JP3173304B2 - 内燃機関のトルク制御装置 - Google Patents
内燃機関のトルク制御装置Info
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- JP3173304B2 JP3173304B2 JP30586394A JP30586394A JP3173304B2 JP 3173304 B2 JP3173304 B2 JP 3173304B2 JP 30586394 A JP30586394 A JP 30586394A JP 30586394 A JP30586394 A JP 30586394A JP 3173304 B2 JP3173304 B2 JP 3173304B2
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- JP
- Japan
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- torque
- vehicle speed
- internal combustion
- combustion engine
- generator
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のトルク制御装
置、特に直結クラッチを有するトルクコンバータのロッ
クアップ制御に関する。
置、特に直結クラッチを有するトルクコンバータのロッ
クアップ制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エンジンからの出力を変速機
構に伝達するためにトルクコンバータが用いられてい
る。例えば、特開平３−１８９４６８号公報に開示され
た自動変速機の直結クラッチ制御装置では、エンジンの
出力を変速機構に伝達する流体式のトルクコンバータに
直結クラッチが設けられたシステムにおいて、低車速域
では、直結クラッチの係合（ロックアップ）を禁止する
構成が開示されている。
構に伝達するためにトルクコンバータが用いられてい
る。例えば、特開平３−１８９４６８号公報に開示され
た自動変速機の直結クラッチ制御装置では、エンジンの
出力を変速機構に伝達する流体式のトルクコンバータに
直結クラッチが設けられたシステムにおいて、低車速域
では、直結クラッチの係合（ロックアップ）を禁止する
構成が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに低車速域でロックアップを禁止する構成では、街中
で走行するような場合、ロックアップが行われることが
少なくなり、トルクコンバータにおいてエネルギの損失
が生じて燃費が低下する原因ともなる。また、単純に低
車速域までロックアップ領域を広げたとしても、エンジ
ンの回転脈動がダイレクトに変速機構に伝達されるた
め、ドライバビリティの悪化を招く問題が生じ、又、中
でも従来トルクコンバータのトルク増幅作用に頼ってい
た低回転域においては、エンジントルクが小さいので、
直結するとエンストの可能性が高くなってしまう。
うに低車速域でロックアップを禁止する構成では、街中
で走行するような場合、ロックアップが行われることが
少なくなり、トルクコンバータにおいてエネルギの損失
が生じて燃費が低下する原因ともなる。また、単純に低
車速域までロックアップ領域を広げたとしても、エンジ
ンの回転脈動がダイレクトに変速機構に伝達されるた
め、ドライバビリティの悪化を招く問題が生じ、又、中
でも従来トルクコンバータのトルク増幅作用に頼ってい
た低回転域においては、エンジントルクが小さいので、
直結するとエンストの可能性が高くなってしまう。
【０００４】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は低車速域でのロックア
ップを可能として燃費を向上させるとともに、低車速域
におけるエンジンの回転脈動をキャンセルしてドライバ
ビリティの悪化をも防止できる内燃機関のトルク制御装
置を提供することにある。
なされたものであり、その目的は低車速域でのロックア
ップを可能として燃費を向上させるとともに、低車速域
におけるエンジンの回転脈動をキャンセルしてドライバ
ビリティの悪化をも防止できる内燃機関のトルク制御装
置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の内燃機関のトルク制御装置は、内燃機関の
出力軸に電動機及び発電機として機能するモータ／ジェ
ネレータが設けられ、かつ直結クラッチを有するトルク
コンバータを介して機関出力軸が変速機に連結される内
燃機関のトルク制御装置において、前記直結クラッチを
係合する際に、前記モータ／ジェネレータから機関出力
軸にトルクを供給するとともに、この供給トルクを機関
の回転変動を打ち消すように脈動制御する制御手段を有
することを特徴とする。
に、本発明の内燃機関のトルク制御装置は、内燃機関の
出力軸に電動機及び発電機として機能するモータ／ジェ
ネレータが設けられ、かつ直結クラッチを有するトルク
コンバータを介して機関出力軸が変速機に連結される内
燃機関のトルク制御装置において、前記直結クラッチを
係合する際に、前記モータ／ジェネレータから機関出力
軸にトルクを供給するとともに、この供給トルクを機関
の回転変動を打ち消すように脈動制御する制御手段を有
することを特徴とする。
【０００６】また、上記目的を達成するために、本発明
の内燃機関のトルク制御装置は、請求項１記載の内燃機
関のトルク制御装置において、さらに、前記モータ／ジ
ェネレータのトルク供給が不可能であることを検知する
検知手段と、前記検知手段でトルク供給が不可能である
と検知した場合に前記直結クラッチを係合させる車速を
高速側に設定する係合制御手段とを有することを特徴と
する。
の内燃機関のトルク制御装置は、請求項１記載の内燃機
関のトルク制御装置において、さらに、前記モータ／ジ
ェネレータのトルク供給が不可能であることを検知する
検知手段と、前記検知手段でトルク供給が不可能である
と検知した場合に前記直結クラッチを係合させる車速を
高速側に設定する係合制御手段とを有することを特徴と
する。
【０００７】
【作用】本発明は、内燃機関の出力軸に電動機及び発電
機として機能するモータ／ジェネレータが設けられたい
わゆるリターダ装置の構成を巧みに利用し、従来ロック
アップが禁止されていた低車速域においてモータ／ジェ
ネレータを電動機として機能させる。そして、出力軸に
脈動をキャンセルするようなトルクを供給してロックア
ップを可能とし、燃費向上及びドライバビリティの悪化
を防止する。
機として機能するモータ／ジェネレータが設けられたい
わゆるリターダ装置の構成を巧みに利用し、従来ロック
アップが禁止されていた低車速域においてモータ／ジェ
ネレータを電動機として機能させる。そして、出力軸に
脈動をキャンセルするようなトルクを供給してロックア
ップを可能とし、燃費向上及びドライバビリティの悪化
を防止する。
【０００８】また、本発明においては、このようなモー
タ／ジェネレータによるトルク供給が不可能、例えばバ
ッテリ電圧が低下あるいはモータ／ジェネレータシステ
ムが故障した場合等において、ロックアップを行う車速
を従来と同様の高車速側にシフトさせる。これによりモ
ータ／ジェネレータによるトルク供給が不可能であるに
もかかわらず低車速側でロックアップを行うことにより
生ずるドライバビリティの悪化を防ぐことができる。
タ／ジェネレータによるトルク供給が不可能、例えばバ
ッテリ電圧が低下あるいはモータ／ジェネレータシステ
ムが故障した場合等において、ロックアップを行う車速
を従来と同様の高車速側にシフトさせる。これによりモ
ータ／ジェネレータによるトルク供給が不可能であるに
もかかわらず低車速側でロックアップを行うことにより
生ずるドライバビリティの悪化を防ぐことができる。
【０００９】
【実施例】以下、図面に基づき本発明の実施例について
説明する。
説明する。
【００１０】図１には本実施例の構成ブロック図が示さ
れている。エンジンＥ／Ｇ１０の出力軸にはモータ／ジ
ェネレータＭ／Ｇ１２が設けられ、トルクコンバータ１
４を介してトランスミッションＴ／Ｍ１６に接続されて
いる。モータ／ジェネレータ１２にはインバータ１８を
介してバッテリ２２が接続されており、電動機として機
能する場合にはバッテリ２２からの直流電圧を交流電圧
に変換してＭ／Ｇに供給し、発電機として機能する場合
にはＭ／Ｇ１２での誘導電圧をインバータ１８により直
流電圧に変換してバッテリ２２に出力する。インバータ
１８及びトランスミッションＴ／Ｍ１６の動作は電子制
御装置ＥＣＵ２０からの制御信号により制御され、ＥＣ
Ｕ２０は車速センサ２４からの車速信号及び回転数セン
サ２６からの回転数信号に基づいてインバータ１８を制
御することによりＭ／Ｇ１２のトルクを増減制御すると
ともにＭ／Ｇ１２とＴ／ＭとのロックアップのＯＮ、Ｏ
ＦＦを制御する。
れている。エンジンＥ／Ｇ１０の出力軸にはモータ／ジ
ェネレータＭ／Ｇ１２が設けられ、トルクコンバータ１
４を介してトランスミッションＴ／Ｍ１６に接続されて
いる。モータ／ジェネレータ１２にはインバータ１８を
介してバッテリ２２が接続されており、電動機として機
能する場合にはバッテリ２２からの直流電圧を交流電圧
に変換してＭ／Ｇに供給し、発電機として機能する場合
にはＭ／Ｇ１２での誘導電圧をインバータ１８により直
流電圧に変換してバッテリ２２に出力する。インバータ
１８及びトランスミッションＴ／Ｍ１６の動作は電子制
御装置ＥＣＵ２０からの制御信号により制御され、ＥＣ
Ｕ２０は車速センサ２４からの車速信号及び回転数セン
サ２６からの回転数信号に基づいてインバータ１８を制
御することによりＭ／Ｇ１２のトルクを増減制御すると
ともにＭ／Ｇ１２とＴ／ＭとのロックアップのＯＮ、Ｏ
ＦＦを制御する。
【００１１】以下、フローチャートに基づきＥＣＵ２０
でのトルク制御及びロックアップ制御を詳細に説明す
る。
でのトルク制御及びロックアップ制御を詳細に説明す
る。
【００１２】図２にはＥＣＵ２０の処理フローチャート
が示されている。まず、車速センサ２４からの検出信号
に基づき、現車速Ｖが所定値Ｖ０以下であるか否かが判
定される（Ｓ１０１）。なお、このしきい車速Ｖ０は従
来より低速側に設定され、本実施例においては２０ｋｍ
／ｈに設定される。現車速Ｖがしきい車速Ｖ０以下であ
る場合には、ＥＣＵ２０はトルクコンバータ１４のロッ
クアップをＯＦＦとし（Ｓ１０２）、インバータ１８を
制御してエンジンＥ／Ｇ１０の脈動トルクをキャンセル
するようにＭ／Ｇ１２を電動機として機能させ、トルク
を供給する（Ｓ１０３）。なお、エンジンＥ／Ｇ１０の
脈動トルクは出力軸の回転速度の時間変化から求めら
れ、この脈動トルクと正反対のトルクを発生するように
インバータ１８を制御する。これにより、極低車速にお
けるエンジンの脈動トルクが解消され、また同時にＭ／
Ｇ１２から余分のトルクを供給することにより極低車速
におけるトルクを増大させることもできる。
が示されている。まず、車速センサ２４からの検出信号
に基づき、現車速Ｖが所定値Ｖ０以下であるか否かが判
定される（Ｓ１０１）。なお、このしきい車速Ｖ０は従
来より低速側に設定され、本実施例においては２０ｋｍ
／ｈに設定される。現車速Ｖがしきい車速Ｖ０以下であ
る場合には、ＥＣＵ２０はトルクコンバータ１４のロッ
クアップをＯＦＦとし（Ｓ１０２）、インバータ１８を
制御してエンジンＥ／Ｇ１０の脈動トルクをキャンセル
するようにＭ／Ｇ１２を電動機として機能させ、トルク
を供給する（Ｓ１０３）。なお、エンジンＥ／Ｇ１０の
脈動トルクは出力軸の回転速度の時間変化から求めら
れ、この脈動トルクと正反対のトルクを発生するように
インバータ１８を制御する。これにより、極低車速にお
けるエンジンの脈動トルクが解消され、また同時にＭ／
Ｇ１２から余分のトルクを供給することにより極低車速
におけるトルクを増大させることもできる。
【００１３】一方、Ｓ１０１にて現車速Ｖがしきい車速
Ｖ０より大である場合には、さらに回転数センサ２４か
らの検出信号に基づき現回転数Ｎがしきい値Ｎ０以下で
あるか否かが判定される（Ｓ１０４）。このしきい回転
数Ｎ０はエンジンＥ／Ｇ１０の回転脈動が無視し得る回
転数であり、例えば２０００ｒｐｍに設定される。現回
転数Ｎがしきい回転数Ｎ０以下である場合には、エンジ
ンＥ／Ｇ１０の回転脈動が無視できないと判定し、上述
したＳ１０３と同様の脈動制御を行い（Ｓ１０５）、ト
ルクコンバータ１４をロックアップする（Ｓ１０６）。
一方、回転数Ｎがしきい回転数Ｎ０より大である場合に
は、回転脈動が無視し得るとして脈動制御は行わず（Ｓ
１０７）、トルクコンバータ１４をロックアップする
（Ｓ１０８）。これにより、従来ロックアップできなか
った低車速域においても、脈動制御を行うとともにＭ／
Ｇ１２で低車速のトルクを増大できるため、ロックアッ
プすることが可能となり、燃費の向上を図るとともにロ
ックアップに伴うドライバビリティの悪化を防止するこ
とができる。
Ｖ０より大である場合には、さらに回転数センサ２４か
らの検出信号に基づき現回転数Ｎがしきい値Ｎ０以下で
あるか否かが判定される（Ｓ１０４）。このしきい回転
数Ｎ０はエンジンＥ／Ｇ１０の回転脈動が無視し得る回
転数であり、例えば２０００ｒｐｍに設定される。現回
転数Ｎがしきい回転数Ｎ０以下である場合には、エンジ
ンＥ／Ｇ１０の回転脈動が無視できないと判定し、上述
したＳ１０３と同様の脈動制御を行い（Ｓ１０５）、ト
ルクコンバータ１４をロックアップする（Ｓ１０６）。
一方、回転数Ｎがしきい回転数Ｎ０より大である場合に
は、回転脈動が無視し得るとして脈動制御は行わず（Ｓ
１０７）、トルクコンバータ１４をロックアップする
（Ｓ１０８）。これにより、従来ロックアップできなか
った低車速域においても、脈動制御を行うとともにＭ／
Ｇ１２で低車速のトルクを増大できるため、ロックアッ
プすることが可能となり、燃費の向上を図るとともにロ
ックアップに伴うドライバビリティの悪化を防止するこ
とができる。
【００１４】なお、本実施例においてはモータ／ジェネ
レータシステムが正常に機能することを前提にしてトル
ク供給及びロックアップ制御を行ったが、バッテリ２２
の端子間電圧が低下したり、あるいはインバータ１８や
モータ／ジェネレータ１２になんらかの故障が生じた場
合にはこのようなトルク供給を行うことができなくな
る。従って、トルク供給が行えない状況において低車速
側でロックアップＯＮすると、エンジンＥ／Ｇ１０のト
ルク変動がダイレクトに伝わり、ドライバビリティが悪
化してしまう。そこで、モータ／ジェネレータＭ／Ｇ１
２による脈動制御が不可能である場合には、ロックアッ
プをＯＮとする車速を従来と同様の高車速側にシフトさ
せ、これによりドライバビリティの悪化を防止する。具
体的には、ＥＣＵ２０がバッテリ２２の端子間電圧Ｖc
をモニタし、所定電圧以下に低下したことを検知した場
合にはトルクコンバータ１４の直結クラッチのロックア
ップ車速を高車速側にシフトさせる。
レータシステムが正常に機能することを前提にしてトル
ク供給及びロックアップ制御を行ったが、バッテリ２２
の端子間電圧が低下したり、あるいはインバータ１８や
モータ／ジェネレータ１２になんらかの故障が生じた場
合にはこのようなトルク供給を行うことができなくな
る。従って、トルク供給が行えない状況において低車速
側でロックアップＯＮすると、エンジンＥ／Ｇ１０のト
ルク変動がダイレクトに伝わり、ドライバビリティが悪
化してしまう。そこで、モータ／ジェネレータＭ／Ｇ１
２による脈動制御が不可能である場合には、ロックアッ
プをＯＮとする車速を従来と同様の高車速側にシフトさ
せ、これによりドライバビリティの悪化を防止する。具
体的には、ＥＣＵ２０がバッテリ２２の端子間電圧Ｖc
をモニタし、所定電圧以下に低下したことを検知した場
合にはトルクコンバータ１４の直結クラッチのロックア
ップ車速を高車速側にシフトさせる。
【００１５】図３には、このような場合におけるＥＣＵ
２０のより詳細なフローチャートが示されている。
２０のより詳細なフローチャートが示されている。
【００１６】図３において、イグニッションＩＧがＯＮ
されると（Ｓ２０１）、次にアクセルがＯＮであるか否
かが判定される（Ｓ２０２）。運転者がアクセルをＯＮ
した場合には、上述したようにＥＣＵ２０はバッテリ２
２の端子間電圧Ｖc を所定のしきい値電圧Ｖc0と大小比
較し、しきい値電圧以上ある場合にはロックアップを行
うしきい車速をＶA に設定する（Ｓ２０４）。なお、こ
のしきい車速ＶA は、上述したＶ0 と同一であり、２０
ｋｍ／ｈに設定される。そして、トルク指令値Ｔ* をア
クセル開度θとエンジンＥ／Ｇ１０の回転数ＮE に基づ
き決定し（Ｓ２０５）、ベクトル演算を行う（Ｓ２０
６）。そして、現在の車速Ｖとロックアップのしきい車
速ＶA とを比較し（Ｓ２０７）、しきい車速以上である
場合にはロックアップをＯＮするとともに（Ｓ２０
８）、脈動制御を行う。現在の車速Ｖがしきい車速ＶA
より小さい場合には、ロックアップを行わない（Ｓ２０
９）。
されると（Ｓ２０１）、次にアクセルがＯＮであるか否
かが判定される（Ｓ２０２）。運転者がアクセルをＯＮ
した場合には、上述したようにＥＣＵ２０はバッテリ２
２の端子間電圧Ｖc を所定のしきい値電圧Ｖc0と大小比
較し、しきい値電圧以上ある場合にはロックアップを行
うしきい車速をＶA に設定する（Ｓ２０４）。なお、こ
のしきい車速ＶA は、上述したＶ0 と同一であり、２０
ｋｍ／ｈに設定される。そして、トルク指令値Ｔ* をア
クセル開度θとエンジンＥ／Ｇ１０の回転数ＮE に基づ
き決定し（Ｓ２０５）、ベクトル演算を行う（Ｓ２０
６）。そして、現在の車速Ｖとロックアップのしきい車
速ＶA とを比較し（Ｓ２０７）、しきい車速以上である
場合にはロックアップをＯＮするとともに（Ｓ２０
８）、脈動制御を行う。現在の車速Ｖがしきい車速ＶA
より小さい場合には、ロックアップを行わない（Ｓ２０
９）。
【００１７】一方、Ｓ２０３にてバッテリ２２の端子間
電圧Ｖc が所定の電圧Ｖc0以下である場合には、しきい
車速ＶA でロックアップをＯＮしてもトルク供給できな
いためドライバビリティが悪化してしまう。そこで、ト
ルク指令値を０とするとともに（Ｓ２１０）、ロックア
ップのしきい車速をＶB （例えば５０ｋｍ／ｈ）と高く
設定する（Ｓ２１１）。そして、現在の車速Ｖと新たに
設定されたしきい車速ＶB との大小比較が行われ（Ｓ２
１２）、しきい車速以上である場合にはロックアップを
ＯＮとして脈動制御を行うとともに（Ｓ２１３）、しき
い車速以下である場合にはロックアップを行わない（Ｓ
２１４）。
電圧Ｖc が所定の電圧Ｖc0以下である場合には、しきい
車速ＶA でロックアップをＯＮしてもトルク供給できな
いためドライバビリティが悪化してしまう。そこで、ト
ルク指令値を０とするとともに（Ｓ２１０）、ロックア
ップのしきい車速をＶB （例えば５０ｋｍ／ｈ）と高く
設定する（Ｓ２１１）。そして、現在の車速Ｖと新たに
設定されたしきい車速ＶB との大小比較が行われ（Ｓ２
１２）、しきい車速以上である場合にはロックアップを
ＯＮとして脈動制御を行うとともに（Ｓ２１３）、しき
い車速以下である場合にはロックアップを行わない（Ｓ
２１４）。
【００１８】このように、ＥＣＵ２０がバッテリ２２の
端子間電圧の低下を検知し、モータ／ジェネレータＭ／
Ｇ１２によるトルク供給が行えない状況においては、ロ
ックアップをＯＮとするしきい車速を高速側にシフト
（従来と同様の車速）させることにより、ドライバビリ
ティの悪化を防止することができる。
端子間電圧の低下を検知し、モータ／ジェネレータＭ／
Ｇ１２によるトルク供給が行えない状況においては、ロ
ックアップをＯＮとするしきい車速を高速側にシフト
（従来と同様の車速）させることにより、ドライバビリ
ティの悪化を防止することができる。
【００１９】なお、モータ／ジェネレータＭ／Ｇ１２の
トルク供給が不可能な状況としては、このようにバッテ
リ２２の端子間の電圧の低下の他にインバータ１８の故
障や断線等の事態が考えられる。従って、ＥＣＵ２０に
よりモータ／ジェネレータＭ／Ｇ１２への入力電流
ＩAa、ＩHb、バッテリ電流Ｉc 等をモニタし、これらが
０から設定値内の範囲にあるか否かを判定し、範囲内に
なければ故障であると判定してＳ２１１以下の処理に移
行することも考えられる。
トルク供給が不可能な状況としては、このようにバッテ
リ２２の端子間の電圧の低下の他にインバータ１８の故
障や断線等の事態が考えられる。従って、ＥＣＵ２０に
よりモータ／ジェネレータＭ／Ｇ１２への入力電流
ＩAa、ＩHb、バッテリ電流Ｉc 等をモニタし、これらが
０から設定値内の範囲にあるか否かを判定し、範囲内に
なければ故障であると判定してＳ２１１以下の処理に移
行することも考えられる。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の内燃機関
のトルク制御装置によれば、低車速域においてトルクコ
ンバータをロックアップすることができ、燃費の向上を
図るとともにドライバビリティの悪化を防止することが
できる。
のトルク制御装置によれば、低車速域においてトルクコ
ンバータをロックアップすることができ、燃費の向上を
図るとともにドライバビリティの悪化を防止することが
できる。
【００２１】また、本発明の内燃機関のトルク制御装置
によれば、モータ／ジェネレータシステムによるトルク
供給が不可能である場合には、ロックアップする車速を
高車速側にシフトさせるので、脈動制御が不可能な状況
下における低速でのロックアップに伴うドライバビリテ
ィの悪化を防止することができる。
によれば、モータ／ジェネレータシステムによるトルク
供給が不可能である場合には、ロックアップする車速を
高車速側にシフトさせるので、脈動制御が不可能な状況
下における低速でのロックアップに伴うドライバビリテ
ィの悪化を防止することができる。
【図１】 本発明の実施例の構成ブロック図である。
【図２】 同実施例の処理フローチャートである。
【図３】 同実施例の他の処理フローチャートである。
１０ エンジンＥ／Ｇ、１２ モータ／ジェネレータＭ
／Ｇ、１４ トルクコンバータ、１６ トランスミッシ
ョンＴ／Ｍ、１８ インバータ、２０ 電子制御装置Ｅ
ＣＵ、２２ バッテリ、２４ 車速センサ、２６ 回転
数センサ。
／Ｇ、１４ トルクコンバータ、１６ トランスミッシ
ョンＴ／Ｍ、１８ インバータ、２０ 電子制御装置Ｅ
ＣＵ、２２ バッテリ、２４ 車速センサ、２６ 回転
数センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−302525（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−302526（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−99564（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−247186（ＪＰ，Ａ) 実開 平６−53732（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/14 B60K 6/02 F02D 29/06
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の出力軸に電動機及び発電機と
して機能するモータ／ジェネレータが設けられ、かつ直
結クラッチを有するトルクコンバータを介して機関出力
軸が変速機に連結される内燃機関のトルク制御装置にお
いて、 前記直結クラッチを係合する際に、前記モータ／ジェネ
レータから機関出力軸にトルクを供給するとともに、こ
の供給トルクを機関の回転変動を打ち消すように脈動制
御する制御手段、 を有することを特徴とする内燃機関のトルク制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関のトルク制御装
置において、さらに、 前記モータ／ジェネレータのトルク供給が不可能である
ことを検知する検知手段と、 前記検知手段でトルク供給が不可能であると検知した場
合に前記直結クラッチを係合させる車速を高速側に設定
する係合制御手段と、 を有することを特徴とする内燃機関のトルク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30586394A JP3173304B2 (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | 内燃機関のトルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30586394A JP3173304B2 (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | 内燃機関のトルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08168104A JPH08168104A (ja) | 1996-06-25 |
| JP3173304B2 true JP3173304B2 (ja) | 2001-06-04 |
Family
ID=17950271
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30586394A Expired - Lifetime JP3173304B2 (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | 内燃機関のトルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3173304B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
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|---|---|---|---|---|
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-
1994
- 1994-12-09 JP JP30586394A patent/JP3173304B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| JPH08168104A (ja) | 1996-06-25 |
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