JP3189656B2

JP3189656B2 - 車両用走行制御装置

Info

Publication number: JP3189656B2
Application number: JP33159495A
Authority: JP
Inventors: 純一大谷
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-12-20
Filing date: 1995-12-20
Publication date: 2001-07-16
Anticipated expiration: 2015-12-20
Also published as: JPH09169225A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、オートクルーズセ
ット信号の入力により指定されたセット車速に自車速を
保つ車速オートクルーズ制御と、前方車と適正な車間距
離を保つ車間オートクルーズ制御とを行うことのできる
車両用走行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自車の車速をセット車速に保つようフィ
ードバック制御を行う定速制御モード（車速オートクル
ーズ制御）と、前方車に対して適正な車間距離を保つよ
うフィードバック制御を行う車間制御モード（車間オー
トクルーズ制御）を切換え可能な車両用走行制御装置の
従来例として、例えば、特開平６−３２０９８７号公報
が知られている。このような、従来の車両用走行制御装
置では、先行する目標車との車間距離を一定に保持する
車間制御モードでの走行中において、目標車がレーンチ
ェンジするなどして、この目標車を見失う場合がある。
そのため、車間制御モードでの走行中に先行車を見失う
と、定速制御モードに移行するように設定されていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような、車間制御
モードから定速制御モードへの移行時には走行車を見失
う直前の車速を定速制御モードの目標車速とすることが
考えられるが、単純に上記のような移行制御を実行する
と、車両の加減速状態が変化し、その影響を受けて乗員
に不快感を与える問題がある。即ち、図６に示すよう
に、車間制御モードでの走行中に、先行車に追従して車
速が実線で示すように増加し、時点ｔ０において車速Ｖ
１で先行車を見失ったとすると、車速Ｖ１を保持すべ
く、車両の車速増減手段が直ちに働く。しかし、このよ
うに車間制御モードでの加速中に急に定速制御モードに
切り換わると、制御系の応答遅れより車速はオーバーシ
ュートし、加減速度が大きく急変し、ドライバに不快感
を与えることがあった。なお、先行車に追従して車速が
破線で示すように減速する場合も同様に加減速度が大き
く急変し、ドライバに不快感を与えることがあった。

【０００４】このため、定速制御モードあるいは車間制
御モードでの走行を切換え可能な車両用走行制御装置に
おける制御モード切換え時の加減速度の急激な変化を排
除することが望まれている。本発明の目的は、車間オー
トクルーズより車速オートクルーズへの切り換えに伴う
急激な加減速度の変化を防止できる車両用走行制御装置
を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明は、先行車との車間距離を目標距離に維持
する車間制御モードと、車速を目標車速に維持する定速
制御モードとが切替可能な車両用走行制御装置におい
て、上記車間制御モードから上記定速制御モードへの移
行時には加減速度制御モードを経由すると共に、同加減
速度制御モードでは車間制御モード中止時の車両加減速
度と中止後経過時間とに応じて目標加減速度を逐次設定
し同目標加減速度で車両を走行させるよう構成されてい
ることを特徴とする。

【０００６】請求項２の発明は、請求項１記載の車両用
走行制御装置において、上記目標加減速度は、時間の経
過と共に車速が上記目標車速に収束するよう設定される
ことを特徴とする。

【０００７】請求項３の発明は、請求項１記載の車両用
走行制御装置において、上記目標加減速度は、車間制御
モード中止時の車両加減速度と中止後経過時間の増加と
共に収束するよう設定された目標加速度変化率との積に
より決定されることを特徴とする。

【０００８】請求項４の発明は、請求項１記載の車両用
走行制御装置において、上記加減速度制御モードでは、
車間制御モード中止時の車速と上記目標加減速度の積分
値とから算出される制御速度と実車速との偏差に基づき
上記目標加減速度を補正することを特徴とする。

【０００９】請求項５の発明は、請求項１記載の車両用
走行制御装置において、上記目標加減速度の絶対値と実
加減速度の絶対値が所定値以下になる状態が所定時間以
上継続すると、上記加減速度制御モードから上記定速制
御モードへ移行することを特徴とする。

【００１０】

【００１１】

【実施例】図１には本発明の一実施例としての車両用走
行制御装置を示した。この車両用走行制御装置は車両の
ディーゼルエンジン（以後単にエンジンと記す）１及び
その動力伝達系に付設される。このエンジン１はその本
体にクラッチ２、変速機３を一体的に順次連結し、変速
機３の出力軸はペラシャフト４、デフ５を介し駆動輪６
に連結される。特に、プロペラシャフト４には電磁クラ
ッチを介して作動が制御されるリターダ９が連結され
る。このエンジン１の本体側壁には燃料噴射ポンプ１０
が装着される。

【００１２】燃料噴射ポンプ１０は周知の列型噴射ポン
プであり、エンジンコントローラ１１からの燃料供給量
相当のレバー開度出力を受けた電子ガバナ１２によって
図示しないラックが摺動され燃料噴射量を調整できる。
このエンジン１の排気系にはエンジンブレーキ補助手段
が装備される。このエンジンブレーキ補助手段は、排気
路Ｒに設けたシャッタ弁２６をエンジンブレーキ時に閉
方向に駆動して排気圧を上げてエンジン１の吸・排気仕
事を増大させ、吸収仕事を発生させる排気ブレーキ装置
１６と、エンジンの圧縮行程で圧縮仕事を増大させ、圧
縮行程直後に後述の排気バルブ２７を一時的に開いて、
シリンダ内の圧力を逃がして膨張行程で膨張仕事を減少
させ、圧縮・膨張行程で吸収仕事を十分に発生させる圧
縮開放式エンジンブレーキ装置２８と、駆動輪６側から
の回転エネルギを受けてこれを吸収するリターダ９とで
構成される。

【００１３】なお、ここでの圧縮開放式エンジンブレー
キ装置２８に代えて、圧縮行程直後に図示しない第３弁
を一時的に開いて、シリンダ内の圧力を逃がして膨張行
程で膨張仕事を減少させ、圧縮・膨張行程で吸収仕事を
十分に発生させる第３弁式の圧縮開放式エンジンブレー
キ装置を用いることもできる。排気ブレーキ装置１６
は、エンジン１の排気多岐管２７に続く排気管２７１上
にシャッタ弁２６と、同シャッタ弁を開閉位置に切換え
駆動する図示しないアクチュエータと、開閉操作用の駆
動出力を駆動回路１１６より受けるアクチュエータ切換
え用の電磁弁１７と、駆動回路１１６を内蔵したエンジ
ンコントローラ１１とで構成される。

【００１４】排気ブレーキ装置１６は、エンジンコント
ローラ１１がエキブレスイッチ信号ＥＢとアクセルスイ
ッチ信号ＡＣとを受けエキブレスイッチ５０がＯＮで且
つアクセルスイッチ５１がＯＦＦの時に駆動回路１１
６、電磁弁１７を介し常開のシャッタ弁２６を閉作動さ
せ、これにより排気行程より吸入行程にわたり吸収仕事
（負の仕事）を大きく生じさせる。圧縮開放式エンジン
ブレーキ装置２８は図３に示すように、ＯＨＶ式の動弁
系に装着される。エンジン１は燃焼室２９に排気弁４３
（ここでは２弁）及び図示しない吸気弁を配し、一対の
排気弁４３をバルブブリッジ３０を介し排気用ロッカア
ーム３１で開閉させる。なお排気用ロッカアーム３１は
その他端が図示しない排気側プッシュロッドを介し排気
カム（図示せず）で駆動される。

【００１５】この一対の排気弁２７の内の一方の排気弁
のバルブステムの上端には、バルブブリッジ３０が当接
するが、ここでは、バルブブリッジ３０の貫通穴に摺動
自在に嵌挿された弁型ピン３２を介し当接する。このエ
ンジン１はそのシリンダヘッド３３の上に油路形成体３
４を一体的に取付け、その上に図示しないロッカカバー
を装着する。この油路形成体３４は各気筒（図３には１
気筒のみを示した）の弁型ピン３２と対向するスレーブ
ピストン３５を備え、しかも、同ピストンを閉回路系の
作動油路３６を介し駆動するマスターピストン３７と、
作動油路３６に分配路３８を介し所定時に油圧源Ｐから
の油圧を供給するソレノイドバルブ３９及びコントロー
ルバルブ４０を収容する。

【００１６】ここで、１の気筒のスレーブピストン３５
と、同ピストンを作動油路３６を介し駆動するマスター
ピストン３７は、他の気筒の吸気ロッカアーム３１’に
対向配備されている。この場合、他の気筒の吸気ロッカ
アーム３１’が１の気筒のスレーブピストン３５を圧縮
行程終了時近傍で駆動し、弁型ピン３２を介し排気弁２
７を開作動させる。そして、同ロッカアーム３１’のプ
ッシュロッド４１との対向端にマスターピストン３７を
配設し、同マスターピストン３７と１の気筒のスレーブ
ピストン３５とを作動油路３６で連通させる。

【００１７】この場合、非作動時にソレノイドバルブ３
９はオフして、分配路３８の油圧をドレーン側Ｄに排除
し、コントロールバルブ４０が降下し、作動油路１０を
開放することと成り、スレーブピストン３５は非作動と
なる。一方、駆動時にはソレノイドバルブ３９はオンし
て、分配路３８に油圧源を連通させ、コントロールバル
ブ４０を上昇させ、作動油路３６を閉鎖する。これによ
りマスターピストン３７が駆動するとスレーブピストン
３５が駆動し、弁型ピン３２及び排気弁２７が開弁方向
に作動する。これによって圧縮開放型エンジン補助ブレ
ーキ装置の駆動時には、各気筒の圧縮行程終了近傍域で
シリンダ内の高圧気体が排出されて圧縮仕事を吸収し、
車両の運動エネルギを吸収することができる。

【００１８】図１に示すように、リターダ９はプロペラ
シャフト４に電磁クラッチ（図示せず）を介し連結され
る。この電磁クラッチは常開クラッチで、駆動回路１１
７からのクラッチ接出力を受けた際にプロペラシャフト
４の回転をリターダ９に伝え、このリターダ９が駆動輪
６側からの回転エネルギを熱エネルギに変換して吸収す
る。ここで、エンジンコントローラ１１はマイクロコン
ピュータで要部が構成され、制御回路１１１、記憶回路
１１２、入出力回路１１３、４つの駆動回路１１４〜１
１７及び電源回路１１８を備える。

【００１９】制御回路１１１は図５に示すオートクルー
ズ制御ルーチンに沿って各種入力情報を受け、これに応
じた制御信号を発する。記憶回路１１２は所定の設定値
及び図２に示すオートクルーズ制御プログラムや図２中
の加速度変化率マップＭ−１や、車速偏差ε相当の補正
加速度Ａ２を算出する補正加速度マップＭ−２やその他
の演算式等が記憶処理されている。図２中の加速度変化
率マップＭ−１は、後述の車間制御モード中止時ｔ（＝
０）の各車両加減速度Ａ_Fを、これが中止後経過時間ｔ
の増加と共に収束するように設定するもので、各車両加
減速度Ａ_F相当の目標加速度変化率Ａ１は定数（０〜
１．０内の値）の経時変化列としてそれぞれ設定されて
いる。

【００２０】即ち、ここでの目標加速度変化率Ａ１は車
間制御モード中止時ｔ（＝０）に１．０であり、その時
の車両加減速度Ａ_Fが大きいほど、目標加速度変化率Ａ
１の値の収束率は低く（収束時間が遅れる）設定されて
いる。図２中の補正加速度マップＭ−２は、車間制御モ
ード中止時ｔ（＝０）の車速Ｖ_Fより実車速Ｖを減算し
た値である車速偏差εに応じた補正加速度Ａ２を設定す
るもので、車速偏差ε２に対し２次曲線的に補正加速度
Ａ２が急増急減するように設定される。

【００２１】入出力回路１１３は入力される各種入力情
報を受けると共に、制御回路１１１の指令に応じて各種
の制御信号を出力する。この入出力回路１１３には、オ
ートクルーズセット信号(以後単にセット信号と記す)Ｃ
Ｓを出力するセットスイッチ１８と、セット解除後に元
のオートクルーズセット速度に車速を戻して定速走行に
入るための加速指令信号ＣＲを発するリジュームスイッ
チ１９と、車速信号Ｖを出力する車速センサ２３、先行
車両との間の車間距離信号Ｓ_Lを出力する車間センサ２
４、オートクルーズのオン信号ＳＭを出力するオートク
ルーズメインスイッチ２５及びオートクルーズセットを
解除する解除信号をそれぞれ出力する複数のリリースス
イッチとがそれぞれ接続されている。ここでのリリース
スイッチとしては、ブレーキ信号Ｂを出力するストップ
ランプスイッチ２０、クラッチ接信号Ｓｃを出力するク
ラッチスイッチ２１、変速機３のニュートラル信号Ｓ_N
を出力するニュートラルスイッチ２２が用いられる。

【００２２】更にこの入出力回路１１３にはステアリン
グハンドル近傍に装着される補助ブレーキスイッチ４２
より第１、第２補助ブレーキ駆動信号Ｂ１，Ｂ２が入力
される。この補助ブレーキスイッチはトグルスイッチで
あり、ＯＦＦ位置よりＳ１位置に達する第１補助ブレー
キ駆動信号Ｂ１を、Ｓ２位置に達する第２補助ブレーキ
駆動信号Ｂ２をそれぞれ出力する。電源回路１１８は定
電圧回路であり、車両の電源１４にメインスイッチ１３
を介して接続されている。

【００２３】第１駆動回路１１４は入出力回路１１３か
らの燃料噴射量信号に応じて駆動電流を電子ガバナ１２
に供給する。第２駆動回路１１５は入出力回路１１３か
らの圧縮開放エンジンブレーキ駆動信号に応じてソレノ
イドバルブ３９にオン出力を発する。第３駆動回路１１
６は入出力回路１１３からの排気ブレーキ駆動信号に応
じて電磁弁１７にオン出力を発する。第４駆動回路１１
７は入出力回路１１３からのリターダブレーキ駆動信号
に応じてリターダ９の電磁クラッチ８にクラッチ接出力
を供給する。エンジンコントローラ１１は周知のエンジ
ン制御を図示しないメインルーチン側で実行し、しか
も、適時に図５に示すオートクルーズ制御ルーチンに沿
って制御処理を実行する。

【００２４】このエンジンコントローラ１１は、先行車
との車間距離を目標距離に維持する車間制御モードと、
車速を目標車速に維持する定速制御モードとを実行する
という機能を備える。特に、車間制御モードから定速制
御モードへの移行時には加減速度制御モードを経由する
と共に、この加減速度制御モードでは車間制御モード中
止時の車両加減速度Ａ_Fと中止後経過時間とに応じて目
標加減速度Ａrefを逐次設定し同目標加減速度で車両を
走行させる。

【００２５】このエンジンコントローラ１１は次のよう
な機能を備える。即ち、車間制御モード中止時の車両加
減速度Ａ_Fと中止後経過時間の増加と共に収束するよう
設定された目標加速度変化率Ａ₁との積により目標加減
速度Ａrefを決定する。加減速度制御モードでは、車間
制御モード中止時の車速Ｖ_Fと目標加減速度Ａrefの積分
値とから算出される制御速度Ｖ₁と実車速Ｖとの偏差ε
に基づき目標加減速度Ａrefを補正する。この場合、補
正済の目標加減速度Ａref’の絶対値と実加減速度Ａｎ
の絶対値が所定値ΔＶｒ以下になる状態が所定時間α以
上継続すると、加減速度制御モードから定速制御モード
へ移行する。更に、車間制御モードでの走行中に先行車
を認識できなくなると、加減速度制御モードを経由して
定速制御モードに移行し、車間制御モード中止時の車速
Ｖ_Fを目標車速として設定する。

【００２６】この様な車両用走行制御装置の作動を図５
のオートクルーズ制御ルーチンと共に説明する。メイン
スイッチ１３がオンされると、エンジンコントローラ１
１は所定のエンジン制御のメインルーチンを実行し、走
行を継続する。この間、エキブレスイッチ５０がＯＮで
且つアクセルスイッチ５１がＯＦＦの信号が入力される
と、エンジンコントローラ１１は排気ブレーキ装置１６
の電磁弁１７に出力を発し、シャッタ弁２６で排気路Ｒ
を閉じ、排気圧を上げてエンジン１の負の仕事を大き
し、エンジンブレーキの作用を増大させる。

【００２７】更に、補助ブレーキスイッチ４２がＳ１位
置に切替られ、第１補助ブレーキ駆動信号Ｂ１が入力さ
れる状態でアクセルスイッチ５１がＯＦＦの信号が入力
されるとエンジンコントローラ１１は圧縮開放式エンジ
ンブレーキ装置２８のソレノイドバルブ３９に出力を発
する。これにより、圧縮行程直後の排気バルブ４３を一
時的に開いて圧縮仕事を吸収し、しかもシリンダ内の圧
力を逃がして膨張行程で膨張仕事を減少させ、圧縮・膨
張行程で吸収仕事を十分に発生させる。更に、補助ブレ
ーキスイッチ４２がＳ２位置に切替られ、第２補助ブレ
ーキ駆動信号Ｂ２が入力される状態でアクセルスイッチ
５１がＯＦＦの信号が入力されると、エンジンコントロ
ーラ１１は圧縮開放式エンジンブレーキ装置２８を制動
作動させると同時に、リターダ９の図示しない電磁クラ
ッチにクラッチ接出力を発する。これにより、駆動輪６
の回転力はプロペラシャフト４、電磁クラッチを介しリ
ターダ９に伝わり、このリターダ９が駆動輪６からの回
転エネルギを熱エネルギに変換して吸収する。

【００２８】次いで、走行中にオートクルーズ用のメイ
ンスイッチ２５がＯＮ信号をエンジンコントローラ１１
に入力するとオートクルーズ制御ルーチンへの割込みが
開始させる。ステップｓ１では、クルーズセットスイッ
チ１８の入力信号ＣＳが無い間はそのままメインルーチ
ンにリターンし、入力信号ＣＳの入力により最初にＹｅ
ｓ側に進むと、その場合のみ初期制御を行う。即ち、セ
ット車速を記憶し、車速制御モード（定速制御モード）
での走行を実行し、現車速Ｖをそのまま保持するべく、
現車速Ｖに応じた噴射量相当のラック位置を算出し、同
初期ラック位置を保持すべく電子ガバナ１２を駆動させ
る。この初期制御は次の制御周期では行わなわれず、直
接ステップｓ２に進む。ここでは車速制御モード中か判
断し、一旦ステップｓ３に進む。ここでは車速制御モー
ドとして、現車速と指定されたセット車速Ｖ_Sとのずれ
を除去すべく車速制御を行ない、ステップｓ４に進む。

【００２９】この車速制御モードでは、現車速がセット
車速Ｖ_Sより低下すると電子ガバナ１２に出力する燃料
量信号を増量補正し、現車速がセット車速Ｖ_Sを上回る
と電子ガバナ１２に出力する燃料量信号を減量補正し、
それぞれ出力する。しかも、現車速がセット車速Ｖ_Sを
上回る量が第１設定値を上回ると排気ブレーキ装置１６
の電磁弁１７に出力を発し、エンジンブレーキの作用を
増大させ、第２設定値を上回ると排気ブレーキ装置１６
を作動させると共に、圧縮開放式エンジンブレーキ装置
２８のソレノイドバルブ３９に出力を発し、制動力を強
化し、第３設定値を上回ると排気ブレーキ装置１６と圧
縮開放式エンジンブレーキ装置２８とを作動させると共
に、リターダ９の図示しない電磁クラッチにクラッチ接
出力を発し、制動力をより強化する。

【００３０】なお、上記のような排気ブレーキ、圧縮開
放式エンジンブレーキ、及びリターダに対するクルーズ
スイッチＯＮ時の制御は前述のスイッチ操作に連動した
制御とは別に自動的に行われる。

【００３１】ステップｓ４ではこの車速制御モード中に
前方車が車間センサ２４によって捕らえ、その際の車間
が車間オートクルーズ域内にあるか判断し、所定の車間
オートクルーズ域以内に侵入したと判断するとステップ
ｓ７の車間制御モードに移行し、そうでないとそのまま
この制御周期での制御処理を終了し、メインルーチン等
にリターンする。次に、ステップｓ２で車速制御モード
で無いと判断され、ステップｓ５に達すると、ここでは
車間制御モード中か否か判断し、車間制御中はステップ
ｓ６にそうでないとステップｓ１１に進む。車間制御モ
ード中にステップｓ６に達すると、ここでは先行車が車
間オートクルーズ域内にあるか、即ち先行車を捕捉中か
否か判断し、捕捉中はステップｓ７に進み、この車間距
離が設定車間距離と一致するよう、車間制御モードでの
制御を行ってリターンする。

【００３２】この車間制御モードでは、捕捉車間が広が
ると電子ガバナ１２に出力する燃料量信号を増量補正
し、捕捉車間が狭まると電子ガバナ１２に出力する燃料
量信号を減量補正し、それぞれ出力する。しかも、捕捉
車間の狭まる量が第１設定値を上回るとある条件では排
気ブレーキ装置１６の電磁弁１７に出力を発し、エンジ
ンブレーキの作用を増大させ、第２設定値を上回ると排
気ブレーキ装置１６と圧縮開放式エンジンブレーキ装置
２８のソレノイドバルブ３９にそれぞれ出力を発し、制
動力を強化し、第３設定値を上回ると排気ブレーキ装置
１６と、圧縮開放式エンジンブレーキ装置２８にそれぞ
れ出力を発すると同時に、リターダ９の電磁クラッチに
クラッチ接出力を発し、制動力をより強化する。

【００３３】なお、これら各種補助ブレーキの制御がス
イッチ操作とは別々に自動的に行われる点は上述の車速
制御の場合と同様である。

【００３４】車間制御モード中にステップｓ６に達し、
ここで捕捉中の先行車がレーンチェンジ等を行いこの先
行車を見失うと、ステップｓ８乃至ステップｓ１０を経
てメインルーチンにリターンする。ここでは、車間→車
速制御移行フラグをセットし、次いで、先行車を見失う
直前、即ち、車間制御モード中止時の車両加減速度Ａ_F
を初期値として読み込み、更に、その車間制御モード中
止時の車速Ｖ_Fを初期値として読み込む。ステップｓ５
では車間制御モード中に車間→車速制御移行フラグがセ
ットされ車間制御モード中で無いと判断された場合、車
速制御モードへ移行するに先立ち加減速度制御モードを
実行すべくステップｓ１１乃至ステップｓ１３に進む。

【００３５】ステップｓ１１，ｓ１２では、加速度変化
率マップＭ−１を用い、車間制御モード中止以後、目標
加速度変化率Ａ₁が経過時間ｔの増加と共に収束するよ
う設定される。ここで、その目標加速度変化率Ａ₁と車
間制御モード中止時の車両加減速度Ａ_Fの積により目標
加減速度Ａrefを算出する。更に、ここでは車間制御モ
ード中止時の車速Ｖ_Fと目標加減速度Ａrefの積分値とか
ら算出される制御速度Ｖ₁を次式のように求める。

【００３６】

【数１】

【００３７】更に、制御速度Ｖ₁と実車速Ｖとの偏差ε
に応じた補正加減速度Ａ₂を補正加速度マップＭ−２に
沿って算出し、同補正加減速度Ａ₂で目標加減速度Ａref
を補正し、補正済みの目標加減速度Ａref’を得られる
ように加減速手段である電子ガバナ１２を駆動する。即
ち、図４に示すように、常に目標加減速度Ａref’は車
間モード中止時の加速度Ａ_Fよりその絶対値が小さくな
るように設定され、収束特性を与えられる。この場合、
目標加減速度Ａref’が正（＋）の制御域では電子ガバ
ナ１２に出力する燃料量信号が増量補正され、負（−）
の制御域では燃料量信号を減量補正される。なお、目標
加減速度Ａref’が負（−）の制御域において、その目
標加減速度Ａref’が過度に大きい場合は、減速手段で
ある排気ブレーキ装置１６や圧縮開放式エンジンブレー
キ装置２８やリターダ９を駆動させ、エンジンブレーキ
の作用を増大させても良い。

【００３８】ステップｓ１３では、実加減速度Ａｎの絶
対値が所定値ΔＶｒ以下になる状態が所定時間α以上継
続しているか否か判断し、Ｎｏの間はそのままリターン
し、Ｙｅｓでは目標加減速度Ａref’がほぼゼロ側に収
束したと判断する。ここでは、車速制御モーを実行すべ
くステップｓ１４に進み、加減速度制御モードから車速
制御モードへ移行し、車間制御モード中止時の車速Ｖ_F
を目標車速として設定する。更に、ステップｓ１５では
車間→車速制御移行フラグをフラグリセットし、メイン
ルーチンにリターンする。このように上述の車両用走行
制御装置は、車間制御モードから車速を目標車速に維持
する車速制御モードへ移行する際、車間制御モード中止
時の車両加減速度と中止後経過時間とに応じて逐次設定
される目標加速度で車両を走行させる加減速度制御モー
ド（ステップｓ１１〜ステップｓ１３）を経由すること
としているので、車両の加速度が急変することがないよ
うに設定でき、スムーズな移行を実現できる。

【００３９】特に、目標加減速度Ａrefの設定に当た
り、時間の経過と共に車速が目標車速に収束するよう設
定すれば（加速度変化率マップＭ−１を用いる）、加減
速度制御モードから車速制御モードへの移行をよりスム
ーズに行うことができる。特に、目標加減速度が、車間
制御モード中止時の車両加減速度Ａ_Fと中止後経過時間
の増加と共に収束するよう設定された目標加速度変化率
Ａ₁との積により決定されても良い。この場合、車間制
御モード中止後の経過時間と共に加速度変化が収束する
ので、車速制御モードへの移行がよりスムーズになり、
フィーリングに優れる。

【００４０】特に、加減速度制御モードでは、車間制御
モード中止時の車速と目標加減速度の積分値とから算出
される制御速度Ｖ₁と実車速Ｖとの車速偏差εに基づき
目標加減速度Ａrefを補正しても良い。この場合、目標
加減速度への追従性が低い場合でも制御精度を確保でき
る。特に、目標加減速度Ａref’の絶対値と実加減速度
Ａｎの絶対値が所定値以下になる状態が所定時間α以上
継続すると、加減速度制御モードから車速制御モードへ
移行するようにしたので、移行時のショックが排除され
移行がスムーズになる。

【００４１】特に、車間制御モードでの走行中に先行車
を認識できなくなると、加減速度制御モードを経由して
車速制御モードに移行し、車間制御モード中止時の車速
Ｖ_Fを目標車速として設定しても良い。この場合、先行
車を認識できなくなると自動的に定速制御モードに移行
するので安全なイージードライブ化を実現できるし、モ
ード切り換えによる車速変化が少ないので違和感が無
い。

【００４２】

【発明の効果】以上のように、請求項１記載の発明によ
れば、先行車との車間距離を目標距離に維持する車間制
御モードから車速を目標車速に維持する定速制御モード
へ移行する際は、車間制御モード中止時の車両加減速度
と中止後経過時間とに応じて逐次設定される目標加速度
で車両を走行させる加減速度制御モードを経由すること
としている。このため、車間制御モードから定速制御モ
ードへの移行に際して、車両の加速度が急変することが
ないように設定でき、車間オートクルーズより車速オー
トクルーズへの切り換えをスムーズな移行として実現で
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車両用走行制御装置
の概略全体構成図である。

【図２】図１の車両用走行制御装置で用いるエンジンコ
ントローラの機能ブロック図である。

【図３】図１の車両用走行制御装置が用いる圧縮開放式
エンジンブレーキ装置の概略構成図である。

【図４】図１の車両用走行制御装置内のエンジンコント
ローラの制御特性を説明する図であり、（ａ）は加速度
変化を、（ｂ）は車速変化を示す線図である。

【図５】図１の車両用走行制御装置内のコントローラが
実行する車両用走行制御プログラムのフローチャートで
ある。

【図６】従来装置のコントローラが実行する車両用走行
制御における車速特性線図である。

【符号の説明】

１エンジン１１エンジンコントローラ１７電磁弁１８セットスイッチ２０ストップランプスイッチ２１クラッチスイッチ２３車速センサ２４車間センサ２６シャッタ弁２８圧縮開放式エンジンブレーキ装置３９ソレノイドバルブ４２補助ブレーキスイッチ５０エキブレスイッチ５１アクセルスイッチＡ１目標加速度変化率Ａ２車速偏差相当の補正加速度Ａ_F 車間制御モード中止時の車両加減速度ＡＣアクセルスイッチ信号Ａｎ実加速度Ｂブレーキ信号Ｂ１第１補助ブレーキ駆動信号Ｂ２第２補助ブレーキ駆動信号ＣＳセット信号ＣＲ加速指令信号ＥＢエキブレスイッチ信号Ｍ−１加速度変化率マップＭ−２補正加速度マップＯＮオートクルーズのオン信号Ｓｃクラッチ接信号Ｓ_L 車間距離信号Ｖ車速信号 ε 車速偏差

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平６−320983（ＪＰ，Ａ) 特開平６−227279（ＪＰ，Ａ) 特開平５−38964（ＪＰ，Ａ) 特開平７−65297（ＪＰ，Ａ) 特開平７−40758（ＪＰ，Ａ) 特開平６−179336（ＪＰ，Ａ) 特開平５−58193（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 31/00 F02D 29/00 - 29/06 B60K 41/00 - 41/28

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】先行車との車間距離を目標距離に維持する
車間制御モードと、車速を目標車速に維持する定速制御
モードとが切替可能な車両用走行制御装置において、上記車間制御モードから上記定速制御モードへの移行時
には加減速度制御モードを経由すると共に、同加減速度
制御モードでは車間制御モード中止時の車両加減速度と
中止後経過時間とに応じて目標加減速度を逐次設定し同
目標加減速度で車両を走行させるよう構成されているこ
とを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】請求項１記載の車両用走行制御装置におい
て、上記目標加減速度は、時間の経過と共に車速が上記目標
車速に収束するよう設定されることを特徴とする車両用
走行制御装置。
【請求項３】請求項１記載の車両用走行制御装置におい
て、上記目標加減速度は、車間制御モード中止時の車両加減
速度と中止後経過時間の増加と共に収束するよう設定さ
れた目標加速度変化率との積により決定されることを特
徴とする車両用走行制御装置。
【請求項４】請求項１記載の車両用走行制御装置におい
て、上記加減速度制御モードでは、車間制御モード中止時の
車速と上記目標加減速度の積分値とから算出される制御
速度と実車速との偏差に基づき上記目標加減速度を補正
することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項５】請求項１記載の車両用走行制御装置におい
て、上記目標加減速度の絶対値と実加減速度の絶対値が所定
値以下になる状態が所定時間以上継続すると、上記加減
速度制御モードから上記定速制御モードへ移行すること
を特徴とする車両用走行制御装置。