for performing
Item 4. The automatic transmission for a vehicle according to any one of Items 1 to 3
Control device.