JP2000238506A - Pneumatic tire - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire restraining asymmetric abrasion and improving its high-speed durability. SOLUTION: A step H is provided between a second rib 22B and shoulder rib 22C both formed on the tread surface of a tire 10. The step H is set located where ground pressure is the highest by installing the tire 10 to a vehicle with a camber angle. As a result, partial increase of ground pressure is restrained and high-speed durability is improved. Further, asymmetric abrasion can be maintained as well by stepping the height of the step H from 0.1 mm to 0.5 mm.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、キャンバー角付与
時の高速耐久性を向上させた空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire having improved high-speed durability when a camber angle is applied.

【０００２】[0002]

【従来の技術】空気入りタイヤは通常、路面に対して直
立して車両に装着されているのではなく、わずかに外側
または内側に倒れた状態、すなわち車両進行方向から見
て外開きあるいは内開きの形で装着されている。空気入
りタイヤの赤道面と路面の法線がなす角がキャンバー角
と呼ばれ、外側に倒れているとポジティブキャンバー、
内側に倒れているとネガティブキャンバーといわれてい
る。2. Description of the Related Art A pneumatic tire is not usually mounted on a vehicle upright with respect to a road surface, but rather falls slightly outward or inward, that is, opens outward or inward when viewed from the vehicle traveling direction. It is mounted in the form of The angle between the equatorial plane of the pneumatic tire and the normal of the road surface is called the camber angle.
It is said to be a negative camber if it falls inside.

【０００３】通常の乗用車に空気入りタイヤが装着され
る場合には、直進安定性やコーナリング性能を考慮し
て、キャンバー角がつけられている。When a pneumatic tire is mounted on an ordinary passenger car, a camber angle is set in consideration of straight running stability and cornering performance.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】従来の空気入りタイヤ
では、クラウン部のトレッド形状がタイヤ幅方向におい
て連続したＲ形状であった。したがって、例えば、ネガ
ティブキャンバーをつけて空気入りタイヤが車両に装着
されていると、車幅方向内側のショルダー部分の接地圧
が上昇する。したがって、この状態で高速走行を行うと
接地圧が局部的に高い部分の発熱量が大きくなり、ゴム
の劣化やベルト層のセパレーション等を生ずるおそれが
あった。すなわち、高速耐久性が低くなるという不都合
があった。In the conventional pneumatic tire, the tread shape of the crown portion is a continuous R shape in the tire width direction. Therefore, for example, when the pneumatic tire is mounted on the vehicle with the negative camber attached, the contact pressure of the shoulder portion on the inner side in the vehicle width direction increases. Therefore, when the vehicle runs at high speed in this state, the heat generation amount in the portion where the ground pressure is locally high becomes large, and there is a possibility that the rubber is degraded or the belt layer is separated. That is, there is a disadvantage that the high-speed durability is reduced.

【０００５】本発明は、上記問題を解決すべくなされた
もので、キャンバー角付与時の高速耐久性の向上を図っ
た空気入りタイヤの提供を目的とする。[0005] The present invention has been made to solve the above-mentioned problem, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire having improved high-speed durability when a camber angle is applied.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、一対のビードコア間にト
ロイド状をなして跨るカーカス層のクラウン部外周に補
強層とトレッドが設けられた空気入りタイヤにおいて、
キャンバー角が０°で正規荷重が作用した場合に接地す
る第１部と、前記第１部のショルダー側で隣接する第２
部との境界部分に、前記第２部が前記第１部より低くな
る段差Ｈ（０．１ｍｍ≦Ｈ≦０．５ｍｍ）を設けたこと
を特徴とする。In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention has a reinforcing layer and a tread provided on the outer periphery of a crown portion of a carcass layer straddling in a toroidal manner between a pair of bead cores. In pneumatic tires,
A first part that contacts the ground when a normal load is applied at a camber angle of 0 °, and a second part that is adjacent to the first part on the shoulder side.
A step H (0.1 mm ≦ H ≦ 0.5 mm) at which the second portion is lower than the first portion is provided at a boundary portion between the first portion and the second portion.

【０００７】したがって、キャンバー角を付与して空気
入りタイヤを装着する場合、下側に段差を設けた側がく
るように装着すれば、最も接地圧がかかる部分に段差部
分が位置することになる。したがって、当該部分の接地
圧が低減され、接地面における接地圧の局部的な上昇を
抑制する。この結果、高速走行時に接地圧が高い部分に
おいて促進されるゴムの発熱による耐久性の低下が抑制
される。また、段差Ｈを０．５ｍｍ以下としたため段差
部分に生ずる偏摩耗を抑制することができる。なお、段
差Ｈが０．１ｍｍを下回ると接地圧を有効に低減するこ
とができない。したがって、段差Ｈが０．１ｍｍ≦Ｈ≦
０．５ｍｍであることが好ましい。[0007] Therefore, when a pneumatic tire is mounted with a camber angle, if the side with the step is provided on the lower side, the step is located at a position where the ground pressure is most applied. Therefore, the contact pressure of the portion is reduced, and the local increase of the contact pressure on the contact surface is suppressed. As a result, a decrease in durability due to the heat generated by the rubber, which is promoted in a portion where the contact pressure is high during high-speed running, is suppressed. In addition, since the step H is set to 0.5 mm or less, uneven wear occurring at the step can be suppressed. If the step H is less than 0.1 mm, the ground pressure cannot be effectively reduced. Therefore, the step H is 0.1 mm ≦ H ≦
It is preferably 0.5 mm.

【０００８】なお、第１部と第２部の境界部分には、細
溝や太溝を設けるようにしても良い。また、段差部分の
角部をＲ形状に形成しても良い。A narrow groove or a thick groove may be provided at the boundary between the first part and the second part. Further, the corner of the step portion may be formed in an R shape.

【０００９】さらに、第１部と第２部の境界部分はタイ
ヤ幅方向の両側に存在するが、段差をつけるのは一方だ
けでも良い。しかしながら、両方に段差をつけた方がタ
イヤの装着方向を限定しないで済むので好ましい。Further, the boundary between the first part and the second part exists on both sides in the tire width direction, but only one of them may have a step. However, it is preferable to provide a step on both sides, since it is not necessary to limit the mounting direction of the tire.

【００１０】[0010]

【発明の実施の形態】本発明の第１実施形態に係る空気
入りタイヤについて詳細に説明する。以下、図１〜図４
を参照して説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention will be described in detail. Hereinafter, FIGS. 1 to 4
This will be described with reference to FIG.

【００１１】空気入りタイヤ１０は、図１に示すよう
に、一対のビード部１２と、両ビード部１２に跨がって
延びるトロイド状のカーカス１４と、カーカス１４のク
ラウン部に位置する複数（本実施形態では２枚）のベル
ト層１６と、ベルト層１６の上部に形成されたトレッド
部１８とを備える。As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 10 includes a pair of bead portions 12, a toroidal carcass 14 extending over both bead portions 12, and a plurality of ( The belt layer 16 includes two belt layers 16 in the present embodiment, and a tread portion 18 formed on the belt layer 16.

【００１２】図１に示すように、トレッド部１８の表面
には、タイヤ周方向に沿って延びる複数本（本実施形態
では４本）の主溝２０によって区画されたリブ２２が形
成されている。As shown in FIG. 1, on the surface of the tread portion 18, there are formed ribs 22 defined by a plurality of main grooves 20 extending in the tire circumferential direction (four in this embodiment). .

【００１３】センターリブ２２Ａとセカンドリブ２２Ｂ
は、トレッド表面が連続するＲ形状で形成されている。
タイヤ幅方向において最も外側に位置するショルダーリ
ブ２２Ｃは、隣接するセカンドリブ２２Ｂの端部と段差
Ｈを有する。すなわち、図１におけるセカンドリブ２２
Ｂのタイヤ外側のタイヤ半径Ｒ１がショルダーリブ２２
Ｃのタイヤ内側のタイヤ半径Ｒ２よりもＨだけ大きくな
るように形成されている。Center rib 22A and second rib 22B
Are formed in a continuous R-shaped tread surface.
The outermost shoulder rib 22C in the tire width direction has a step H with the end of the adjacent second rib 22B. That is, the second rib 22 shown in FIG.
The tire radius R1 outside the tire B is the shoulder rib 22.
The tire is formed to be larger by H than the tire radius R2 inside the tire of C.

【００１４】ここで、段差Ｈは０．１ｍｍ≦Ｈ≦０．５
ｍｍであることが好ましい。これは、段差Ｈを０．５ｍ
ｍ以下とすることによって段差部分に生ずる偏摩耗を抑
制することができるためであり、段差Ｈを０．１ｍｍ以
上とすることで後述する接地圧の抑制を有効とするため
である。Here, the step H is 0.1 mm ≦ H ≦ 0.5
mm. This means that the step H is 0.5 m
The reason for this is that uneven wear occurring at the step portion can be suppressed by setting m or less, and the ground pressure described below is made effective by setting the step H to 0.1 mm or more.

【００１５】したがって、空気入りタイヤ１０を直立さ
せて正規荷重を作用させた場合に接地する部分は、タイ
ヤ幅方向においてセンターリブ２０Ａとショルダーリブ
２０Ｂのみである。Accordingly, when the pneumatic tire 10 is erected and a normal load is applied, only the center rib 20A and the shoulder rib 20B are in contact with the ground in the tire width direction.

【００１６】このように構成された空気入りタイヤ１０
の作用について説明する。The pneumatic tire 10 constructed as described above
The operation of will be described.

【００１７】空気入りタイヤ１０をネガティブキャンバ
ーをつけて車両に装着させた場合（図２参照）、車体の
重量によってトレッド部１８が変形して車幅方向内側の
ショルダーリブ２２Ｃまで接地する。したがって、空気
入りタイヤ１０の接地形状は、図３に示すように、タイ
ヤ赤道面ＣＬを挟んで左右非対称となる。これは、赤道
面ＣＬよりも車幅方向内側の方が接地面積が大きくなる
と共に接地圧も高くなるためである。When the pneumatic tire 10 is mounted on a vehicle with a negative camber (see FIG. 2), the tread portion 18 is deformed by the weight of the vehicle body and contacts the shoulder rib 22C on the inner side in the vehicle width direction. Therefore, as shown in FIG. 3, the ground contact shape of the pneumatic tire 10 is left-right asymmetric with respect to the tire equatorial plane CL. This is because the contact area becomes larger and the contact pressure becomes higher on the inner side in the vehicle width direction than on the equatorial plane CL.

【００１８】このように、タイヤの接地圧は、ショルダ
ーリブ２２Ｃ近傍の接地部２４（図３斜線部）が高くな
る。したがって、高速走行によって接地部２４のトレッ
ド部１８内部の発熱量が大きくなり、ゴムの劣化やベル
ト層１６のセパレーションを生ずるおそれがある。しか
しながら、センターリブ２２Ｂとショルダーリブ２２Ｃ
との間に段差Ｈを設けているため、当該接地部２４の接
地圧の上昇が抑制される。したがって、空気入りタイヤ
１０の高速耐久性が上昇する。As described above, the contact pressure of the tire becomes higher at the contact portion 24 (the hatched portion in FIG. 3) near the shoulder rib 22C. Therefore, the amount of heat generated inside the tread portion 18 of the ground contact portion 24 increases due to high-speed running, which may cause deterioration of rubber and separation of the belt layer 16. However, the center rib 22B and the shoulder rib 22C
And the step H is provided between the first and second contact portions, the rise of the contact pressure of the contact portion 24 is suppressed. Therefore, the high-speed durability of the pneumatic tire 10 increases.

【００１９】なお、本実施形態では、段差Ｈを設ける部
分に主溝２０が位置していたが、これが細溝２６であっ
ても良いし、溝が無くて段差部分の角部２８をＲ形状で
形成しても良い(図４、図５参照）。すなわち、正規荷
重で直立した場合に接地する部位とタイヤ幅方向におい
て隣接する部位の境界部分に段差を設けていれば良い。In this embodiment, the main groove 20 is located at the portion where the step H is provided. However, the main groove 20 may be a narrow groove 26, or the corner 28 of the step without the groove may have an R-shape. (See FIGS. 4 and 5). That is, a step may be provided at the boundary between the part that comes into contact with the ground when standing upright with the normal load and the part adjacent in the tire width direction.

【００２０】ここで、正規荷重とは、下記規格に記載さ
れている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷
能力）に対応した荷重のことである。Here, the normal load is a load corresponding to the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel in the applicable size described in the following standard.

【００２１】そして、規格とは、タイヤが生産又は使用
される地域に有効な産業規格によって決められている。
例えば、アメリカ合衆国では "The Tire and Rim Assoc
iation Inc. の Year Book" で、欧州では"The Europea
n Tire and Rim Technical Organization の Standards
Manual"で、日本では日本自動車タイヤ協会の“JAMAYe
ar Book" にて規定されている。The standard is determined by an industrial standard effective in a region where the tire is manufactured or used.
For example, in the United States "The Tire and Rim Assoc
iation Inc.'s Year Book "and in Europe," The Europea
n Standards of the Tire and Rim Technical Organization
Manual "in Japan," JAMAYe of Japan Automobile Tire Association
ar Book ".

【００２２】また、本実施形態では、タイヤ幅方向の両
側に段差Ｈを設けたが、キャンバーに応じて装着方向を
限定すれば一方だけでも良い。In the present embodiment, the steps H are provided on both sides in the tire width direction. However, only one of the steps may be used as long as the mounting direction is limited according to the camber.

【００２３】このようにして形成された本発明に係る空
気入りタイヤの作用効果を確認するために高速耐久性試
験及び耐偏摩耗試験を行った。In order to confirm the effects of the pneumatic tire according to the present invention thus formed, a high-speed durability test and an uneven wear resistance test were performed.

【００２４】実施例および比較例２は、図１に示すクラ
ウン部１８の形状をしたものであり、段差Ｈがそれぞれ
０．３ｍｍ、０．６ｍｍの空気入りタイヤである。一
方、比較例１のタイヤは、図１に示す空気入りタイヤに
おいて段差がないもの、すなわち、セカンドリブとショ
ルダーリブのＲが連続的に形成されているものである。
タイヤサイズは、それぞれ１８５／７０Ｒ１４である。The example and the comparative example 2 have the shape of the crown portion 18 shown in FIG. 1 and are pneumatic tires having steps H of 0.3 mm and 0.6 mm, respectively. On the other hand, the tire of Comparative Example 1 has no level difference in the pneumatic tire shown in FIG. 1, that is, the second rib and the shoulder rib R are continuously formed.
The tire sizes are 185 / 70R14, respectively.

【００２５】高速耐久性試験は、ＪＩＳ Ｄ４２３０に
基づきドラム試験機でネガティブｏｒポジティブのキャ
ンバー角２０°で行い、故障に至る速度と時間を計測し
たものである。比較例１タイヤの故障に至る速度と時間
を１００として指数表示したものである。指数大が良で
あることを示す。The high-speed durability test is performed by using a drum tester at a negative or positive camber angle of 20 ° based on JIS D4230, and measuring the speed and time to failure. Comparative Example 1 An index is shown with the speed and time to failure of a tire taken as 100. Indicates that the index is large.

【００２６】耐偏摩耗試験は、上記タイヤを上記と同様
のキャンバー角をつけて、テストコースにて所定距離走
行後のタイヤ幅方向におけるトレッド接地端域に生ずる
肩落ち摩耗量を実測し、比較例タイヤの摩耗量の逆数を
１００として指数表示したものである。指数大が良であ
ることを示す。In the uneven wear resistance test, the same camber angle as described above was applied to the tire, and the amount of shoulder drop abrasion generated in the tread contact area in the tire width direction after running a predetermined distance on a test course was measured and compared. The index is expressed as an index with the reciprocal of the amount of wear of the tire being 100. Indicates that the index is large.

【００２７】両試験の結果を表１に示す。The results of both tests are shown in Table 1.

【００２８】[0028]

【表１】 [Table 1]

【００２９】このように、実施例タイヤは段差のない比
較例１のタイヤと耐偏摩耗性において何ら遜色なく、キ
ャンバー付与時の高速耐久性において優れた効果を示し
た。なお、、比較例２タイヤは高速耐久性において優れ
た結果を示すものの、段差が大きいため偏摩耗が急速に
進むことが確認された。As described above, the tire of the present example showed no difference in uneven wear resistance from the tire of Comparative Example 1 having no level difference, and showed an excellent effect in high-speed durability when camber was applied. In addition, although the tire of Comparative Example 2 showed excellent results in high-speed durability, it was confirmed that uneven wear rapidly progressed due to a large step.

【００３０】[0030]

【発明の効果】本発明は上記構成としたので、偏摩耗を
抑制しつつ、キャンバー付与時の高速耐久性を向上させ
ることができる。According to the present invention, the high-speed durability at the time of applying the camber can be improved while suppressing uneven wear.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッド断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of a tread of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.

【図２】キャンバー付与状態の説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of a camber application state.

【図３】第１実施形態に係る空気入りタイヤの接地状態
説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram of a ground contact state of the pneumatic tire according to the first embodiment.

【図４】他の例に係る空気入りタイヤのトレッド断面図
である。FIG. 4 is a cross-sectional view of a tread of a pneumatic tire according to another example.

【図５】他の例に係る空気入りタイヤのトレッド断面図
である。FIG. 5 is a cross-sectional view of a tread of a pneumatic tire according to another example.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 空気入りタイヤ １２ ビードコア １４ カーカス １８ トレッド ２２Ａ センターリブ（第１部） ２２Ｂ セカンドリブ（第１部） ２２Ｃ ショルダーリブ（第２部） DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Pneumatic tire 12 Bead core 14 Carcass 18 Tread 22A Center rib (1st part) 22B Second rib (1st part) 22C Shoulder rib (2nd part)

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 一対のビードコア間にトロイド状をなし
て跨るカーカス層のクラウン部外周に補強層とトレッド
が設けられた空気入りタイヤにおいて、 キャンバー角が０°で正規荷重が作用した場合に接地す
る第１部と、前記第１部のショルダー側で隣接する第２
部との境界部分に、前記第２部が前記第１部より低くな
る段差Ｈ（０．１ｍｍ≦Ｈ≦０．５ｍｍ）を設けたこと
を特徴とする空気入りタイヤ。1. A pneumatic tire in which a reinforcing layer and a tread are provided on the outer periphery of a crown portion of a carcass layer straddling in a toroidal manner between a pair of bead cores, when a camber angle is 0 ° and a normal load is applied, the tire is grounded. And a second part adjacent to the first part on the shoulder side.
A pneumatic tire, wherein a step H (0.1 mm ≦ H ≦ 0.5 mm) at which the second part is lower than the first part is provided at a boundary between the first part and the second part. 【請求項２】 前記境界部分には、細溝が設けられてい
ることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a narrow groove is provided in the boundary portion. 【請求項３】 前記境界部分には、太溝が設けられてい
ることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a thick groove is provided at the boundary portion. 【請求項４】 前記境界部分の段差部分は、角部をＲ形
状としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。4. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the step portion at the boundary portion has a rounded corner.