JP3173912U - 衝撃吸収部材 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車の乗員座席の足元周りに敷設され、乗員の足裏位置において、衝撃荷重が作用したときの圧縮応力が予め定められた値以下で、予め定められた動的圧縮ひずみの間を推移することにより、高い衝撃吸収エネルギを確保することができる衝撃吸収部材を提供する。
【解決手段】自動車の乗員座席の足元周りを形成する足元前方傾斜面、又は足元前方傾斜面と床面に敷設される衝撃吸収部材であって、平板状の基部１１と、基部１１の一方の面に形成される複数列の主リブ１２とを少なくとも備え、乗員の足裏のつま先側に対応する部位における主リブ１２ａと、かかと側に対応する部位における主リブ１２ｂとで、その平均幅を異ならせて、これらの部位ごとに圧縮応力を調整する。
【選択図】図１

Description

本考案は、衝撃荷重が作用したときに、そのエネルギの一部を吸収して、衝撃を緩和する衝撃吸収部材に関し、特に、自動車の乗員座席の足元周りに敷設される衝撃吸収部材に関する。

例えば、自動車においては、万一の衝突時に乗員を保護するために、客室へのダメージを最小限に抑えることを目的として、ボディーを構造的に変形しやすくしたり、バンパ、天井、床、ドア等の内部に衝撃吸収部材を設けたりするなどして、衝突時の衝撃をできるだけ吸収させることが一般に行われている。
従来、この種の用途に利用される衝撃吸収部材としては、熱硬化性の発泡ウレタンが多く用いられていた。

しかしながら、熱硬化性の発泡ウレタンは、リサイクルが困難である上、コスト的にも割高である。そればかりか、耐水性、耐熱性の経時安定性に課題があり、初期衝撃吸収性能の維持が困難であった。

そこで、近年、リサイクルが容易で、包装用の緩衝材として広く用いられている発泡ポリスチレンや発泡ポリプロピレンなどの発泡熱可塑性樹脂が、この種の用途に利用される衝撃吸収部材として多く使用されるようになってきた。

しかしながら、このような発泡熱可塑性樹脂も、衝撃吸収性能面で、次のような問題がある。
すなわち、発泡ポリスチレンや発泡ポリプロピレン等の発泡熱可塑性樹脂で形成された衝撃吸収部材においては、一度受けた衝撃荷重によって、圧縮ひずみが５０％を超えると、内部に発生する圧縮応力が急激に上昇し、以後、衝撃吸収部材としての性能が著しく低下する。
なお、ここで、圧縮ひずみとは、衝撃吸収部材の元の厚みに対する圧縮変形の割合を意味し、以下の説明ではひずみ量（％）で表す。

したがって、発泡熱可塑性樹脂の衝撃吸収部材を自動車などの用途に利用する場合は、圧縮ひずみ（ひずみ量）が許容される圧縮応力の範囲内で設計されなければならないため、最大許容圧縮応力に至るエネルギ量が十分でなくなるという問題がある。

また、多様な衝撃荷重に対応し、要求される圧縮応力の範囲内で要求される衝撃吸収性能を発現するためには、衝撃吸収部材の肉厚を大きくする必要がある。このため、バンパ、天井、床、ドアなどの各部の寸法を大きくせざるを得ないといった問題がある。

一般に、自動車に用いられる衝撃吸収部材は設置スペースの関係から、衝撃吸収部材の潰れ代は限られており、およそ３０〜１００ｍｍ程度である。
他方、衝撃吸収部材は、衝突時の乗員保護を目的とすることから、人に加わる圧縮応力を、数１０Ｎ／ｃｍ^２以内に抑えなければならない。

また、衝撃吸収部材の性能（すなわち、衝撃吸収エネルギ）は、衝突による衝撃吸収部材の潰れ代と、そのときの応力値の積分値で表されることから、許容できる圧縮応力値の範囲内で、より大きい潰れ代を確保することが必要とされる。

本考案者らは、先に、発泡樹脂からなり、特定のリブ構造を有する発泡成形品が高い衝撃吸収性能を示すこと見出した（特許文献１参照）。

特開２００３−３４１４４９号公報

しかしながら、特許文献１に開示した発泡成形品は、比較的薄い潰れ代で設計される衝撃吸収部材としてきわめて有効であるが、近年の自動車衝突安全性能に対する要求の高まりから、さらに衝撃吸収性能に優れた衝撃吸収部材が求められるようになってきている。

本考案は上記の事情に鑑みてなされたもので、衝撃荷重が作用したときの圧縮応力が予め定められた値以下で、予め定められた動的圧縮ひずみの間を推移することで、より高い衝撃吸収エネルギが確保できる衝撃吸収部材であって、特に、自動車の乗員座席の足元周りに敷設して使用するにあたり、優れた衝撃吸収性能を発揮することができる衝撃吸収部材の提供を目的とする。

本考案に係る衝撃吸収部材は、自動車の乗員座席の足元周りを形成する足元前方傾斜面、又は足元前方傾斜面と床面に敷設される、密度０．０２ｇ／ｍｌ〜０．２ｇ／ｍｌの発泡熱可塑性樹脂粒子型内成形品からなる衝撃吸収部材であって、平板状の基部と、前記基部の一方の面に形成される複数列の主リブと、を少なくとも備え、当該衝撃吸収部材を前記足元前方傾斜面、又は足元前方傾斜面と床面に敷設したときに、前記主リブは、当該衝撃吸収部材に置かれる乗員の足裏のつま先とかかとを結ぶ方向に伸びるように形成され、前記足元前方傾斜面に置かれる乗員の足裏のかかと側に対応する部位における前記主リブの平均幅が、つま先側に対応する部位における前記主リブの平均幅の１．０倍を超えて２．５倍以下となるように、前記つま先側に対応する部位と、前記かかと側に対応する部位とで、前記主リブの平均幅を異ならせて、前記部位ごとに圧縮応力を異ならせた構成としてある。

このような構成とした本考案に係る衝撃吸収部材は、乗員の足裏のつま先側に対応する部位と、かかと側に対応する部位とで圧縮応力を異ならせることにより、乗員の足裏から入力される衝撃荷重を効率良く制御することができるため、自動車の乗員座席の足元周りに敷設される衝撃吸収部材として優れた衝撃吸収性能を発揮することができる。

また、本考案に係る衝撃吸収部材は、つま先側とかかと側に加わる衝撃荷重の大きさの違いを考慮して、前記かかと側に対応する部位における前記主リブの平均幅が、前記つま先側に対応する部位における前記主リブの平均幅の１．０倍を超えて２．５倍以下となるようにするが、１．１倍〜２．０倍であるのがより好ましい。
また、前記足元前方傾斜面の、乗員の足裏のつま先側に対応する部位と、かかと側に対応する部位とは、一般に、前記足元前方傾斜面の立ち上がるところから、１１ｃｍあたり、範囲としては、例えば８〜１４ｃｍあたりを境として両方の部位を分けることができる。

また、本考案に係る衝撃吸収部材は、前記主リブの平均幅ｗａと、前記衝撃吸収部材の全厚ｔ１との間に、０．０５×ｔ１≦ｗａ≦０．３×ｔ１となる関係が成り立つようにすることができる。
このようにすると、衝撃吸収部材の発泡成形を困難にすることなく、衝撃吸収部材の内部に適度な圧縮応力を発生させることができる。

前記主リブは、つま先とかかとを結ぶ方向（縦方向）に伸びるように形成される。本考案においては、主リブの平均幅ｗａをもって、つま先側に対応する部位とかかと側に対応する部位の主リブの平均幅の異同を規定しているが、この平均幅ｗａを変えるには、リブの下底部（リブの先端側）の幅を同一とし、上底部（リブの付け根側、基部との接続部）の幅を変えることによって、異ならせることができる。このようにして平均幅ｗａを変えるようにすると、本考案に係る衝撃吸収部材の成形が特に容易に行えるので好ましい。
なお、副リブは必要に応じて形成することができるが、形成する場合は、主リブと直交方向に形成することが好ましい。

また、本考案に係る衝撃吸収部材は、密度０．０２ｇ／ｍｌ〜０．２ｇ／ｍｌの発泡熱可塑性樹脂粒子型内成形品からなるが、このようにすると、衝撃吸収部材の重量の低減を困難にすることなく、衝撃吸収部材の内部に適度な圧縮応力を発生させることができる。

また、本考案に係る衝撃吸収部材は、発泡性のスチレン系（共）重合体、アクリル系（共）重合体、オレフィン系（共）重合体、これらの重合体複合体等からなるものとすることができる。中でも発泡性のスチレン系（共）重合体が好ましい。
このようにすると、衝撃吸収部材の発泡成形を容易にして製造コストが削減できるだけでなく、衝撃吸収部材のリサイクル性を高めることができる。

本考案に係る衝撃吸収部材は、自動車の乗員座席の足元周りに敷設される衝撃吸収部材として優れた衝撃吸収性能を発揮することができる。

本考案に係る衝撃吸収部材の実施形態の概略を示す底面図である。 本考案に係る衝撃吸収部材の実施形態の概略を示す側面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のＢ−Ｂ断面図である。 本考案に係る衝撃吸収部材の他の実施形態の概略を示す底面図である。 実施例で製造した衝撃吸収部材における、動的圧縮応力に対する圧縮ひずみ量の関係を示すグラフである。 本考案に係る衝撃吸収部材の他の実施形態の概略を示す側面図である。

以下、本考案に係る衝撃吸収部材の実施形態について、図面を参照しながら説明する。

図１は、本考案に係る衝撃吸収部材の実施形態の一部を示す底面図であり、図２は、同側面図である。図２では、衝撃吸収部材１を足元前方傾斜面に敷設した例を示しているが、衝撃吸収部材１は、自動車の乗員座席の足元周りを形成する足元前方傾斜面、又は足元前方傾斜面と床面に敷設することができる。

これらの図に示す衝撃吸収部材１は、基部１１、主リブ１２、及び副リブ１３を一体に備えて形成されている。基部１１は平板状に形成され、その一方の面（足元前方傾斜面、又は床面と対向する面）には、主リブ１２と副リブ１３が形成されている。

主リブ１２は、図１中上下方向に延在し、複数列の主リブ１２が均等間隔で平行に形成されている。
ここで、図１及び図２に示す靴型形状負荷子１４は、乗員の足裏を想定した実験用治具であり、つま先１４１、土踏まず１４２及びかかと１４３を備えている。これらの図に示すように、衝撃吸収部材１は、主リブ１２の延在する方向が、乗員の足裏のかかと側とつま先側とを結ぶ方向と概ね一致するように敷設される。換言すれば、衝撃吸収部材１を足元前方傾斜面、又は足元前方傾斜面と床面に敷設したときに、主リブ１２は、衝撃吸収部材１に置かれる乗員の足裏のつま先とかかとを結ぶ方向に伸びるように形成される。

また、主リブ１２の形成間隔は、一般的な乗員の足裏寸法を考慮して決定される。例えば、無造作に置かれた乗員の足裏に、少なくとも一本の主リブ１２が対応して位置するように、主リブ１２の形成間隔は、１〜５ｃｍとすることができる。
なお、図示する例では、複数列の主リブ１２を均等間隔で平行に形成しているが、主リブ１２の配置は、これに限定されない。例えば、衝撃吸収部材１を敷設する場所などに応じて、主リブ１２の形成間隔を異ならせたり、主リブ１２を湾曲又は屈曲させたりすることもできる。

乗員座席の足元周りに敷設される衝撃吸収部材１にあっては、乗員の足裏位置において、衝撃荷重を効率良く吸収する必要がある。具体的には、図２中矢印で示す方向から衝撃荷重が作用したときの圧縮応力が予め定められた値以下で、予め定められた動的圧縮ひずみの間を推移することにより、高い衝撃吸収エネルギを確保することが求められる。
本実施形態では、乗員の足裏から入力される衝撃荷重を効率良く制御するという観点から、衝撃吸収部材１を前述したように敷設したときに、つま先側に対応する部位における主リブ１２ａと、かかと側に対応する部位における主リブ１２ｂとで、その平均幅ｗａが異なるようにして、これらの部位ごとに圧縮応力を異ならせている。

ここで、図３は、図１のＡ−Ａ断面図、図４は、図１のＢ−Ｂ断面図である。これらの図に示す例では、主リブ１２の断面形状は台形とされており、主リブ下底部（主リブ１２の先端側）１２２の幅ｗ２が、主リブ上底部（基部１１との接続部）１２１の幅ｗ１よりも小さくなっている。主リブ１２の断面形状を台形とした場合、主リブ１２の平均幅ｗａは、ｗａ＝（ｗ１＋ｗ２）／２となる。つま先側に対応する部位における主リブ１２ａと、かかと側に対応する部位における主リブ１２ｂとで、この平均幅ｗａを変えるには、つま先側に対応する部位と、かかと側に対応する部位とで、主リブ下底部（主リブ１２の先端側）１２２の幅Ｗ２を同一とし、主リブ上底部（基部１１との接続部）１２１の幅を変えることによって、異ならせるようにしてもよい。このようにして平均幅ｗａを変えるようにすると、衝撃吸収部材１の成形が特に容易に行えるので好ましい。

つま先側に対応する部位と、かかと側に対応する部位とで、主リブ１２の平均幅ｗａを異ならせるにあたり、これらの部位に加わる衝撃荷重の大きさの違いを考慮して、本実施形態では、かかと側に対応する部位における主リブ１２ａの平均幅ｗａが、つま先側に対応する部位における主リブ１２ｂの平均幅ｗａの１．０倍を超えて２．５倍以下となるようにするが、１．１倍〜２．０倍とすることがより好ましい。
これにより、乗員の足裏位置において衝撃荷重をより効率良く吸収することができ、その結果、自動車の乗員座席の足元周りに敷設される衝撃吸収部材として、優れた衝撃吸収性能を発揮させることができる。

これに加えて、主リブ１２の平均幅ｗａと、衝撃吸収部材１の全厚ｔ１との間に、０．０５×ｔ１≦ｗａ≦０．３×ｔ１となる関係が成り立つように、幅ｗ１、ｗ２及び全厚ｔ１を選択することが好ましい。
主リブ１２の平均幅ｗａが、衝撃吸収部材１の全厚ｔ１の０．０５倍未満では、主リブ１２の幅が小さくなり過ぎてしまい、衝撃吸収部材１の発泡成形が困難になる。さらには、衝撃荷重を加えたときに、衝撃吸収部材１の内部に十分な圧縮応力が発生しないおそれがある。主リブ１２の平均幅ｗａが、衝撃吸収部材１の全厚ｔ１の０．３倍を超えると、衝撃吸収部材１の内部に発生する圧縮衝撃荷重が大きくなり過ぎてしまい、必要とする衝撃吸収性能が十分に得られないおそれがある。

また、主リブ１２の高さｔ２は、衝撃吸収部材の全厚ｔ１に対し、０．５×ｔ１≦ｔ２≦１．０×ｔ１となる関係が成り立つように設定することが好ましい。
主リブ１２の高さｔ２が、衝撃吸収部材の全厚ｔ１の０．５倍未満では、衝撃吸収域が狭く経済的ではない。上限は、一般には０．９倍を越えると発泡成形の作業上支障をきたし、生産性を阻害するため好ましくない。しかし、後加工等により基部１１を除いてもよいし、基部１１は部分的に欠けていてもよい。衝撃吸収性能と経済上の理由により、特に０．７×ｔ１≦ｔ２≦０．９×ｔ１が好ましい。

また、主リブ１２は、基部１１の垂線に対して傾斜角度αで傾斜させ、傾斜角度αが０°〜７°の範囲となるテーパ状の形態とするのが好ましい。より好ましい傾斜角度αは、３°〜５°の範囲である。傾斜角αが０°より小さいときは、発泡樹脂の成型工程において、離型が容易ではない。傾斜角αが７°より大きいと、圧縮ひずみに対する応力上昇が漸増するため好ましくない。

また、図示する例では、主リブ１２の長手方向ほぼ中央において、主リブ１２に対して直角に交差するように、副リブ１３を形成している。そして、副リブ１３を境に、主リブ１２をつま先側に対応する部位と、かかと側に対応する部位とに分け、これらの部位ごとに主リブ１２ａ，１２ｂの平均幅ｗａを異ならせている。

ここで、図２中矢印で示すように、乗員の足裏から衝撃吸収部材１に対して垂直の衝撃荷重が加わると、まず、主リブ１２が圧縮される。このとき、主リブ１２は、単に圧縮されるだけでなく、屈曲により倒れる可能性があるが、副リブ１３を形成することで、主リブ１２が不特定箇所で屈曲してしまうのを抑制することができる。これによって、主リブ１２が不特定箇所で屈曲することにより生じる、圧縮ひずみの途中での急激な圧縮応力の低下を回避することができる。

副リブ１３の高さｔ３は、主リブ１２の高さｔ２より低くするのが好ましい。このようにすることで、主リブ１２の屈曲位置が、副リブ１３の高さｔ３よりも高い位置に制限される。このため、圧縮ひずみの初期における動的及び静的な圧縮応力の強さを主リブ１２で決定しつつ、衝撃による主リブ１２の倒れを副リブ１３で抑制し、安定した圧縮応力を生じることができる。
さらに、圧縮ひずみの後半においては、主リブ１２及び副リブ１３が圧縮されるが、この起点は、副リブ１３の高さに応じて変わる。このため、副リブ１３の高さを調整しておくことによって、圧縮応力を調整することができ、急激な圧縮応力の上昇を回避できる。副リブ１３の高さｔ３に特に制限はないが、主リブ１２の高さｔ２の０．５〜１．０倍にすることが特に好ましい

このように、副リブ１３を形成することで、乗員の足裏位置で衝撃荷重が作用したとき、初期における動的及び静的な圧縮応力の強さを主リブ１２で決定しつつ、衝撃による主リブ１２の倒れを副リブ１３で抑制するとともに、圧縮ひずみの後半における圧縮応力を、副リブ１３の高さなどに応じて調整することができる。副リブ１３の高さｔ３は、これらのことを考慮して設定することができる。
また、副リブ１３の幅ｗ３は、圧縮途中での主リブ１２の倒れる位置を規定できる幅なら、特に制限はないが、通常、主リブ１２の幅ｗａの５０〜１００％程度に設定する。

ここで、上記した例では、一本の副リブ１３を形成した例を挙げたが、図５に示すように、複数の副リブ１３を形成してもよい。図５では、つま先、土踏まず、かかとの各部位に対応した部分に副リブ１３１，１３２，１３３を形成しているが、この場合、各部分に形成する副リブ１３の高さを異ならせることによっても圧縮応力を調整することができる。

本実施形態において、衝撃吸収部材１を形成する材料としては、使用される用途により様々な材料を用いることができる。好ましくは、発泡熱可塑性樹脂からなる硬質発泡体が用いられる。衝撃吸収部材に使用される熱可塑性樹脂としては、種々のものが使用可能である。
例えば、ポリスチレンや、スチレンと、アクリロニトリル、メタクリロニトリル、α−メチルスチレン、無水マレイン酸、フェニルマレイミドシクロヘキシルマレイミド等のマレイミド系単量体、アクリル酸、アクリル酸エステル等のアクリル酸系単量体、メタクリル酸、メタクリル酸エステル等のメタクリル酸系単量体を共重合させたスチレン系共重合体、又はメタクリル酸系単量体の単独重合体、メタクリル酸系単量体及びアクリル酸系単量体の２種類以上の組合せによるアクリル系（共）重合体、ポリエチレン、ポリプロピレン等のオレフィン系樹脂等が挙げられる。

このように、本実施形態では、スチレン系（共）重合体、アクリル系（共）重合体、オレフィン系（共）重合体、これらの重合体複合体等を用いることができるが、これらの中でも、製造コスト、リサイクル性、発泡成形性等の点から、スチレン系（共）重合体が好ましく、耐熱性、耐油性に優れるアクリロニトリル・スチレン共重合体が製造コストや性能の点から好適である。発泡性アクリロニトリル・スチレン共重合体の樹脂としては、例えば、日立化成工業（株）製の（商品名：ＨＩＢＥＡＤＳ ＧＲ）を用いることができる。もちろん、上記した本考案の要件を備えるものであって、自動車用の衝撃吸収部材として用いることができるのであれば、他の樹脂を用いてもよい。

衝撃吸収部材１に使用される熱可塑性樹脂の発泡剤としては、発泡性スチレン系樹脂等の製造に一般的に用いられている発泡剤を用いることができる。この発泡剤は、常温常圧下で気体又は液体であり、かつ上記熱可塑性樹脂を溶解しないような易揮発性有機化合物であるのが好ましい。例えば、ブタン、プロパン、ペンタン等の脂肪族炭化水素、シクロペンタン、シクロヘキサン等の環式脂肪族炭化水素などが挙げられる。

衝撃吸収部材１は、上記の熱可塑性樹脂及び発泡剤を含む発泡性熱可塑性樹脂粒子を一次発泡させて、所定の密度の発泡熱可塑性樹脂粒子を得た後、所定の形状を有する金型に充填、加熱して形成された、発泡熱可塑性樹脂粒子型内成形品からなっている。

本実施形態において、衝撃吸収部材１を構成する発泡熱可塑性樹脂粒子型内成形品の密度は、０．０２ｇ／ｍｌ〜０．２ｇ／ｍｌである。密度が、０．０２ｇ／ｍｌ未満では、要求される圧縮応力を達成する物性を得ることが難しい場合がある。一方、密度が、０．２ｇ／ｍｌより大きいと、圧縮応力値が高くなるばかりでなく、衝撃吸収部材の重量の低減が困難になるおそれがある。より好ましくは、０．０４ｇ／ｍｌ〜０．１ｇ／ｍｌである。

以上のような衝撃吸収部材１は、発泡樹脂がもつ衝撃吸収性能と特定のリブ構造が相乗的に働き、高い衝撃吸収性能を発現できる。

以下、実施例により、本考案をさらに具体的に説明するが、本考案は、これらにより制限されるものではない。

［実施例］
（１）発泡性熱可塑性樹脂粒子の一次発泡
発泡性アクリロニトリル・スチレン共重合樹脂粒子（日立化成工業（株）製、商品名ＨＩＢＥＡＤＳ ＧＲ）を発泡スチロール用のバッチ発泡機（日立化成テクノプラント（株）製、商品名ＨＢＰ−５００ＬＷ）を用い、嵩密度０．０６７ｇ／ｍｌ（発泡倍率：１５倍）に一次発泡した後、成形までの１８時間、通気性の良いサイロに保管した。

（２）衝撃吸収部材の製造
発泡スチロール用成形機（日立化成工業（株）製、商品名モルデックス１０ＶＳ）に、下記表１に示すリブ構造となる形状を有する金型をセットし、型締めした。次に、上記（１）で一次発泡した樹脂粒子を金型に充填し、０．０８ＭＰａのゲージ圧の水蒸気で２５秒間加熱し、金型ごと水冷し、真空冷却した後、成形品を金型から取り出した。このとき、成形品を構成する発泡熱可塑性樹脂の密度は０．０６７ｇ／ｍｌであった。

（３）衝撃吸収部材の衝撃吸収性能の評価
上記（２）で得られた発泡樹脂成形品の衝撃荷重試験を行った。衝撃荷重試験は、試験体より広い平面を有する試験台に試験体を設置し、靴型形状負荷子を取り付けた質量可変のおもりを、試験体の基部側の表面に垂直に規定速度で落下させ、おもりに生じた加速度（Ｇ値）と試験体の厚さ変化量（圧縮ひずみ量）とを測定し、衝撃吸収部材の衝撃吸収性能を評価した。
なお、おもりは４．５ｋｇ、落下高さは２．２ｍとした。

実施例１で製造した衝撃吸収部材の衝撃吸収性能を、動的圧縮応力に対する圧縮ひずみを示すグラフを図６に示す。

図６のグラフから、乗員の足裏部分のつま先側にあたる部位と、かかと側にあたる部位で、主リブの平均幅を異ならせることにより、圧縮応力を調整できることがわかる。
なお、つま先側とかかと側の境は、足元前方斜面が立ち上がるところから１１ｃｍの位置とした。

以上、本考案について、好ましい実施形態を示して説明したが、本考案は、前述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本考案の範囲で種々の変更実施が可能であることは言うまでもない。

例えば、前述した実施形態では、衝撃吸収部材１を足元前方傾斜面に敷設する例について説明したが、足元前方傾斜面と床面に敷設することもできる。この場合、図７に示すように、足元前方傾斜面と床面に敷設される部分を一体成形してもよく、また、別個に成形して公知の接合手段で接合してもよい。

また、前述した実施形態を示す図は、衝撃吸収部材１の一部を示したものであり、主リブ１２と副リブ１３の数及び高さなどは、使用分野により要求される最大圧縮応力に応じて、適宜決定することができる。衝撃吸収部材１の全体の形も用途に合わせて各形状に成形することができる。

また、前述した実施形態では、主リブ１２の断面形状を台形としたが、主リブ１２の断面形状は、台形に限らず、長方形、三角形や半円形状等であってもよい。さらに、主リブ１２は、幅が連続的に変化するものに限らず、衝撃荷重の作用方向に沿って段階的に幅が変化するものであってもよい。このようにすると、衝撃に対してリブ折れによる圧縮応力の低下を制御でき、圧縮ひずみが大きくなっても急激な圧縮応力の上昇を抑制することができるという利点がある。

本考案は、衝撃吸収部材として使用できる。衝撃吸収性能に優れているため、特に、自動車の用途、例えば、乗員座席の足元周りに敷設される衝撃吸収部材に使用するのに適している。

１ 衝撃吸収部材
１１ 基部
１２ 主リブ
１３ 副リブ
１４ 靴型形状負荷子
１４１ つま先
１４２ 土踏まず
１４３ かかと

Claims (15)

1. 自動車の乗員座席の足元周りを形成する足元前方傾斜面、又は足元前方傾斜面と床面に敷設される、密度０．０２ｇ／ｍｌ〜０．２ｇ／ｍｌの発泡熱可塑性樹脂粒子型内成形品からなる衝撃吸収部材であって、
   平板状の基部と、
   前記基部の一方の面に形成される複数列の主リブと、
   を少なくとも備え、
   当該衝撃吸収部材を前記足元前方傾斜面、又は足元前方傾斜面と床面に敷設したときに、前記主リブは、当該衝撃吸収部材に置かれる乗員の足裏のつま先とかかとを結ぶ方向に伸びるように形成され、前記足元前方傾斜面に置かれる乗員の足裏のかかと側に対応する部位における前記主リブの平均幅が、つま先側に対応する部位における前記主リブの平均幅の１．０倍を超えて２．５倍以下となるように、前記つま先側に対応する部位と、前記かかと側に対応する部位とで、前記主リブの平均幅を異ならせて、前記部位ごとに圧縮応力を異ならせたことを特徴とする衝撃吸収部材。
2. 前記主リブの平均幅ｗａと、前記衝撃吸収部材の全厚ｔ１との間に、０．０５×ｔ１≦ｗａ≦０．３×ｔ１となる関係が成り立つようにした請求項１に記載の衝撃吸収部材。
3. 前記主リブの高さｔ２と、前記衝撃吸収部材の全厚ｔ１との間に、０．５×ｔ１≦ｔ２≦１．０×ｔ１となる関係が成り立つようにした請求項１〜２のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材。
4. 前記かかと側に対応する部位における前記主リブの平均幅が、前記つま先側に対応する部位における前記主リブの平均幅の１．１倍〜２．０倍である請求項１〜３のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材。
5. 前記主リブが、前記基部の垂線に対して７°以下の傾斜角度で傾斜するテーパ状の形態とされた請求項１〜４のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材。
6. 前記つま先側に対応する部位と、前記かかと側に対応する部位とで、前記主リブの先端側の幅を同一とし、前記主リブの付け根側の幅を変えることによって、前記主リブの平均幅を異ならせた請求項１〜５のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材。
7. 前記つま先側に対応する部位と、前記かかと側に対応する部位との境を、前記足元前方傾斜面が立ち上るところから８〜１４ｃｍの位置とした請求項１〜６のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材。
8. 前記主リブの形成間隔が１〜５ｃｍである請求項１〜７のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材。
9. 前記主リブが均等間隔で平行に形成されている請求項１〜８のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材。
10. 前記主リブに対して直交する方向に形成された、前記主リブよりも高さの低い副リブを備える請求項１〜９のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材。
11. 前記副リブの幅が、前記主リブの幅の５０〜１００％である請求項１０に記載の衝撃吸収部材。
12. 前記副リブが、当該衝撃吸収部材に置かれる乗員の足裏のつま先、土踏まず、かかとの各部位に対応した部分に形成されている請求項１０〜１１のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材。
13. 前記発泡熱可塑性樹脂粒子型内成形品の基材樹脂が、スチレン系重合体、及び／又はスチレン系共重合体からなる請求項１〜１２のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材。
14. 前記発泡熱可塑性樹脂粒子型内成形品の基材樹脂が、オレフィン系重合体、及び／又はオレフィン系共重合体からなる請求項１〜１２のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材。
15. 前記発泡熱可塑性樹脂粒子型内成形品の密度が０．０４ｇ／ｍｌ〜０．１ｇ／ｍｌである請求項１〜１４のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材。

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