JP3189656B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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- JP3189656B2 JP3189656B2 JP33159495A JP33159495A JP3189656B2 JP 3189656 B2 JP3189656 B2 JP 3189656B2 JP 33159495 A JP33159495 A JP 33159495A JP 33159495 A JP33159495 A JP 33159495A JP 3189656 B2 JP3189656 B2 JP 3189656B2
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- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- acceleration
- deceleration
- control mode
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- Prior art date
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、オートクルーズセ
ット信号の入力により指定されたセット車速に自車速を
保つ車速オートクルーズ制御と、前方車と適正な車間距
離を保つ車間オートクルーズ制御とを行うことのできる
車両用走行制御装置に関する。
ット信号の入力により指定されたセット車速に自車速を
保つ車速オートクルーズ制御と、前方車と適正な車間距
離を保つ車間オートクルーズ制御とを行うことのできる
車両用走行制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】自車の車速をセット車速に保つようフィ
ードバック制御を行う定速制御モード(車速オートクル
ーズ制御)と、前方車に対して適正な車間距離を保つよ
うフィードバック制御を行う車間制御モード(車間オー
トクルーズ制御)を切換え可能な車両用走行制御装置の
従来例として、例えば、特開平6−320987号公報
が知られている。このような、従来の車両用走行制御装
置では、先行する目標車との車間距離を一定に保持する
車間制御モードでの走行中において、目標車がレーンチ
ェンジするなどして、この目標車を見失う場合がある。
そのため、車間制御モードでの走行中に先行車を見失う
と、定速制御モードに移行するように設定されていた。
ードバック制御を行う定速制御モード(車速オートクル
ーズ制御)と、前方車に対して適正な車間距離を保つよ
うフィードバック制御を行う車間制御モード(車間オー
トクルーズ制御)を切換え可能な車両用走行制御装置の
従来例として、例えば、特開平6−320987号公報
が知られている。このような、従来の車両用走行制御装
置では、先行する目標車との車間距離を一定に保持する
車間制御モードでの走行中において、目標車がレーンチ
ェンジするなどして、この目標車を見失う場合がある。
そのため、車間制御モードでの走行中に先行車を見失う
と、定速制御モードに移行するように設定されていた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】このような、車間制御
モードから定速制御モードへの移行時には走行車を見失
う直前の車速を定速制御モードの目標車速とすることが
考えられるが、単純に上記のような移行制御を実行する
と、車両の加減速状態が変化し、その影響を受けて乗員
に不快感を与える問題がある。即ち、図6に示すよう
に、車間制御モードでの走行中に、先行車に追従して車
速が実線で示すように増加し、時点t0において車速V
1で先行車を見失ったとすると、車速V1を保持すべ
く、車両の車速増減手段が直ちに働く。しかし、このよ
うに車間制御モードでの加速中に急に定速制御モードに
切り換わると、制御系の応答遅れより車速はオーバーシ
ュートし、加減速度が大きく急変し、ドライバに不快感
を与えることがあった。なお、先行車に追従して車速が
破線で示すように減速する場合も同様に加減速度が大き
く急変し、ドライバに不快感を与えることがあった。
モードから定速制御モードへの移行時には走行車を見失
う直前の車速を定速制御モードの目標車速とすることが
考えられるが、単純に上記のような移行制御を実行する
と、車両の加減速状態が変化し、その影響を受けて乗員
に不快感を与える問題がある。即ち、図6に示すよう
に、車間制御モードでの走行中に、先行車に追従して車
速が実線で示すように増加し、時点t0において車速V
1で先行車を見失ったとすると、車速V1を保持すべ
く、車両の車速増減手段が直ちに働く。しかし、このよ
うに車間制御モードでの加速中に急に定速制御モードに
切り換わると、制御系の応答遅れより車速はオーバーシ
ュートし、加減速度が大きく急変し、ドライバに不快感
を与えることがあった。なお、先行車に追従して車速が
破線で示すように減速する場合も同様に加減速度が大き
く急変し、ドライバに不快感を与えることがあった。
【0004】このため、定速制御モードあるいは車間制
御モードでの走行を切換え可能な車両用走行制御装置に
おける制御モード切換え時の加減速度の急激な変化を排
除することが望まれている。本発明の目的は、車間オー
トクルーズより車速オートクルーズへの切り換えに伴う
急激な加減速度の変化を防止できる車両用走行制御装置
を提供することにある。
御モードでの走行を切換え可能な車両用走行制御装置に
おける制御モード切換え時の加減速度の急激な変化を排
除することが望まれている。本発明の目的は、車間オー
トクルーズより車速オートクルーズへの切り換えに伴う
急激な加減速度の変化を防止できる車両用走行制御装置
を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明は、先行車との車間距離を目標距離に維持
する車間制御モードと、車速を目標車速に維持する定速
制御モードとが切替可能な車両用走行制御装置におい
て、上記車間制御モードから上記定速制御モードへの移
行時には加減速度制御モードを経由すると共に、同加減
速度制御モードでは車間制御モード中止時の車両加減速
度と中止後経過時間とに応じて目標加減速度を逐次設定
し同目標加減速度で車両を走行させるよう構成されてい
ることを特徴とする。
めに、本発明は、先行車との車間距離を目標距離に維持
する車間制御モードと、車速を目標車速に維持する定速
制御モードとが切替可能な車両用走行制御装置におい
て、上記車間制御モードから上記定速制御モードへの移
行時には加減速度制御モードを経由すると共に、同加減
速度制御モードでは車間制御モード中止時の車両加減速
度と中止後経過時間とに応じて目標加減速度を逐次設定
し同目標加減速度で車両を走行させるよう構成されてい
ることを特徴とする。
【0006】請求項2の発明は、請求項1記載の車両用
走行制御装置において、上記目標加減速度は、時間の経
過と共に車速が上記目標車速に収束するよう設定される
ことを特徴とする。
走行制御装置において、上記目標加減速度は、時間の経
過と共に車速が上記目標車速に収束するよう設定される
ことを特徴とする。
【0007】請求項3の発明は、請求項1記載の車両用
走行制御装置において、上記目標加減速度は、車間制御
モード中止時の車両加減速度と中止後経過時間の増加と
共に収束するよう設定された目標加速度変化率との積に
より決定されることを特徴とする。
走行制御装置において、上記目標加減速度は、車間制御
モード中止時の車両加減速度と中止後経過時間の増加と
共に収束するよう設定された目標加速度変化率との積に
より決定されることを特徴とする。
【0008】請求項4の発明は、請求項1記載の車両用
走行制御装置において、上記加減速度制御モードでは、
車間制御モード中止時の車速と上記目標加減速度の積分
値とから算出される制御速度と実車速との偏差に基づき
上記目標加減速度を補正することを特徴とする。
走行制御装置において、上記加減速度制御モードでは、
車間制御モード中止時の車速と上記目標加減速度の積分
値とから算出される制御速度と実車速との偏差に基づき
上記目標加減速度を補正することを特徴とする。
【0009】請求項5の発明は、請求項1記載の車両用
走行制御装置において、上記目標加減速度の絶対値と実
加減速度の絶対値が所定値以下になる状態が所定時間以
上継続すると、上記加減速度制御モードから上記定速制
御モードへ移行することを特徴とする。
走行制御装置において、上記目標加減速度の絶対値と実
加減速度の絶対値が所定値以下になる状態が所定時間以
上継続すると、上記加減速度制御モードから上記定速制
御モードへ移行することを特徴とする。
【0010】
【0011】
【実施例】図1には本発明の一実施例としての車両用走
行制御装置を示した。この車両用走行制御装置は車両の
ディーゼルエンジン(以後単にエンジンと記す)1及び
その動力伝達系に付設される。このエンジン1はその本
体にクラッチ2、変速機3を一体的に順次連結し、変速
機3の出力軸はペラシャフト4、デフ5を介し駆動輪6
に連結される。特に、プロペラシャフト4には電磁クラ
ッチを介して作動が制御されるリターダ9が連結され
る。このエンジン1の本体側壁には燃料噴射ポンプ10
が装着される。
行制御装置を示した。この車両用走行制御装置は車両の
ディーゼルエンジン(以後単にエンジンと記す)1及び
その動力伝達系に付設される。このエンジン1はその本
体にクラッチ2、変速機3を一体的に順次連結し、変速
機3の出力軸はペラシャフト4、デフ5を介し駆動輪6
に連結される。特に、プロペラシャフト4には電磁クラ
ッチを介して作動が制御されるリターダ9が連結され
る。このエンジン1の本体側壁には燃料噴射ポンプ10
が装着される。
【0012】燃料噴射ポンプ10は周知の列型噴射ポン
プであり、エンジンコントローラ11からの燃料供給量
相当のレバー開度出力を受けた電子ガバナ12によって
図示しないラックが摺動され燃料噴射量を調整できる。
このエンジン1の排気系にはエンジンブレーキ補助手段
が装備される。このエンジンブレーキ補助手段は、排気
路Rに設けたシャッタ弁26をエンジンブレーキ時に閉
方向に駆動して排気圧を上げてエンジン1の吸・排気仕
事を増大させ、吸収仕事を発生させる排気ブレーキ装置
16と、エンジンの圧縮行程で圧縮仕事を増大させ、圧
縮行程直後に後述の排気バルブ27を一時的に開いて、
シリンダ内の圧力を逃がして膨張行程で膨張仕事を減少
させ、圧縮・膨張行程で吸収仕事を十分に発生させる圧
縮開放式エンジンブレーキ装置28と、駆動輪6側から
の回転エネルギを受けてこれを吸収するリターダ9とで
構成される。
プであり、エンジンコントローラ11からの燃料供給量
相当のレバー開度出力を受けた電子ガバナ12によって
図示しないラックが摺動され燃料噴射量を調整できる。
このエンジン1の排気系にはエンジンブレーキ補助手段
が装備される。このエンジンブレーキ補助手段は、排気
路Rに設けたシャッタ弁26をエンジンブレーキ時に閉
方向に駆動して排気圧を上げてエンジン1の吸・排気仕
事を増大させ、吸収仕事を発生させる排気ブレーキ装置
16と、エンジンの圧縮行程で圧縮仕事を増大させ、圧
縮行程直後に後述の排気バルブ27を一時的に開いて、
シリンダ内の圧力を逃がして膨張行程で膨張仕事を減少
させ、圧縮・膨張行程で吸収仕事を十分に発生させる圧
縮開放式エンジンブレーキ装置28と、駆動輪6側から
の回転エネルギを受けてこれを吸収するリターダ9とで
構成される。
【0013】なお、ここでの圧縮開放式エンジンブレー
キ装置28に代えて、圧縮行程直後に図示しない第3弁
を一時的に開いて、シリンダ内の圧力を逃がして膨張行
程で膨張仕事を減少させ、圧縮・膨張行程で吸収仕事を
十分に発生させる第3弁式の圧縮開放式エンジンブレー
キ装置を用いることもできる。排気ブレーキ装置16
は、エンジン1の排気多岐管27に続く排気管271上
にシャッタ弁26と、同シャッタ弁を開閉位置に切換え
駆動する図示しないアクチュエータと、開閉操作用の駆
動出力を駆動回路116より受けるアクチュエータ切換
え用の電磁弁17と、駆動回路116を内蔵したエンジ
ンコントローラ11とで構成される。
キ装置28に代えて、圧縮行程直後に図示しない第3弁
を一時的に開いて、シリンダ内の圧力を逃がして膨張行
程で膨張仕事を減少させ、圧縮・膨張行程で吸収仕事を
十分に発生させる第3弁式の圧縮開放式エンジンブレー
キ装置を用いることもできる。排気ブレーキ装置16
は、エンジン1の排気多岐管27に続く排気管271上
にシャッタ弁26と、同シャッタ弁を開閉位置に切換え
駆動する図示しないアクチュエータと、開閉操作用の駆
動出力を駆動回路116より受けるアクチュエータ切換
え用の電磁弁17と、駆動回路116を内蔵したエンジ
ンコントローラ11とで構成される。
【0014】排気ブレーキ装置16は、エンジンコント
ローラ11がエキブレスイッチ信号EBとアクセルスイ
ッチ信号ACとを受けエキブレスイッチ50がONで且
つアクセルスイッチ51がOFFの時に駆動回路11
6、電磁弁17を介し常開のシャッタ弁26を閉作動さ
せ、これにより排気行程より吸入行程にわたり吸収仕事
(負の仕事)を大きく生じさせる。圧縮開放式エンジン
ブレーキ装置28は図3に示すように、OHV式の動弁
系に装着される。エンジン1は燃焼室29に排気弁43
(ここでは2弁)及び図示しない吸気弁を配し、一対の
排気弁43をバルブブリッジ30を介し排気用ロッカア
ーム31で開閉させる。なお排気用ロッカアーム31は
その他端が図示しない排気側プッシュロッドを介し排気
カム(図示せず)で駆動される。
ローラ11がエキブレスイッチ信号EBとアクセルスイ
ッチ信号ACとを受けエキブレスイッチ50がONで且
つアクセルスイッチ51がOFFの時に駆動回路11
6、電磁弁17を介し常開のシャッタ弁26を閉作動さ
せ、これにより排気行程より吸入行程にわたり吸収仕事
(負の仕事)を大きく生じさせる。圧縮開放式エンジン
ブレーキ装置28は図3に示すように、OHV式の動弁
系に装着される。エンジン1は燃焼室29に排気弁43
(ここでは2弁)及び図示しない吸気弁を配し、一対の
排気弁43をバルブブリッジ30を介し排気用ロッカア
ーム31で開閉させる。なお排気用ロッカアーム31は
その他端が図示しない排気側プッシュロッドを介し排気
カム(図示せず)で駆動される。
【0015】この一対の排気弁27の内の一方の排気弁
のバルブステムの上端には、バルブブリッジ30が当接
するが、ここでは、バルブブリッジ30の貫通穴に摺動
自在に嵌挿された弁型ピン32を介し当接する。このエ
ンジン1はそのシリンダヘッド33の上に油路形成体3
4を一体的に取付け、その上に図示しないロッカカバー
を装着する。この油路形成体34は各気筒(図3には1
気筒のみを示した)の弁型ピン32と対向するスレーブ
ピストン35を備え、しかも、同ピストンを閉回路系の
作動油路36を介し駆動するマスターピストン37と、
作動油路36に分配路38を介し所定時に油圧源Pから
の油圧を供給するソレノイドバルブ39及びコントロー
ルバルブ40を収容する。
のバルブステムの上端には、バルブブリッジ30が当接
するが、ここでは、バルブブリッジ30の貫通穴に摺動
自在に嵌挿された弁型ピン32を介し当接する。このエ
ンジン1はそのシリンダヘッド33の上に油路形成体3
4を一体的に取付け、その上に図示しないロッカカバー
を装着する。この油路形成体34は各気筒(図3には1
気筒のみを示した)の弁型ピン32と対向するスレーブ
ピストン35を備え、しかも、同ピストンを閉回路系の
作動油路36を介し駆動するマスターピストン37と、
作動油路36に分配路38を介し所定時に油圧源Pから
の油圧を供給するソレノイドバルブ39及びコントロー
ルバルブ40を収容する。
【0016】ここで、1の気筒のスレーブピストン35
と、同ピストンを作動油路36を介し駆動するマスター
ピストン37は、他の気筒の吸気ロッカアーム31’に
対向配備されている。この場合、他の気筒の吸気ロッカ
アーム31’が1の気筒のスレーブピストン35を圧縮
行程終了時近傍で駆動し、弁型ピン32を介し排気弁2
7を開作動させる。そして、同ロッカアーム31’のプ
ッシュロッド41との対向端にマスターピストン37を
配設し、同マスターピストン37と1の気筒のスレーブ
ピストン35とを作動油路36で連通させる。
と、同ピストンを作動油路36を介し駆動するマスター
ピストン37は、他の気筒の吸気ロッカアーム31’に
対向配備されている。この場合、他の気筒の吸気ロッカ
アーム31’が1の気筒のスレーブピストン35を圧縮
行程終了時近傍で駆動し、弁型ピン32を介し排気弁2
7を開作動させる。そして、同ロッカアーム31’のプ
ッシュロッド41との対向端にマスターピストン37を
配設し、同マスターピストン37と1の気筒のスレーブ
ピストン35とを作動油路36で連通させる。
【0017】この場合、非作動時にソレノイドバルブ3
9はオフして、分配路38の油圧をドレーン側Dに排除
し、コントロールバルブ40が降下し、作動油路10を
開放することと成り、スレーブピストン35は非作動と
なる。一方、駆動時にはソレノイドバルブ39はオンし
て、分配路38に油圧源を連通させ、コントロールバル
ブ40を上昇させ、作動油路36を閉鎖する。これによ
りマスターピストン37が駆動するとスレーブピストン
35が駆動し、弁型ピン32及び排気弁27が開弁方向
に作動する。これによって圧縮開放型エンジン補助ブレ
ーキ装置の駆動時には、各気筒の圧縮行程終了近傍域で
シリンダ内の高圧気体が排出されて圧縮仕事を吸収し、
車両の運動エネルギを吸収することができる。
9はオフして、分配路38の油圧をドレーン側Dに排除
し、コントロールバルブ40が降下し、作動油路10を
開放することと成り、スレーブピストン35は非作動と
なる。一方、駆動時にはソレノイドバルブ39はオンし
て、分配路38に油圧源を連通させ、コントロールバル
ブ40を上昇させ、作動油路36を閉鎖する。これによ
りマスターピストン37が駆動するとスレーブピストン
35が駆動し、弁型ピン32及び排気弁27が開弁方向
に作動する。これによって圧縮開放型エンジン補助ブレ
ーキ装置の駆動時には、各気筒の圧縮行程終了近傍域で
シリンダ内の高圧気体が排出されて圧縮仕事を吸収し、
車両の運動エネルギを吸収することができる。
【0018】図1に示すように、リターダ9はプロペラ
シャフト4に電磁クラッチ(図示せず)を介し連結され
る。この電磁クラッチは常開クラッチで、駆動回路11
7からのクラッチ接出力を受けた際にプロペラシャフト
4の回転をリターダ9に伝え、このリターダ9が駆動輪
6側からの回転エネルギを熱エネルギに変換して吸収す
る。ここで、エンジンコントローラ11はマイクロコン
ピュータで要部が構成され、制御回路111、記憶回路
112、入出力回路113、4つの駆動回路114〜1
17及び電源回路118を備える。
シャフト4に電磁クラッチ(図示せず)を介し連結され
る。この電磁クラッチは常開クラッチで、駆動回路11
7からのクラッチ接出力を受けた際にプロペラシャフト
4の回転をリターダ9に伝え、このリターダ9が駆動輪
6側からの回転エネルギを熱エネルギに変換して吸収す
る。ここで、エンジンコントローラ11はマイクロコン
ピュータで要部が構成され、制御回路111、記憶回路
112、入出力回路113、4つの駆動回路114〜1
17及び電源回路118を備える。
【0019】制御回路111は図5に示すオートクルー
ズ制御ルーチンに沿って各種入力情報を受け、これに応
じた制御信号を発する。記憶回路112は所定の設定値
及び図2に示すオートクルーズ制御プログラムや図2中
の加速度変化率マップM−1や、車速偏差ε相当の補正
加速度A2を算出する補正加速度マップM−2やその他
の演算式等が記憶処理されている。図2中の加速度変化
率マップM−1は、後述の車間制御モード中止時t(=
0)の各車両加減速度AFを、これが中止後経過時間t
の増加と共に収束するように設定するもので、各車両加
減速度AF相当の目標加速度変化率A1は定数(0〜
1.0内の値)の経時変化列としてそれぞれ設定されて
いる。
ズ制御ルーチンに沿って各種入力情報を受け、これに応
じた制御信号を発する。記憶回路112は所定の設定値
及び図2に示すオートクルーズ制御プログラムや図2中
の加速度変化率マップM−1や、車速偏差ε相当の補正
加速度A2を算出する補正加速度マップM−2やその他
の演算式等が記憶処理されている。図2中の加速度変化
率マップM−1は、後述の車間制御モード中止時t(=
0)の各車両加減速度AFを、これが中止後経過時間t
の増加と共に収束するように設定するもので、各車両加
減速度AF相当の目標加速度変化率A1は定数(0〜
1.0内の値)の経時変化列としてそれぞれ設定されて
いる。
【0020】即ち、ここでの目標加速度変化率A1は車
間制御モード中止時t(=0)に1.0であり、その時
の車両加減速度AFが大きいほど、目標加速度変化率A
1の値の収束率は低く(収束時間が遅れる)設定されて
いる。図2中の補正加速度マップM−2は、車間制御モ
ード中止時t(=0)の車速VFより実車速Vを減算し
た値である車速偏差εに応じた補正加速度A2を設定す
るもので、車速偏差ε2に対し2次曲線的に補正加速度
A2が急増急減するように設定される。
間制御モード中止時t(=0)に1.0であり、その時
の車両加減速度AFが大きいほど、目標加速度変化率A
1の値の収束率は低く(収束時間が遅れる)設定されて
いる。図2中の補正加速度マップM−2は、車間制御モ
ード中止時t(=0)の車速VFより実車速Vを減算し
た値である車速偏差εに応じた補正加速度A2を設定す
るもので、車速偏差ε2に対し2次曲線的に補正加速度
A2が急増急減するように設定される。
【0021】入出力回路113は入力される各種入力情
報を受けると共に、制御回路111の指令に応じて各種
の制御信号を出力する。この入出力回路113には、オ
ートクルーズセット信号(以後単にセット信号と記す)C
Sを出力するセットスイッチ18と、セット解除後に元
のオートクルーズセット速度に車速を戻して定速走行に
入るための加速指令信号CRを発するリジュームスイッ
チ19と、車速信号Vを出力する車速センサ23、先行
車両との間の車間距離信号SLを出力する車間センサ2
4、オートクルーズのオン信号SMを出力するオートク
ルーズメインスイッチ25及びオートクルーズセットを
解除する解除信号をそれぞれ出力する複数のリリースス
イッチとがそれぞれ接続されている。ここでのリリース
スイッチとしては、ブレーキ信号Bを出力するストップ
ランプスイッチ20、クラッチ接信号Scを出力するク
ラッチスイッチ21、変速機3のニュートラル信号SN
を出力するニュートラルスイッチ22が用いられる。
報を受けると共に、制御回路111の指令に応じて各種
の制御信号を出力する。この入出力回路113には、オ
ートクルーズセット信号(以後単にセット信号と記す)C
Sを出力するセットスイッチ18と、セット解除後に元
のオートクルーズセット速度に車速を戻して定速走行に
入るための加速指令信号CRを発するリジュームスイッ
チ19と、車速信号Vを出力する車速センサ23、先行
車両との間の車間距離信号SLを出力する車間センサ2
4、オートクルーズのオン信号SMを出力するオートク
ルーズメインスイッチ25及びオートクルーズセットを
解除する解除信号をそれぞれ出力する複数のリリースス
イッチとがそれぞれ接続されている。ここでのリリース
スイッチとしては、ブレーキ信号Bを出力するストップ
ランプスイッチ20、クラッチ接信号Scを出力するク
ラッチスイッチ21、変速機3のニュートラル信号SN
を出力するニュートラルスイッチ22が用いられる。
【0022】更にこの入出力回路113にはステアリン
グハンドル近傍に装着される補助ブレーキスイッチ42
より第1、第2補助ブレーキ駆動信号B1,B2が入力
される。この補助ブレーキスイッチはトグルスイッチで
あり、OFF位置よりS1位置に達する第1補助ブレー
キ駆動信号B1を、S2位置に達する第2補助ブレーキ
駆動信号B2をそれぞれ出力する。電源回路118は定
電圧回路であり、車両の電源14にメインスイッチ13
を介して接続されている。
グハンドル近傍に装着される補助ブレーキスイッチ42
より第1、第2補助ブレーキ駆動信号B1,B2が入力
される。この補助ブレーキスイッチはトグルスイッチで
あり、OFF位置よりS1位置に達する第1補助ブレー
キ駆動信号B1を、S2位置に達する第2補助ブレーキ
駆動信号B2をそれぞれ出力する。電源回路118は定
電圧回路であり、車両の電源14にメインスイッチ13
を介して接続されている。
【0023】第1駆動回路114は入出力回路113か
らの燃料噴射量信号に応じて駆動電流を電子ガバナ12
に供給する。第2駆動回路115は入出力回路113か
らの圧縮開放エンジンブレーキ駆動信号に応じてソレノ
イドバルブ39にオン出力を発する。第3駆動回路11
6は入出力回路113からの排気ブレーキ駆動信号に応
じて電磁弁17にオン出力を発する。第4駆動回路11
7は入出力回路113からのリターダブレーキ駆動信号
に応じてリターダ9の電磁クラッチ8にクラッチ接出力
を供給する。エンジンコントローラ11は周知のエンジ
ン制御を図示しないメインルーチン側で実行し、しか
も、適時に図5に示すオートクルーズ制御ルーチンに沿
って制御処理を実行する。
らの燃料噴射量信号に応じて駆動電流を電子ガバナ12
に供給する。第2駆動回路115は入出力回路113か
らの圧縮開放エンジンブレーキ駆動信号に応じてソレノ
イドバルブ39にオン出力を発する。第3駆動回路11
6は入出力回路113からの排気ブレーキ駆動信号に応
じて電磁弁17にオン出力を発する。第4駆動回路11
7は入出力回路113からのリターダブレーキ駆動信号
に応じてリターダ9の電磁クラッチ8にクラッチ接出力
を供給する。エンジンコントローラ11は周知のエンジ
ン制御を図示しないメインルーチン側で実行し、しか
も、適時に図5に示すオートクルーズ制御ルーチンに沿
って制御処理を実行する。
【0024】このエンジンコントローラ11は、先行車
との車間距離を目標距離に維持する車間制御モードと、
車速を目標車速に維持する定速制御モードとを実行する
という機能を備える。特に、車間制御モードから定速制
御モードへの移行時には加減速度制御モードを経由する
と共に、この加減速度制御モードでは車間制御モード中
止時の車両加減速度AFと中止後経過時間とに応じて目
標加減速度Arefを逐次設定し同目標加減速度で車両を
走行させる。
との車間距離を目標距離に維持する車間制御モードと、
車速を目標車速に維持する定速制御モードとを実行する
という機能を備える。特に、車間制御モードから定速制
御モードへの移行時には加減速度制御モードを経由する
と共に、この加減速度制御モードでは車間制御モード中
止時の車両加減速度AFと中止後経過時間とに応じて目
標加減速度Arefを逐次設定し同目標加減速度で車両を
走行させる。
【0025】このエンジンコントローラ11は次のよう
な機能を備える。即ち、車間制御モード中止時の車両加
減速度AFと中止後経過時間の増加と共に収束するよう
設定された目標加速度変化率A1との積により目標加減
速度Arefを決定する。加減速度制御モードでは、車間
制御モード中止時の車速VFと目標加減速度Arefの積分
値とから算出される制御速度V1と実車速Vとの偏差ε
に基づき目標加減速度Arefを補正する。この場合、補
正済の目標加減速度Aref’の絶対値と実加減速度An
の絶対値が所定値ΔVr以下になる状態が所定時間α以
上継続すると、加減速度制御モードから定速制御モード
へ移行する。更に、車間制御モードでの走行中に先行車
を認識できなくなると、加減速度制御モードを経由して
定速制御モードに移行し、車間制御モード中止時の車速
VFを目標車速として設定する。
な機能を備える。即ち、車間制御モード中止時の車両加
減速度AFと中止後経過時間の増加と共に収束するよう
設定された目標加速度変化率A1との積により目標加減
速度Arefを決定する。加減速度制御モードでは、車間
制御モード中止時の車速VFと目標加減速度Arefの積分
値とから算出される制御速度V1と実車速Vとの偏差ε
に基づき目標加減速度Arefを補正する。この場合、補
正済の目標加減速度Aref’の絶対値と実加減速度An
の絶対値が所定値ΔVr以下になる状態が所定時間α以
上継続すると、加減速度制御モードから定速制御モード
へ移行する。更に、車間制御モードでの走行中に先行車
を認識できなくなると、加減速度制御モードを経由して
定速制御モードに移行し、車間制御モード中止時の車速
VFを目標車速として設定する。
【0026】この様な車両用走行制御装置の作動を図5
のオートクルーズ制御ルーチンと共に説明する。メイン
スイッチ13がオンされると、エンジンコントローラ1
1は所定のエンジン制御のメインルーチンを実行し、走
行を継続する。この間、エキブレスイッチ50がONで
且つアクセルスイッチ51がOFFの信号が入力される
と、エンジンコントローラ11は排気ブレーキ装置16
の電磁弁17に出力を発し、シャッタ弁26で排気路R
を閉じ、排気圧を上げてエンジン1の負の仕事を大き
し、エンジンブレーキの作用を増大させる。
のオートクルーズ制御ルーチンと共に説明する。メイン
スイッチ13がオンされると、エンジンコントローラ1
1は所定のエンジン制御のメインルーチンを実行し、走
行を継続する。この間、エキブレスイッチ50がONで
且つアクセルスイッチ51がOFFの信号が入力される
と、エンジンコントローラ11は排気ブレーキ装置16
の電磁弁17に出力を発し、シャッタ弁26で排気路R
を閉じ、排気圧を上げてエンジン1の負の仕事を大き
し、エンジンブレーキの作用を増大させる。
【0027】更に、補助ブレーキスイッチ42がS1位
置に切替られ、第1補助ブレーキ駆動信号B1が入力さ
れる状態でアクセルスイッチ51がOFFの信号が入力
されるとエンジンコントローラ11は圧縮開放式エンジ
ンブレーキ装置28のソレノイドバルブ39に出力を発
する。これにより、圧縮行程直後の排気バルブ43を一
時的に開いて圧縮仕事を吸収し、しかもシリンダ内の圧
力を逃がして膨張行程で膨張仕事を減少させ、圧縮・膨
張行程で吸収仕事を十分に発生させる。更に、補助ブレ
ーキスイッチ42がS2位置に切替られ、第2補助ブレ
ーキ駆動信号B2が入力される状態でアクセルスイッチ
51がOFFの信号が入力されると、エンジンコントロ
ーラ11は圧縮開放式エンジンブレーキ装置28を制動
作動させると同時に、リターダ9の図示しない電磁クラ
ッチにクラッチ接出力を発する。これにより、駆動輪6
の回転力はプロペラシャフト4、電磁クラッチを介しリ
ターダ9に伝わり、このリターダ9が駆動輪6からの回
転エネルギを熱エネルギに変換して吸収する。
置に切替られ、第1補助ブレーキ駆動信号B1が入力さ
れる状態でアクセルスイッチ51がOFFの信号が入力
されるとエンジンコントローラ11は圧縮開放式エンジ
ンブレーキ装置28のソレノイドバルブ39に出力を発
する。これにより、圧縮行程直後の排気バルブ43を一
時的に開いて圧縮仕事を吸収し、しかもシリンダ内の圧
力を逃がして膨張行程で膨張仕事を減少させ、圧縮・膨
張行程で吸収仕事を十分に発生させる。更に、補助ブレ
ーキスイッチ42がS2位置に切替られ、第2補助ブレ
ーキ駆動信号B2が入力される状態でアクセルスイッチ
51がOFFの信号が入力されると、エンジンコントロ
ーラ11は圧縮開放式エンジンブレーキ装置28を制動
作動させると同時に、リターダ9の図示しない電磁クラ
ッチにクラッチ接出力を発する。これにより、駆動輪6
の回転力はプロペラシャフト4、電磁クラッチを介しリ
ターダ9に伝わり、このリターダ9が駆動輪6からの回
転エネルギを熱エネルギに変換して吸収する。
【0028】次いで、走行中にオートクルーズ用のメイ
ンスイッチ25がON信号をエンジンコントローラ11
に入力するとオートクルーズ制御ルーチンへの割込みが
開始させる。ステップs1では、クルーズセットスイッ
チ18の入力信号CSが無い間はそのままメインルーチ
ンにリターンし、入力信号CSの入力により最初にYe
s側に進むと、その場合のみ初期制御を行う。即ち、セ
ット車速を記憶し、車速制御モード(定速制御モード)
での走行を実行し、現車速Vをそのまま保持するべく、
現車速Vに応じた噴射量相当のラック位置を算出し、同
初期ラック位置を保持すべく電子ガバナ12を駆動させ
る。この初期制御は次の制御周期では行わなわれず、直
接ステップs2に進む。ここでは車速制御モード中か判
断し、一旦ステップs3に進む。ここでは車速制御モー
ドとして、現車速と指定されたセット車速VSとのずれ
を除去すべく車速制御を行ない、ステップs4に進む。
ンスイッチ25がON信号をエンジンコントローラ11
に入力するとオートクルーズ制御ルーチンへの割込みが
開始させる。ステップs1では、クルーズセットスイッ
チ18の入力信号CSが無い間はそのままメインルーチ
ンにリターンし、入力信号CSの入力により最初にYe
s側に進むと、その場合のみ初期制御を行う。即ち、セ
ット車速を記憶し、車速制御モード(定速制御モード)
での走行を実行し、現車速Vをそのまま保持するべく、
現車速Vに応じた噴射量相当のラック位置を算出し、同
初期ラック位置を保持すべく電子ガバナ12を駆動させ
る。この初期制御は次の制御周期では行わなわれず、直
接ステップs2に進む。ここでは車速制御モード中か判
断し、一旦ステップs3に進む。ここでは車速制御モー
ドとして、現車速と指定されたセット車速VSとのずれ
を除去すべく車速制御を行ない、ステップs4に進む。
【0029】この車速制御モードでは、現車速がセット
車速VSより低下すると電子ガバナ12に出力する燃料
量信号を増量補正し、現車速がセット車速VSを上回る
と電子ガバナ12に出力する燃料量信号を減量補正し、
それぞれ出力する。しかも、現車速がセット車速VSを
上回る量が第1設定値を上回ると排気ブレーキ装置16
の電磁弁17に出力を発し、エンジンブレーキの作用を
増大させ、第2設定値を上回ると排気ブレーキ装置16
を作動させると共に、圧縮開放式エンジンブレーキ装置
28のソレノイドバルブ39に出力を発し、制動力を強
化し、第3設定値を上回ると排気ブレーキ装置16と圧
縮開放式エンジンブレーキ装置28とを作動させると共
に、リターダ9の図示しない電磁クラッチにクラッチ接
出力を発し、制動力をより強化する。
車速VSより低下すると電子ガバナ12に出力する燃料
量信号を増量補正し、現車速がセット車速VSを上回る
と電子ガバナ12に出力する燃料量信号を減量補正し、
それぞれ出力する。しかも、現車速がセット車速VSを
上回る量が第1設定値を上回ると排気ブレーキ装置16
の電磁弁17に出力を発し、エンジンブレーキの作用を
増大させ、第2設定値を上回ると排気ブレーキ装置16
を作動させると共に、圧縮開放式エンジンブレーキ装置
28のソレノイドバルブ39に出力を発し、制動力を強
化し、第3設定値を上回ると排気ブレーキ装置16と圧
縮開放式エンジンブレーキ装置28とを作動させると共
に、リターダ9の図示しない電磁クラッチにクラッチ接
出力を発し、制動力をより強化する。
【0030】なお、上記のような排気ブレーキ、圧縮開
放式エンジンブレーキ、及びリターダに対するクルーズ
スイッチON時の制御は前述のスイッチ操作に連動した
制御とは別に自動的に行われる。
放式エンジンブレーキ、及びリターダに対するクルーズ
スイッチON時の制御は前述のスイッチ操作に連動した
制御とは別に自動的に行われる。
【0031】ステップs4ではこの車速制御モード中に
前方車が車間センサ24によって捕らえ、その際の車間
が車間オートクルーズ域内にあるか判断し、所定の車間
オートクルーズ域以内に侵入したと判断するとステップ
s7の車間制御モードに移行し、そうでないとそのまま
この制御周期での制御処理を終了し、メインルーチン等
にリターンする。次に、ステップs2で車速制御モード
で無いと判断され、ステップs5に達すると、ここでは
車間制御モード中か否か判断し、車間制御中はステップ
s6にそうでないとステップs11に進む。車間制御モ
ード中にステップs6に達すると、ここでは先行車が車
間オートクルーズ域内にあるか、即ち先行車を捕捉中か
否か判断し、捕捉中はステップs7に進み、この車間距
離が設定車間距離と一致するよう、車間制御モードでの
制御を行ってリターンする。
前方車が車間センサ24によって捕らえ、その際の車間
が車間オートクルーズ域内にあるか判断し、所定の車間
オートクルーズ域以内に侵入したと判断するとステップ
s7の車間制御モードに移行し、そうでないとそのまま
この制御周期での制御処理を終了し、メインルーチン等
にリターンする。次に、ステップs2で車速制御モード
で無いと判断され、ステップs5に達すると、ここでは
車間制御モード中か否か判断し、車間制御中はステップ
s6にそうでないとステップs11に進む。車間制御モ
ード中にステップs6に達すると、ここでは先行車が車
間オートクルーズ域内にあるか、即ち先行車を捕捉中か
否か判断し、捕捉中はステップs7に進み、この車間距
離が設定車間距離と一致するよう、車間制御モードでの
制御を行ってリターンする。
【0032】この車間制御モードでは、捕捉車間が広が
ると電子ガバナ12に出力する燃料量信号を増量補正
し、捕捉車間が狭まると電子ガバナ12に出力する燃料
量信号を減量補正し、それぞれ出力する。しかも、捕捉
車間の狭まる量が第1設定値を上回るとある条件では排
気ブレーキ装置16の電磁弁17に出力を発し、エンジ
ンブレーキの作用を増大させ、第2設定値を上回ると排
気ブレーキ装置16と圧縮開放式エンジンブレーキ装置
28のソレノイドバルブ39にそれぞれ出力を発し、制
動力を強化し、第3設定値を上回ると排気ブレーキ装置
16と、圧縮開放式エンジンブレーキ装置28にそれぞ
れ出力を発すると同時に、リターダ9の電磁クラッチに
クラッチ接出力を発し、制動力をより強化する。
ると電子ガバナ12に出力する燃料量信号を増量補正
し、捕捉車間が狭まると電子ガバナ12に出力する燃料
量信号を減量補正し、それぞれ出力する。しかも、捕捉
車間の狭まる量が第1設定値を上回るとある条件では排
気ブレーキ装置16の電磁弁17に出力を発し、エンジ
ンブレーキの作用を増大させ、第2設定値を上回ると排
気ブレーキ装置16と圧縮開放式エンジンブレーキ装置
28のソレノイドバルブ39にそれぞれ出力を発し、制
動力を強化し、第3設定値を上回ると排気ブレーキ装置
16と、圧縮開放式エンジンブレーキ装置28にそれぞ
れ出力を発すると同時に、リターダ9の電磁クラッチに
クラッチ接出力を発し、制動力をより強化する。
【0033】なお、これら各種補助ブレーキの制御がス
イッチ操作とは別々に自動的に行われる点は上述の車速
制御の場合と同様である。
イッチ操作とは別々に自動的に行われる点は上述の車速
制御の場合と同様である。
【0034】車間制御モード中にステップs6に達し、
ここで捕捉中の先行車がレーンチェンジ等を行いこの先
行車を見失うと、ステップs8乃至ステップs10を経
てメインルーチンにリターンする。ここでは、車間→車
速制御移行フラグをセットし、次いで、先行車を見失う
直前、即ち、車間制御モード中止時の車両加減速度AF
を初期値として読み込み、更に、その車間制御モード中
止時の車速VFを初期値として読み込む。ステップs5
では車間制御モード中に車間→車速制御移行フラグがセ
ットされ車間制御モード中で無いと判断された場合、車
速制御モードへ移行するに先立ち加減速度制御モードを
実行すべくステップs11乃至ステップs13に進む。
ここで捕捉中の先行車がレーンチェンジ等を行いこの先
行車を見失うと、ステップs8乃至ステップs10を経
てメインルーチンにリターンする。ここでは、車間→車
速制御移行フラグをセットし、次いで、先行車を見失う
直前、即ち、車間制御モード中止時の車両加減速度AF
を初期値として読み込み、更に、その車間制御モード中
止時の車速VFを初期値として読み込む。ステップs5
では車間制御モード中に車間→車速制御移行フラグがセ
ットされ車間制御モード中で無いと判断された場合、車
速制御モードへ移行するに先立ち加減速度制御モードを
実行すべくステップs11乃至ステップs13に進む。
【0035】ステップs11,s12では、加速度変化
率マップM−1を用い、車間制御モード中止以後、目標
加速度変化率A1が経過時間tの増加と共に収束するよ
う設定される。ここで、その目標加速度変化率A1と車
間制御モード中止時の車両加減速度AFの積により目標
加減速度Arefを算出する。更に、ここでは車間制御モ
ード中止時の車速VFと目標加減速度Arefの積分値とか
ら算出される制御速度V1を次式のように求める。
率マップM−1を用い、車間制御モード中止以後、目標
加速度変化率A1が経過時間tの増加と共に収束するよ
う設定される。ここで、その目標加速度変化率A1と車
間制御モード中止時の車両加減速度AFの積により目標
加減速度Arefを算出する。更に、ここでは車間制御モ
ード中止時の車速VFと目標加減速度Arefの積分値とか
ら算出される制御速度V1を次式のように求める。
【0036】
【数1】
【0037】更に、制御速度V1と実車速Vとの偏差ε
に応じた補正加減速度A2を補正加速度マップM−2に
沿って算出し、同補正加減速度A2で目標加減速度Aref
を補正し、補正済みの目標加減速度Aref’を得られる
ように加減速手段である電子ガバナ12を駆動する。即
ち、図4に示すように、常に目標加減速度Aref’は車
間モード中止時の加速度AFよりその絶対値が小さくな
るように設定され、収束特性を与えられる。この場合、
目標加減速度Aref’が正(+)の制御域では電子ガバ
ナ12に出力する燃料量信号が増量補正され、負(−)
の制御域では燃料量信号を減量補正される。なお、目標
加減速度Aref’が負(−)の制御域において、その目
標加減速度Aref’が過度に大きい場合は、減速手段で
ある排気ブレーキ装置16や圧縮開放式エンジンブレー
キ装置28やリターダ9を駆動させ、エンジンブレーキ
の作用を増大させても良い。
に応じた補正加減速度A2を補正加速度マップM−2に
沿って算出し、同補正加減速度A2で目標加減速度Aref
を補正し、補正済みの目標加減速度Aref’を得られる
ように加減速手段である電子ガバナ12を駆動する。即
ち、図4に示すように、常に目標加減速度Aref’は車
間モード中止時の加速度AFよりその絶対値が小さくな
るように設定され、収束特性を与えられる。この場合、
目標加減速度Aref’が正(+)の制御域では電子ガバ
ナ12に出力する燃料量信号が増量補正され、負(−)
の制御域では燃料量信号を減量補正される。なお、目標
加減速度Aref’が負(−)の制御域において、その目
標加減速度Aref’が過度に大きい場合は、減速手段で
ある排気ブレーキ装置16や圧縮開放式エンジンブレー
キ装置28やリターダ9を駆動させ、エンジンブレーキ
の作用を増大させても良い。
【0038】ステップs13では、実加減速度Anの絶
対値が所定値ΔVr以下になる状態が所定時間α以上継
続しているか否か判断し、Noの間はそのままリターン
し、Yesでは目標加減速度Aref’がほぼゼロ側に収
束したと判断する。ここでは、車速制御モーを実行すべ
くステップs14に進み、加減速度制御モードから車速
制御モードへ移行し、車間制御モード中止時の車速VF
を目標車速として設定する。更に、ステップs15では
車間→車速制御移行フラグをフラグリセットし、メイン
ルーチンにリターンする。このように上述の車両用走行
制御装置は、車間制御モードから車速を目標車速に維持
する車速制御モードへ移行する際、車間制御モード中止
時の車両加減速度と中止後経過時間とに応じて逐次設定
される目標加速度で車両を走行させる加減速度制御モー
ド(ステップs11〜ステップs13)を経由すること
としているので、車両の加速度が急変することがないよ
うに設定でき、スムーズな移行を実現できる。
対値が所定値ΔVr以下になる状態が所定時間α以上継
続しているか否か判断し、Noの間はそのままリターン
し、Yesでは目標加減速度Aref’がほぼゼロ側に収
束したと判断する。ここでは、車速制御モーを実行すべ
くステップs14に進み、加減速度制御モードから車速
制御モードへ移行し、車間制御モード中止時の車速VF
を目標車速として設定する。更に、ステップs15では
車間→車速制御移行フラグをフラグリセットし、メイン
ルーチンにリターンする。このように上述の車両用走行
制御装置は、車間制御モードから車速を目標車速に維持
する車速制御モードへ移行する際、車間制御モード中止
時の車両加減速度と中止後経過時間とに応じて逐次設定
される目標加速度で車両を走行させる加減速度制御モー
ド(ステップs11〜ステップs13)を経由すること
としているので、車両の加速度が急変することがないよ
うに設定でき、スムーズな移行を実現できる。
【0039】特に、目標加減速度Arefの設定に当た
り、時間の経過と共に車速が目標車速に収束するよう設
定すれば(加速度変化率マップM−1を用いる)、加減
速度制御モードから車速制御モードへの移行をよりスム
ーズに行うことができる。特に、目標加減速度が、車間
制御モード中止時の車両加減速度AFと中止後経過時間
の増加と共に収束するよう設定された目標加速度変化率
A1との積により決定されても良い。この場合、車間制
御モード中止後の経過時間と共に加速度変化が収束する
ので、車速制御モードへの移行がよりスムーズになり、
フィーリングに優れる。
り、時間の経過と共に車速が目標車速に収束するよう設
定すれば(加速度変化率マップM−1を用いる)、加減
速度制御モードから車速制御モードへの移行をよりスム
ーズに行うことができる。特に、目標加減速度が、車間
制御モード中止時の車両加減速度AFと中止後経過時間
の増加と共に収束するよう設定された目標加速度変化率
A1との積により決定されても良い。この場合、車間制
御モード中止後の経過時間と共に加速度変化が収束する
ので、車速制御モードへの移行がよりスムーズになり、
フィーリングに優れる。
【0040】特に、加減速度制御モードでは、車間制御
モード中止時の車速と目標加減速度の積分値とから算出
される制御速度V1と実車速Vとの車速偏差εに基づき
目標加減速度Arefを補正しても良い。この場合、目標
加減速度への追従性が低い場合でも制御精度を確保でき
る。特に、目標加減速度Aref’の絶対値と実加減速度
Anの絶対値が所定値以下になる状態が所定時間α以上
継続すると、加減速度制御モードから車速制御モードへ
移行するようにしたので、移行時のショックが排除され
移行がスムーズになる。
モード中止時の車速と目標加減速度の積分値とから算出
される制御速度V1と実車速Vとの車速偏差εに基づき
目標加減速度Arefを補正しても良い。この場合、目標
加減速度への追従性が低い場合でも制御精度を確保でき
る。特に、目標加減速度Aref’の絶対値と実加減速度
Anの絶対値が所定値以下になる状態が所定時間α以上
継続すると、加減速度制御モードから車速制御モードへ
移行するようにしたので、移行時のショックが排除され
移行がスムーズになる。
【0041】特に、車間制御モードでの走行中に先行車
を認識できなくなると、加減速度制御モードを経由して
車速制御モードに移行し、車間制御モード中止時の車速
VFを目標車速として設定しても良い。この場合、先行
車を認識できなくなると自動的に定速制御モードに移行
するので安全なイージードライブ化を実現できるし、モ
ード切り換えによる車速変化が少ないので違和感が無
い。
を認識できなくなると、加減速度制御モードを経由して
車速制御モードに移行し、車間制御モード中止時の車速
VFを目標車速として設定しても良い。この場合、先行
車を認識できなくなると自動的に定速制御モードに移行
するので安全なイージードライブ化を実現できるし、モ
ード切り換えによる車速変化が少ないので違和感が無
い。
【0042】
【発明の効果】以上のように、請求項1記載の発明によ
れば、先行車との車間距離を目標距離に維持する車間制
御モードから車速を目標車速に維持する定速制御モード
へ移行する際は、車間制御モード中止時の車両加減速度
と中止後経過時間とに応じて逐次設定される目標加速度
で車両を走行させる加減速度制御モードを経由すること
としている。このため、車間制御モードから定速制御モ
ードへの移行に際して、車両の加速度が急変することが
ないように設定でき、車間オートクルーズより車速オー
トクルーズへの切り換えをスムーズな移行として実現で
きる。
れば、先行車との車間距離を目標距離に維持する車間制
御モードから車速を目標車速に維持する定速制御モード
へ移行する際は、車間制御モード中止時の車両加減速度
と中止後経過時間とに応じて逐次設定される目標加速度
で車両を走行させる加減速度制御モードを経由すること
としている。このため、車間制御モードから定速制御モ
ードへの移行に際して、車両の加速度が急変することが
ないように設定でき、車間オートクルーズより車速オー
トクルーズへの切り換えをスムーズな移行として実現で
きる。
【図1】本発明の一実施例としての車両用走行制御装置
の概略全体構成図である。
の概略全体構成図である。
【図2】図1の車両用走行制御装置で用いるエンジンコ
ントローラの機能ブロック図である。
ントローラの機能ブロック図である。
【図3】図1の車両用走行制御装置が用いる圧縮開放式
エンジンブレーキ装置の概略構成図である。
エンジンブレーキ装置の概略構成図である。
【図4】図1の車両用走行制御装置内のエンジンコント
ローラの制御特性を説明する図であり、(a)は加速度
変化を、(b)は車速変化を示す線図である。
ローラの制御特性を説明する図であり、(a)は加速度
変化を、(b)は車速変化を示す線図である。
【図5】図1の車両用走行制御装置内のコントローラが
実行する車両用走行制御プログラムのフローチャートで
ある。
実行する車両用走行制御プログラムのフローチャートで
ある。
【図6】従来装置のコントローラが実行する車両用走行
制御における車速特性線図である。
制御における車速特性線図である。
1 エンジン 11 エンジンコントローラ 17 電磁弁 18 セットスイッチ 20 ストップランプスイッチ 21 クラッチスイッチ 23 車速センサ 24 車間センサ 26 シャッタ弁 28 圧縮開放式エンジンブレーキ装置 39 ソレノイドバルブ 42 補助ブレーキスイッチ 50 エキブレスイッチ 51 アクセルスイッチ A1 目標加速度変化率 A2 車速偏差相当の補正加速度 AF 車間制御モード中止時の車両加減速度 AC アクセルスイッチ信号 An 実加速度 B ブレーキ信号 B1 第1補助ブレーキ駆動信号 B2 第2補助ブレーキ駆動信号 CS セット信号 CR 加速指令信号 EB エキブレスイッチ信号 M−1 加速度変化率マップ M−2 補正加速度マップ ON オートクルーズのオン信号 Sc クラッチ接信号 SL 車間距離信号 V 車速信号 ε 車速偏差
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平6−320983(JP,A) 特開 平6−227279(JP,A) 特開 平5−38964(JP,A) 特開 平7−65297(JP,A) 特開 平7−40758(JP,A) 特開 平6−179336(JP,A) 特開 平5−58193(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 31/00 F02D 29/00 - 29/06 B60K 41/00 - 41/28
Claims (5)
- 【請求項1】先行車との車間距離を目標距離に維持する
車間制御モードと、車速を目標車速に維持する定速制御
モードとが切替可能な車両用走行制御装置において、 上記車間制御モードから上記定速制御モードへの移行時
には加減速度制御モードを経由すると共に、同加減速度
制御モードでは車間制御モード中止時の車両加減速度と
中止後経過時間とに応じて目標加減速度を逐次設定し同
目標加減速度で車両を走行させるよう構成されているこ
とを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項2】請求項1記載の車両用走行制御装置におい
て、 上記目標加減速度は、時間の経過と共に車速が上記目標
車速に収束するよう設定されることを特徴とする車両用
走行制御装置。 - 【請求項3】請求項1記載の車両用走行制御装置におい
て、 上記目標加減速度は、車間制御モード中止時の車両加減
速度と中止後経過時間の増加と共に収束するよう設定さ
れた目標加速度変化率との積により決定されることを特
徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項4】請求項1記載の車両用走行制御装置におい
て、 上記加減速度制御モードでは、車間制御モード中止時の
車速と上記目標加減速度の積分値とから算出される制御
速度と実車速との偏差に基づき上記目標加減速度を補正
することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項5】請求項1記載の車両用走行制御装置におい
て、 上記目標加減速度の絶対値と実加減速度の絶対値が所定
値以下になる状態が所定時間以上継続すると、上記加減
速度制御モードから上記定速制御モードへ移行すること
を特徴とする車両用走行制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP33159495A JP3189656B2 (ja) | 1995-12-20 | 1995-12-20 | 車両用走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP33159495A JP3189656B2 (ja) | 1995-12-20 | 1995-12-20 | 車両用走行制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH09169225A JPH09169225A (ja) | 1997-06-30 |
JP3189656B2 true JP3189656B2 (ja) | 2001-07-16 |
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ID=18245404
Family Applications (1)
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JP33159495A Expired - Fee Related JP3189656B2 (ja) | 1995-12-20 | 1995-12-20 | 車両用走行制御装置 |
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JP (1) | JP3189656B2 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP5772178B2 (ja) * | 2011-04-19 | 2015-09-02 | いすゞ自動車株式会社 | 車両のエンジンオイル供給装置 |
JP2013203341A (ja) * | 2012-03-29 | 2013-10-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 走行制御装置 |
-
1995
- 1995-12-20 JP JP33159495A patent/JP3189656B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
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JPH09169225A (ja) | 1997-06-30 |
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