JPH0719336A - Control device of transmission for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To eliminate a sense of incongruity without causing overrun of an engine at the time of fail of a detente mechanism and to secure travelling. CONSTITUTION:A detente fail detection means 4 to detect that a detente mechanism 2 to obstruct selection of a speed change step by a shift device 1 fails, an inhibition condition judgement means 5 to judge a speed change step inhibition condition that the detente mechanism 2 obstructs selection of a speed change step position by manual operation and an inhibition release means 6 to release set inhibition by a speed change step inhibition means 3 of a speed change step corresponding to a speed change step position selection of which by the shift device 1 is obstructed in accordance with a judgement result of the inhibition condition judgement means 5 are furnished. In the case when it is possible to select a speed change step which is originally obstructed by fail of the detente mechanism 2, setting of the speed change step is allowed in accordance with an inhibition condition of the speed change step, and a sense of incongruity based on a difference between the selected speed change step and the set speed change step is eliminated.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、手動操作に基づいて
変速段を設定する手動変速が可能な車両用変速機に関
し、特に手動変速での変速段の選択を阻止するディテン
ト機構がフェールした場合の制御を行う制御装置に関す
るものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicular transmission capable of manual shifting by setting a shift stage based on a manual operation, and particularly when a detent mechanism for preventing selection of a shift stage in manual shifting fails. The present invention relates to a control device that controls the above.

【０００２】[0002]

【従来の技術】手動操作によって変速段を選択すること
のできる自動変速機が従来知られており、この種の自動
変速機は、シフト装置にドライブレンジやリバースレン
ジなどのレンジ位置とは別に、アップシフトスイッチと
ダウンシフトスイッチとを設け、あるいは各変速段に対
応させた複数の変速段スイッチを設け、それらのスイッ
チをシフトレバーによって動作させることにより、所定
の変速段をエンジンブレーキの効く状態で設定するよう
構成されており、後者の変速段スイッチを設けた例が例
えば特開平４−１８５９６７号公報に記載されている。2. Description of the Related Art An automatic transmission which can manually select a gear stage has been known. This kind of automatic transmission has a shift device, in addition to a range position such as a drive range and a reverse range. By providing an upshift switch and a downshift switch, or by providing a plurality of shift stage switches corresponding to each shift stage and operating those switches by a shift lever, a predetermined shift stage can be performed in a state where engine braking is effective. An example in which the latter gear shift switch is provided is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-185967.

【０００３】これらのアップシフトスイッチやダウンシ
フトスイッチあるいは変速段スイッチを動作させて変速
段を選択する手動変速モードでの変速は、運転者の自由
意志に基づいて行われるから、急激なエンジンブレーキ
やエンジンのオーバーランなどが生じる可能性がある。
しかしながら自動変速モードと手動変速モードとに切り
換えることのできる自動変速機は、油圧制御装置を電気
的に制御することにより各変速段を設定するよう構成さ
れているから、たとえ手動変速モードであっても、選択
された変速段と走行状態とを比較してその選択された変
速段への変速を禁止することができる。したがって急激
なエンジンブレーキやエンジンのオーバーランなどの可
能性がある場合には、その変速段の設定を電気的に禁止
し、これに加え、シフト装置に変速段スイッチを設けた
自動変速機にあってはその変速段スイッチの位置へのシ
フトレバーの移動を阻止するディテント機構を設けるこ
とが考えられる。Gear shifting in the manual gear shifting mode in which the up-shift switch, the down-shift switch, or the gear-shift switch is operated to select a gear is performed based on the driver's free will. Engine overrun may occur.
However, the automatic transmission that can switch between the automatic shift mode and the manual shift mode is configured to set each shift speed by electrically controlling the hydraulic control device. Also, it is possible to inhibit the shift to the selected shift stage by comparing the selected shift stage with the traveling state. Therefore, if there is a possibility of sudden engine braking or engine overrun, the setting of the shift speed is electrically prohibited, and in addition to this, there is an automatic transmission that has a shift switch in the shift device. It is conceivable to provide a detent mechanism that prevents the shift lever from moving to the position of the gear switch.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】上述したディテント機
構は、走行状態と手動操作によって選択された変速段と
を比較することにより、その選択された変速段の設定を
阻止するものであるから、電気的に制御される機構が使
用される。そのため電気的なフェールや機械的なフェー
ルによってディテント機構が動作しなくなる可能性があ
り、そのための対策を講じる必要があるが、従来ではこ
の点に着目した技術が開発されていない。特に、前述し
た公報に記載された自動変速機のように、各前進段に対
応させて変速段スイッチを設けた自動変速機では、ディ
テント機構がフェールした場合には、そのディテント機
構で本来移動が阻止される変速段スイッチの位置へシフ
トレバーを移動させることが可能になってしまい、これ
に対してその変速段が電気的に禁止されることになる。
そのためシフトレバーが位置することによって示される
変速段と実際に設定される変速段とが相違して、運転者
に違和感を与える不都合がある。またディテント機構の
フェールと併せて電気的な変速段の禁止手段がフェール
した場合には急なエンジンブレーキが生じる可能性があ
る。The above-mentioned detent mechanism prevents the setting of the selected shift speed by comparing the running state with the shift speed selected by the manual operation. A mechanically controlled mechanism is used. Therefore, there is a possibility that the detent mechanism does not operate due to an electrical failure or a mechanical failure, and it is necessary to take measures for that, but conventionally, a technique focusing on this point has not been developed. In particular, in the automatic transmission having the gear switch corresponding to each forward gear like the automatic transmission described in the above-mentioned publication, when the detent mechanism fails, the detent mechanism originally moves. It becomes possible to move the shift lever to the position of the gear shift switch which is blocked, while the gear is electrically prohibited.
Therefore, there is a disadvantage that the shift stage indicated by the position of the shift lever is different from the shift stage actually set, which gives the driver a feeling of strangeness. In addition, if the detent mechanism fails and the electrical gear prohibiting means fails, sudden engine braking may occur.

【０００５】この発明は上記の事情に鑑みてさなれたも
ので、選択操作した変速段と実際の変速段との相違に基
づく違和感や急激なエンジンブレーキなどを防止するこ
とのできる制御装置を提供することを目的とするもので
ある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a control device capable of preventing a sense of discomfort and abrupt engine braking due to a difference between a selected gear and an actual gear. The purpose is to do.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図に示す構成としたことを特徴とす
るものである。すなわち請求項１に記載した発明は、図
１に示すように、シフト装置１を手動操作して変速段位
置を選択することにより該変速段を設定する手動変速が
可能であり、かつ所定の変速段禁止条件が満たされるこ
とにより該変速段禁止条件に対応した前記変速段位置へ
の手動操作がディテント機構２によって阻止されるとと
もに、該変速段位置に対応する変速段の設定が変速段禁
止手段３によって禁止される車両用変速機Ａの制御装置
において、前記ディテント機構２がフェールしたことを
検出するディテントフェール検出手段４と、手動操作に
よる変速段位置の選択をディテント機構２が阻止する際
の変速段禁止条件を判定する禁止条件判定手段５と、デ
ィテント機構２のフェールが検出された場合に前記変速
段禁止手段３による所定の変速段の設定禁止を前記禁止
条件判定手段５による判定結果に応じて解除する禁止解
除手段６とを具備していることを特徴とするものであ
る。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is characterized by having the configuration shown in the drawings in order to achieve the above object. That is, according to the invention described in claim 1, as shown in FIG. 1, it is possible to perform a manual gear shift in which the gear position is set by manually operating the shift device 1 to select a gear position, and a predetermined gear shift is possible. When the gear prohibition condition is satisfied, the detent mechanism 2 prevents a manual operation to the shift speed position corresponding to the shift speed prohibition condition, and the shift speed corresponding to the shift speed position is set by the shift speed prohibiting means. In the control device for the vehicle transmission A which is prohibited by 3, the detent failure detection means 4 for detecting the failure of the detent mechanism 2 and the detent mechanism 2 for preventing the manual selection of the gear position. The prohibition condition determination means 5 for determining the shift speed prohibition condition and the predetermined shift speed by the shift speed prohibition means 3 when a failure of the detent mechanism 2 is detected. It is characterized in that the setting prohibition has and a prohibition release means 6 for releasing according to the determination result by the prohibiting condition determining means 5.

【０００７】また請求項２に記載した発明は、図２に示
すように、シフト装置１を手動操作して変速段位置を選
択することにより該変速段を設定する手動変速モードと
車両の走行状態に応じて変速段が設定される自動変速モ
ードとに切換え可能であり、かつ所定の変速段禁止条件
が満たされることにより該変速段禁止条件に対応した前
記変速段位置への手動操作がディテント機構２によって
阻止されるとともに、該変速段位置に対応する変速段の
設定が変速段禁止手段３によって禁止される車両用変速
機Ａの制御装置において、前記ディテント機構２がフェ
ールしたことを検出するディテントフェール検出手段４
と、ディテント機構２のフェールが検出された場合に自
動変速モードに強制的に切り換える自動変速モード復帰
手段７とを具備していることを特徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, as shown in FIG. 2, a manual shift mode in which the gear position is set by manually operating the shift device 1 to select the gear position and the running state of the vehicle. It is possible to switch to an automatic shift mode in which the shift speed is set according to the above, and when a predetermined shift speed prohibition condition is satisfied, a manual operation to the shift speed position corresponding to the shift speed prohibition condition is performed by the detent mechanism. In the control device of the transmission A for a vehicle, the detent mechanism 2 is blocked by 2 and the setting of the gear corresponding to the gear position is prohibited by the gear prohibiting means 3. Fail detecting means 4
And an automatic shift mode returning means 7 for forcibly switching to the automatic shift mode when a failure of the detent mechanism 2 is detected.

【０００８】[0008]

【作用】請求項１に記載した発明で対象とする変速機Ａ
は、シフト装置１を手動操作することにより変速段を選
択することができる。手動操作で変速段を選択する場
合、所定の変速段禁止条件が満たされると、その変速段
を選択することがディテント機構２によって阻止され
る。またこれと併せて変速段禁止手段３がその変速段を
設定することを禁止する。すなわち禁止条件を満たした
変速段については、シフト装置１によるその変速段の選
択がディテント機構２によって機械的に阻止されるとと
もに、変速段禁止手段３によってその変速段を設定する
ことが禁止される。The transmission A to which the invention described in claim 1 is applied
Can select the shift speed by manually operating the shift device 1. In the case of manually selecting a shift speed, when a predetermined shift speed prohibition condition is satisfied, the detent mechanism 2 prevents the shift speed from being selected. Along with this, the shift speed prohibiting means 3 prohibits setting the shift speed. That is, for a shift speed that satisfies the prohibition condition, the detent mechanism 2 mechanically prevents the shift device 1 from selecting the shift speed, and the shift prohibiting means 3 prohibits the setting of the shift speed. .

【０００９】そしてディテント機構２にフェールが生じ
ると、これをディテントフェール検出手段４が検出す
る。またディテント機構２が選択を阻止する変速段につ
いての禁止条件を禁止条件判定手段５が判定する。すな
わち変速段の設定を禁止する条件は、一時的な条件や恒
久的な条件など様々であり、成立した禁止条件がこれら
のいずれであるかを禁止条件判定手段５が判定する。判
定された禁止条件が所定の条件であれば、禁止解除手段
６が前記変速段禁止手段３による所定の変速段の設定禁
止を解除する。したがってディテント機構２がフェール
していることにより、本来、選択の阻止される変速段が
シフト装置１によって選択可能になってしまうが、その
場合の禁止条件がその変速段の設定を一時的に許容でき
る程度のものであれば、設定禁止が解除されてその変速
段が設定される。その結果、シフト装置１で選択してあ
る変速段と実際に設定される変速段とが一致することに
なる。When a failure occurs in the detent mechanism 2, the detent failure detecting means 4 detects this. Further, the prohibition condition determination means 5 determines the prohibition condition for the shift speed at which the detent mechanism 2 prevents the selection. That is, there are various conditions for prohibiting the setting of the shift speed, such as a temporary condition and a permanent condition, and the prohibition condition determination means 5 determines which of these is the established prohibition condition. If the determined prohibition condition is a predetermined condition, the prohibition canceling means 6 cancels the prohibition of setting the predetermined shift speed by the shift speed prohibiting means 3. Therefore, since the detent mechanism 2 is failing, the gear position that is originally prevented from being selected can be selected by the shift device 1. However, the prohibition condition in that case temporarily permits the setting of the gear position. If it is possible, the setting prohibition is released and the gear stage is set. As a result, the shift speed selected by the shift device 1 and the shift speed actually set match.

【００１０】また請求項２に記載した発明は、シフト装
置１を手動操作することにより変速段を選択する手動変
速モードと走行状態に基づいて変速段を選択する自動変
速モードとに切り換えることのできる変速機Ａを対象と
している。そしてこの請求項２に記載した発明では、デ
ィテント機構２のフェールがディテントフェール検出手
段４で検出されると、自動変速モード復帰手段７が手動
変速モードから自動変速モードに強制的に切り換える。
その結果、その時点での走行状態に応じた変速段が設定
され、急なエンジンブレーキが生じることを防止する。Further, according to the invention described in claim 2, it is possible to switch between a manual shift mode in which a shift stage is selected by manually operating the shift device 1 and an automatic shift mode in which a shift stage is selected based on a running state. The transmission A is targeted. In the invention according to claim 2, when the detent failure detecting means 4 detects a failure of the detent mechanism 2, the automatic shift mode returning means 7 forcibly switches from the manual shift mode to the automatic shift mode.
As a result, the gear stage is set according to the running state at that time, and sudden engine braking is prevented.

【００１１】[0011]

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図３はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、ここに示す自動変速機Ａは、走
行状態に応じて変速段を設定する自動モードと、手動操
作に基づいて変速段を設定する手動モードとを選択でき
るように構成されている。すなわち自動変速機Ａは、油
圧制御装置２０における変速用のソレノイドバルブＳ1
，Ｓ2 、およびエンジンブレーキを効かせる状態にす
るためのソレノイドバルブＳ3 、ならびにライン圧用ソ
レノイドバルブＳLT、ロックアップクラッチ用ソレノイ
ドバルブＳLU、さらにはアキュームレータ背圧用ソレノ
イドバルブＳLNを自動変速機用の電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）２１によって制御するとともに、シフトレバーによ
って操作するシフト装置２２によりマニュアルバルブを
動作させて所定のレンジを設定し、また変速段スイッチ
を動作させて所定の変速段を設定するように構成されて
いる。Embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings. FIG. 3 is a block diagram showing a basic configuration of an embodiment of the present invention. An automatic transmission A shown here is based on an automatic mode for setting a shift speed according to a running state and a manual operation. The manual mode for setting the shift speed can be selected. That is, the automatic transmission A has a solenoid valve S1 for shifting in the hydraulic control device 20.
, S2, and a solenoid valve S3 for making the engine brake effective, a line pressure solenoid valve SLT, a lockup clutch solenoid valve SLU, and an accumulator back pressure solenoid valve SLN are electronic control units for an automatic transmission. (EC
U) 21 and a shift device 22 operated by a shift lever to operate a manual valve to set a predetermined range, and to operate a gear switch to set a predetermined gear. There is.

【００１２】このシフト装置２２は、シフトレバー２３
によって自動変速モードでの走行レンジを選択する一
方、手動変速モードで変速段を選択する機能を備えたも
のである。その一例が図４および図５に示されており、
パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル
（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の各レンジ位置が車両の前後方
向に向けて直線状に配列されており、そのドライブレン
ジ位置を中心にして４つの変速段スイッチＳW1，ＳW2，
ＳW3，ＳW4が「Ｈ」の字形に配置されている。そしてこ
れらのスイッチＳW1，〜ＳW4を設けてある位置は、各レ
ンジ位置を結ぶ「Ｉ」の字形の溝２４に交差する「Ｈ」
の字形の溝２５によって連結されている。シフトレバー
２３は、Ｉ字形の溝２４と平行な方向に沿う第１軸（仮
に縦軸とする）２６とこれに直交する第２軸（仮に横軸
とする）２７とのそれぞれを中心に回動するよう支持さ
れており、上記の各溝２４，２５を形成したアッパープ
レート２８を貫通して上方向に延びている。The shift device 22 includes a shift lever 23.
It has a function of selecting a driving range in the automatic shift mode while selecting a shift stage in the manual shift mode. An example of this is shown in FIGS. 4 and 5.
The parking (P), reverse (R), neutral (N), and drive (D) range positions are linearly arranged in the front-rear direction of the vehicle, and four shifts are centered around the drive range position. Step switch SW1, SW2,
SW3 and SW4 are arranged in an "H" shape. The position where these switches SW1 to SW4 are provided is "H" that intersects the "I" -shaped groove 24 connecting the range positions.
They are connected by a groove 25 having a V shape. The shift lever 23 rotates about a first shaft (tentatively referred to as a vertical axis) 26 and a second axis (provisionally referred to as a horizontal axis) 27 that extends in a direction parallel to the I-shaped groove 24. It is movably supported and extends upward through the upper plate 28 in which the grooves 24 and 25 are formed.

【００１３】そのシフトレバー２３のうち回動中心より
上側の位置に、ピン２９をＩ字形の溝２４と直交する左
右方向に突出させる２つのディテントソレノイド３０，
３１が上下にならんで取付けられている。上側のディテ
ントソレノイド３０は、第１速および第３速用のディテ
ントソレノイドであり、そのピン２９に係合してシフト
レバー２３がＨ字形の溝２５における第１速位置および
第３速位置に侵入することを防止するディテントプレー
ト３２，３３が、図５に示すように、それらの変速段位
置の入り口部分に設けられている。これと同様に、第２
速位置および第４速位置の入り口部分に、下側に配置さ
れた他のディテントソレノイド３３のピン２９に係合す
るディテントプレート３４，３５が設けられている。Two detent solenoids 30 for projecting a pin 29 in the left-right direction orthogonal to the I-shaped groove 24 at a position above the center of rotation of the shift lever 23,
31 is attached vertically. The upper detent solenoid 30 is a detent solenoid for the first speed and the third speed, and is engaged with the pin 29 thereof so that the shift lever 23 enters the first and third speed positions in the H-shaped groove 25. As shown in FIG. 5, detent plates 32 and 33 for preventing the above-mentioned operation are provided at the entrances of these gear positions. Similarly to this, the second
Detent plates 34 and 35 that engage with the pin 29 of another detent solenoid 33 disposed below are provided at the entrances of the speed position and the fourth speed position.

【００１４】そしてシフトレバー２３をドライブレンジ
位置からＨ字形の溝２５に移動させていずれかのスイッ
チＳW1，〜ＳW4をＯＮ動作させることにより手動変速モ
ードに切り替わるとともに、そのスイッチＳW1，〜ＳW4
からの信号によって指示される変速段が、エンジンブレ
ーキの効く状態で設定されるようになっている。またエ
ンジンのオーバーランの可能性があるなどの所定の禁止
条件が成立する変速段については、その変速段に対応す
るディイテントソレノイド３０，３１がＯＮ動作してそ
のピン２９が突出することにより、そのピン２９がディ
テントプレート３２，〜３５に係合してその変速段位置
にシフトレバー２３が移動しないようになっている。な
お、各スイッチＳW1，〜ＳW4は電子制御装置２１に信号
を送るようにこれに接続され、また各ディテントソレノ
イド３０，３１は電子制御装置２１からの出力信号によ
ってＯＮ／ＯＦＦ制御されるようになっている。Then, the shift lever 23 is moved from the drive range position to the H-shaped groove 25 and one of the switches SW1 to SW4 is turned on to switch to the manual shift mode, and the switches SW1 to SW4 are switched.
The gear stage instructed by the signal from is set in a state where the engine brake is effective. Further, regarding a gear position where a predetermined prohibition condition such as a possibility of engine overrun is satisfied, the detent solenoids 30 and 31 corresponding to the gear position are turned on and the pin 29 thereof is projected. The pin 29 engages with the detent plates 32 to 35 so that the shift lever 23 does not move to the gear position. The switches SW1 to SW4 are connected to the electronic control unit 21 so as to send signals to the electronic control unit 21, and the detent solenoids 30 and 31 are ON / OFF controlled by output signals from the electronic control unit 21. ing.

【００１５】ここで電子制御装置２１について簡単に説
明すると、電子制御装置２１は中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）およびＲＯＭやＲＡＭなどの記憶素子を主体として
構成されており、この電子制御装置２１には、図６にブ
ロック図で示すように、入力インターフェース回路３６
を介して、各変速段スイッチＳW1，〜ＳW4からの信号、
Ｄ・Ｇ・Ｔ信号、オートドライブコンピューターからの
信号、ニュートラルスタートスイッチからの信号、水温
センサーからの信号、スロットルポジションセンサーか
らの信号、スピードセンサーＮO.１およびＮO.２からの
信号、トランスミッション（ＴＭ）インプットスピード
センサーからの信号、キックダウンスイッチからの信
号、トランスミッションコントロールスイッチからの信
号、ストップランプスイッチからの信号、パターンセレ
クトスイッチからの信号がそれぞれ入力されている。ま
た出力インターフェース回路３７を介して燃料噴射制御
コンピュータ（ＥＦＩコンピュータ）に信号が出力さ
れ、また他の出力インターフェース回路３７を介して、
変速用のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 、エンジンブレー
キ用のソレノイドバルブＳ3 、ライン圧制御用のソレノ
イドバルブＳLT、ロックアップクラッチ制御用のソレノ
イドバルブＳLU、アキュームレータ背圧制御用のソレノ
イドバルブＳLNに信号が出力され、また前記ディテント
ソレノイド３０，３１に信号が出力され、さらにダイア
グノーシス信号が出力されている。なお、電子制御装置
２１は、定電圧電源３８を介してバッテリー３９に接続
されている。The electronic control unit 21 will be briefly described below. The electronic control unit 21 is a central processing unit (CP).
U) and storage elements such as ROM and RAM. The electronic control unit 21 includes an input interface circuit 36 as shown in the block diagram of FIG.
Via the switches, the signals from the respective speed stage switches SW1 to SW4,
D / G / T signal, signal from auto drive computer, signal from neutral start switch, signal from water temperature sensor, signal from throttle position sensor, signal from speed sensors NO.1 and NO.2, transmission (TM ) The signal from the input speed sensor, the signal from the kick down switch, the signal from the transmission control switch, the signal from the stop lamp switch, and the signal from the pattern select switch are input. Further, a signal is output to the fuel injection control computer (EFI computer) via the output interface circuit 37, and via another output interface circuit 37.
Signals are output to the solenoid valves S1 and S2 for speed change, the solenoid valve S3 for engine brake, the solenoid valve SLT for line pressure control, the solenoid valve SLU for lockup clutch control, and the solenoid valve SLN for accumulator back pressure control. Further, a signal is output to the detent solenoids 30 and 31, and a diagnosis signal is also output. The electronic control unit 21 is connected to the battery 39 via the constant voltage power supply 38.

【００１６】この電子制御装置２１によって制御される
自動変速機Ａは、一例として前掲の特開平４−１８５９
６７号公報に記載された自動変速機であり、またそれを
対象として自動変速モードと手動変速モードとで変速を
実行する油圧制御装置は一例として同公報に記載された
油圧回路を備えたものである。以下、その自動変速機で
の歯車列および油圧回路について簡単に説明する。The automatic transmission A controlled by the electronic control unit 21 is, for example, the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 4-1859.
The automatic transmission described in Japanese Patent Publication No. 67, and a hydraulic control device for executing gear shifts in an automatic transmission mode and a manual transmission mode, which includes the hydraulic circuit described in the publication, is an example. is there. The gear train and hydraulic circuit in the automatic transmission will be briefly described below.

【００１７】すなわち図７に示す自動変速機Ａには、ロ
ックアップクラッチＬc を有するトルクコンバータＴc
と、一組の遊星歯車機構を有する第２変速部Ｇ2 と、二
組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後進段を
設定する第１変速部Ｇ1 とが設けられている。That is, the automatic transmission A shown in FIG. 7 includes a torque converter Tc having a lockup clutch Lc.
A second speed change section G2 having a set of planetary gear mechanisms, and a first speed change section G1 for setting a plurality of forward speeds and reverse speeds by the two sets of planetary gear mechanisms.

【００１８】第２変速部Ｇ2 は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
４０がトルクコンバータＴc のタービンランナＴr に連
結されており、またこのキャリヤ４０とサンギヤ４１と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ４１
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。The second speed change portion G2 is for performing two-stage switching between high and low, and the carrier 40 of the planetary gear mechanism is connected to the turbine runner Tr of the torque converter Tc, and this carrier 40 is also connected. Between the sun gear 41 and the sun gear 41, a clutch C0 and a one-way clutch Fo are provided in parallel with each other.
A brake B0 is provided between the housing and the housing Hu.

【００１９】第１変速部Ｇ1 の各遊星歯車機構における
サンギヤ４２，４３は、共通のサンギヤ軸４４に設けら
れており、この第１変速部Ｇ1 の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４５と第２
変速部Ｇ2 におけるリングギヤ４６との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４４と第２変速
部３８のリングギヤ４６との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部Ｇ1 における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４７と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４８とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４７とリングギヤ４８とに出力軸４９
が連結されている。The sun gears 42, 43 in each planetary gear mechanism of the first speed change section G1 are provided on a common sun gear shaft 44, and in the planetary gear mechanism on the left side (front side) of the first speed change section G1 in the drawing. Ring gear 45 and second
A first clutch C1 is provided between the gear unit G2 and the ring gear 46, and a second clutch C2 is provided between the sun gear shaft 44 and the ring gear 46 of the second gear unit 38. The carrier 47 of the planetary gear mechanism on the left side of the drawing and the ring gear 48 of the planetary gear mechanism on the right side (rear side) in the first transmission portion G1 are integrally connected, and
The output shaft 49 is attached to the carrier 47 and the ring gear 48.
Are connected.

【００２０】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４４の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４４とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ５０とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。The first brake B1 which is a band brake is provided on the outer peripheral side of the clutch drum of the second clutch C2 so as to stop the rotation of the sun gear shaft 44, more specifically, the sun gear shaft 44 and the housing. A first one-way clutch F1 and a second brake B2 are arranged in series with Hu, and a second one-way clutch F2 with a carrier Hu and a housing Hu in the planetary gear mechanism on the rear side. The third brake B3 is arranged in parallel.

【００２１】上記の歯車列を備えた自動変速機Ａは、前
進段で第１速ないし第４速を設定することができ、これ
らのうち第１速および第２速は自動変速モードでエンジ
ンブレーキが効かず、手動変速モードでエンジンブレー
キを効かせる必要があるので、前記油圧制御装置２０に
は図８に示す油圧回路が組み込まれている。The automatic transmission A having the above-mentioned gear train can set the first speed to the fourth speed in the forward speed. Of these, the first speed and the second speed are engine brakes in the automatic speed change mode. Does not work and it is necessary to apply the engine brake in the manual shift mode. Therefore, the hydraulic control device 20 has a hydraulic circuit shown in FIG.

【００２２】マニュアルバルブ６０は、シフトレバー２
３によって選択することのできるレンジ位置と対応して
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄの４位置に切り換えられ、それぞれのレ
ンジ位置に応じてライン圧ＰL を所定のポートから給排
するようになっている。The manual valve 60 includes the shift lever 2
It is switched to four positions of P, R, N and D corresponding to the range position which can be selected by 3, and the line pressure PL is supplied and discharged from a predetermined port according to each range position. .

【００２３】1-2シフトバルブ７０は、第２ソレノイド
バルブＳ2 からの信号圧が制御ポート７１に選択的に供
給され、また第２クラッチＣ2 の油圧がホールドポート
７２に選択的に供給されることにより、第１速では図の
右半分に示す状態になり、また第２速ないし第４速では
左半分に示す状態になって第１ないし第３のブレーキＢ
1 ，〜Ｂ3 に油圧を給排する。In the 1-2 shift valve 70, the signal pressure from the second solenoid valve S2 is selectively supplied to the control port 71, and the hydraulic pressure of the second clutch C2 is selectively supplied to the hold port 72. As a result, in the first speed, the state shown in the right half of the figure is obtained, and in the second to fourth speeds, the state shown in the left half is obtained, and the first to third brakes B are provided.
Supply and discharge hydraulic pressure to 1 and B3.

【００２４】2-3シフトバルブ８０は、第１ソレノイド
バルブＳ1 の信号圧が制御ポート８１に選択的に供給さ
れることにより、第１速および第２速では図の右半分に
示す状態になり、また第３速および第４速では図の左半
分に示す状態になって第２クラッチＣ2 に選択的に油圧
を給排する。In the 2-3 shift valve 80, the signal pressure of the first solenoid valve S1 is selectively supplied to the control port 81, so that in the first speed and the second speed, the state shown in the right half of the figure is obtained. In the third speed and the fourth speed, the state shown in the left half of the figure is established, and the hydraulic pressure is selectively supplied to and discharged from the second clutch C2.

【００２５】3-4シフトバルブ９０は、第２ソレノイド
バルブＳ2 からの信号圧がその制御ポート９１に選択的
に供給され、またライン圧ＰL が 2-3シフトバルブ８０
を経てホールドポート９２に選択的に供給されることに
より、第１速ないし第３速では図の右半分に示す状態に
なり、また第４速では図の左半分に示す状態になる。そ
の結果、第２変速部Ｇ2 のクラッチＣ0 とブレーキＢ0
とに選択的に油圧を供給する。In the 3-4 shift valve 90, the signal pressure from the second solenoid valve S2 is selectively supplied to its control port 91, and the line pressure PL is 2-3 shift valve 80.
As a result of being selectively supplied to the hold port 92 via the gears, the state shown in the right half of the figure is obtained in the first to third speeds, and the state shown in the left half of the figure is obtained in the fourth speed. As a result, the clutch C0 and the brake B0 of the second speed change section G2 are
And selectively supply hydraulic pressure to.

【００２６】第３ソレノイドバルブＳ3 は、コーストブ
レーキカットオフバルブ１００を制御し、手動変速モー
ドで第１速もしくは第２速が選択された場合に、第３ソ
レノイドバルブＳ3 がＯＮとなり、その結果、コースト
ブレーキカットオフバルブ１００から 2-3シフトバルブ
８０ならびに 1-2シフトバルブ７０を介して第１ブレー
キＢ1 もしくは第３ブレーキＢ3 にライン圧ＰL が供給
されてこれらの変速段でエンジンブレーキが効くような
っている。The third solenoid valve S3 controls the coast brake cutoff valve 100, and when the first speed or the second speed is selected in the manual shift mode, the third solenoid valve S3 is turned on, and as a result, The line pressure PL is supplied from the coast brake cutoff valve 100 to the first brake B1 or the third brake B3 via the 2-3 shift valve 80 and the 1-2 shift valve 70 so that the engine brake is effective at these shift speeds. Has become.

【００２７】ここで自動変速モードおよび手動変速モー
ドにおいて各変速段を設定するための第１ないし第３の
ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 のＯＮ／ＯＦＦの状
態および各摩擦係合装置の係合・解放の状態を示せば、
図９のとおりである。なお、図９は作動表であって、○
印はソレノイドバルブについてＯＮ、摩擦係合装置につ
いては係合を示し、また×印はソレノイドバルブについ
てＯＦＦ、摩擦係合装置については解放を示す。Here, the ON / OFF states of the first to third solenoid valves S1, S2, S3 for setting the respective shift speeds in the automatic shift mode and the manual shift mode, and the engagement / disengagement of each friction engagement device. If you show the state of release,
This is as shown in FIG. 9 is an operation table,
The mark indicates ON for the solenoid valve, engagement for the friction engagement device, and the cross indicates OFF for the solenoid valve, release for the friction engagement device.

【００２８】上述した自動変速機において自動変速モー
ドで前進走行する場合、シフトレバー２３をＤレンジ位
置に設定する。この状態では、スロットル開度θおよび
車速Ｖなどによって表される走行状態に基づいて変速段
が判断され、電子制御装置２１からソレノイドバルブＳ
1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 に信号が出力されて、所定の変速段が設
定される。また手動変速モードで変速を行う場合には、
シフトレバー２３を前記Ｈ字形の溝２５におけるいずれ
かの変速段位置に移動させる。その結果、その変速段位
置のスイッチＳW1，〜ＳW4がＯＮ動作させられて信号を
出力するので、その変速段位置に対応して変速段を設定
するように各摩擦係合装置が係合あるいは解放させられ
る。なお、この手動変速モードで第１速あるいは第２速
を設定する場合、第３ソレノイドバルブＳ3 が必ずＯＮ
動作させられて、エンジンブレーキが効く状態になる。When the above-mentioned automatic transmission travels forward in the automatic transmission mode, the shift lever 23 is set to the D range position. In this state, the gear position is determined based on the traveling state represented by the throttle opening θ and the vehicle speed V, and the electronic control unit 21 determines the solenoid valve S.
A signal is output to 1, S2 and S3 to set a predetermined gear. Also, when shifting in the manual shift mode,
The shift lever 23 is moved to any gear position in the H-shaped groove 25. As a result, the switches SW1 to SW4 at the gear position are turned on to output a signal, so that the friction engagement devices are engaged or released so as to set the gear position corresponding to the gear position. To be made. When setting the first speed or the second speed in this manual shift mode, the third solenoid valve S3 must be turned on.
It is operated and the engine brake is activated.

【００２９】また手動変速モードの場合には、手動操作
によって選択された変速段についてその変速段を禁止す
る条件が成立しているか否かが判断される。その禁止条
件は、例えば各変速段で許容される最高車速より高車速
であること、エンジンの暖気完了前に許容されない変速
段であること、触媒コンバータの昇温完了前に許容され
ない変速段であること、などである。このいずれかの禁
止条件が成立している変速段については、電子制御装置
２１からの出力信号により所定のディテントソレノイド
３０，３１がＯＮ動作させられて、その変速段位置にシ
フトレバー２３が移動することを機械的に阻止する。ま
た併せてその変速段を設定しないように電子制御装置２
１の出力信号によってソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 を制御する。そして触媒コンバータが未だ充分に昇温
されていないなどの機械的損傷のおそれのない禁止条件
が成立している際にその変速段へのシフトレバー２３の
移動を阻止するディテント機構がフェールしている場合
には、その変速段の設定を許可する。In the case of the manual shift mode, it is determined whether or not the condition for prohibiting the shift stage selected by the manual operation is satisfied. The prohibition conditions are, for example, a vehicle speed that is higher than the maximum vehicle speed allowed at each shift speed, a shift speed that is not allowed before the completion of warming up of the engine, and a shift speed that is not allowed before the completion of temperature rise of the catalytic converter. And so on. With respect to the shift speed at which any of the prohibiting conditions is satisfied, predetermined detent solenoids 30 and 31 are turned on by an output signal from the electronic control unit 21, and the shift lever 23 moves to the shift speed position. Mechanically prevent that. At the same time, the electronic control unit 2 is set so as not to set the shift speed
1 output signal causes solenoid valves S1, S2, S
Control 3 The detent mechanism that prevents the shift lever 23 from moving to the gear stage fails when a prohibition condition that does not cause mechanical damage, such as that the catalytic converter has not been sufficiently heated, is established. In that case, the setting of the gear is permitted.

【００３０】図１０および図１１は変速段禁止条件の成
立の判断を行う制御ルーチンを示すフローチャートであ
って、入力信号の処理（ステップ１）を行った後に、手
動変速モード（ダイレクトモード：ＤＭモード）か否か
を判断する（ステップ２）。ＤＭモードでない場合には
特に制御を行うことなくこのルーチンから抜け、またＤ
Ｍモードが選択されている場合には、エンジン水温によ
る第４速の禁止条件が成立しているか否かを判断する
（ステップ３）。すなわちエンジン水温が低いために第
４速が禁止されているか否かを判断する。その禁止条件
が成立していない場合にはステップ４でフラグＦ1 を
“０”にセットし、またその禁止条件が成立している場
合にはステップ５に進んでフラグＦ1 を“１”にセット
する。フラグＦ1 についてのこれらのいずれかの制御を
行った後に、車速による第１速の禁止条件が成立してい
るか否かを判断する（ステップ６）。すなわち高車速で
あることにより急なエンジンブレーキを防止するために
第１速が禁止されているか否かを判断する。この禁止条
件が成立していなければステップ７でフラグＦ2 を
“０”にセットし、また成立していればステップ８に進
んでフラグＦ2 を“１”にセットする。FIGS. 10 and 11 are flowcharts showing a control routine for determining whether or not the shift speed inhibiting condition is satisfied. After the input signal is processed (step 1), the manual shift mode (direct mode: DM mode) is executed. ) Or not (step 2). If not in DM mode, exit from this routine without performing any control, and
When the M mode is selected, it is determined whether or not the condition for prohibiting the fourth speed by the engine water temperature is satisfied (step 3). That is, it is determined whether the fourth speed is prohibited because the engine water temperature is low. If the prohibition condition is not satisfied, the flag F1 is set to "0" in step 4, and if the prohibition condition is satisfied, the process proceeds to step 5 to set the flag F1 to "1". . After performing any of these controls for the flag F1, it is determined whether or not the first speed prohibiting condition based on the vehicle speed is satisfied (step 6). That is, it is determined whether the first speed is prohibited in order to prevent sudden engine braking due to the high vehicle speed. If this prohibition condition is not satisfied, the flag F2 is set to "0" in step 7, and if it is satisfied, the process proceeds to step 8 to set the flag F2 to "1".

【００３１】以下、同様に、第１ソレノイドバルブＳ1
もしくは第２ソレノイノドバルブＳ2 がフェールしてい
ることによりいずれかの変速段が禁止されているか否か
を判断（ステップ９）し、その判断結果が“ノー”であ
ればステップ１０でフラグＦ3 を“０”にセットし、ま
た判断結果が“イエス”であればステップ１１でフラグ
Ｆ3 を“１”にセットする。またステップ１２では、エ
ンジンのトルクダウン制御を行えないことにより摩擦材
の熱容量が過剰になったり面圧が高くなり過ぎたりする
ために変速が禁止されているか否かを判断し、その判断
結果が“ノー”であればステップ１３でフラグＦ4 を
“０”にセットし、また判断結果が“イエス”であれば
ステップ１４でフラグＦ4 を“１”にセットする。さら
にステップ１５では、ソレノイドバルブの応答性が悪い
ために変速ショックが大きくなる恐れがあって所定の変
速が禁止されているか否かを判断し、その判断結果が
“ノー”であればステップ１６でフラグＦ5 を“０”に
セットし、また判断結果が“イエス”であればステップ
１７でフラグＦ5 を“１”にセットする。Hereinafter, similarly, the first solenoid valve S1
Alternatively, it is determined whether or not any one of the shift stages is prohibited due to the failure of the second solenoid valve S2 (step 9). If the determination result is "no", the flag F3 is determined in step 10. Is set to "0", and if the determination result is "yes", the flag F3 is set to "1" in step 11. In step 12, it is determined whether gear shifting is prohibited because the heat capacity of the friction material becomes excessive or the surface pressure becomes too high because the engine torque down control cannot be performed. If "no", the flag F4 is set to "0" in step 13, and if the determination result is "yes", the flag F4 is set to "1" in step 14. Further, in step 15, it is determined whether or not a predetermined gear shift is prohibited because the shift shock may increase due to poor response of the solenoid valve. If the result of the determination is "no", step 16 is executed. The flag F5 is set to "0", and if the result of the determination is "yes", the flag F5 is set to "1" in step S17.

【００３２】図１２は、上記のフェールに応じた手動変
速モードでの変速の許可・不許可の制御ルーチンを示す
フローチャートであって、入力信号の処理を先ず行い
（ステップ２０）、ついでＤＭモードが選択されている
か否かを判断する（ステップ２１）。ＤＭモードでなけ
ればリターンし、またＤＭモードであれば、その表示を
行い（ステップ２２）、ついで前述したディテントソレ
ノイド３０，３１がフェールしているか否かを判断する
（ステップ２３）。その判断結果が“イエス”であれ
ば、前記のフラグＦ1 、フラグＦ4 、フラグＦ5 が
“１”にセットされているか否かを順に判断する（ステ
ップ２４，２５，２６）。これらの判断プロセスの結果
がいずれも“ノー”であれば、“１”にセットされてい
るフラグに応じた変速禁止制御を行う。例えばフラグＦ
2 が“１”にセットされていれば、ディテントソレノイ
ドのフェールによりたとえ第１速の変速段位置にシフト
レバー２３を移動させることができたとしても、ソレノ
イドバルブＳ1 ，Ｓ2 を電気的に制御することにより第
１速を設定することが禁止される。このような場合、禁
止変速段に対応するスイッチＳW1がＯＮになるのでステ
ップ２８の判断結果が“イエス”となり、ブザーを鳴動
させる制御（ステップ２９）が実行される。すなわちシ
フトレバー２３の設定位置と実際の変速段との不一致が
音響的に運転者に知らされる。FIG. 12 is a flow chart showing a control routine for permitting / not permitting the shift in the manual shift mode according to the above-mentioned failure. First, the input signal is processed (step 20), and then the DM mode is set. It is determined whether or not it is selected (step 21). If it is not the DM mode, the process returns, and if it is the DM mode, the display is displayed (step 22), and then it is determined whether or not the detent solenoids 30 and 31 described above have failed (step 23). If the determination result is "yes", it is sequentially determined whether or not the flag F1, flag F4 and flag F5 are set to "1" (steps 24, 25 and 26). If the results of these determination processes are all "no", the shift inhibition control is performed according to the flag set to "1". For example, flag F
If 2 is set to "1", the solenoid valves S1 and S2 are electrically controlled even if the shift lever 23 can be moved to the first gear position due to the detent solenoid failure. As a result, setting the first speed is prohibited. In such a case, since the switch SW1 corresponding to the prohibited gear is turned on, the determination result of step 28 is "yes", and the control for ringing the buzzer (step 29) is executed. That is, the driver is acoustically informed of the disagreement between the set position of the shift lever 23 and the actual shift speed.

【００３３】他方、フラグＦ1 もしくはフラグＦ4 ある
いはフラグＦ5 のいずれかが“１”にセットされていた
場合には、ステップ３０に進んで変速禁止制御を解除す
る。すなわち変速段スイッチＳW1，〜ＳW4からの出力信
号に基づいた変速段への変速を許容する状態に制御され
る。したがって本来、ディテントソレノイド３０，３１
によって選択が阻止される変速段であっても、ディテン
トソレノイド３０，３１のフェールによってその変速段
を選択することができる場合には、変速段スイッチＳW
1，〜ＳW4がＯＮとなることにより、すなわちステップ
３１の判断結果が“イエス”となることにより、変速が
実行される（ステップ３２）。On the other hand, if any of the flag F1, the flag F4, or the flag F5 is set to "1", the routine proceeds to step 30, where the shift inhibition control is released. That is, it is controlled to a state in which the shift to the shift stage is permitted based on the output signals from the shift stage switches SW1 to SW4. Therefore, originally, the detent solenoids 30 and 31
Even if the shift stage is prevented from being selected by the gear shift switch SW if the shift stage can be selected by the failure of the detent solenoids 30 and 31.
When 1 to SW4 are turned on, that is, when the determination result of step 31 is "yes", the gear shift is executed (step 32).

【００３４】さらにディテントソレノイド３０，３１に
フェールがないことによりステップ２３の判断結果が
“ノー”であれば、ステップ３３に進んでいずれかのフ
ラグＦ1 ，〜Ｆ5 が“１”にセットされているか否かを
判断する。いずれのフラグＦ1，〜Ｆ5 も“０”にセッ
トされていればリターンし、またいずれかフラグＦ1 ，
〜Ｆ5 が“１”にセットされていれば、そのフラグに応
じた変速段の禁止制御を実行し、かつディテントソレノ
イド３０，３１をＯＮ動作させてその変速段位置へのシ
フトレバー２３の移動を阻止する。If there is no failure in the detent solenoids 30 and 31 and the result of the determination in step 23 is "no", the process proceeds to step 33, and any one of the flags F1 to F5 is set to "1". Determine whether or not. If any of the flags F1 to F5 is set to "0", the process returns and one of the flags F1,
If .about.F5 is set to "1", the inhibition control of the shift speed corresponding to the flag is executed, and the detent solenoids 30 and 31 are turned on to move the shift lever 23 to the shift position. Block.

【００３５】したがって上記の制御によれば、一時的も
しくは比較的軽易な禁止条件の場合にディテント機構が
フェールしても、禁止条件の成立している変速段位置へ
のシフトレバー２３の移動が可能であるとともにその変
速段の設定が許可されるので、シフトレバー２３で指示
されている変速段と実際に設定されている変速段とが一
致し、運転者の受ける違和感を未然に回避することがで
きる。Therefore, according to the above control, even if the detent mechanism fails under a temporary or relatively easy prohibition condition, the shift lever 23 can be moved to the gear position where the prohibition condition is satisfied. In addition, since the setting of the shift speed is permitted, the shift speed instructed by the shift lever 23 and the shift speed actually set match, so that the driver's discomfort can be avoided. it can.

【００３６】ところでこの発明は、手動操作によって変
速段を選択できる変速機に適用できるのであり、その一
例として上記の実施例で示したように、自動変速モード
と手動変速モードとの両方を選択的に設定することので
きる自動変速機Ａを対象とすることができる。この種の
自動変速機Ａを対象とした場合、ディテント機構がフェ
ールすれば、駆動状態としては無理の生じない自動変速
モードとすることが可能である。以下、その制御につい
て説明する。By the way, the present invention can be applied to a transmission in which the shift speed can be selected by a manual operation, and as an example thereof, as shown in the above embodiment, both the automatic shift mode and the manual shift mode are selectively selected. The automatic transmission A that can be set to In the case of this type of automatic transmission A, if the detent mechanism fails, it is possible to set the automatic transmission mode in which the driving state is not unreasonable. The control will be described below.

【００３７】図１３に示すフローチャートにおいて、入
力信号の処理（ステップ４０）を行った後に、Ｄレンジ
が選択されているか否かを判断し（ステップ４１）、Ｄ
レンジでなければＤＭモードが選択されているか否かを
判断する（ステップ４２）。ＤＭモードが選択されてい
た場合にはステップ４３に進んでディテントソレノイド
がフェールしているか否かを判断し、フェールしていた
場合には、ＤレンジでのＰ（パワー）パターンに従った
変速制御を実行する（ステップ４４）。その変速線図を
図１４に示してあり、駆動力を高めるために低速段を多
用するよう変速点が定められている。またこの制御と併
せてエンジンブレーキソレノイドバルブＳ3 を動作させ
て第１速および第２速においてもエンジンブレーキを効
かせ、手動変速モードでの走行と同様な走行状態とす
る。さらにロックアップクラッチＬc を第２速および第
３速においても係合させる。そのためのロックアップパ
ターンを図１５に示してある。この図１５において一点
鎖線で示す線がディテントソレノイドのフェール時に設
定されるロックアップＯＮのための線である。そしてこ
れの制御と併せて変速過渡時の制御を行う。したがって
自動変速モードであっても、駆動特性は手動変速モード
で設定した変速段で走行する場合の特性に近いものにな
る。In the flowchart shown in FIG. 13, after processing the input signal (step 40), it is judged whether or not the D range is selected (step 41).
If it is not in the range, it is determined whether the DM mode is selected (step 42). If the DM mode has been selected, the routine proceeds to step 43, where it is judged whether or not the detent solenoid has failed, and if it has failed, the shift control according to the P (power) pattern in the D range. Is executed (step 44). The shift diagram is shown in FIG. 14, and the shift points are set so that the low speed stage is frequently used to increase the driving force. In addition to this control, the engine brake solenoid valve S3 is operated to apply the engine brake even in the first speed and the second speed, and the traveling state is the same as the traveling in the manual shift mode. Further, the lockup clutch Lc is also engaged in the second speed and the third speed. A lockup pattern for that purpose is shown in FIG. In FIG. 15, the line indicated by the alternate long and short dash line is a line for lock-up ON which is set when the detent solenoid fails. Then, in addition to this control, control during a gear shift transition is performed. Therefore, even in the automatic shift mode, the drive characteristic becomes close to the characteristic when traveling at the gear set in the manual shift mode.

【００３８】なお、ディテントソレノイド３０，３１が
フェールしていないことによりステップ４３の判断結果
が“ノー”の場合には、通常のＤＭモードでの変速制御
を行う（ステップ４５）。すなわちシフトレバー２３を
手動操作することによりＯＮ動作させられた変速段スイ
ッチＳW1，〜ＳW4の出力信号に応じて変速段を設定す
る。またＤＭモードでないことによりステップ４２の判
断結果が“ノー”となった場合には、ステップ４６に進
んでその他のＤＭモード以外の制御を実行する。さらに
Ｄレンジが選択されていることによりステップ４１の判
断結果が“イエス”となった場合には、通常のＤレンジ
での変速制御を実行する（ステップ４７）。If the detent solenoids 30 and 31 have not failed and the result of the determination in step 43 is "no", the shift control in the normal DM mode is performed (step 45). That is, the shift speed is set according to the output signals of the shift speed switches SW1 to SW4 which are turned on by manually operating the shift lever 23. If the determination result of step 42 is "No" because the mode is not the DM mode, the process proceeds to step 46 to execute the control other than the DM mode. Further, when the result of the determination in step 41 is "yes" because the D range is selected, the shift control in the normal D range is executed (step 47).

【００３９】したがってこの図１３に示す制御によれ
ば、ディテント機構がフェールした場合には、走行状態
に基づいて変速段を設定する自動変速モードに切り換え
られるので、急なエンジンブレーキなどを防止すること
ができ、さらに上述したようにＰパターンを採用し、か
つエンジンブレーキ用ソレノイドバルブＳ3 を動作させ
るなどの制御を行うことにより、手動変速モードでの走
行に近い走行、すなわち運転者の意図する走行特性に近
い走行を行うことができる。Therefore, according to the control shown in FIG. 13, when the detent mechanism fails, the automatic shift mode for setting the shift speed can be set based on the running state, so that sudden engine braking or the like can be prevented. Further, by adopting the P pattern as described above and performing control such as operating the engine brake solenoid valve S3, it is possible to perform a drive similar to a drive in the manual shift mode, that is, a drive characteristic intended by the driver. You can drive close to.

【００４０】なお、この発明は上述した各実施例に限定
されないのであって、上述した歯車列以外の歯車列ある
いは油圧回路以外の油圧回路を備えた自動変速機を対象
とする制御装置にも適用することができる。また自動変
速モードに強制的に切り換える場合、使用する変速パタ
ーンはＰパターンである必要は特にはなく、フェール時
用に特別に用意した変速パターンなど他の変速パターン
であってもよい。さらにディテント機構のフェール時で
あっても変速段の設定の禁止を解除される禁止条件は上
記の実施例で示したものに限定されず、必要に応じて適
宜に決めることができる。The present invention is not limited to the above-described embodiments, and is also applied to a control device for an automatic transmission having a gear train other than the gear train described above or a hydraulic circuit other than the hydraulic circuit. can do. Further, in the case of forcibly switching to the automatic shift mode, the shift pattern to be used does not have to be the P pattern in particular, and may be another shift pattern such as a shift pattern specially prepared for a failure. Furthermore, the prohibition condition for releasing the prohibition of the setting of the shift speed even when the detent mechanism fails is not limited to that shown in the above embodiment, and can be appropriately determined as necessary.

【００４１】[0041]

【発明の効果】以上説明したように、この発明では、シ
フト手段による手動での変速段の選択を阻止するディテ
ント機構がフェールした場合、その変速段の選択阻止を
行う禁止条件によっては、ディテント機構によってその
変速段の選択を阻止できないことと併せてその変速段の
設定禁止を解除するから、自動変速機の機械的構造など
に特別な損傷を与えることなく、運転者の意図に可及的
に則した変速を行い、運転者に違和感を与えることを未
然に防止することができる。As described above, according to the present invention, when the detent mechanism for preventing the manual selection of the shift stage by the shift means fails, the detent mechanism may be selected depending on the prohibition condition for preventing the selection of the shift stage. In addition to the fact that the selection of that shift speed cannot be prevented by this, the prohibition of setting of that shift speed is released, so that the mechanical structure of the automatic transmission is not damaged in particular and the driver's intention is kept as low as possible It is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable by performing the gear shift in accordance with the above.

【００４２】またディテント機構のフェールが検出され
た場合に自動変速モードに切り換えるよう構成した場合
には、走行状態あるいはエンジンの駆動状態に反する変
速が生じないので、急なエンジンブレーキなどを確実に
防止できることに加え、無理のない走行を行うことがで
きる。Further, when the automatic shift mode is selected when a failure of the detent mechanism is detected, a shift contrary to the running state or the driving state of the engine does not occur, so that sudden engine braking or the like is surely prevented. In addition to what you can do, you can drive comfortably.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】請求項１に記載した発明を機能的手段で概略的
に示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram schematically showing the invention described in claim 1 by functional means.

【図２】請求項２に記載した発明を機能的手段で概略的
に示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram schematically showing the invention described in claim 2 by functional means.

【図３】この発明の一実施例を概略的に示すブロック図
である。FIG. 3 is a block diagram schematically showing an embodiment of the present invention.

【図４】シフト装置のシフトレバーのガイド溝の形状お
よびシフト位置を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a shape and a shift position of a guide groove of a shift lever of a shift device.

【図５】図４に示すシフト装置におけるディテント機構
を模式的に示す図である。5 is a diagram schematically showing a detent mechanism in the shift device shown in FIG.

【図６】電子制御装置の制御システムを概略的に示すブ
ロック図である。FIG. 6 is a block diagram schematically showing a control system of the electronic control unit.

【図７】歯車列を示すスケルトン図である。FIG. 7 is a skeleton diagram showing a gear train.

【図８】油圧回路の主要部を示す油圧回路図である。FIG. 8 is a hydraulic circuit diagram showing a main part of a hydraulic circuit.

【図９】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing an engagement operation table of the friction engagement device for setting each shift speed.

【図１０】変速段の禁止条件の成立を判断するルーチン
の一部を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a part of a routine for determining whether or not a shift speed prohibition condition is satisfied.

【図１１】変速段の禁止条件の成立を判断するルーチン
の他の部分を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing another part of a routine for determining whether or not a shift speed prohibition condition is satisfied.

【図１２】ディテント機構のフェールの際の変速段禁止
条件に応じた変速段の設定許可・不許可の制御ルーチン
を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing a control routine of permission / non-permission of setting of a shift speed according to a shift prohibiting condition when the detent mechanism fails.

【図１３】ディテント機構がフェールした場合に自動変
速モードに切り換える制御ルーチンを示すフローチャー
トである。FIG. 13 is a flowchart showing a control routine for switching to the automatic shift mode when the detent mechanism fails.

【図１４】ＤレンジＰパターンの変速線図である。FIG. 14 is a shift diagram of a D range P pattern.

【図１５】ディテント機構のフェール時のロックアップ
パターンを示す図である。FIG. 15 is a diagram showing a lockup pattern when the detent mechanism fails.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ シフト装置 ２ ディテント機構 ３ 変速段禁止手段 ４ ディテントフェール検出手段 ５ 禁止条件判定手段 ６ 禁止解除手段 ７ 自動変速モード復帰手段 Ａ 自動変速機 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 shift device 2 detent mechanism 3 speed change prohibiting means 4 detent fail detecting means 5 prohibition condition judging means 6 prohibition releasing means 7 automatic speed change mode returning means A automatic transmission

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 シフト装置を手動操作して変速段位置を
選択することにより変速段を設定する手動変速が可能で
あり、かつ所定の変速段禁止条件が満たされることによ
り該変速段禁止条件に対応した前記変速段位置への手動
操作がディテント機構によって阻止されるとともに、該
変速段位置に対応する変速段の設定が変速段禁止手段に
よって禁止される車両用変速機の制御装置において、 前記ディテント機構がフェールしたことを検出するディ
テントフェール検出手段と、手動操作による変速段位置
の選択をディテント機構が阻止する際の変速段禁止条件
を判定する禁止条件判定手段と、ディテント機構のフェ
ールが検出された場合に前記変速段禁止手段による所定
の変速段の設定禁止を前記禁止条件判定手段による判定
結果に応じて解除する禁止解除手段とを具備しているこ
とを特徴とする車両用変速機の制御装置。1. A manual gear shift in which a shift speed is set by manually operating a shift device to select a shift speed position is possible, and when a predetermined shift speed prohibition condition is satisfied, the shift speed prohibition condition is met. A detent mechanism prevents a corresponding manual operation to a gear position corresponding to the gear position, and a gear position prohibiting means prohibits setting of a gear position corresponding to the gear position. The detent failure detection means for detecting that the mechanism has failed, the prohibition condition determination means for determining the shift speed prohibited condition when the detent mechanism prevents the selection of the shift speed position by the manual operation, and the failure of the detent mechanism are detected. In this case, the prohibition of the setting of the predetermined shift speed by the shift speed prohibiting means is canceled according to the judgment result by the prohibition condition judging means. A control device for a vehicle transmission, characterized in that it comprises a prohibition release means. 【請求項２】 シフト装置を手動操作して変速段位置を
選択することにより該変速段を設定する手動変速モード
と車両の走行状態に応じて変速段が設定される自動変速
モードとに切換え可能であり、かつ所定の変速段禁止条
件が満たされることにより該変速段禁止条件に対応した
前記変速段位置への手動操作がディテント機構によって
阻止されるとともに、該変速段位置に対応する変速段の
設定が変速段禁止手段によって禁止される車両用変速機
の制御装置において、 前記ディテント機構がフェールしたことを検出するディ
テントフェール検出手段と、ディテント機構のフェール
が検出された場合に自動変速モードに強制的に切り換え
る自動変速モード復帰手段とを具備していることを特徴
とする車両用変速機の制御装置。2. A manual shift mode in which the shift stage is set by manually operating the shift device to select the shift stage position and an automatic shift mode in which the shift stage is set according to the running state of the vehicle. When the predetermined shift speed prohibition condition is satisfied, the detent mechanism prevents a manual operation to the shift speed position corresponding to the shift speed prohibition condition, and the shift speed corresponding to the shift speed position is In a vehicular transmission control device whose setting is prohibited by a shift speed prohibiting means, a detent fail detecting means for detecting that the detent mechanism has failed, and an automatic shift mode is forced when a fail of the detent mechanism is detected. A control device for a vehicle transmission, comprising: automatic shift mode returning means for selectively switching.