JP3179295B2 - 燃料噴射制御方法 - Google Patents
燃料噴射制御方法Info
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- JP3179295B2 JP3179295B2 JP20480194A JP20480194A JP3179295B2 JP 3179295 B2 JP3179295 B2 JP 3179295B2 JP 20480194 A JP20480194 A JP 20480194A JP 20480194 A JP20480194 A JP 20480194A JP 3179295 B2 JP3179295 B2 JP 3179295B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車用エン
ジンにおける高負荷時の燃料噴射制御方法に関するもの
である。
ジンにおける高負荷時の燃料噴射制御方法に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来、燃料噴射方式のエンジンにおいて
は、通常は理論空燃比により運転が行われているが、高
負荷での出力性能を確保するため、あるいは高回転、高
負荷域での燃焼温度を低下させるためには、出力空燃比
かそれよりもリッチな空燃比により運転が行われる。こ
の場合、理論空燃比に適合する基本噴射時間を、パワー
増量補正係数により補正を行って有効噴射時間を計算し
ている。このようなパワー増量補正係数を用いる燃料噴
射制御方法としては、例えば特開平５−３９７３８号公
報に記載のもののように、エンジン回転数が低い場合と
高い場合のそれぞれに対応して、大なる値のパワー増量
補正係数と小なる値のパワー増量補正係数とを記憶して
おき、高負荷時の場合のエンジン回転数に応じてそのい
ずれかを読み出し、有効噴射時間を演算するものが知ら
れている。
は、通常は理論空燃比により運転が行われているが、高
負荷での出力性能を確保するため、あるいは高回転、高
負荷域での燃焼温度を低下させるためには、出力空燃比
かそれよりもリッチな空燃比により運転が行われる。こ
の場合、理論空燃比に適合する基本噴射時間を、パワー
増量補正係数により補正を行って有効噴射時間を計算し
ている。このようなパワー増量補正係数を用いる燃料噴
射制御方法としては、例えば特開平５−３９７３８号公
報に記載のもののように、エンジン回転数が低い場合と
高い場合のそれぞれに対応して、大なる値のパワー増量
補正係数と小なる値のパワー増量補正係数とを記憶して
おき、高負荷時の場合のエンジン回転数に応じてそのい
ずれかを読み出し、有効噴射時間を演算するものが知ら
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なパワー増量補正を行うものにあっては、エンジン温度
が低い暖機運転状態では、アイドル時の安定性や運転性
の確保のために、暖機増量補正係数により理論空燃比よ
りリッチに適合されている。このため、このような暖機
運転時に高回転、高負荷運転を行うと、理論空燃比より
リッチに適合されているところにパワー増量補正係数に
よる補正が加わり、空燃比はさらにリッチになりオーバ
ーリッチ状態となる。つまり、空燃比は、理論空燃比に
対して暖機増量補正係数とパワー増量補正係数とによる
増量分が加算されることにより濃くなり過ぎて、点火が
正常に行われない失火領域に達し、よって失火が発生
し、運転性が悪くなったり触媒の溶損が発生したりし
た。
なパワー増量補正を行うものにあっては、エンジン温度
が低い暖機運転状態では、アイドル時の安定性や運転性
の確保のために、暖機増量補正係数により理論空燃比よ
りリッチに適合されている。このため、このような暖機
運転時に高回転、高負荷運転を行うと、理論空燃比より
リッチに適合されているところにパワー増量補正係数に
よる補正が加わり、空燃比はさらにリッチになりオーバ
ーリッチ状態となる。つまり、空燃比は、理論空燃比に
対して暖機増量補正係数とパワー増量補正係数とによる
増量分が加算されることにより濃くなり過ぎて、点火が
正常に行われない失火領域に達し、よって失火が発生
し、運転性が悪くなったり触媒の溶損が発生したりし
た。
【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る燃料噴射制御方法は、少な
くともエンジン回転数に基づいて基本となる燃料噴射量
を演算し、暖機運転時にあってはエンジン温度に基づい
て設定される暖機増量補正係数により基本となる燃料噴
射量を補正するとともに、高負荷運転時にあってはエン
ジン回転数に基づいて設定されるパワー増量補正係数に
より該基本となる燃料噴射量を補正して最終的な燃料噴
射量を決定する燃料噴射制御方法において、エンジン温
度を検出し、検出したエンジン温度に基づいてエンジン
温度の上昇に伴い大きくなるように設定してあるパワー
増量補正係数の最大値を決定し、パワー増量補正係数が
決定した最大値を上回る場合には決定した最大値により
前記基本となる燃料噴射量を補正することを特徴として
いる。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る燃料噴射制御方法は、少な
くともエンジン回転数に基づいて基本となる燃料噴射量
を演算し、暖機運転時にあってはエンジン温度に基づい
て設定される暖機増量補正係数により基本となる燃料噴
射量を補正するとともに、高負荷運転時にあってはエン
ジン回転数に基づいて設定されるパワー増量補正係数に
より該基本となる燃料噴射量を補正して最終的な燃料噴
射量を決定する燃料噴射制御方法において、エンジン温
度を検出し、検出したエンジン温度に基づいてエンジン
温度の上昇に伴い大きくなるように設定してあるパワー
増量補正係数の最大値を決定し、パワー増量補正係数が
決定した最大値を上回る場合には決定した最大値により
前記基本となる燃料噴射量を補正することを特徴として
いる。
【０００６】本発明におけるエンジン温度としては、エ
ンジン自体の温度を直接に計測したもののほかに、その
冷却水温、潤滑油温度、吸気温度等であってもよい。
ンジン自体の温度を直接に計測したもののほかに、その
冷却水温、潤滑油温度、吸気温度等であってもよい。
【０００７】
【作用】このような構成のものであれば、最終的な燃料
噴射量は、高負荷運転の場合、その時のエンジン回転数
に基づくパワー増量補正係数とその時のエンジン温度に
基づいて決定される、エンジン温度の上昇に伴い大きく
なるように設定してある最大値との小さい値を示すもの
を採用し、基本となる燃料噴射量を補正して決定され
る。すなわち、高負荷運転時において、パワー増量補正
係数がその時点で決定された最大値よりも大きな値とな
る場合には、最大値により基本となる燃料噴射量が補正
されて最終的な燃料噴射量が決定される。したがって、
高回転、高負荷な運転状態になろうとも、パワー増量補
正係数はその上限があるために、最終的な燃料噴射量が
失火領域となる空燃比になることがなくなる。
噴射量は、高負荷運転の場合、その時のエンジン回転数
に基づくパワー増量補正係数とその時のエンジン温度に
基づいて決定される、エンジン温度の上昇に伴い大きく
なるように設定してある最大値との小さい値を示すもの
を採用し、基本となる燃料噴射量を補正して決定され
る。すなわち、高負荷運転時において、パワー増量補正
係数がその時点で決定された最大値よりも大きな値とな
る場合には、最大値により基本となる燃料噴射量が補正
されて最終的な燃料噴射量が決定される。したがって、
高回転、高負荷な運転状態になろうとも、パワー増量補
正係数はその上限があるために、最終的な燃料噴射量が
失火領域となる空燃比になることがなくなる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。
説明する。
【０００９】図１に概略的に示したエンジンは自動車用
のもので、その吸気系１には図示しないアクセルペダル
に応動して開閉するスロットルバルブ２が配設され、そ
の下流側にはサージタンク３が設けられている。サージ
タンク３に連通する吸気系１に吸気マニホルド４のシリ
ンダヘッド３０側の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５
が設けてあり、この燃料噴射弁５の前方のシリンダヘッ
ド３０には、吸気バルブ３１が配設されている。また排
気系２０には、排気ガス中の酸素濃度を測定するＯ２セ
ンサ２１が、図示しないマフラに至るまでの管路に配設
された三元触媒２２の上流の位置に取り付けられてい
る。このＯ２センサ２１からは、酸素濃度に対応して電
圧信号ｈが出力される。
のもので、その吸気系１には図示しないアクセルペダル
に応動して開閉するスロットルバルブ２が配設され、そ
の下流側にはサージタンク３が設けられている。サージ
タンク３に連通する吸気系１に吸気マニホルド４のシリ
ンダヘッド３０側の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５
が設けてあり、この燃料噴射弁５の前方のシリンダヘッ
ド３０には、吸気バルブ３１が配設されている。また排
気系２０には、排気ガス中の酸素濃度を測定するＯ２セ
ンサ２１が、図示しないマフラに至るまでの管路に配設
された三元触媒２２の上流の位置に取り付けられてい
る。このＯ２センサ２１からは、酸素濃度に対応して電
圧信号ｈが出力される。
【００１０】電子制御装置６は、中央演算処理装置７
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成され、入力されるアナログ信
号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器（図示しな
い）が内蔵されている。その入力インターフェース９に
は、サージタンク３内の圧力すなわち吸気圧力（以下、
吸気圧と称する）を検出するための吸気圧センサ１３か
ら出力される吸気圧信号ａ、エンジン回転数ＮＥを検出
するために回転数センサ１４から出力される回転数信号
ｂ、車速を検出するための車速センサ１５から出力され
る車速信号ｃ、スロットルバルブ２が全開になった際に
全開信号ｆｓを出力するパワースイッチ１６ａを有し、
スロットルバルブ２の開閉状態を検出するためのスロッ
トルセンサ１６から出力されるスロットル開度信号ｄ及
び全開信号ｆｓ、エンジンの冷却水温を検出するための
水温センサ１７が出力される水温信号ｅ、上記したＯ２
センサ２１から出力される電圧信号ｈなどが入力され
る。一方、出力インターフェース１１からは、燃料噴射
弁５に対して後述する有効噴射時間ＴＡＵに対応した燃
料噴射信号ｆが、またスパークプラグ１８に対してイグ
ニッションパルスｇが出力されるようになっている。
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成され、入力されるアナログ信
号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器（図示しな
い）が内蔵されている。その入力インターフェース９に
は、サージタンク３内の圧力すなわち吸気圧力（以下、
吸気圧と称する）を検出するための吸気圧センサ１３か
ら出力される吸気圧信号ａ、エンジン回転数ＮＥを検出
するために回転数センサ１４から出力される回転数信号
ｂ、車速を検出するための車速センサ１５から出力され
る車速信号ｃ、スロットルバルブ２が全開になった際に
全開信号ｆｓを出力するパワースイッチ１６ａを有し、
スロットルバルブ２の開閉状態を検出するためのスロッ
トルセンサ１６から出力されるスロットル開度信号ｄ及
び全開信号ｆｓ、エンジンの冷却水温を検出するための
水温センサ１７が出力される水温信号ｅ、上記したＯ２
センサ２１から出力される電圧信号ｈなどが入力され
る。一方、出力インターフェース１１からは、燃料噴射
弁５に対して後述する有効噴射時間ＴＡＵに対応した燃
料噴射信号ｆが、またスパークプラグ１８に対してイグ
ニッションパルスｇが出力されるようになっている。
【００１１】電子制御装置６には、吸気圧センサ１４か
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１５から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジンの回転
状態に応じて決まる各種の補正係数例えば始動後増量補
正係数ＦＳＥ、暖機増量補正係数ＦＷＬ、空燃比フィー
ドバック補正係数ＦＡＦ等で基本噴射時間ＴＰを補正し
て燃料噴射弁開成時間すなわち有効噴射時間ＴＡＵを設
定し、その設定された時間により燃料噴射弁５を制御し
て、エンジン負荷に応じた燃料を燃料噴射弁５からシリ
ンダヘッド３０近傍の吸気系１に噴射させるためのプロ
グラムが内蔵してある。有効噴射時間ＴＡＵの演算は、
例えば次に示す式により行われるものであってよい。ＴＡＵ＝ＴＰ＊ＦＡＦ＊ＦＷＬ＊ＦＰＯＷＥＲ＋ＦＳＥ
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１５から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジンの回転
状態に応じて決まる各種の補正係数例えば始動後増量補
正係数ＦＳＥ、暖機増量補正係数ＦＷＬ、空燃比フィー
ドバック補正係数ＦＡＦ等で基本噴射時間ＴＰを補正し
て燃料噴射弁開成時間すなわち有効噴射時間ＴＡＵを設
定し、その設定された時間により燃料噴射弁５を制御し
て、エンジン負荷に応じた燃料を燃料噴射弁５からシリ
ンダヘッド３０近傍の吸気系１に噴射させるためのプロ
グラムが内蔵してある。有効噴射時間ＴＡＵの演算は、
例えば次に示す式により行われるものであってよい。ＴＡＵ＝ＴＰ＊ＦＡＦ＊ＦＷＬ＊ＦＰＯＷＥＲ＋ＦＳＥ
【００１２】さらにこのプログラムにおいては、少なく
ともエンジン回転数ＮＥに基づいて基本となる燃料噴射
量を演算し、暖機運転時にあってはエンジン温度たる冷
却水温に基づいて設定される暖機増量補正係数ＦＷＬに
より基本となる燃料噴射量を補正するとともに、高負荷
運転時にあってはエンジン回転数ＮＥに基づいて設定さ
れるパワー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲにより該基本とな
る燃料噴射量を補正して最終的な燃料噴射量を決定する
ものにあって、冷却水温を検出し、検出した冷却水温に
基づいて冷却水温の上昇に伴い大きくなるように設定し
てあるパワー増量補正係数ＰＦＯＷＥＲの最大値たるＭ
ａｘガードＦＰＷＲＭＡＸを決定し、パワー増量補正係
数ＦＰＯＷＥＲが決定したＭａｘガードＦＰＷＲＭＡＸ
を上回る場合には決定したＭａｘガードＦＰＷＲＭＡＸ
により前記基本となる燃料噴射量を補正するようにプロ
グラミングされている。
ともエンジン回転数ＮＥに基づいて基本となる燃料噴射
量を演算し、暖機運転時にあってはエンジン温度たる冷
却水温に基づいて設定される暖機増量補正係数ＦＷＬに
より基本となる燃料噴射量を補正するとともに、高負荷
運転時にあってはエンジン回転数ＮＥに基づいて設定さ
れるパワー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲにより該基本とな
る燃料噴射量を補正して最終的な燃料噴射量を決定する
ものにあって、冷却水温を検出し、検出した冷却水温に
基づいて冷却水温の上昇に伴い大きくなるように設定し
てあるパワー増量補正係数ＰＦＯＷＥＲの最大値たるＭ
ａｘガードＦＰＷＲＭＡＸを決定し、パワー増量補正係
数ＦＰＯＷＥＲが決定したＭａｘガードＦＰＷＲＭＡＸ
を上回る場合には決定したＭａｘガードＦＰＷＲＭＡＸ
により前記基本となる燃料噴射量を補正するようにプロ
グラミングされている。
【００１３】この燃料噴射制御プログラムの概要は、図
２に示すようなものである。ただし、定常運転時におけ
る種々の補正係数を考慮して有効噴射時間ＴＡＵを演算
するプログラム自体は、従来知られているものを利用で
きるので図示及び説明を省略する。このプログラムにお
いては、上記した暖機増量補正係数ＦＷＬを冷却水温に
反比例して変化するようにマップに設定しており（図
３）、またＭａｘガードＦＰＷＲＭＡＸは、冷却水温に
比例してその値が大きくなるようにガードマップに設定
してある（図４）。それぞれのマップは、例えば２０°
間隔で設定された冷却水温に対してそれぞれ値が設定さ
れており、その他の温度に対する値については補間計算
により求めるようになっている。
２に示すようなものである。ただし、定常運転時におけ
る種々の補正係数を考慮して有効噴射時間ＴＡＵを演算
するプログラム自体は、従来知られているものを利用で
きるので図示及び説明を省略する。このプログラムにお
いては、上記した暖機増量補正係数ＦＷＬを冷却水温に
反比例して変化するようにマップに設定しており（図
３）、またＭａｘガードＦＰＷＲＭＡＸは、冷却水温に
比例してその値が大きくなるようにガードマップに設定
してある（図４）。それぞれのマップは、例えば２０°
間隔で設定された冷却水温に対してそれぞれ値が設定さ
れており、その他の温度に対する値については補間計算
により求めるようになっている。
【００１４】まずステップＳ１では、エンジン回転数Ｎ
Ｅ、吸気圧ＰＭ及びパワースイッチ１６ａの状態に基づ
いて、その時の高負荷運転状態に応じたパワー増量補正
係数ＦＰＯＷＥＲを計算する。すなわち、パワースイッ
チ１６ａがオンしているスロットルバルブ２が全開で全
開信号ｆｓが出力されている場合の高負荷時では、エン
ジン回転数ＮＥに応じて１次元マップにより設定された
数値より、パワー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲを補間計算
により求める。また、スロットルバルブ２が全開でない
場合の高負荷時では、エンジン回転数ＮＥと吸気圧ＰＭ
とに基づいて２次元マップに設定された数値より、パワ
ー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲを補間計算により求める。
ステップＳ２では、その時に検出された冷却水温に基づ
いてＭａｘガードＦＰＷＲＭＡＸをガードマップを用い
て算出する。ステップＳ３では、算出されたパワー増量
補正係数ＦＰＯＷＥＲがＭａｘガードＦＰＷＲＭＡＸを
上回っているか否かを判定し、上回っている場合はステ
ップＳ４に進み、以下である場合は別のルーチンに移行
する。ステップＳ４では、パワー増量補正係数ＦＰＯＷ
ＥＲとしてＭａｘガードＦＰＷＲＭＡＸを設定する。そ
して、この後、設定されたパワー増量補正係数ＦＰＯＷ
ＥＲを用いて基本噴射時間ＴＰを補正して、有効噴射時
間ＴＡＵを演算する。
Ｅ、吸気圧ＰＭ及びパワースイッチ１６ａの状態に基づ
いて、その時の高負荷運転状態に応じたパワー増量補正
係数ＦＰＯＷＥＲを計算する。すなわち、パワースイッ
チ１６ａがオンしているスロットルバルブ２が全開で全
開信号ｆｓが出力されている場合の高負荷時では、エン
ジン回転数ＮＥに応じて１次元マップにより設定された
数値より、パワー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲを補間計算
により求める。また、スロットルバルブ２が全開でない
場合の高負荷時では、エンジン回転数ＮＥと吸気圧ＰＭ
とに基づいて２次元マップに設定された数値より、パワ
ー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲを補間計算により求める。
ステップＳ２では、その時に検出された冷却水温に基づ
いてＭａｘガードＦＰＷＲＭＡＸをガードマップを用い
て算出する。ステップＳ３では、算出されたパワー増量
補正係数ＦＰＯＷＥＲがＭａｘガードＦＰＷＲＭＡＸを
上回っているか否かを判定し、上回っている場合はステ
ップＳ４に進み、以下である場合は別のルーチンに移行
する。ステップＳ４では、パワー増量補正係数ＦＰＯＷ
ＥＲとしてＭａｘガードＦＰＷＲＭＡＸを設定する。そ
して、この後、設定されたパワー増量補正係数ＦＰＯＷ
ＥＲを用いて基本噴射時間ＴＰを補正して、有効噴射時
間ＴＡＵを演算する。
【００１５】このような構成において、暖機運転状態で
スロットルバルブ２が全開状態になり、あるいはエンジ
ン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭが高くなりパワー増量を必
要とする運転状態となったとする。この場合、冷却水温
が低いと、図３からもわかるように、暖機増量補正係数
ＦＷＬは大きな値に設定され、その分有効噴射時間ＴＡ
Ｕは長くなり空燃比はリッチ側に移行する。しかも、ス
ロットルバルブ２が全開であるので、制御は、ステップ
Ｓ１→Ｓ２と進み、ステップＳ１で算出されたパワー増
量補正係数ＦＰＯＷＥＲがその時の冷却水温に基づくＭ
ａｘガードＦＰＷＲＭＡＸより小さければ、続いてステ
ップＳ３を実行した後別のルーチンに移る。一方、エン
ジン回転数ＮＥが高くて、算出されたパワー増量補正係
数ＦＰＯＷＥＲが大きな値となりＭａｘガードＰＦＷＲ
ＭＡＸを上回っていると、制御は、ステップＳ１→Ｓ２
→Ｓ３→Ｓ４と進み、実際に有効噴射時間ＴＡＵの演算
に用いるパワー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲとしてＭａｘ
ガードＦＰＷＲＭＡＸを設定する。したがって、図５に
示すように、高負荷運転時でしかもエンジン回転数ＮＥ
が高い暖機時にあっては、パワー増量補正係数ＦＰＯＷ
ＥＲの値がＭａｘガードＦＰＷＲＭＡＸにより規制され
るので、暖機増量を実行していても空燃比が過濃すなわ
ちオーバーリッチになり失火に至ることがなく、運転性
の悪化を防止できる。
スロットルバルブ２が全開状態になり、あるいはエンジ
ン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭが高くなりパワー増量を必
要とする運転状態となったとする。この場合、冷却水温
が低いと、図３からもわかるように、暖機増量補正係数
ＦＷＬは大きな値に設定され、その分有効噴射時間ＴＡ
Ｕは長くなり空燃比はリッチ側に移行する。しかも、ス
ロットルバルブ２が全開であるので、制御は、ステップ
Ｓ１→Ｓ２と進み、ステップＳ１で算出されたパワー増
量補正係数ＦＰＯＷＥＲがその時の冷却水温に基づくＭ
ａｘガードＦＰＷＲＭＡＸより小さければ、続いてステ
ップＳ３を実行した後別のルーチンに移る。一方、エン
ジン回転数ＮＥが高くて、算出されたパワー増量補正係
数ＦＰＯＷＥＲが大きな値となりＭａｘガードＰＦＷＲ
ＭＡＸを上回っていると、制御は、ステップＳ１→Ｓ２
→Ｓ３→Ｓ４と進み、実際に有効噴射時間ＴＡＵの演算
に用いるパワー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲとしてＭａｘ
ガードＦＰＷＲＭＡＸを設定する。したがって、図５に
示すように、高負荷運転時でしかもエンジン回転数ＮＥ
が高い暖機時にあっては、パワー増量補正係数ＦＰＯＷ
ＥＲの値がＭａｘガードＦＰＷＲＭＡＸにより規制され
るので、暖機増量を実行していても空燃比が過濃すなわ
ちオーバーリッチになり失火に至ることがなく、運転性
の悪化を防止できる。
【００１６】これに対し、暖機運転が完了した場合、つ
まり冷却水温が十分に高くなった場合に高負荷、高回転
運転状態になると、暖機増量補正係数ＦＷＬが小さくな
り、かわってパワー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲが大きく
なり、燃料噴射量としては暖機時同様に空燃比がリッチ
になるように決定される。この場合においても、算出さ
れたパワー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲが大きな値となり
ＭａｘガードＰＦＷＲＭＡＸを上回っていると、制御
は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４と進み、実際に有
効噴射時間ＴＡＵの演算に用いるパワー増量補正係数Ｆ
ＰＯＷＥＲとしてＭａｘガードＦＰＷＲＭＡＸを設定す
る。したがって、空燃比がリッチになるものの失火領域
に入るほどリッチになることは抑制される。それゆえ、
暖機運転において、高負荷、高回転状態になっても、効
果的に燃焼温度を低下させることができ、触媒を溶損さ
せることがない。
まり冷却水温が十分に高くなった場合に高負荷、高回転
運転状態になると、暖機増量補正係数ＦＷＬが小さくな
り、かわってパワー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲが大きく
なり、燃料噴射量としては暖機時同様に空燃比がリッチ
になるように決定される。この場合においても、算出さ
れたパワー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲが大きな値となり
ＭａｘガードＰＦＷＲＭＡＸを上回っていると、制御
は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４と進み、実際に有
効噴射時間ＴＡＵの演算に用いるパワー増量補正係数Ｆ
ＰＯＷＥＲとしてＭａｘガードＦＰＷＲＭＡＸを設定す
る。したがって、空燃比がリッチになるものの失火領域
に入るほどリッチになることは抑制される。それゆえ、
暖機運転において、高負荷、高回転状態になっても、効
果的に燃焼温度を低下させることができ、触媒を溶損さ
せることがない。
【００１７】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。上記実施例では、スロットルバル
ブ２の全開時とそうでない場合とで、別個のマップに設
定された数値に基づいてパワー増量補正係数ＦＰＯＷＥ
Ｒを計算したが、いずれか一方のマップを有してパワー
増量補正係数ＦＰＯＷＥＲを計算するものであってもよ
い。すなわち、スロットルバルブ２が全開の場合を高負
荷時としてパワー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲを設定する
ものであってもよいし、エンジン回転数ＮＥが高く、か
つ吸気圧ＰＭが比較的高い場合を高負荷時としてパワー
増量補正係数ＦＰＯＷＥＲを設定するものであってもよ
い。
されるものではない。上記実施例では、スロットルバル
ブ２の全開時とそうでない場合とで、別個のマップに設
定された数値に基づいてパワー増量補正係数ＦＰＯＷＥ
Ｒを計算したが、いずれか一方のマップを有してパワー
増量補正係数ＦＰＯＷＥＲを計算するものであってもよ
い。すなわち、スロットルバルブ２が全開の場合を高負
荷時としてパワー増量補正係数ＦＰＯＷＥＲを設定する
ものであってもよいし、エンジン回転数ＮＥが高く、か
つ吸気圧ＰＭが比較的高い場合を高負荷時としてパワー
増量補正係数ＦＰＯＷＥＲを設定するものであってもよ
い。
【００１８】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【００１９】
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、高負
荷運転状態において、基礎となる燃料噴射量をパワー増
量補正係数で補正するにあたり、そのパワー増量補正係
数がエンジン温度で設定される最大値により規制される
ので、空燃比がオーバーリッチになることがなく、失火
を確実に防止することができる。
荷運転状態において、基礎となる燃料噴射量をパワー増
量補正係数で補正するにあたり、そのパワー増量補正係
数がエンジン温度で設定される最大値により規制される
ので、空燃比がオーバーリッチになることがなく、失火
を確実に防止することができる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。
【図３】同実施例の暖機増量補正係数の冷却水温に対す
る関係を設定したマップの内容を模式的に示すグラフ。
る関係を設定したマップの内容を模式的に示すグラフ。
【図４】同実施例のＭａｘガードの冷却水温に対する関
係を設定したガードマップの内容を模式的に示すグラ
フ。
係を設定したガードマップの内容を模式的に示すグラ
フ。
【図５】同実施例の作用説明図。
【図６】従来例の作用説明図。
１…吸気系 ２…スロットルバルブ ５…燃料噴射弁 ６…電子制御装置 ７…中央演算処理装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １１…出力インターフェース １６ａ…パワースイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/04 330 F02D 45/00 312
Claims (1)
- 【請求項１】少なくともエンジン回転数に基づいて基本
となる燃料噴射量を演算し、暖機運転時にあってはエン
ジン温度に基づいて設定される暖機増量補正係数により
基本となる燃料噴射量を補正するとともに、高負荷運転
時にあってはエンジン回転数に基づいて設定されるパワ
ー増量補正係数により該基本となる燃料噴射量を補正し
て最終的な燃料噴射量を決定する燃料噴射制御方法にお
いて、 エンジン温度を検出し、 検出したエンジン温度に基づいてエンジン温度の上昇に
伴い大きくなるように設定してあるパワー増量補正係数
の最大値を決定し、 パワー増量補正係数が決定した最大値を上回る場合には
決定した最大値により前記基本となる燃料噴射量を補正
することを特徴とする燃料噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20480194A JP3179295B2 (ja) | 1994-08-30 | 1994-08-30 | 燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20480194A JP3179295B2 (ja) | 1994-08-30 | 1994-08-30 | 燃料噴射制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0868347A JPH0868347A (ja) | 1996-03-12 |
| JP3179295B2 true JP3179295B2 (ja) | 2001-06-25 |
Family
ID=16496595
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20480194A Expired - Fee Related JP3179295B2 (ja) | 1994-08-30 | 1994-08-30 | 燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3179295B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114810371A (zh) * | 2021-07-05 | 2022-07-29 | 长城汽车股份有限公司 | 发动机功率确定方法、装置、介质和车辆 |
-
1994
- 1994-08-30 JP JP20480194A patent/JP3179295B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114810371A (zh) * | 2021-07-05 | 2022-07-29 | 长城汽车股份有限公司 | 发动机功率确定方法、装置、介质和车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0868347A (ja) | 1996-03-12 |
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