JP3214382U - 産業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧ポンプの動力消費の抑制およびエンジンの停止を防止する産業車両の提供にある。【解決手段】エンジン１０と油圧ポンプ１２のとの間に、電磁クラッチ１６が備えられている。電磁クラッチを制御するコントローラ２１には、荷役レバー２４や操舵装置１４の操作の有無の信号や、アクセルペダル２５の操作量の検出信号、荷の荷重の検出信号が入力される。コントローラ２１は、入力された信号と電磁クラッチ１６の伝達トルクとの関係を示すマップが記憶部２７に記憶されている。コントローラ２１はマップに基づいて、電磁クラッチ１６に印加すべき電流値を演算し、電磁クラッチ１６に印加することで、油圧ポンプ１２とエンジン１０との接続と遮断を切り替える。これにより、エンジン１０の負荷が軽減される。また、エンジン１０に一定以上のトルクが働いても、電磁クラッチ１６が滑ることで、エンジン１０の停止が防止される。【選択図】 図２

Description

本考案は、産業車両に関するものである。

従来の産業車両は、荷役装置や操舵装置等の駆動に作動油が用いられており、作動油を油圧機器に供給するための油圧ポンプを備えている。油圧ポンプはエンジンやモータ等の原動機の出力軸に連結され、原動機によって駆動される。

油圧ポンプは従来、エンジンが運転されていると、荷役を行わない時や操舵していない時のように、油圧を必要としない状況においても駆動される。そのため、油圧ポンプの無駄な駆動に消費される動力が燃費に影響を及ぼす。

油圧ポンプの無駄な駆動を抑制するために、例えば、特許文献１には、エンジン出力側と荷役用油圧ポンプの入力側との間に、駆動力断続装置（クラッチ）を取り付ける構成が開示されている。特許文献１では、油圧が必要なときに駆動力断続装置を作動させ、油圧が不要なときには駆動力断続装置を切り離すことにより、油圧ポンプを必要なときだけ駆動することができ、作動油の無益な循環や劣化を抑制できる。

実開昭５３−１４９２０２号公報

ところで、従来の産業車両では、荷役作業によっては、エンジンの発生するトルクよりも大きなトルクが油圧ポンプに急激に発生する場合がある。この場合、特許文献１の構成では、油圧ポンプに急激に発生する負荷によりエンジンが停止する虞がある。

本考案は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、油圧ポンプの動力消費の抑制による燃費の向上および油圧ポンプの負荷によるエンジン停止を防止する産業車両を提供することである。

上記課題を解決するために、本考案の産業車両は、車体に搭載され、出力軸を備える原動機と、入力軸を備え、前記原動機により駆動される油圧ポンプと、前記出力軸と前記入力軸とを接続可能に設けられるクラッチと、前記車体に備えられ、前記油圧ポンプから供給される作動油により作動する荷役装置と、前記荷役装置を操作する荷役操作部と、を備えている。そして、前記クラッチは、前記原動機から前記油圧ポンプへ伝達される伝達トルクを調整可能な電磁クラッチであり、前記荷役操作部の操作を検出する荷役操作検出部と、前記原動機のトルクを調整するトルク調整部と、前記トルク調整部の操作量を検出するトルク調整操作量検出部と、前記荷役操作検出部および前記トルク調整操作量検出部の検出に基づいて前記電磁クラッチの前記伝達トルクを制御するコントローラと、を備えることを特徴とする。

本考案では、荷役操作検出部およびトルク調整操作量検出部によって、荷役操作や原動機の発生するトルクを検出し、その検出結果に基づいて電磁クラッチを接続することで、産業車両に油圧を発生させる必要があるときに限定して油圧ポンプを回転させることができる。そのため、油圧ポンプの駆動と停止を切り替えできることから、原動機の負荷が軽減され、燃費が向上する。また、原動機のトルク調整操作量検出部の検出状態に応じて、クラッチの伝達トルクが調整されることにより、油圧ポンプからエンジンへ大きなトルクが作用しても、クラッチが滑り、エンジンが停止することを防止できる。

また、上記の産業車両において、前記コントローラは、前記トルク調整部の操作量と前記伝達トルクとの関係を示すマップが予め記憶される記憶部と、前記マップに基づいて前記トルク調整部の操作量に対応する前記伝達トルクを取得する演算部と、を有する構成としてもよい。

この構成により、コントローラは、記憶部に記憶されたマップに基づいてクラッチに求められる伝達トルクを取得でき、原動機のトルク調整操作量検出部に適したクラッチの伝達トルクを正確に決定することができる。

また、本考案の産業車両は、車体に搭載され、出力軸を備える原動機と、入力軸を備え、前記原動機により駆動される油圧ポンプと、前記出力軸と前記入力軸とを接続可能に設けられるクラッチと、前記車体に備えられ、前記油圧ポンプから供給される作動油により作動する荷役装置と、前記荷役装置を操作する荷役操作部と、を備えている。そして、前記クラッチは、前記原動機から前記油圧ポンプへ伝達される伝達トルクを調整可能な電磁クラッチであり、前記荷役操作部の操作量を検出する荷役操作量検出部と、前記荷役操作量検出部の検出に基づいて前記電磁クラッチの前記伝達トルクを制御するコントローラと、を備えることを特徴とする。

本考案では、荷役操作量検出部の検出によって、荷役操作や原動機の発生するトルクを検出し、その検出結果に基づいて電磁クラッチを接続することにより、産業車両に油圧を発生させる必要があるときに限定して油圧ポンプを回転させることができる。そのため、油圧ポンプの駆動と停止を切り替えできることから、原動機の負荷が低減され、燃費が向上する。また、荷役操作量検出部の検出状態に応じて、クラッチの伝達トルクが調整されることにより、油圧ポンプからエンジンへ大きなトルクが作用しても、クラッチが滑り、エンジンが停止することを防止できる。

また、上記の産業車両において、前記コントローラは、前記荷役操作量検出部の操作量と前記伝達トルクとの関係を示すマップが予め記憶される記憶部と、前記マップに基づいて前記荷役操作量検出部の操作量に対応する前記伝達トルクを取得する演算部と、を有する構成としてもよい。

この構成により、コントローラは、記憶部に記憶されたマップに基づいてクラッチに求められる伝達トルクを取得でき、荷役操作量検出部の操作量に適したクラッチの伝達トルクを正確に決定することができる。

また、上記の産業車両において、前記荷役装置は、荷の荷重を検出する荷重センサを備え、前記コントローラは、前記荷重センサの検出値に基づいて前記電磁クラッチの前記伝達トルクを制御する構成としてもよい。

重い荷を荷役する場合では、油圧ポンプにはたらく負荷が増加するが、この構成により、クラッチは荷の荷重に基づいて、コントローラにより適切な伝達トルクとなるように制御される。その結果、油圧ポンプに大きな負荷が生じても、クラッチが滑ることでエンジンの停止を防止できる。

また、上記の産業車両において、前記車体は、前記車体を旋回可能とする操舵装置と、前記操舵装置の操作を検出する操舵操作検出部と、を備え、前記コントローラは、前記操舵操作検出部の検出に基づいて前記電磁クラッチの前記伝達トルクを制御する構成としてもよい。

この構成により、コントローラは車体が旋回操作され、油圧ポンプを駆動させる必要がある状況を検出できるため、油圧ポンプを適切に駆動することができる。

本考案により、油圧ポンプの動力消費の抑制による燃費の向上および油圧ポンプの負荷によるエンジン停止を防止する産業車両を提供できる。

第１の実施形態に係る産業車両の装置構成の模式図である。 第１の実施形態に係る産業車両の制御系に関する模式図である。 第１の実施形態に係るコントローラが行う制御フローである。 第２の実施形態に係る産業車両の制御系の模式図である。 第２の実施形態に係るコントローラが行う制御フローである。

（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係る産業車両について図１〜図３を用いて説明する。本実施形態では、産業車両としてのエンジンフォークリフトについて説明する。

本実施形態のフォークリフトには、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンといった原動機としてのエンジン１０が車体（図示せず）に搭載されている。図１に示すように、エンジン１０の出力側には第１出力軸１５を備えており、第１出力軸１５には駆動機構１１が取り付けられる。駆動機構１１は、車体を走行させるために、駆動輪（図示せず）へ動力を伝達させるトランスミッション等の動力伝達部（図示せず）を備えている。

また、第１出力軸１５には動力を取り出すための駆動ギヤ１７が取り付けられており、駆動ギヤ１７には、従動ギヤ１９が噛合する。従動ギヤ１９には第２出力軸１８の一端が取り付けられている。第１出力軸１５および第２出力軸１８は、原動機が備える出力軸に相当する。第２出力軸１８の他端には油圧ポンプ１２の入力軸１２Ａが電磁クラッチ１６を介して連結されている。この構成により、油圧ポンプ１２は、第１出力軸１５および第２出力軸１８を介してエンジン１０から動力が供給され駆動される。また、駆動ギヤ１７および従動ギヤ１９によって、エンジン１０が発生する動力の回転数は減速させられ、油圧ポンプ１２の駆動に適切な回転数になる。

油圧ポンプ１２は、図２に示すオイルタンク２６内に溜まっている作動油を吸引して吐出することで、油圧で作動する荷役装置１３および操舵装置１４に作動油を供給する。油圧ポンプ１２は固定容量型のポンプであり、可変容量型のポンプと比較して安価で搭載スペースの確保が容易である。
また、フォークリフトは、荷を荷役するための荷役装置１３や車体を旋回させるための操舵装置１４を備えており、荷役装置１３および操舵装置１４は、油圧ポンプ１２から作動油の供給を受けて作動される。なお、図２では簡略化のため、駆動ギヤ１７および従動ギヤ１９の記載を省略している。

図１に示すように、第２出力軸１８と油圧ポンプ１２の入力軸１２Ａとの間には、第２出力軸１８と油圧ポンプ１２の入力軸１２Ａとを接続可能な電磁クラッチ１６が設けられている。電磁クラッチ１６は通電によって、エンジン１０から油圧ポンプ１２へ伝達される伝達トルクの、伝達と遮断を切り替えることで、油圧ポンプ１２の駆動と停止を切り替える。電磁クラッチ１６は、通電によって伝達トルクの、伝達と遮断を切り替えられるだけでなく、印加する電流量によって、電磁クラッチ１６がエンジン１０から油圧ポンプ１２に伝達可能な伝達トルクの大きさを変化させる機能を有する。

図２に示すように、フォークリフトは、電磁クラッチ１６の作動を制御するコントローラ２１と、荷の荷重の大きさを検出する荷重センサ２２と、作動油の供給を切り替えるコントロールバルブ２３とを備える。荷重センサ２２は、フォークリフトの荷役装置１３に取り付けられる。荷重センサ２２は、コントローラ２１に接続されている。
フォークリフトの運転席（図示せず）には、荷役装置１３に指令をする荷役操作部としての荷役レバー２４と、エンジン１０の回転数を調整し、出力トルクを調整するトルク調整部としてのアクセルペダル２５と、車体を操舵するための操舵装置１４と、作動油を貯留するためのオイルタンク２６を備えている。

荷役レバー２４はコントロールバルブ２３に接続されている。フォークリフトを運転する運転者が荷役レバー２４を操作すると、コントロールバルブ２３が切り替わり、荷役装置１３に作動油が供給され、荷役装置１３が備えるリフトシリンダ（図示せず）及びティルトシリンダ（図示せず）の少なくとも一方が作動される。荷役レバー２４には、荷役操作がされているか否かを検出するためのレバーセンサ２４Ａを備えており、レバーセンサ２４Ａはコントローラ２１に接続されている。

アクセルペダル２５は、踏み込み量を変化させることで、エンジン１０の回転数を調整し、出力トルクを調整する。また、アクセルペダル２５はペダルの位置によりアクセルペダル２５の操作量を検出するアクセルポジションセンサ２５Ａを備えており、アクセルポジションセンサ２５Ａはコントローラ２１に接続されている。

操舵装置１４は、運転席に設けられたステアリングホイール（図示せず）の操作によって、車体に備えられた操舵輪を操舵する。また、操舵装置１４にはステアリングホイールの操作の有無又は操舵輪の操舵の有無を検出する操舵センサ１４Ａを備えており、操舵センサ１４Ａはステアリングホイールの操作の有無又は操舵輪の操舵角を検出することによって、操舵装置１４の操作の有無を検出する。操舵センサ１４Ａはコントローラ２１に接続されている。

コントローラ２１に内蔵された記憶部２７には、アクセルペダル２５の操作量、操舵装置１４の操作の有無、荷重の大きさと、電磁クラッチ１６の伝達トルクの関係を示したマップが記憶されている。マップの内容である、アクセルペダル２５の操作量、操舵装置１４の操作の有無、荷重の大きさと、電磁クラッチ１６の伝達トルクの関係は、予め決められている。
コントローラ２１は、レバーセンサ２４Ａ、アクセルポジションセンサ２５Ａ、操舵センサ１４Ａ、荷重センサ２２から、荷役レバー２４の操作の有無の信号やアクセルペダル２５の操作量の検出信号、操舵装置１４の操作の有無の信号や荷の荷重の検出信号が入力される。コントローラ２１は、各種処理を行う演算部（図示せず）を備えており、各センサから入力された信号を基に、マップを用いて、電磁クラッチ１６を作動させるための制御を行う。また、コントローラ２１の演算部は電磁クラッチ１６の作動の制御のほか、エンジン等の制御を行う。

次に、コントローラ２１の役割の詳細について、図３を用いて説明する。
コントローラ２１は、まず、レバーセンサ２４Ａからの入力により、荷役操作の有無を判定する（ステップＳ０１を参照）。コントローラ２１が、荷役レバー２４の操作により荷役操作がされていると検出した場合、次に、コントローラ２１はアクセルポジションセンサ２５Ａ、操舵センサ１４Ａ、荷重センサ２２からの信号の受信により、アクセルペダル２５の操作量、操舵装置１４の操作の有無、荷役装置１３にはたらく荷重の大きさを検出する（ステップＳ０２を参照）。

次に、コントローラ２１は、アクセルペダル２５の操作量、操舵装置１４の操作の有無、荷重の大きさ及び記憶部２７に記憶されているマップに基づいて、電磁クラッチ１６に求められる伝達トルクを取得する（ステップＳ０３を参照）。そして、コントローラ２１は、伝達トルクの取得結果を基に、電磁クラッチ１６を作動させるために必要な電流値を算出する（ステップＳ０４を参照）。

コントローラ２１はマップに基づいて電磁クラッチ１６に印加する電流値を算出すると、電磁クラッチ１６へ算出された電流値に応じた電流を出力し、電磁クラッチ１６を接続させる（ステップＳ０５を参照）。電磁クラッチ１６へ電流が出力されると、フローは終了する。電磁クラッチ１６は、荷役操作と操舵操作の応答性能を向上させるために、荷役操作と操舵操作が行われるとすぐに接続されることが好ましい。

一方で、ステップＳ０１においてコントローラ２１が荷役レバー２４の操作を検出しない場合、操舵センサ１４Ａからの入力により、操舵装置１４の操作の有無を判定する（ステップＳ０６を参照）。コントローラ２１は、操舵装置１４の操作がなされていると検出した場合、先に述べたように、アクセルペダル２５の操作量、操舵装置１４の操作の有無、荷の荷重の検出及び記憶部２７に記憶されているマップに基づいて、電磁クラッチ１６に求められる伝達トルクを取得する（ステップＳ０３を参照）。ステップＳ０６にて操舵をしていないと判定した場合、電磁クラッチ１６に印加する電流を遮断し、電磁クラッチ１６を切り離す（ステップＳ０７を参照）。電磁クラッチ１６が切り離されると、フローは終了する。コントローラ２１は、上述の役割を繰り返し行うことで、電磁クラッチ１６の運転状態を切り替える。

油圧ポンプ１２の回転数は、アクセルペダル２５の踏み込み量や荷役レバー２４の操作量に応じて変化する。油圧ポンプ１２は回転数の増加に応じて作動油の供給量が増加するため、荷役装置１３の荷役スピードは、油圧ポンプ１２の回転数が上昇すると上昇する。また、荷役レバー２４を傾ける角度が大きいほど、荷役装置１３への作動油の供給量が増加することから、荷役装置１３の荷役スピードが上昇する。

ところで、荷役作業によっては、エンジン１０には急激に発生する大きな負荷トルクが油圧ポンプ１２から伝わることがある。例えば、荷役装置１３のリフトシリンダに作動油を供給する際、リフトシリンダに流入可能な作動油の許容量に到達しても作動油が供給され続け、作動油の油圧が高くなる状況である。この状況では、エンジン１０は油圧ポンプ１２が作動油の油圧を高めるために必要な分だけ、負荷が急激に増大する。エンジン１０はエンジン１０が発生するトルクを上回る負荷に対応するトルクを伝えられないため、電磁クラッチ１６が完全に連結されているとエンジン１０が停止するおそれがある。しかし、本実施形態では、電磁クラッチ１６が許容できる伝達トルクの上限が決められており、エンジン１０に大きな負荷が作用しても、電磁クラッチ１６が滑ることで、エンジン１０が停止されない構成となっている。よって、電磁クラッチ１６は、一定以上の負荷が作用すると、トルクリミッターとして機能する。

上記第１の実施形態によって、次の作用効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、エンジン１０と油圧ポンプ１２のとの間に、電磁クラッチ１６を設けている。油圧ポンプ１２が油圧を発生させる必要があるか否かに応じて電磁クラッチ１６の接続と遮断を切り替えることによって、エンジン１０の負荷が軽減されるため、エネルギーの損失が少なくなり、燃費が向上する。また、油圧ポンプ１２の駆動と停止により作動油の無益な循環がなくなるため、作動油の劣化が抑制される。

（２）電磁クラッチ１６は、エンジン１０の第１出力軸１５、第２出力軸１８から油圧ポンプ１２の入力軸１２Ａへ伝達される伝達トルクを調整可能とするクラッチである。また、荷役レバー２４の操作を検出するレバーセンサ２４Ａと、エンジン１０の回転数を調整するアクセルペダル２５の操作量を検出するアクセルポジションセンサ２５Ａと、レバーセンサ２４Ａおよびアクセルポジションセンサ２５Ａからの信号の入力に基づいて、電磁クラッチ１６の伝達トルクを調整するコントローラ２１を備えている。油圧ポンプ１２における急激な負荷の発生より電磁クラッチ１６を介してエンジン１０に一定以上の大きな負荷が作用しても、電磁クラッチ１６は滑るため、トルクリミッターとして機能する。よって、エンジン１０にはエンジン１０を停止させるような大きな負荷が作用しにくくなり、エンジン１０の停止が防止される。

（３）コントローラ２１は、アクセルペダル２５の操作量と電磁クラッチ１６の伝達トルクとの関係を示すマップが記憶される記憶部２７と、マップに基づいてアクセルペダル２５の操作量に対応する電磁クラッチ１６の伝達トルクを取得する演算部を有している。これにより、コントローラ２１はマップに基づいて電磁クラッチ１６に印加する電流量を正確に算出することができる。

（４）荷役装置１３には、荷の荷重を検出する荷重センサ２２があり、車体は、車体を旋回させる操舵装置１４の操作の有無を検出する操舵センサ１４Ａを備えている。コントローラ２１は、荷重センサ２２の検出値と操舵センサ１４Ａの検出値に基づいて、電磁クラッチ１６の伝達トルクを調整するように制御する。これにより、荷役装置１３および操舵装置１４の少なくとも一方に油圧の発生が必要か否かを正確に検出することができるため、コントローラ２１は、電磁クラッチ１６を応答性良く制御できる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について、図４および図５を用いて説明する。第２の実施形態では、コントローラに入力される情報が、荷役操作指令から荷役操作指令量に変更され、アクセルペダルの操作量の入力がされない点で第１の実施形態と異なる。その他の構成は第１の実施形態と同一であり、第１の実施形態と同じ構成については第１の実施形態の説明を援用し、共通の符号を用いる。

本実施形態では、図４に示すように、コントローラ２１には、荷役操作部から、荷役操作量検出部としてのレバー操作量センサ２４Ｂによって、荷役操作の操作量が入力される。コントローラ２１に内蔵された記憶部２７には、荷役レバー２４の操作量、操舵装置１４の操作の有無、荷重の大きさと、電磁クラッチ１６の伝達トルクの関係を示したマップが記憶されている。マップの内容である、荷役レバー２４の操作量、操舵装置１４の操作の有無、荷重の大きさと、電磁クラッチ１６の伝達トルクの関係は、予め決められている。
コントローラ２１は、レバー操作量センサ２４Ｂ、操舵センサ１４Ａ、荷重センサ２２から、荷役レバー２４や操舵装置１４の操作の有無の信号や荷の荷重の検出信号が入力される。コントローラ２１は、各センサから入力された信号を基に、マップを用いて、電磁クラッチ１６を作動させるための制御を行う。

図５に示すように、コントローラ２１は、まず、レバー操作量センサ２４Ｂからの入力により、荷役操作の有無を判定する（ステップＳ１１を参照）。コントローラ２１が、荷役レバー２４の操作により荷役操作がされていると検出した場合、次に、コントローラ２１はレバー操作量センサ２４Ｂ、操舵センサ１４Ａ、荷重センサ２２からの情報の受信により、荷役レバー２４の操作量、操舵装置１４の操作の有無、荷役装置１３にはたらく荷の荷重を検出する（ステップＳ１２を参照）。

次に、コントローラ２１は、荷役レバー２４の操作量、操舵装置１４の操作の有無、荷の荷重の大きさの検出及び記憶部２７に記憶されているマップに基づいて、電磁クラッチ１６に求められる伝達トルクを取得する（ステップＳ１３を参照）。そして、コントローラ２１は、伝達トルクの取得結果を基に、電磁クラッチ１６を作動させるために必要な電流値を算出する（ステップＳ１４を参照）。それ以降の制御フローの流れ（ステップＳ１５〜Ｓ１７）は、第１の実施形態の図３に示すフローと同様である。

上記第２の実施形態によって、次の作用効果を得ることができる。
（５）第２の実施形態は、アクセルポジションセンサ２５Ａが不要な構成である。そのため、第１の実施形態の効果に加えて、フォークリフトを構成する部品点数が削減されるため、製造コストを低減できる。

本考案は、上記の実施形態に限定されるものではなく考案の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。

○上記の実施形態では、油圧ポンプ１２を駆動する動力は、エンジン１０に備えられた第１出力軸１５から分岐する第２出力軸１８から供給される構成を示したが、原動機によって油圧ポンプを駆動される構成であれば上記の構成に限定されない。例えば、産業車両に２つの原動機が搭載され、一方は駆動機構専用であり、他方は油圧ポンプ専用である構成に、本考案を適用してもよい。

○上記の実施形態では、産業車両に搭載される原動機は内燃機関であるエンジンとしたが、エンジン１０に限定されない。原動機は、電動モータであってもよい。

○上記の実施形態では、電磁クラッチの伝達トルクを電流量で変化させる構成を説明したが、これに限定されない。電磁クラッチの伝達トルクは印加電圧によって変化させるように制御されてもよい。

○上記の実施形態では、コントローラ２１が電磁クラッチ１６に印加する電流を決定する要件に、荷重センサ２２を含めた構成を示したが、荷重センサ２２を省いた構成としてもよい。荷重センサ２２を削減することにより、フォークリフトの製造コストを低減できる。

１０…原動機としてのエンジン、１２…油圧ポンプ、１２Ａ…入力軸、１３…荷役装置、１４…操舵装置、１４Ａ…操舵センサ、１５…第１出力軸、１６…電磁クラッチ、１８…第２出力軸、２１…コントローラ、２２…荷重センサ、２４…荷役操作部としての荷役レバー、２４Ａ…荷役操作検出部としてのレバーセンサ、２４Ｂ…荷役操作量検出部としてのレバー操作量センサ、２５…トルク調整部としてのアクセルペダル、２５Ａ…トルク調整操作量検出部としてのアクセルポジションセンサ、２７…記憶部。

Claims (6)

1. 車体に搭載され、出力軸を備える原動機と、
   入力軸を備え、前記原動機により駆動される油圧ポンプと、
   前記出力軸と前記入力軸とを接続可能に設けられるクラッチと、
   前記車体に備えられ、前記油圧ポンプから供給される作動油により作動する荷役装置と、
   前記荷役装置を操作する荷役操作部と、を備えた産業車両であって、
   前記クラッチは、前記原動機から前記油圧ポンプへ伝達される伝達トルクを調整可能な電磁クラッチであり、
   前記荷役操作部の操作を検出する荷役操作検出部と、
   前記原動機のトルクを調整するトルク調整部と、
   前記トルク調整部の操作量を検出するトルク調整操作量検出部と、
   前記荷役操作検出部および前記トルク調整操作量検出部の検出に基づいて前記電磁クラッチの前記伝達トルクを制御するコントローラと、を備えることを特徴とする産業車両。
2. 前記コントローラは、
   前記トルク調整部の操作量と前記伝達トルクとの関係を示すマップが予め記憶される記憶部と、
   前記マップに基づいて前記トルク調整部の操作量に対応する前記伝達トルクを取得する演算部と、を有することを特徴とする請求項１に記載の産業車両。
3. 車体に搭載され、出力軸を備える原動機と、
   入力軸を備え、前記原動機により駆動される油圧ポンプと、
   前記出力軸と前記入力軸とを接続可能に設けられるクラッチと、
   前記車体に備えられ、前記油圧ポンプから供給される作動油により作動する荷役装置と、
   前記荷役装置を操作する荷役操作部と、を備えた産業車両であって、
   前記クラッチは、前記原動機から前記油圧ポンプへ伝達される伝達トルクを調整可能な電磁クラッチであり、
   前記荷役操作部の操作量を検出する荷役操作量検出部と、
   前記荷役操作量検出部の検出に基づいて前記電磁クラッチの前記伝達トルクを制御するコントローラと、を備えることを特徴とする産業車両。
4. 前記コントローラは、
   前記荷役操作量検出部の操作量と前記伝達トルクとの関係を示すマップが予め記憶される記憶部と、
   前記マップに基づいて前記荷役操作量検出部の操作量に対応する前記伝達トルクを取得する演算部と、を有することを特徴とする請求項３に記載の産業車両。
5. 前記荷役装置は、
   荷の荷重を検出する荷重センサを備え、
   前記コントローラは、前記荷重センサの検出値に基づいて前記電磁クラッチの前記伝達トルクを制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の産業車両。
6. 前記車体は、
   前記車体を旋回可能とする操舵装置と、
   前記操舵装置の操作を検出する操舵操作検出部と、を備え、
   前記コントローラは、前記操舵操作検出部の検出に基づいて前記電磁クラッチの前記伝達トルクを制御することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の産業車両。

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