JP4105041B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に複数気筒を有する内燃機関の一部気筒の作動を休止させる気筒休止機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
特許文献1には、機関の吸気管内圧力が所定圧力PBFC以下であるときは、機関への燃料供給を遮断すべき低負荷運転状態にあると判定して、機関への燃料供給を遮断する燃料供給制御装置が示されている。
【0003】
また特許文献2には、気筒休止機構を備えた内燃機関が示されており、複数気筒の一部の気筒を休止させる一部気筒運転と、全気筒を作動させる全筒運転とが、機関運転状態に応じて切り換えられる。
【0004】
【特許文献1】
特公平8−6619号公報
【特許文献2】
特開2001−234792号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献1に示される装置では、燃料供給遮断を行う運転領域を判定するための所定圧力PBFCは、スロットル弁開度が小さく、不完全燃焼が発生する可能性がある運転領域において、燃料供給遮断が行われるように設定される。そのため、燃料供給を遮断している状態で運転者がアクセルペダルを踏み込んでも、吸気管内圧力が所定圧力PBFCを超えるまでは、燃料供給が再開されない。その結果、機関の加速が遅れて運転者に違和感を与えることがあった。
【0006】
また特許文献2に示されているように、一部気筒運転を行う機関では、スロットル弁開度に対応する吸気管内圧力が、一部気筒運転中と、全筒運転中とで異なるため、アクセルペダルの踏み込み開始から機関出力発生までの遅れ時間が、一部気筒運転中と、全筒運転中とで異なるという課題があった。
【0007】
本発明は、この点に着目してなされたものであり、例えば燃料供給遮断が行われるような低負荷運転状態でアクセルペダルが踏み込まれた場合に、機関の加速の遅れ、及び作動気筒数による遅れの違いを小さくすることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項1に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段(30)を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段であって、少なくとも前記機関の回転数(NE)、及び前記機関による駆動される車両の走行速度(VP)を検出する運転パラメータ検出手段と、前記運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段(30)に指令する指令手段と、前記機関の吸気管内圧(PBA)を検出する吸気圧管内検出手段と、前記吸気管内圧力(PBA)が判定圧力(PBFC)より低いとき、前記機関への燃料供給を遮断する燃料遮断手段と、前記機関に吸入される空気量を制御する吸入空気量制御弁(3)と、前記車両の運転者の加速意志に基づく操作量(AP)または該操作量(AP)に応じて決定される前記吸入空気量制御弁の開度(TH)を加速意志パラメータ(AP,TH)として検出する加速意志パラメータ検出手段と、前記加速意志パラメータ(AP,TH)の値が所定値(APAC,THAP)より大きく、かつ前記走行速度(VP)が所定速度(VAP)を超えるときに、前記機関の吸入空気量を増加させるように前記吸入空気量制御弁を制御する空気量制御手段とを備え、該空気量制御手段は、前記吸入空気量の増加量(THAC)を、前記指令手段による指令(FCYLSTP)に基づく作動気筒数及び前記機関回転数(NE)に応じて算出することを特徴とする。
【0009】
この構成によれば、運転者の加速意志を示す加速意志パラメータの値が所定値より大きく、かつ車両走行速度が所定速度を超えるときは、吸入空気量が増加される。したがって、アクセルペダルが踏み込まれ、加速意志パラメータの値が所定値を越えると、吸入空気量が直ちに増加して機関負荷が増大し、吸気管内圧力が判定圧力を越える。その結果、アクセルペダルの踏み込みとほぼ同時に機関出力が増加し、運転性を向上させることができる。また、作動気筒数(一部気筒運転か全筒運転か)及び機関回転数に応じた増加量だけ吸入空気量が増加されるので、一部気筒運転か全筒運転かに拘わらず、同様の操作感が得られる。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の内燃機関の制御装置において、前記空気量制御手段は、前記吸入空気量の増加量を、前記一部気筒運転中は前記全筒運転中より小さな値に設定することを特徴とする。
請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置において、前記燃料遮断手段は、前記判定圧力を、前記一部気筒運転中は前記全筒運転中より高い値に設定することを特徴とする。
この構成によれば、一部気筒運転時の燃料供給再開時期を全筒運転時とほぼ同一とすることができる。
【0010】
また前記吸入空気量の増加量(THAC)は、機関回転数が増加するほどより大きな値に設定されることが望ましい。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図1は本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。V型6気筒の内燃機関(以下単に「エンジン」という)1は、#1,#2及び#3気筒が設けられた右バンクと、#4,#5及び#6気筒が設けられた左バンクとを備え、右バンクには#1〜#3気筒を一時的に休止させるための気筒休止機構30が設けられている。図2は、気筒休止機構30を油圧駆動するための油圧回路とその制御系を示す図であり、この図も図1と合わせて参照する。
【0012】
エンジン1の吸気管2の途中にはスロットル弁3が配されている。スロットル弁3には、スロットル弁3の開度THを検出するスロットル弁開度センサ4が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット(以下「ECU」という)5に供給される。スロットル弁3には、スロットル弁3を駆動するアクチュエータ24が接続されており、アクチュエータ24は、ECU5によりその作動が制御される。
【0013】
燃料噴射弁6は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該ECU5からの信号により燃料噴射弁6の開弁時間が制御される。
【0014】
スロットル弁3の直ぐ下流には吸気管内絶対圧(PBA)センサ7が設けられており、この絶対圧センサ7により電気信号に変換された絶対圧信号はECU5に供給される。また、吸気管内絶対圧センサ7の下流には吸気温(TA)センサ8が取付けられており、吸気温TAを検出して対応する電気信号をECU5に供給する。
【0015】
エンジン1の本体に装着されたエンジン水温(TW)センサ9はサーミスタ等から成り、エンジン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度信号を出力してECU5に供給する。
ECU5には、エンジン1のクランク軸(図示せず)の回転角度を検出するクランク角度位置センサ10が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がECU5に供給される。クランク角度位置センサ10は、エンジン1の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス(以下「CYLパルス」という)を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点(TDC)に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で(6気筒エンジンではクランク角120度毎に)TDCパルスを出力するTDCセンサ及びTDCパルスより短い一定クランク角周期(例えば30度周期)でCRKパルスを発生するCRKセンサから成り、CYLパルス、TDCパルス及びCRKパルスがECU5に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数(エンジン回転速度)NEの検出に使用される。
【0016】
気筒休止機構30は、エンジン1の潤滑油を作動油として使用し、油圧駆動される。オイルポンプ31により加圧された作動油は、油路32及び吸気側油路33i,排気側油路33eを介して、気筒休止機構30に供給される。油路32と、油路33i及び33eとの間に、吸気側電磁弁35i及び排気側電磁弁35eが設けられており、これらの電磁弁35i,35eはECU5に接続されてその作動がECU5により制御される。
【0017】
油路33i,33eには、作動油圧が所定閾値より低下するとオンする油圧スイッチ34i,34eが設けられており、その検出信号は、ECU5に供給される。また、油路32の途中には、作動油温TOILを検出する作動油温センサ33が設けられており、その検出信号がECU5に供給される。
【0018】
気筒休止機構30の具体的な構成例は、例えば特開平10−103097号公報に示されており、本実施形態でも同様の機構を用いている。この機構によれば、電磁弁35i,35eが閉弁され、油路33i,33e内の作動油圧が低いときは、各気筒(#1〜#3)の吸気弁及び排気弁が通常の開閉作動を行う一方、電磁弁35i,35eが開弁され、油路33i,33e内の作動油圧が高くなると、各気筒(#1〜#3)の吸気弁及び排気弁が閉弁状態を維持する。すなわち、電磁弁35i,35eの閉弁中は、全ての気筒を作動させる全気筒運転が行われ、電磁弁35i,35eを開弁させると、#1〜#3気筒を休止させ、#4〜#6気筒のみ作動させる一部気筒運転が行われる。
【0019】
吸気管2のスロットル弁3の下流側と、排気管13との間には、排気還流通路21が設けられており、排気還流通路21の途中には排気還流量を制御する排気還流弁(以下「EGR弁」という)22が設けられている。EGR弁22は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はECU5により制御される。EGR弁22には、その弁開度(弁リフト量)LACTを検出するリフトセンサ23が設けられており、その検出信号はECU5に供給される。排気還流通路21及びEGR弁22より、排気還流機構が構成される。
【0020】
エンジン1の各気筒毎に設けられた点火プラグ12は、ECU5に接続されており、点火プラグ12の駆動信号、すなわち点火信号がECU5から供給される。
ECU5には大気圧PAを検出する大気圧センサ14、エンジン1により駆動される車両の走行速度(車速)VPを検出する車速センサ15、当該車両の変速機のギヤ位置GPを検出するギヤ位置センサ16、及び当該車両のアクセルペダルの踏み込み量(以下「アクセルペダル操作量」という)APを検出するアクセルセンサ17が接続されており、これらのセンサの検出信号がECU5に供給される。
【0021】
ECU5は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路(以下「CPU」という)、CPUで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、前記燃料噴射弁6に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。ECU5は、各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁6の開弁時間、点火時期及びEGR弁22の開度を制御するとともに、電磁弁35i,35eの開閉を行って、エンジン1の全筒運転と、一部気筒運転との切り換え制御を行う。さらにECU5は、アクセルペダル操作量APに応じてスロットル弁3の目標開度THCMDを算出し、検出したスロットル弁開度THが目標開度THCMDに一致するようにアクチュエータ24の駆動制御を行う。
【0022】
図3は、一部の気筒を休止させる気筒休止(一部気筒運転)の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理はECU5のCPUで所定時間(例えば10ミリ秒)毎に実行される。
ステップS11では、始動モードフラグFSTMODが「1」であるか否かを判別し、FSTMOD=1であってエンジン1の始動(クランキング)中であるときは、検出したエンジン水温TWを始動モード水温TWSTMODとして記憶する(ステップS13)。次いで、始動モード水温TWSTMODに応じて図4に示すTMTWCSDLYテーブルを検索し、遅延時間TMTWCSDLYを算出する。TMTWCSDLYテーブルは、始動モード水温TWSTMODが第1所定水温TW1(例えば40℃)以下の範囲では、遅延時間TMTWCSDLYが所定遅延時間TDLY1(例えば250秒)に設定され、始動モード水温TWSTMODが第1所定水温TW1(例えば40℃)より高く第2所定水温TW2(例えば60℃)以下の範囲では、始動モード水温TWSTMODが高くなるほど遅延時間TMTWCSDLYが減少するように設定され、始動モード水温TWSTMODが第2所定水温TW2より高い範囲では、遅延時間TMTWCSDLYは「0」に設定されている。
【0023】
続くステップS15では、ダウンカウントタイマTCSWAITを遅延時間TMTWCSDLYに設定してスタートさせ、気筒休止フラグFCYLSTPを「0」に設定する(ステップS24)。これは気筒休止の実行条件が不成立であることを示す。
【0024】
ステップS11でFSTMOD=0であって通常運転モードであるときは、エンジン水温TWが気筒休止判定温度TWCSTP(例えば75℃)より高いか否かを判別する(ステップS12)。TW≦TWCSTPであるときは、実行条件不成立と判定し、前記ステップS14に進む。エンジン水温TWが気筒休止判定温度TWCSTPより高いときは、ステップS12からステップS16に進み、ステップS15でスタートしたタイマTCSWAITの値が「0」であるか否かを判別する。TCSWAIT>0である間は、前記ステップS24に進み、TCSWAIT=0となると、ステップS17に進む。
【0025】
ステップS17では、車速VP及びギヤ位置GPに応じて図5に示すTHCSテーブルを検索し、ステップS18の判別に使用する上側閾値THCSH及び下側閾値THCSLを算出する。図5において、実線が上側閾値THCSHに対応し、破線が下側閾値THCSLに対応する。THCSテーブルは、ギヤ位置GP毎に設定されており、各ギヤ位置(2速〜5速)において、大まかには車速VPが増加するほど、上側閾値THCSH及び下側閾値THCSLが増加するように設定されている。ただし、ギヤ位置GPが2速のときは、車速VPが変化しても上側閾値THCSH及び下側閾値THCSLは一定に維持される領域が設けられている。またギヤ位置GPが1速のときは、常に全筒運転を行うので、上側閾値THCSH及び下側閾値THCSLは例えば「0」に設定される。また車速VPが同一であれば、低速側ギヤ位置GPに対応する閾値(THCSH,THCSL)の方が、高速側ギヤ位置GPに対応する閾値(THCSH,THCSL)より大きな値に設定されている。
【0026】
ステップS18では、スロットル弁開度THが閾値THCSより小さいか否かの判別をヒステリシスを伴って行う。具体的には、気筒休止フラグFCYLSTPが「1」であるときは、スロットル弁開度THが増加して上側閾値THCSHに達すると、ステップS18の答が否定(NO)となり、気筒休止フラグFCYLSTPが「0」であるときは、スロットル弁開度THが減少して下側閾値THCSLを下回ると、ステップS18の答が肯定(YES)となる。
【0027】
ステップS18の答が肯定(YES)であるときは、大気圧PAが所定圧PACS(例えば86.6kPa(650mmHg))以上であるか否かを判別し(ステップS19)、その答が肯定(YES)であるとき、吸気温TAが所定下限温度TACSL(例えば−10℃)以上であるか否かを判別し(ステップS20)、その答が肯定(YES)であるときは、吸気温TAが所定上限温度TACSH(例えば45℃)より低いか否かを判別し(ステップS21)、その答が肯定(YES)であるときは、エンジン回転数NEが所定回転数NECSより低いか否かを判別する(ステップS22)。ステップS22の判別は、ステップS18と同様にヒステリシスを伴って行われる。すなわち、気筒休止フラグFCYLSTPが「1」であるときは、エンジン回転数NEが増加して上側回転数NECSH(例えば3500rpm)に達すると、ステップS22の答が否定(NO)となり、気筒休止フラグFCYLSTPが「0」であるときは、エンジン回転数NEが減少して下側回転数NECSL(例えば3300rpm)を下回ると、ステップS22の答が肯定(YES)となる。
【0028】
ステップS18〜S22の何れかの答が否定(NO)であるときは、気筒休止の実行条件が不成立と判定し、前記ステップS24に進む。一方ステップS18〜S22の答がすべて肯定(YES)であるときは、気筒休止の実行条件が成立していると判定し、気筒休止フラグFCYLSTPを「1」に設定する(ステップS23)。
【0029】
気筒休止フラグFCYLSTPが「1」に設定されているときは、#1〜#3気筒を休止させ、#4〜#6気筒を作動させる一部気筒運転が実行され、気筒休止フラグFCYLSTPが「0」に設定されているときは、全気筒#1〜#6を作動させる全筒運転が実行される。
【0030】
図6は、燃料噴射弁6による燃料噴射を停止するフュエルカット運転の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理は、TDCパルスの発生に同期して実行される。
ステップS31では、気筒休止フラグFCYLSTPが「1」であるか否かを判別し、FCYLSTP=1であって一部気筒運転中であるときは、エンジン回転数NEに応じて図7に示すPBFCNCSHテーブル(ラインL1)を検索し、一部気筒運転用の上側判定閾値PBFCNCSHを算出する(ステップS32)。PBFCNCSHテーブルは、エンジン回転数NEが第1所定回転数NE1(例えば2000rpm)以下の範囲及び第2所定回転数NE2(たとえが3000rpm)以上の範囲では、上側判定閾値PBFCNCSHが一定値に設定され、第1所定回転数NE1から第2所定回転数NE2までの範囲では、エンジン回転数NEが増加するほど、上側判定閾値PBFCNCSHが増加するように設定されている。
【0031】
ステップS33では、図7に示すPBFCNCSLテーブル(ラインL2)を検索し、一部気筒運転用の下側判定閾値PBFCNCSLを算出する。PBFCNCSLテーブルは、エンジン回転数NEが第1所定回転数NE1以下の範囲及び第3所定回転数NE3(例えば3500rpm)以上の範囲では、下側判定閾値PBFCNCSLが一定値に設定され、第1所定回転数NE1から第3所定回転数NE3までの範囲では、エンジン回転数NEが増加するほど、下側判定閾値PBFCNCSLが増加するように設定されている。
【0032】
ステップS34では、上側判定圧力PBFCNH及び下側判定圧力PBFCNLを、それぞれ一部気筒運転用の上側判定閾値PBFCNCSH及び下側判定閾値PBFCNCSLに設定し、ステップS38に進む。
【0033】
一方、ステップS31でFCYLSTP=0であって全筒運転中であるときは、エンジン回転数NEに応じて図7に示すPBFCNLVHテーブル(ラインL3)を検索し、全筒運転用の上側判定閾値PBFCNLVHを算出する(ステップS35)。PBFCNLVHテーブルは、エンジン回転数NEが第1所定回転数NE1以下の範囲及び第3所定回転数NE3以上の範囲では、上側判定閾値PBFCNLVHが一定値に設定され、第1所定回転数NE1から第3所定回転数NE3まで範囲では、エンジン回転数NEが増加するほど、上側判定閾値PBFCNLVHが増加するように設定されている。
【0034】
ステップS36では、図7に示すPBFCNLVLテーブル(ラインL4)を検索し、全筒運転用の下側判定閾値PBFCNLVLを算出する。PBFCNLVLテーブルは、エンジン回転数NEが第1所定回転数NE1以下の範囲及び第3所定回転数NE3以上の範囲では、下側判定閾値PBFCNLVLが一定値に設定され、第1所定回転数NE1から第3所定回転数NE3まで範囲では、エンジン回転数NEが増加するほど、下側判定閾値PBFCNLVLが増加するように設定されている。
【0035】
ステップS37では、上側判定圧力PBFCNH及び下側判定圧力PBFCNLを、それぞれ全筒運転用の上側判定閾値PBFCNCSH及び下側判定閾値PBFCNCSLに設定し、ステップS38に進む。
【0036】
図7に示すように、上記判定閾値PBFCNCSH,PBFCNCSL,PBFCNLVH及びPBFCNLVLは、エンジン回転数NEに拘わらず、PBFCNCSH>PBFCNCSL>PBFCNLVH>PBFCNLVLなる関係を満たすように設定されている。
【0037】
ステップS38では、大気圧PAに応じて図8に示すDPBFCテーブルを検索し、大気圧補正項DPBFCを算出する。DPBFCテーブルは、大気圧PAが第1所定圧PA1(12kPa)より低い範囲では、大気圧補正項DPBFCが一定値DPBFC1(例えば17kPa)に設定され、大気圧PAが第1所定圧PA1から第2所定圧PA2(例えば101kPa)までの範囲では、大気圧PAが低下するほど大気圧補正項DPBFCが増加するように設定され、大気圧PAが第2所定圧PA2以上の範囲では、大気圧補正項DPBFCが「0」に設定されている。
【0038】
ステップS39では、下記式(1)及び(2)に上側判定圧力PBFCNH、下側判定圧力PBFCNL及び大気圧補正項DPBFCを適用して、補正上側判定圧力PBFCH及び補正下側判定圧力PBFCLを算出する。
PBFCH=PBFCNH−DPBFC (1)
PBFCL=PBFCNL−DPBFC (2)
【0039】
ステップS40では、フュエルカットフラグFFCが「1」であるか否かを判別する。FFC=0であって通常運転中である(フュエルカット運転中でない)ときは、吸気管内絶対圧PBAが補正下側判定圧力PBFCL以上か否かを判別する(ステップS41)。PBA<PBFCLであるときは、エンジン回転数NEが上側判定回転数NPBFCLMH(例えば1600rpm)以下か否かを判別する(ステップS42)。そして、NE>NPBFCLMHである時は、フュエルカット実行条件成立と判定し、フュエルカットフラグFFCを「1」に設定する(ステップS46)。またステップS41またはS42の何れかの答が肯定(YES)であるときは、フュエルカット実行条件不成立と判定し、フュエルカットフラグFFCを「0」に維持する(ステップS45)。
【0040】
ステップS40でフュエルカットフラグFFCがすでに「1」に設定されているときは、吸気管内絶対圧PBAが補正上側判定圧力PBFCH以上か否かを判別する(ステップS43)。PBA<PBFCHであるときは、エンジン回転数NEが下側判定回転数NPBFCLML(例えば1400rpm)以下か否かを判別する(ステップS44)。そして、NE>NPBFCLMLである時は、フュエルカット実行条件がまだ成立している判定し、フュエルカットフラグFFCを「1」に維持する(ステップS46)。またステップS43またはS44の何れかの答が肯定(YES)であるときは、フュエルカット実行条件が不成立と判定し、フュエルカットフラグFFCを「0」に戻す(ステップS45)。
【0041】
フュエルカットフラグFFCが「1」に設定されると、図示しない燃料噴射時間算出処理により燃料噴射時間TOUTが「0」に設定され、フュエルカット運転が実行される。また、フュエルカットフラグFFCが「0」に設定されると、燃料噴射時間TOUTは、エンジン運転状態に応じた値に設定され、通常運転が実行される。
【0042】
図6の処理によれば、一部気筒運転中は、上側判定圧力PBFCNH及び下側判定圧力PBFCNLは、全筒運転中より高い値に設定され、フュエルカット運転中は、吸気管内絶対圧PBAが増加して補正上側判定圧力PBFCH以上となると、フュエルカット運転から通常運転に移行する。アクセルペダルが踏み込まれて吸気管内絶対圧PBAが増加していく過程では、一部気筒運転時は、全筒運転時より吸気管内絶対圧PBAが高くなるので、一部気筒運転時は、全筒運転時より判定圧力PBFCHを高くすることにより、一部気筒運転時の燃料供給再開の時期は、全筒運転時とほぼ同一となる。
【0043】
図9は、スロットル弁3の目標開度THCMDを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ECU5のCPUで所定時間(例えば10ミリ秒)毎に実行される。
ステップS51では、アクセルペダル操作量APに応じて基本目標開度THBASEを算出する。基本目標開度THBASEは、アクセルペダル操作量APにほぼ比例するように設定される。
【0044】
ステップS52では、基本目標開度THBASEの補正処理を行い、目標開度THCMDを算出する。すなわち、作動気筒数の変更(一部気筒運転から全筒運転への切換、またはその逆の切換)によるエンジン出力トルクの変動を抑制するための補正処理が行われ、目標開度THCMDが算出される。
【0045】
ステップS53では、図10に示すTHAC算出処理を実行し、加速増量項THACを算出する。続くステップS54では、ステップS52で算出された目標開度THCMDを加速増量項THACだけ増加させる。
【0046】
図10は、図9のステップS53で実行されるTHAC算出処理のフローチャートである。
ステップS61では、車速VPが所定車速VAP(例えば、5km/h)より高いか否かを判別し、その答が肯定(YES)であるときは、アクセルペダル操作量APが所定量APAC(例えば、アクセルペダルを完全に踏み込んだ状態を100%としたとき、1.3%程度に相当する操作量)より大きいか否かを判別する(ステップS62)。ステップS61またはS62の答が、否定(NO)であるときは、加速増量項THACを「0」に設定する(ステップS63)。
【0047】
車速VPが所定車速VAPより高く、かつアクセルペダル操作量APが所定量APACより大きいときは、ステップS64に進み、気筒休止フラグFCYLSTPが「1」であるか否かを判別する。FCYLSTP=0であって全筒運転中であるときは、エンジン回転数NEに応じて図11に実線で示すIPBFCCS0テーブルを検索し、全筒運転用の吸入空気量の増加量IPBFCCS0(体積流量:リットル/min)を算出する(ステップS68)。IPBFCCS0テーブルは、エンジン回転数NEが増加するほど、増加量IPBFCCS0が増加するように設定されている。
【0048】
次いで、増加量IPBFCCS0をスロットル弁開度の増加量THFCCS0に変換し(ステップS69)、加速増量項THACを変換された増加量THFCCS0に設定する。(ステップS70)。
【0049】
一方FCYLSTP=1であって一部気筒運転中であるときは、ステップS65に進み、エンジン回転数NEの応じて図11に破線で示すIPBFCCS1テーブルを検索し、一部気筒運転用の吸入空気量の増加量IPBFCCS1(体積流量:リットル/min)を算出する。IPBFCCS1テーブルは、エンジン回転数NEが増加するほど、増加量IPBFCCS1が増加するように設定されている。ただし、エンジン回転数NEが3000rpm程度より高くなると、増加量IPBFCCS1はエンジン回転数NEに依存しない一定値に設定される。
【0050】
次いで、増加量IPBFCCS1をスロットル弁開度の増加量THFCCS1に変換し(ステップS66)、加速増量項THACを変換された増加量THFCCS1に設定する(ステップS67)。
【0051】
図12は、フュエルカット運転実行中にアクセルペダルが踏み込まれた場合の燃料供給再開時期を説明するためのタイムチャートである。同図(a)は、加速増量項THACによる吸入空気量の増量を行わない例を示し、同図(b)は、加速増量項THACによる吸入空気量の増量を行っている例を示す。
【0052】
同図(a)に示す例では、アクセルペダル操作量APの増加が時刻t1から始まり、それに伴ってスロットル弁開度TH及び吸気管内絶対圧PBAが増加する。そして吸気管内絶対圧PBAが判定圧力PBFCHに達する時刻t2に、フュエルカットフラグFFCが「0」に戻され、燃料供給が再開される。したがって、アクセルペダルの踏み込み開始から燃料供給再開までの遅れ時間TDLYが長くなる。
【0053】
一方同図(b)に示す例では、アクセルペダルの踏み込み開始の直後にスロットル弁開度THがステップ状に増加し、それにともなって吸気管内絶対圧PBAが上昇し、判定圧力PBFCHを越える。その結果、時刻t2aにおいて、燃料供給が再開され、遅れ時間TDLYを大幅に短縮することができる。
【0054】
すなわち、図10の処理によれば、車速VPが所定車速VAPより高く、かつアクセルペダル操作量APが所定量APACより大きいときは、作動気筒数及びエンジン回転数NEに応じて、吸入空気量の増量が行われるので、フュエルカットが行われる低負荷運転状態において、アクセルペダルが踏み込まれると、吸入空気量が直ちに増加して、吸気管内絶対圧PBAが判定圧力PBFCHを越える。その結果、アクセルペダルの踏み込みとほぼ同時にエンジン出力が増加し、運転性を向上させることができる。また、作動気筒数(一部気筒運転か全筒運転か)及びエンジン回転数NEに応じた増加量だけ吸入空気量が増加されるので、一部気筒運転か全筒運転かに拘わらず、同様の操作感が得られる。
【0055】
本実施形態では、気筒休止機構30が切換手段を構成し、スロットル弁開度センサ4、吸気温センサ8、エンジン水温センサ9、クランク角度位置センサ10、車速センサ15、及びギヤ位置センサ16が運転パラメータ検出手段を構成し、吸気管内絶対圧センサ7が吸気管内圧検出手段を構成し、アクセルセンサ17が、加速意志パラメータ検出手段を構成し、スロットル弁3、アクチュエータ24及びECU5が空気量制御手段を構成する。またECU5は、指令手段及び燃料遮断手段を構成する。より具体的には、図3の処理が指令手段に相当し、図6の処理が燃料遮断手段に相当し、図9の処理が空気量制御手段に相当する。
【0056】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した図10のステップS62では、アクセルペダル操作量APが所定量APACより大きいか否かを判別しているが、スロットル弁開度THが所定開度THAP(例えば全開開度を100%としたとき、1.3%程度に相当する開度)より大きいか否かを判別するようにしてもよい。その場合には、スロットル弁開度センサ4が、加速意志パラメータ検出手段を構成する。
【0057】
また上述した実施形態では、DBW(Drive By Wire)型のスロットル弁を使用し、スロットル弁3、アクチュエータ24及びECU5により空気量制御手段を構成したが、アクセルペダルと機械的にリンクしたスロットル弁を使用し、このスロットル弁をバイパスするバイパス通路、及び該バイパス通路を介して吸入される空気量を制御するバイパス空気量制御弁を設け、バイパス空気量制御弁をECU5により制御することにより、吸入空気量を制御するようにしてもよい。すなわちその場合には、バイパス通路、バイパス空気量制御弁及びECU5により空気量制御手段が構成される。
【0058】
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンに気筒休止機構を設けた場合の制御にも適用が可能である。
【0059】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項1に記載の発明によれば、運転者の加速意志を示す加速意志パラメータの値が所定値より大きく、かつ車両走行速度が所定速度を超えるときは、吸入空気量が増加される。したがって、アクセルペダルが踏み込まれ、加速意志パラメータの値が所定値を越えると、吸入空気量が直ちに増加して機関負荷が増大し、吸気管内圧力が判定圧力を越える。その結果、アクセルペダルの踏み込みとほぼ同時に機関出力が増加し、運転性を向上させることができる。また、作動気筒数(一部気筒運転か全筒運転か)及び機関回転数に応じた増加量だけ吸入空気量が増加されるので、一部気筒運転か全筒運転かに拘わらず、同様の操作感が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図2】気筒休止機構の油圧制御系の構成を示す図である。
【図3】気筒休止条件を判定する処理のフローチャートである。
【図4】図3の処理で使用されるTMTWCSDLYテーブルを示す図である。
【図5】図3の処理で使用されるTHCSテーブルを示す図である。
【図6】フュエルカット運転を実行する条件を判定する処理のフローチャートである。
【図7】図6の処理で使用される、判定閾値設定用のテーブルを示す図である。
【図8】図6の処理で使用されるDPBFCテーブルを示す図である。
【図9】スロットル弁の目標開度(THCMD)を算出する処理のフローチャートである。
【図10】図9の処理で実行される加速増量項(THAC)を算出する処理のフローチャートである。
【図11】図9の処理で使用されるテーブルを示す図である。
【図12】フュエルカット運転中にアクセルペダルが踏み込まれた場合における吸気管内圧力の変化及び燃料供給再開時期を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
1 内燃機関
2 吸気管
3 スロットル弁(空気量制御手段)
4 スロットル弁開度センサ(運転パラメータ検出手段、加速意志パラメータ検出手段)
5 電子制御ユニット(指令手段、燃料遮断手段、空気量制御手段)
7 吸気管内絶対圧センサ(吸気管内圧力検出手段)
8 吸気温センサ(運転パラメータ検出手段)
9 エンジン水温センサ(運転パラメータ検出手段)
10 クランク角度位置センサ(運転パラメータ検出手段)
15 車速センサ(運転パラメータ検出手段)
16 ギヤ位置センサ(運転パラメータ検出手段)
17 アクセルセンサ(加速意志パラメータ検出手段)
24 アクチュエータ(空気量制御手段)
30 気筒休止機構(切換手段)
Claims (3)
- 複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段を備えた内燃機関の制御装置において、
前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段であって、少なくとも前記機関の回転数、及び前記機関による駆動される車両の走行速度を検出する運転パラメータ検出手段と、
前記運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、
前記機関の吸気管内圧を検出する吸気管内圧検出手段と、
前記吸気管内圧力が判定圧力より低いとき、前記機関への燃料供給を遮断する燃料遮断手段と、
前記機関に吸入される空気量を制御する吸入空気量制御弁と、
前記車両の運転者の加速意志に基づく操作量または該操作量に応じて決定される前記吸入空気量制御弁の開度を加速意志パラメータとして検出する加速意志パラメータ検出手段と、
前記加速意志パラメータの値が所定値より大きく、かつ前記走行速度が所定速度を超えるときに、前記機関の吸入空気量を増加させるように前記吸入空気量制御弁を制御する空気量制御手段とを備え、
該空気量制御手段は、前記吸入空気量の増加量を、前記指令手段による指令に基づく作動気筒数及び前記機関回転数に応じて算出することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記空気量制御手段は、前記吸入空気量の増加量を、前記一部気筒運転中は前記全筒運転中より小さな値に設定することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記燃料遮断手段は、前記判定圧力を、前記一部気筒運転中は前記全筒運転中より高い値に設定することを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。
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